城际公交范文

城际公交范文（精选3篇）

城际公交 第1篇

“池青九”客运班线的公交化改造作为池州市政府的一项惠民工程, 于2010年下半年开始启动, 由市政府牵头组织, 相关职能部门联合参与, 交通运输部门具体实施。池州市运管处根据市委、市政府和市交通运输局的工作部署, “访民情、听民意、解民忧、惠民生”, 积极推进辖区客运公交的通县达乡工程, 于2011年3月18日顺利开通“池青九”城际公交线。

统一、规范的“池青九”城际公交

“池青九”公交线路改造前, 经营池州-青阳-九华山沿线的县际及县、区内班车由32辆29座的客车和20台7座面包车构成, 由池州杰达集团资产经营公司、池州公交贵池运输有限公司和其它个体运输业户联合经营, 以租赁承包、挂靠经营为主, 市场秩序和运输服务得不到保障。

公交化改造后, 池州杰达集团公司、池州市公共交通集团公司、池州市政府投资 (投入资金合计1161万元, 其中政府出资561万元、池州杰达出资330万元、公交集团出资270万元) 共同组建池州市城际公交有限公司 (同时具有城际公交、班线客运经营许可证) , 总计投入21台公交车。

“池青九”线路主要采用循环发班、公交站站停和快速直达运营模式, 所有经营车辆均实行公车公营, 并对公交车和直达班车实行“八统一”, 即统一发展规划、统一组织协调、统一资源配置、统一优惠政策、统一运价标准、统一车型档次、统一形象标识、统一服务规范。而且, 为保证车辆的行驶安全, 公司要求所有城际公交车辆的行驶速度必须控制在50Km以下。相比过去, 公交化运营后大幅提高了运营效率、运输安全和运输服务质量, 同时也提升了这个旅游城市的形象和品位。

“池青九”城际公交车全部配置了空调、语音报站和GPS, 实行公交化运营, 运营时间为6:00-19:30, 采取20分钟/班的循环发班模式, 票价5元 (空调开放时, 另加1元) 。在沿线乡镇和人流集散点均设置公交站牌, 方便了沿线群众出行。

公交化带来大变化

“池青九”线路公交化改造以来, 相比以前的班线运输, 变化是显而易见的。

票价大幅下降。改造前池州-青阳-九华山班车全程票价13元, 改造后公交车票价5元 (空调开放时6元) 。特别是公交车实行分段计费, 短途旅客乘车票价更低。另外, 按照《安徽省公共交通管理办法》规定, 成人携带的身高1.2米以下的儿童, 现役军人、革命伤残军人, 盲人、70岁以上老人和其他持有免费乘车证件的人员均免费乘坐“池青九”城际公交。

日发班次增加。以池州至青阳为例, “池青九”城际公交改造后, 发车时间间隔缩短、首班提前和末班推迟。公交车平时每20分钟一班 (旅客高峰时段每15分钟一班) , 夏季早班6点、末班19:30, 冬季早班6:30点、末班18:30, 目前日发80个趟次。

客流明显增加。据池州城际公交有限公司统计, 目前乘坐“池青九”城际公交的旅客约每天3000人左右, 节假日可达每天4000人以上。而改造前的旅客流量只有1300人左右。

秩序明显改善。因池州-青阳-九华山沿线旅客流量较大, 原客运班车以载长途旅客为主, 短途旅客出行极为不便, 且乘车票价较高, 所以为“黑头车”、三轮车等非法运输车辆提供了便利条件。随着“池青九”城际公交的开通, 票价的下降, 沿途旅客出行以乘公交为主, 其它运输车辆因无利可图, 均自动退出, 使用道路运输市场秩序进一步好转。

“池青九”公交改造经验

“池青九”城际公交能够快速顺利开通, 与当地政府的大力支持分不开。在政府的重视下, 多部门联合行动、合理实施、人性操作, 终让“池青九”公交上路。

“池青九”城际公交改造, 由市政府牵头组织, 成立了一个由市政府领导、相关县区分管领导及市直相关职能部门主要领导共同组成的客运公交化改造工作领导小组, 组织规格高、覆盖范围广、工作力度大, 为改造工作的顺利实施提供了坚强的组织保障。

从“池青九”城际公交改造工作启动之初, 市县区交通运管部门和道路运输企业进行了认真细致的摸底调查, 掌握了详细的第一手资料。同时根据市政法委的要求, 深入分析研判改造期间可能产生的各类矛盾纠纷, 确定应对措施, 引入社会风险评价机制, 及时拟定了《池青九班线公交化改造社会风险评估报告》, 确保了各类信访隐患的可稳可控。

“池青九”城际公交改造过程中, 道路运输管理机构层层动员部署, 广泛开展政策宣传引导。通过召开业户座谈会、报纸答记者问、接受电视专访和网络论坛宣传等形式, 积极向社会公众发布公交化改造信息, 解读改造政策法规, 赢得社会的大力支持。同时, 印制了《池青九班线客运公交化改造宣传手册》, 安排相关乡镇 (街道) 、村 (社区) 和基层运管部门工作人员对原经营业户逐一进行走访, 送宣传手册上门, 耐心细致的做好政策宣传解释工作, 赢得了他们的理解、支持与配合。

制定一个合理的收购补偿安置办法, 顺利完成对原经营车辆的收购, 是此次公交化改造成功实施的决定性因素。改造之初, 在充分听取原经营业主意见基础上, 广泛进行市场调研、论证, 借鉴外地成功经验, 制定出台了收购补偿安置办法。具体如下:

对原“池青九”班线车辆收购补偿计算方式, 即按车辆8年使用年限折旧计算车辆净值 (车辆净值=车辆原价÷8年剩余使用时间;剩余使用时间为收购协议签订之日起至8年使用期满截至日期, 尾数不足1个月的按1个月计算) ;按2年经营期限进行经营补偿, 以2010年该班线单车平均净利润为基数计算 (经营补偿=<2010年月平均收入-月平均经营成本>剩余经营时间。剩余经营时间为收购协议签订之日起至2012年12月31日, 尾数不足1个月的按1个月计算) 。

城际公交公司根据经营需要, 同等条件下, 优先录用原经营人就业。其他经营者中不愿意接受公交化改造的, 原则上可继续经营, 但车辆8年使用年限期满, 无条件退出。依法依规, 制定合理的收购补偿安置办法, 为改造工作提供了有效的政策保障。

改造中, 多部门配合起到了维稳作用。“池青九”班线改造中的信访维稳工作分别由贵池区、青阳县政府和九华山管委会负责, 交通、公安和信访等部门联合参与。将信访维稳具体措施落实到有关乡镇 (街道) 、村及社区, 由基层党委、政府负责组织社会各方面力量, 做好法律政策宣传和思想教育疏导等工作。领导小组各成员单位按照“谁主管、谁负责”原则和职责分工, 协助做好改造工作, 指导化解矛盾纠纷, 应对突发事件。多部门、区域配合, 建立了强有力的维稳联动网络, 为改造工作提供了坚实的稳定基础, 所以在改造期间, 未发生大规模群体性事件和恶性极端事件。

企业亏损制约后续发展

毫无疑问, 城际公交的开通对老百姓来说是件好事, 但是从公交企业提供的财务数据来看, 这件好事正在逐步透支企业的生命力。

根据池州市公交运输有限公司提供数据显示, 该公司2011年4月1日至5月31日, 公交车与直达班车营运收入共计78.98万元, 而支付总费用达167万元 (主要费用有管理人员、驾乘人员工资、油料费、保险、车辆折旧等) , 2个月累计亏损87.02万元。亏损主要原因一是公交票价定价过低, 二是按政府要求免费人群提供服务 (每月4500人次左右) , 三是短途旅客人过多, 人均票价下降。

既然“池青九”城际公交所承担的运输任务和所尽义务与城市公交等同, 那么除目前所享受的燃油补贴优惠政策外, 其还应享受与城市公交一样的优惠政策, 如对免票旅客补贴, 票价过低的补贴等政府补贴。

另一方面, 与城际公交相配套的基础设施建设滞后也是一个问题。“池青九”城际公交沿线及池州始发站急需建立旅客候车站 (亭) 。目前, 池州始发站及“池青九”城际公交沿线无候车室 (亭) , 旅客在夏季、雨雪天气候车极为不便。

开通沿黄城市带城际公交试点方案 第2篇

开通沿黄城市带城际公交是推进自治区沿黄城市带同城化发展的基础性、先导性工作。为加快构筑沿黄城市带综合客运网络体系，促进沿黄城市带的城市化、工业化和农业现代化建设，方便广大群众安全便捷、经济出行，根据《宁夏沿黄城市带(群)总体发展规划》要求，结合我区道路旅客运输市场实际，制定本方案。

一、指导思想及工作原则

(一)指导思想。

以科学发展观为统领，统筹城乡和区域发展，加快沿黄城市带综合客运网络建设，促进城乡客运一体化，服务沿黄城市带经济社会发展和人民群众安全便捷出行。

(二)工作原则。

坚持“政府引导、市场运作，科学规划、统筹兼顾，先行试点、逐步推开，普快并存、协调发展，安全便捷、服务群众”的原则，以现有经营线路和运营车辆为基础，按照公交化运营的方式进行改造提升，实现城市公交、城际公交和农村客运无缝衔接，保障旅客“零距离”换乘。

二、开通范围及试点线路

(一)城际公交的开通范围：沿黄城际公交开通的范围主要分布在沿黄地区的近距离地级市府所在城市之间，跨地级市近距离较大城市之间，银川市兴庆区至宁东能源化工基地和灵武市之间。

(二)城际公交的试点线路：银川兴庆区至宁东能源化工基地，银川兴庆区至灵武市，吴忠市利通区至宁东能源化工基地，吴忠市利通区至灵武市等四条线路。

地级市本辖区内近距离县(市、区)之间，在条件成熟的情况下可开通公共交通。距离较远、不易开通公共交通的地区应以客运班线为主发展旅客运输，加快推进城乡客运一体化进程。

三、工作步骤

第一阶段：2010年3月至6月，主要开展调查研究及可行性论证，制订具体线路工作实施方案。

第二阶段：2010年7月至10月制订每条线路的具体试点方案；做好站点布局、统一标识、统一管理规范、统一服务标准等准备工作；试点运行银川至宁东、银川至灵武、吴忠至宁东城际公交。

第三阶段：2010年11月至12月，总结经验，完善方案，制订宁夏城际公交相关管理制度，为全面开通城际公交做好准备。

四、主要措施

(一)经营主体。

组织现有运输企业和经营者按市场化方式运营城际公交。

(二)车辆标准。

现有营运期超过4年的客车更新为技术等级一级、类型等级中级以上、达国ⅲ排放标准的客车。每条线路营运车辆应逐步统一车型、统一颜色、统一标识，配有语音报站系统等设备、设施。

(三)站点布设。

以现有城市客运站为起讫点，途中按照距离适度、运行快捷、安全停靠、方便群众的原则在沿线工业园区、农业设施基地、村镇、学校、集贸市场布设停靠站点。

(四)安全及市场监督管理。

城际公交的安全管理和市场监管执行班线客运管理规定。车辆按座位数载客，安装gps，实行全程实时动态监管。公安交管部门要加强路面监督管理，保证城际公交运营线路交通秩序良好，不超员、不超速，依法严厉打击非法经营行为，保障合法经营者正当权益，保障良好的运输市场秩序。

(五)运行模式。

1．实行定线路运行、定时发车、定站停靠、限时到达。

2．实行循环发班。

3．固定首末班时间和发车间隔时间。

4．实行统一进站、统一调度、统一安检，统一服务标准运行制度。

(六)运价规则。

城际公交实行市场定价原则，经营者根据运输成本、合理利润等因素确定运输价格，并报物价部门备案。

五、组织领导

“城际公交刷卡难”引发的思考 第3篇

为什么城际公交经营者会拒绝乘客刷卡?这里面是否有一些深层次的原因?

据笔者了解, 绍兴城际公交是在原先经营主体分散、车辆档次参差不齐、经营者之间利益竞争激烈、市场相对混乱的跨县便捷巴士基础上, 进行一次“大手术”之后开通的, 绍兴运管部门以整合客运市场资源、合理分配利益、方便城乡市民为前提, 经过一年多的调研探讨, 才把城际公交推向市场。

在城际公交上马之前, 运管部门就前瞻性地提出了城际公交车上安装与城市公交通用的IC卡刷卡设备, 让“公交”这个概念, 最大限度地发挥作用, 同时经营者和公司也承诺IC卡可以享受95折优惠。

然而, 当年的柴油价格为4.7元每升。今年以来, 油价一路上涨到6.12元, 劳动力成本以每年25%的幅度上涨, 而城际公交车票却没有涨价。经营成本的不断提高, 使城际公交的利润空间越来越小, 不少线路已经处于亏损状态。

尽管发改委物价部门也出台了相关的“车票油价联动机制”, 但“票价涨必定客人少”, 经营者只能以微薄的利润, 保证稳定的客流。同时, IC卡刷卡费用结算通常要一月一次, 客观上减少了在经营者手中的流动现金, 增加了资金链压力, 而且在费用结算时还要收取3%的管理费用, 加上5%的优惠, 也就是说乘客每次刷卡, 城际公交经营者都将损失8%的纯利。

笔者还进行了一项估算:以绍兴到诸暨的城际公交为例, 现在全程票价为18元, 往来共有8辆28座大客车, 每天每车4班, 以一趟车 (即0.5班) 5个乘客刷卡计算, 一辆车一天将损失57.6元, 8辆车则一天损失460.8元, 10天就是4608元, 一个月则为13824元。这些还不算油价30%的上涨和劳动力成本的提高。谁来为这些亏损买单?是城际公交经营者, 还是政府?

我们不禁要问:国家财政对公交油价上涨和低票价都有财政补贴, 城际公交没有吗?运管部门回答:根据相关法规, 城际公交并没有享受任何国家补贴, 目前享受油价和票价补贴的, 只有城市公交、出租车和农村客运班线。所以, 目前城际公交刷卡、油价以及劳动力成本的提高所带来的经济损失, 都由经营者承担!

看来, “城际公交刷卡难”并不是一个简单的刷卡问题, 而是牵涉到各方经济利益冲突、国家行业法规制度、政府对民生工程的扶持力度的大问题。作为一种新生交通方式, 城际公交以其方便、舒适、快捷受到市民亲睐, 但经营者和企业却承受着巨大的压力, 同时还要和相关线路的直达快客、黑车进行竞争, 特别在一些城乡结合部, 由于缺乏对黑车市场的有效监管和打击, 时常发生黑车抢客的事件, 城际公交举步维艰。