城市轨道交通试题

城市轨道交通试题（精选6篇）

城市轨道交通试题 第1篇

《城市轨道交通运营安全》试题

使用教材：城市轨道交通运营安全 试题范围：全册 出版社：人民交通出版社 版次：第2版

一、单项选择题

1、（）是指在生产活动中，由于人们受到科学知识和技术力量的限制，或者由于认识上的局限，而客观存在的可能对系统造成损失的不安全行为或不安全状态。

A.安全

B.危险

C.隐患

D.事故

2、严抓隐患整改，按照“五个落实”，即任务落实、人员落实、（）、质量落实、时间落实，按期整改完成。

A.设备落实

B.经费落实

C.数量落实

D.环境落实

3、行车安全是城市轨道交通运营安全的（）部分。A.核心

B.重要

C.主要

D.次要

4、线路改道时，不得连续松开（）以上轨枕螺旋。A.5根

B.4根

C.3根

D.2根

5、城市轨道交通（）在发生火灾、事故或恐怖活动的情况下，是进行应急处理、抢险救灾和反恐的主要手段。

A.消防系统

B.供电系统

C.环控系统

D.通信系统

6、城市轨道交通运营单位的法人代表每月至少召开（）消防安全工作会议。

A.两次

B.一次

C.三次

D.四次

7、（）是应急活动的最基本原则。

A.分级响应

B.属地为主

C.统一指挥

D.公众动员

8、安全生产规章分为部门规章和（）。

A.国家政府规章

B.机构规章

C.经济规章

D.地方政府规章

9、地铁运营系统基础安全评价总分是（），表示可接受。A.85～95

B.80～90

C.80～95

D.75～85

10、（）是城市轨道交通的主要技术装备之一，是行车的基础。它的作用是引导机车车辆运行，直接承受由车轮传来的载荷，并把它传给路基。

A.线路

B.钢轨

C.轨枕

D.道岔

二、多项选择题

1、职业健康安全管理体系以著名的戴明管理思想，即“戴明模式”或称为PDCA模型为基础。一个组织的活动可分为：（）四个相互联系的环节来实现，通过此类方式可有效改善组织的职业健康安全管理绩效。

A.计划

B.行动

C.控制

D.检查

E.改进

2、轨道交通运营突发事件的预警由高到低可分为红色、（）、蓝色四个级别。

A.绿色

B.橙色

C.紫色

D.黄色

E.黑色

3、城市轨道交通排水系统包括（）。A.水龙头

B.废水系统

C.污水系统

D.雨水系统

E.防灾报警

4、目前应急管理体系、机构设置，主要有（）。

A.层级型

B.联动型

C.专职型

D.综合型

E.简单型

5、下列（）属于运营单位的安全管理责任。A.定期对土建工程进行维护、检查，并及时维修更新

B.定期对车辆进行维护、检查

C.检查和维修记录应当保存至土建工程使用期限到期 D.确保运营设备处于安全状态

E.在城市轨道交通设施内，设置报警、灭火、逃生、紧急疏散等器材和设备

6、安全生产检查的方式主要有：（）。A.经常性安全检查

B.不定期安全检查

C.专业性安全检查

D.群众性安全检查

E.定期安全检查

7、发布调度命令应按“（）、下达命令号码和时间”的程序办理。A.一拟

B.二签

C.三发布

D.四复诵核对

E.五确认

8、带电更换低压熔断器时,操作人员要（）。A.戴防护眼镜

B.使用绝缘柄钳

C.戴绝缘手套

D.站在绝缘垫上

E.穿绝缘鞋

9、应急救援活动可分为（）等阶段。A.应急准备

B.初级反应

C.扩大反应

D.分级响应

E.应急恢复

10、下列属于禁止危害城市轨道交通安全的行为有（）。A.擅自移动、遮盖安全消防警示标志

B.故意干扰城市轨道交通专用通信频率

C.在轨道上放置、丢弃障碍物

D.向城市轨道交通列车投掷物品

E.在城市轨道交通的地面线路轨道上擅自铺设平交道口、平交人行道

三、判断题

（）

1、危险是指在生产活动过程中，人或物遭受损失的可能性超出了可能接受范围的一种状态。

（）

2、轨道交通系统通过保证人员的位移，为旅客提供交通服务，从而使社会效益、经济效益得到保证。

（）

3、一般地，轨道交通企业规定凡指挥列车运行的命令和口头指示，只能由行车调度发布。

（）

4、城市轨道交通运营线路可以利用列车运行间隔进行养护维修作业。

（）

5、需要在轨行区内进行的抢修作业和可能侵入轨行区抢修作业，必须在周末进行。（）

6、城市轨道交通发生火灾比地面建筑物中发生火灾更具有危险性。

（）

7、出现列车故障时，若故障车在车站内，故障车在清客后再与救援列车连挂。

（）

8、新建城市轨道交通工程竣工后，可以马上进行试运行。（）

9、地铁是城市快速轨道交通的一部分，具有运量大、快速、正点、低能耗、少污染、乘坐舒适方便的优点，常被称为“绿色交通”。（）

10、目前我国地铁可采用“等效死亡”换算的方法来计算地铁事故控制指标。

四、名词解释

1、安全

2、行车安全

3、应急

4、安全生产法律体系

5、安全生产责任制

6、安全生产法规

7、环控系统

8、天窗

9、特种设备

10、城市轨道交通安全

五、简答题

1、《城市轨道交通管理条例》规定哪些属于禁止危害城市轨道交通安全的行为？

2、结合实际谈谈地铁防火安全管理的主要内容。

3、《城市轨道交通运营管理办法》规定哪些属于禁止危害城市轨道交通正常运营的行为？

4、请结合实际谈谈行车调度在行车安全工作中的作用。

5、简述城市轨道交通安全系统管理的途径。

6、结合实际谈谈地铁成为恐怖袭击新目标的原因及防恐的具体措施。

7、简述施工防护的一般要求。

8、特种设备作业人员主要职责是什么？

9、行车调度员的岗位职责是什么？

10、简述安全生产“五要素”及其它们之间的关系。《城市轨道交通运营安全》参考答案

使用教材：城市轨道交通运营安全 试题范围：全册 出版社：人民交通出版社 版次：第2版

一、单项选择题

1、C

2、B

3、A

4、A

5、D

6、B

7、C

8、D

9、A

10、A

二、多项选择题

1、ABDE

2、BD

3、BCD

4、ABC

5、ABCDE

6、ACDE

7、ABCD

8、ABCD

9、ABCE

10、ABCDE

三、判断题

1、√

2、√

3、√

4、×

5、×

6、√

7、√

8、×

9、√

10、×

四、名词解释

1、是指在生产活动过程中，能将人或物的损失控制在可接受水平的状态。

2、一般是指城市轨道交通列车在运送乘客的过程中对行车人员、行车设备以及乘客产生作用和影响的安全。

3、是指针对突发、具有破坏力事件所采取预防、响应和恢复的活动与计划。

4、是指我国全部现行的、不同的法律规范形成的有机联系的统一整体。根据法律地位和效力不同分为法律、法规、规章和法定安全生产标准。

5、就是对各级领导、各个部门、各类人员所规定的各自职责范围内对安全生产应负责任的制度。

6、是指国家机关为加强安全生产监督管理，落实安全生产技术措施，保护人民群众生命和财产的安全，防止和减少安全生产事故，促进经济发展，按照一定的法律程序制定并颁布实施的法律规范。

7、是指在车站站厅、站台、隧道、设备及管理用房等处所的环境进行空气处理的系统。其功能主要是调节指定区域内的空气温度、湿度，并控制二氧化碳、粉尘等有害物质的浓度，以满足人体健康及相关设备正常运行的要求。

8、是在列车运行图中，为区间或车站正线规定不放行列车的一段时间。

9、是指涉及生命安全、危险性较大的锅炉、压力容器、压力管道、电梯、起重机械等设备。

10、就是指行车和客运不发生人身伤亡、火灾爆炸、设备设施故障等事故。

五、简答题

1、答题要点：

（1）擅自操作有警示标志的按钮、开关装置、非紧急状态下动用紧急或者安全装置。

（2）擅自移动、遮盖安全消防警示标志、疏散导向标志、测量设施以及安全防护设备。

（3）在轨道上放置、丢弃障碍物，向城市轨道交通列车、机车、维修工程车等设施投掷物品。

（4）在城市轨道交通的地面线路轨道上擅自铺设平交道口、平交人行道。

（5）损坏轨道、隧道、车站、车辆、电缆、机电设备、路基、护坡、排水沟等设施。

（6）在城市轨道交通过江隧道控制保护区内的水域抛锚、拖锚。（7）在城市轨道交通地面线路或者高架线路轨道两侧修建妨碍行车了望的建(构)筑物或者种植妨碍行车了望的树木。（8）故意干扰城市轨道交通专用通信频率。（9）其他危害城市轨道交通安全的行为。

2、答题要点：

（1）严格管理制度，分解管理职责（2）设置火灾控制系统（3）设置现代化的防灾中心（4）改善地铁列车通风（5）设置应急预案措施（6）其他措施，结合实际

3、答题要点：

（1）在车厢内吸烟、随地吐痰、便溺、吐口香糖、乱扔果皮、纸屑等废弃物。

（2）在车站、站台、站厅、出入口、通道停放车辆，堆放杂物或者擅自摆放设点堵塞通道。

（3）擅自进入轨道、隧道等禁止进入的区域。（4）攀爬、跨越围墙、护栏、护网、门闸。（5）强行上下列车。

（6）在车厢或者城市轨道交通设施上乱写、乱画、乱张贴。（7）携带宠物乘车。

（8）危害城市轨道交通运营和乘客安全的其他行为。

（9）乘客携带易燃、易爆、有毒和放射性、腐蚀性的危险品乘车。

4、答题要点：

（1）指挥行车人员完成各项行车作业，保证列车安全正点运行。（2）组织、协调、监督、检查行车各有关部门的安全生产，纠正各种违章现象，及时处理行车中发生的问题，消除事故隐患，防止发生行车事故。

（3）在发生事故后，积极组织救援，减少事故损失。

5、答题要点：（1）建立完善安全规程，做到安全生产有章可循（2）建立三级安全网络，落实安全生产责任制（3）建立安全检查制度，预防运营事故发生（4）建立安全培训制度，营造安全文化氛围（5）建立应急救援体系，增强应急处置能力（6）建立事故处理机制，落实责任追究制度（7）建立警地联动机制，共保地铁一方平安

6、答题要点：

（1）地铁正成为恐怖袭击新目标的原因有：一是地铁人流量大，遭遇袭击后伤亡人员多、造成的影响大；二是地铁保卫力量相对薄弱，恐怖分子易于实施恐怖活动；三是地铁遭到恐怖袭击后救援困难。（2）地铁防范恐怖活动的措施主要有：加强国内对待恐怖活动的基本通用做法，即加强国内反恐立法；加强地铁警卫力量和呼吁乘客合作；通过人海战术查找可疑分子；在主要地点制定紧急避难计划，基本上让地铁工作人员自我防范等。

7、答题要点：

（1）接触网停电检修或需接触网停电配合挂地线时，由供电操作人员负责在该作业地段两端挂接地线。

（2）站内或站间线路施工时，由施工负责人在施工区域两端轨道上设置红闪灯防护。

（3）在折返线、存车线、联络线上施工时，须在作业区域的可能来车方向处旋转红闪灯防护。

（4）车站值班人员到站台检查红闪灯是否按规定摆放，并监督红闪灯状态是否良好。

（5）施工作业时除严格执行以上规定外，还要按施工部门的有关施工操作程序的防护规定执行。

（6）凡在运营时间内进行作业的，必须做好防护措施，确保城市轨道交通乘客的安全，最大限度减少对乘客的影响。

8、答题要点：

（1）持有效《特种设备作业人员证》上岗操作。

（2）操作的设备项目必须与《特种设备作业人员证》上所规定的作业项目相对应，严禁操作不在作业范围内的设备。

（3）对所操作的特种设备进行经常性检查，若发现事故隐患或者其他不安全因素，应当立即向现场安全管理人员和单位有关负责人报告。

（4）做好设备的运行记录；定期参加培训,熟悉操作规程,增强安全意识。

（5）保证不使用“三无”(无证制造、无证安装、无证使用)特种设备。

（6）在作业中严格执行特种设备的操作规程和有关的安全规章制度。

9、答题要点：

（1）负责组织列车运行图的实施，遇列车偏离运行图时，及时调整列车运行，尽快恢复正点运行。

（2）及时发布有关行车命令及各种控制命令。

（3）监视列车在站到发、区间运行情况及设备运转状态。（4）及时、妥善地处置运营线路上发生的突发事件。（5）随时掌握客流变化，及时调整列车运行间隔。（6）及时向有关部门反馈信息。（7）做好与其他运营线间的工作联系。

（8）负责安排施工列车的开行及施工命令的下达工作。（9）正确填写各种报表。

10、答题要点：

（1）安全生产“五要素”是指安全文化、安全法制、安全责任、安全科技和安全投入。（2）安全生产“五要素”既相对独立，又是一个有机统一的整体，相辅相成，互为条件。其中安全文化是灵魂和统帅，是安全生产工作的基础和精神指向。安全法制是安全生产工作进入规范化和制度化的必要条件，是开展其他各项工作的保障和约束。安全责任是进一步落实安全法制的手段，是安全法律法规的具体化。安全科技是保证安全生产工作现代化的工具。安全投入为其他各个因素能够开展提供物质保障。

城市轨道交通试题 第2篇

4.（钢轨）的作用是直接承受车轮传递的列车极其荷载的重量，并引到列车的运行方向，还有另外一点就是为供电系统、信号系统提供回路。

5.《地铁设计规范规定：在正线与辅助线上夹直线长度不应小于（20m），在车场线上夹支线长度不应小于3m。

6.（站前折返方式）是列车在中间站或终点站利用站前度线进行折返作业。

7.（列车运行图）是城市轨道交通系统的综合性计划，城市轨道交通运营的各业务部门都需要根据他来安排工作。

8.固定闭塞是基于（轨道电路）的信号系统，闭塞分区为固定划分的轨道电路，根据牵引计划划分的闭塞分区一旦确定将固定不变。

9.当（列车自动防护子系统车载设备）发生故障时，列车无法接收列车自动防护子系统限速命令，此时主要解决列车的驾驶模式问题。

10.根据施工防护的相关规定，施工人员、工程列车在同一区域作业时，非随车施工人员与列车应有（50米）以上的安全间隔距离，原则上不得后退。

二，多项选择

1.工程列车按规定的编挂条件进行编组，下列那些车辆禁止编入列车？（ABCDE）A，车体倾斜超过规定限度的 B，曾经发生脱轨或冲撞事故，未经检查确认的 C，装载货物超出车辆限界，无挂运命令的

D，装在跨装货物的平板车，无跨装特殊装置的 E，平板车装载货物违反装在和加固技术条件的

2.人员因素始终是引发轨道交通事故的主要原因，如（ABCDE）。A，拥挤 B，乘客不慎落入轨道 C，故意跳入轨道

D，工作人员处理措施不当 E，工作人员注意力不集中

3.加强列车折返能力的措施包括（ABCDE）A． 改变折返方式 B． 采用河里的折返线配线形式 C． 增加发车线 D． 改变站台结构

E． 改变折返站控制方式 4.道岔由（ABC）组成。A，转辙部分 B，连接部分 C，辙叉部分 D，钢轨部分 E，道床部分

5.当列车出现（ABCD）等情况时，可以试用加开备用车的调整方法。A，晚点 B，客流异常 C，列车故障 D，开行专列 E，开行救援列车

三，判断

1.城市轨道交通的线路必须为全封闭形式。（对）

2.客车制动系统是由点制动和空气制动系统组成，两系统协调配合自动调节，并以空气制动优先。（错）

3.施工作业防护遵循谁设置谁拆除原则，实行“自控，互控，他控”（对）4.混合交路是指列车在线路运行中结合了长交路，短交路两种情况的运行模式。（对）5.道岔号数与辙叉角成正比关系，（错）

6.调车信号机在调车车列全部超过调车信号机后自动解锁。（错）

7.客车车辆可在高价线路、地面线路及隧道内等不同环境下安全运行，（对）8.混合式站台车站的缺点是站厅客流组织难度大，乘客容易下错乘车站台。（错）9.为防止车辆溜逸，避免列车冲撞事故，需制定列车、车辆的防溜及防护规定。（对）10.施工人员、工程列车在同一区域作业时，经施工负责人与车长批准后，可以在运行的工程列车前后同时进行作业，（错）

四，名词配伍

1.行车组织体系（C）2.进路（E）

3.列车折返（B）4.脱轨（A）

5.列车冒进信号（D）

A． 是指电动列车、轨道车、平板车的车轮落于钢轨轨面。B． 列车通过进路改变和道岔的转换，经由车站的调车进路，改变运行方向，由一条线路运行至另一条线路的方式。C． 是城市轨道交通系统的核心，通过控制中心行车调度员的实施，实行高度集中，统一只会，使哥哥环节协调运作，保证列车安全、正点运行。

D． 是指在未经授权的情况下，列车前端任何一部分越过进路防护信号机显示的停车信号。一般根据是否压上道岔而选择不同的处理方法。

E． 是指在正线或车辆段运营线路范围内，城市轨道交通列车或调车车列由某一指定地点运行至另一指定地点所经过的路段。

五.简答题

1.城市轨道交通运营管理有哪些指挥体系？ 答：（1）行车组织指挥体系

行车组织指挥体系是城市轨道交通系统的核心，通过控制中心行车调度员的实施，实行高度集中，统一只会，使各个环节协调运作，保证列车安全、正点运行。（2）供电指挥体系

在城市轨道交通供电指挥中，控制中心电力调度是主要的调度指挥，它接受本身控制中心主任的直接指挥的同时，还接受地方电力调度的指挥，当地方电力系统有关信息时，由地方电力调度通知到运营控制中心的电力调度。（3）应急指挥体系

在轨道交通应急指挥体系中，控制中心的主要职能是信息收发中心，收集和将信息传达到相关单位及个人。在应急现场一般会成立现场总指挥，负责现场的抢险救援的指挥工作，同时考虑各方面的需要，相应成立行车客运组织及抢先救援、现场疏导，应急检测、医疗救治、新闻信息等组别，而这些组别通常由轨道交通各专业抢修队、相关职能部门组成。

2.列车运作有哪几个环节？

答：列车运作根据列车每日运用过程，可以分为四个环节：列车出厂，列车正线运营，列车收车，列车场内整备和检修。

（1）列车场内整备 列车整备在运用库进行，在每次列车运行前由司机根据有关规定进行列车功能性检查，司机对司机室照明，仪表指示灯、雨刷、喇叭、停车制动、快速制动、紧急制动及车门系统等进行操作检查。

（2）列车出厂

司机对列车的整备作业完毕，确认是否符合正线服务条件，如符合，则到达规定的出车时间后，报告车厂信号楼值班员整备作业完毕，确认出场信号开放，驾驶列车出库，到达转换轨处一度停车，待收到速度码，确认进路信号开放后，进入正线，（3）列车正线运营

正常情况下，进入正线后的列车按时刻表要求进行运作，执行运输乘客的任务。司机注意观察列车显示屏信息，各种指示灯和仪表显示，自动开关状态。运行中不断了望进路，发现危及行车安全的情况立即采取紧急措施，（4）列车收车 列车由正线进入车辆段，行调联系信号楼值班员排列进场进路，司机确认进厂信号机开放后，进入车辆段。列车在停车库停稳后，司机携带列车钥匙、司机报单及其他相关物品与运转值班队长班里退勤手续。

（5）列车场内检修

城市轨道交通试题 第3篇

1 换乘站的规划设计

在各种交通方式交汇的地方, 换乘节点必不可少, 它是交通线网骨架的支撑点, 是提供乘客换乘的主要场所。因此, 为了保证乘客方便、快捷地实现换乘, 换乘站的规划设计必须具有前瞻性。

(1) 总体原则。

结合城市的路网状况, 合理安排车站建筑及旅客专用场地等功能区域, 合理组织人流、车流, 充分考虑与地铁、轻轨、公交、长途汽车、出租车、社会车、自行车等交通形式之间的转换顺畅, 使换乘车站成为城市中一个高效、便捷的交通枢纽。

(2) 站址选择。

站址应选在客流量大、便于乘客乘降的地方, 尽量缩短乘客的走行距离, 便于最大限度地吸引客流。保证轨道交通线路之间的最佳换乘衔接, 方便各线换乘, 也方便与其他公交系统的换乘。车站规模除满足远期高峰小时预测客流集散量和运营的需要外, 还应满足事故发生时乘客紧急疏散的需要。

(3) 平面设计。

换乘车站平面设计力求功能分区合理、布局紧凑, 并便于运营管理和设备布置, 车站内应具有良好的通风、照明、卫生、防灾等条件;考虑无障碍设计, 设置盲道和无障碍电梯或无障碍升降平台。

2 换乘衔接的特征分析

2.1 换乘的基本特征

系统性:两种不同交通方式之间的协调换乘问题是一个系统问题。对单一的交通方式来说, 由各相关部分组成统一整体, 本身就是一个系统工程。两个系统交叉, 就导致组成整体的部分在系统的运行过程中相互制约并相互影响。

动态性:换乘随着时间变化而动态变化。两种交通方式之间的协调不是一种静止状态, 而是实时变化的。这就要求在调控的过程中, 根据交通需求的变化, 实时调整控制参数, 使客运系统处于全方位协调基础上的一种良性循环状态。

2.2 换乘的协调性

要保证两种交通方式换乘的协调性, 必须保证以下条件。

一是客运设备和客运服务的适应性, 对轨道交通而言就是具备及时疏散和集结轨道客流的能力, 并在运能方面保持匹配, 服务水平保持一致性。各种交通方式由于自身的特点和差异, 使得相互之间的配合比较困难, 从而使乘客产生比较心理。因此, 要保证衔接的两种或多种交通方式客运设备和服务的一致性。

二是枢纽换乘过程的连续性, 乘客完成城际轨道交通与城市轨道交通之间的换乘, 应当是一个连续的过程。这里的连续性主要指时间的连续性、空间的连续性和换乘信息的连续性。

三是保证乘客客流的通畅性, 避免乘客在出行过程环节上滞留, 保证通畅紧凑。

3 城际轨道交通与城市轨道交通换乘时间的协调

城际轨道交通与城市轨道交通的换乘系统协调包含站点规划和运营调度两方面的相互协调。在换乘站点规划确定以后, 需要对两者的发车间隔和发车时间做出合理规划, 使乘客换乘时间最短, 换乘系统效率最优, 两者协调持续地发展。建设部、国家发改委建标104-2008《城市轨道交通工程项目建设标准》规定:换乘距离不宜大于250m, 换乘时间不宜大于5min。城际轨道交通换乘的相关标准还未出台, 但是如果换乘时间过长, 乘客将产生厌烦情绪, 不利于该交通方式的竞争。本文以城际轨道交通站点服务的乘客总换乘时间最少为出发点, 分析影响换乘时间的因素, 力求将乘客换乘时间缩减到最短。

3.1 换乘时间分析

乘客在两种交通方式之间的换乘时间可以分解为换乘步行时间T1、排队等候时间T2和换乘候车时间T33个部分, 因此乘客换乘时间最短的目标函数可以定义为:

(1) 换乘步行时间T1可根据换乘距离和行走速度来决定。换乘距离包含水平距离和垂直距离, 在计算时, 可以换算成乘客的走行距离。行走速度含有电梯运行速度和行人走行速度, 计算时, 可以综合多方因素取一适当值, 将乘坐电梯的速度、等待电梯的耗费时间、检票出站消耗时间均考虑在内。

由于城际轨道列车间隔性到达, 换乘人群具有短时冲击性, 瞬间达到高峰, 短时间内对换乘设施产生冲击作用, 造成拥堵和客流排队。此时同样的换乘距离, 乘客的速度会减慢, 从而增大步行时间。影响因素可以用拥挤度k来衡量。拥挤度与行人的走行速度成一定的反比关系, 可以列式子如下:kv=a (k表示拥挤度, v表示走行速度, a为一常量) 。a的具体数值, 有待进一步研究确定。

(2) 排队等候时间T2为乘客购买另一种交通方式票据的排队时间。假设一列城际轨道列车运达的总人数为Q, 那么换乘另外一种交通方式的乘客人数可以用QP表示 (P表示换乘率) 。此时, 正常进站买票乘车的客流 (客流人数设为Q常) 到达站厅, 两者交汇, 构成排队买票人群。

任何一个顾客通过排队服务系统都要经过如下过程:顾客到达、排队等待、接受服务、离去。根据排队论, 排队服务系统可以描述为以下三个方面: (1) 顾客到达规律; (2) 顾客排队与接受服务的规则; (3) 服务机构的结构形式、服务台的个数与服务速率。一般排队的顾客到达服从泊松分布, 服务时间服从负指数分布。但是, 城际轨道交通换乘的客流到达具有短时冲击性, 顾客的到达不具有独立性, 所以乘客到达服从泊松分布有待论证。这里用另外一种方式来阐述排队等候时间。

假设可购票的人工窗口和自动售票机 (可统称为服务设施) 总数为N, 那么平均每台服务设施前排队的人数为。设每位乘客的平均服务时间为t, 那么整个队伍的平均排队时间为 (可将排队人群的等待时间看作是首项为0, 末项为, 公差为t的等差数列) 。由于每位乘客的等待时间都不一样, 我们可以把队伍的平均排队时间看作是某一个顾客的排队时间。

(1) 换乘候车时间T3主要有以下三种情况存在。

(2) 乘客在一列城轨列车刚到时到达, 此时乘客顺利换乘, 候车时间为0, 乘客实现零等待。

(3) 乘客到达目标站台时, 城轨列车还没有到达, 乘客需要等待列车, 此时, 0

(4) 乘客到达目标站台时, 城轨列车刚刚离去, 乘客需要等待下一趟列车, 此时, 乘客的候车时间最长, 为两列车之间的到站间隔, 且T3≥T发车间隔

3.2 减少换乘时间的相关措施

上节分析了乘客的换乘时间构成, 要使乘客的换乘时间最少, 需要从各个环节减少相应的时间。

减少换乘步行时间, 可在各个方向增加换乘通道和电梯台数, 分散到站客流;提供一目了然的导向装置, 在拐角处、交叉口设置醒目的导向标志, 使乘客尽可能地顺畅;增加工作人员指导, 提供良好的问讯服务, 避免进站乘车客流与换乘客流交叉。

减少排队等待时间, 可增加自动购票机台数, 从远期考虑, 可以统一各类交通方式的票制, 做到“一卡通”, 这样就无需换购票, 只需做换乘刷卡标志, 便于不同运营商之间的结算清分, 减少等待时间。

减少换乘等待时间, 可以通过系统性地调整城际轨道列车与城市轨道列车的运行时间和发车间隔来实现, 使两者的时间相互配合, 使T3尽量趋近于零。

在换乘车站的建设前期, 就要注意规划方案与具体实施间的相互协调。轨道交通的建设成本巨大, 竣工之后很难进行较大的调整, 所以在设计的时候要放长眼光, 与远期规划相结合。

总之, 城际轨道交通与城市轨道交通的换乘协调是一项庞大复杂的系统工程, 涉及政府、运营商和乘客三方利益的博弈, 包含诸多因素, 本文仅从乘客的角度出发考虑如何减少换乘时间, 未考虑其他因素 (如增加设备, 导致成本增加等) , 这在将来的研究中有待改进。

4 实例分析

4.1 背景介绍

本文选取在建城际轨道莞惠线和东莞市内轨道交通R2线交汇站点西平站 (新城中心站) 作为示例, 说明乘客的换乘时间。两线交汇的平面示意图如图1所示。图中红色粗线表示莞惠线, 蓝色细线表示东莞市内轨道交通线。

莞惠线起自东莞道滘站, 终点惠州客运北站, 全长99.8km, 共设置车站17个, 平均站间距6.055km。城轨列车采用8辆编组, 有大站停和站站停两种列车, 两者在速度和停站方面有所区别, 本文以站站停列车为例。站站停列车按1500人/列设计, 旅行速度71.2km/h, 全程旅行时间81.6min。列车追踪间隔3min。

R2线起自东莞火车站, 终点是长安新区东站, 长度55.7km, 经过7个镇区, 23个站点, 与城际轨道项目莞惠线在西平站 (新城中心站) 衔接。

莞惠线与R2线垂直相交, 均为地下站, 共三层, 地下一层为站厅层, 地下二层是R2线站台层, 地下三层是莞惠线站台层。

4.2 换乘路线说明

乘客从莞惠线站台出站, 乘坐电梯上站厅层, 排队购票, 进入R2线的换乘区域, 等待R2线列车。

4.3 换乘时间计算

从莞惠线车站站台到达R2线车站站台水平距离约为100m, 垂直距离为25m, 考虑拥挤度, 设乘客的走行速度为0.9m/s, 那么乘客的走行时间约为139s。

莞惠线站站停列车的定员为1500人, 假设满座, 换乘率为40%, 换乘时刻正常进站的客流人数为200人, 服务设施个数为28个, 则每台售票机前约有29位乘客排队购票。如平均每位乘客的服务时间为8s, 队伍的平均排队时间为112s。

如果协调好城际轨道交通与城市轨道交通之间的发车间隔, 那么候车等待时间可以按第一种情况考虑, 即按零计算, 那么乘客的换乘总时间约为4.18min, 此时, 换乘总时间最小。

4.4 对计算结果的分析

由于城际轨道交通与城市轨道交通近期内使用各自的票务系统, 拥有不同的票制, 所以乘客不能在两者之间使用同一种票卡, 换乘需要从地下三层来到地下一层, 买票之后进入地下二层乘车。这就使得乘客的步行距离增大, 绕行距离变长。设在两站台层间, 理想的步行距离为Sij, 乘客实际步行距离为Lij, 则定义绕行系数。本文中的西平站如果只考虑垂直距离的话, 绕行系数接近于3。这种情况将在远期票制统一之后得到改善。

本文在计算排队等待时间时做了简化, 要得到更为准确的结果, 可以通过计算机模拟, 模仿客流在站厅层的活动规律, 从而得到排队客流的分布规律和服务时间规律, 并列出密度函数和分布函数, 利用排队论来计算排队等待时间。

5 结语

珠三角城际轨道交通建设发展迅速, 但是建成后如果与其他交通方式缺乏合理有效的换乘, 其骨干作用就难以发挥。本文从乘客换乘时间最短的角度出发, 分析影响乘客换乘时间的诸多因素, 并针对每种因素列出相应的改善措施, 最后以实例加以说明。虽然文中的示例线路还未建成, 且线路的某些接口还没有明确的位置, 但是作为一个经济发展带, 轨道线路的最终衔接是毋庸置疑的。本文先行对城际轨道交通与其相交的轨道交通线路的换乘进行分析, 对将来线路开通运营之后的换乘也能起到一定的参考价值。

参考文献

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城市轨道交通试题 第4篇

本论文以城市轨道交通项目的免税政策变化和国产化率发展为研究目标，通过研究国家免税政策的不同变化阶段、不同办理方法，以及各阶段国产化率的变化，探讨城市轨道交通发展（以国产化率为指标）与免税政策变化之间的关系，以了解城市轨道交通行业免税政策的发展方向，以及存在的意义，以及对于国产化率的影响。结论：国产化率的提高必然导致进口设备的减少，需要享受免税进口设备范围也相应减小；而免税进口设备范围的减少同样促进国内城市轨道交通项目业主使用国内自主生产的产品，有助于国产化率的提高。但是由于现阶段国内生产企业的技术尚未达到能够完全国产化的能力，部分核心设备仍需进口，因而免税政策在一段时间内仍然需要存在。但在不久的将来，国内生产企业将会完全消化吸收国外先进技术并研发出自有的先进技术设备，则对城市轨道交通行业的免税扶植政策会取消。

【关键词】城市轨道交通；国产化率；免税政策

一、绪论

20世纪90年代以来，为了改善城市环境，减少空气污染，提高人民生活质量，大中型城市相继提出建设轨道交通项目。但城市轨道交通项目建设周期长、投资大，很多设备主要依靠进口，价格昂贵，致使建设造价畸高，地方财力难以承受，严重地制约了城市轨道交通产业的发展。在此背景下，国家计委会同铁道部、建设部、信息产业部、国家机械工业局等进行调查研究，结合城市经济发展水平、国内制造业的现状以及部分拟建设轨道交通项目城市的具体情况，提出城市轨道交通设备国产化实施意见，即“城市轨道交通项目，无论使用何种建设资金，其全部轨道车辆和机电设备的平均国产化率要确保不低于70%”，从生产研发、技术转让、国家鼓励等各个层面上促进城市轨道交通项目的国产化，以降低城市轨道交通项目的成本，促进国内企业的生产制造。基于国产化政策的支持，随着国内制造企业对于进口设备的技术转让消化吸收以及融合创新，城市轨道交通的国产化水平不断提高，从刚开始的能够达到70%的国产化率要求逐渐增加，已经有很多新建的城市轨道交通项目的国产化率水平超过90%甚至达到95%。

由于国内企业对于很多核心設备以及技术无法掌握，为了引进先进的技术设备，国家鼓励城市轨道交通项目对于必要的设备进行进口，并对此部分进口设备予以免税。随着城市轨道交通行业的发展，国产化水平不断提高，在此过程中，国家对于城市轨道交通项目的免税政策也不断发生变化，从原来的只要确保国产化率的前提条件下全部进口设备和零部件均可以享受免税，到需要按照重大技术装备确定的进口关键零部件及原材料才能享受免税，再到重大技术装备免税范围调整缩小；城市轨道交通项目的免税依据从根据立项即可办理税款担保，待国家发改委审批项目确认书后再办理进口货物的免税，转变为根据国家发改委审批重大技术装备进口税收优惠申请受理通知书现行办理税款担保，待财政部下发每年的免税告知单后再办理进口货物免税。

免税政策和范围的变化体现着城市轨道交通的发展情况：在城市轨道交通项目国产化率不断提高的情况下，国家免税政策从只要满足国产化率要求条件下全部进口设备和零部件均可以享受免税，到必须进口的关键零部件及原材料享受重大技术装备政策免税的变化，无论从免税范围还是免税程序都随着城市轨道交通行业的发展发生变化。在城市轨道交通项目国产化率不断提高的情况下，进口免税范围必然会不断的缩小，进而更加促进国产化率的提升。鉴于少部分核心设备还无法实现真正国产或还不能达到稳定运营的能力，进口免税政策仍需存在，但免税范围会不断缩小并向高精尖的核心设备和原材料倾斜。

二、城市轨道交通行业国产化率的变化过程

1.国产化率的计算

国产化率是指设备国产部件的价值占总价值的百分比（设备价值以人民币为单位，外汇价按合同签订时的汇率折合人民币），国产化率是考核我国消化吸收外国技术和产品的一个硬性指标。

国产化率计算根据中华人民共和国国务院 （ [1999] 20号文） 和国家计委 （ [1999] 428号文、计产业[2001]564号文） 的规定执行，以建设项目档期内的全部轨道车辆和机电设备价格作为国产化率的计算基数，进口机电设备和零部件以进口到按价格为计算基础。国产化率按以下公式计算：

C=（A-B）/A ×100% （1-1）

其中：

C：国产化率；

A：设备（含软件）和材料+备品备件价格+专用工具及测试设备价格+技术服务的费用（国内部分的出厂价、或国外提供部分的CIF价，不含安装费）；

B：A中的进口部分的CIF价格。

2.国产化的必要性

（1） 降低造价，减少成本

城市轨道交通项目初期建设时，碍于我国自身生产企业能力限制，很多设备主要依靠进口，价格昂贵，致使建设造价畸高，地方财力难以承受，严重地制约了城市轨道交通产业的发展。为减少环境污染，加快城市轨道交通行业的发展势在必行，因此降低造价、减少成本成为最重要的建设投资要素。而国产化是将能国内生产的设备全部国产，在保证安全质量的前提条件下不断创新，以取代对进口设备的依赖。这样一来，无论从成本还是生产周期上都大大降低。

（2） 鼓励国内企业发展，提高国内企业生产水平

提高了国内车辆与机电装备生产技术水平：由于国产化政策的支持，国内车辆制造企业通过技贸结合、技术转让、消化吸收、自主创新，完全掌握了铝合金车体和不锈钢车体、车内装修、转向架、车钩缓冲装置、基础制动、车门、贯通道、空调、广播、旅客信息和系统集成等设计和知道技术。截至2006年底，我国车辆企业已经成城轨车辆年生产能力1750辆，其中铝合金车辆1100辆，不锈钢车辆650辆。此外，国内众多厂家能为城市轨道交通车辆、供电、通信、信号、自动售检票、电扶梯、综合监控、环控通风、防灾报警、给排水、车辆段设备等系统批量提供配套产品，初步形成了比较完备的轨道交通设备制造体系，促进了城市轨道交通产业发展。

3.国产化率的变化

（1） 城市轨道交通建设项目初期

中国城市轨道交通建设项目初期，基本依靠进口设备，造价昂贵，地方财力难以承受，基本上不存在国产设备，国产化率极低。1999年国务院办公厅发布《国务院办公厅转发国家计委关于城市轨道交通设备国产化试试意见的通知》（国办发（1999）20号），“确定城市轨道交通项目，无论使用何种建设资金，其全部轨道车辆和机电设备的平均国产化率要确保不低于70%”，“并以国产化率目标作为审批立项的首要条件”后，国产化率必须不低于70%成为城市轨道交通建设项目的硬性条件，否则项目不予以审批。此阶段，满足国产化率成为很对城市轨道交通项目的一个难点。

（2）城市轨道交通建设项目发展阶段

1999年-2007年，自提出国产化率要求之后，各地城市轨道交通项目均以满足国产化率作为一个硬性评价指标，对于不能满足国产化率的项目，国家发改委将对不再审批该城市的任何新项目。因此，满足70%的国产化率成为各地城市轨道交通项目的追求目标，但国产化率的水平也基本上只能够达标。

（3）城市轨道交通建设全面加速阶段

自2007年之后，全国各地城市轨道交通建设项目热潮再起。在宽松的银根环境下，融资不再是难事，而且国家宏观政策扩大内需、增投资着重向市政民生工程倾斜。在此条件下，城市轨道交通项目大批建设，国产化率也不断再新高。从2010年沈阳二号线达到国产化率85%，到2011年青岛地铁的90%国产化率，再到2013年无锡一号线90%国产化率，2014年北京地铁7号线的 95%国产化率，至最新的天津二号线机场延长线接近100%的国产化率，国产化率的最高值不断刷新，城市轨道交通项目的国产化水平越来越高。

三、 城市轨道交通免税政策及其变化过程

1.增值税转型改革前的阶段（2008年12月31日以前）

增值税转型改革前，也就是城市轨道交通建设项目初期和发展阶段，在此阶段的基本政策是“城市轨道交通建设项目在设备国产化率达到70%时，不论采用何种资金进口其余30%的设备或零部件，免征关税和进口环节增值税”，具体办理的程序和内容是：

（1）免税类别为“国内投资鼓励项目”，海关征免税代码为“鼓励项目/789”；

（2）申请免税的前提是项目通过国产化率审核；

（3）免税批准文件为国家发展和改革委发展规划司出具的《国家鼓励发展的内外资项目确认书》（简称“项目确认书”）；

（4）免税申请没有限制时间范围，取决于国产化率何时通过审核；

（5）免税的范围为在项目批准的免税额度内，免税确认书后附进口合同设备清单所列的进口设备基本全部免税。

此阶段免税政策的重点在于：在申请免税批准文件《项目确认书》前，项目要达到通过国产化率70%的要求并通过国产化率审核；进口合同中设备清单中的设备基本均可以享受免税（除不予免税目录明确规定不能免税的货物之外）。

2.增值税转型改革后的阶段（2009年1月1日至今）

2008底年国家实行增值税转型改革后，根据财政部、海关总署、国家税务总局2008年第43号公告和海关总署2008年第103号公告指出，对享受进口税收优惠政策的企业（城市轨道交通项目在内）进口的自用设备以及按照合同随上述设备进口的技术及配套件、备件，回复征收进口环节增值税，但继续免征关税。此政策自2009年1月1日开始执行至2009年7月1日之后不再作为免税主要政策执行，其执行期较短，因此不做主要免税政策详细讨论。

现行免税政策的主要阶段（2009年7月1日至今）：

“自2009年7月1日起，对国内企业为生产国家支持发展的重大技术装备和产品而确有必要进口的关键零部件及原材料，免征进口关税和进口环节增值税。同时，取消相应整机和成套设备的进口免税政策”，“对于城市轨道交通领域的承担重大技术装备自主化依托项目业主以及开发自用生产设备的企业也可申请享受本规定的进口税收优惠政策”，城市轨道交通项目开始进入“重大技术装备”的免税阶段。具体办理的程序和内容是：

（1）免税类别为“重大技术装备”，海关征免税代码为“重大技术装备/408”；

（2）申请免税的前提是承担项目的企业通过免税资格认定；

（3）免税批准文件为财政部关税司出具的《城市轨道交通装备自主化依托项目业主免税通知单》（简称“免税通知单”）；

（4）免税申请有每年固定的申报时效，过期不予受理；

（5）免税的原则是符合《重大技术装备和产品进口关鍵零部件、原材料商品清单》（简称“目录清单”）的进口设备免征关税和进口环节的增值税；

（6）免税的范围为在项目批准的免税额度内，进口合同设备清单所列的进口设备符合“目录清单”的免税，不符合的不能免税（设备清单不是100%免税）；

（7）原来的整机和成套设备的进口政策取消，变为确有必要进口的关键零部件及原材料，同时原配套零配件不再享受免税。

此阶段免税政策的重点在于：能否免税关键看进口的设备是否符合“目录清单”：只有符合“目录清单”的设备可以免税，不符合的不能免税，进口合同设备清单所列进口设备不能全部免税；免税申请时间也增加了时效，不再是什么时候审批过国产化评审之后均可以免税，而是每年上报免税额度，超期不予受理。同时，重大技术装备的《进口关键零部件、原材料商品清单》根据国产化情况逐年调整，范围从原来的绝大多数进口设备逐渐缩减至必要核心零部件设备，也就是意味着能够享受免税的进口零部件越来越少。

3.国产化率变化和城市轨道交通免税政策变化的关系

国产化率和免税政策的力度和范围呈逆向发展：

2007年前，城市轨道交通处于初期以及发展阶段，国产化率较低，基本上仅能完成到70%的国产化要求。此时的免税政策力度和范围为：只要批准项目要达到通过国产化率70%的要求并通过国产化率审核，进口合同中设备清单中的设备基本均可以享受免税，且没有任何必须在多长时间申请并办理完毕免税工作的硬性要求；政策扶植力度很大，免税政策非常宽松。

2007年后，城市轨道交通步入加速发展阶段，国产化率也大幅度攀升。免税政策尤其是2009年之后明显收窄：2009年7月1日起，城市轨道交通项目归入重大技术装备免税政策，确有必要进口的零部件和原材料，在满足国产化率的要求、必须符合关于调整重大技术装备进口税收政策的通知所附《重大技术装备和产品进口关键零部件、原材料产品清单》（重大技术装备免税清单）范围的名称以及单机用量才可以免税，随设备进口的配套件以及备件恢复征收进口税收。根据重大技術装备免税清单办理与之前只要满足国产化评审即可享受免税的进口货物明显范围减少。与此同时，重大技术装备免税清单也在每年进行调整，并且范围逐年递减：

财关税2009年55号文免税范围为：城市轨道交通设备（待定）包括新型地铁车辆及其信号系统、列车网络控制系统、制动系统、主辅逆变器，只要能够归为城市轨道交通设备基本可以免税；

财关税2010年17号文详细明确为：城市轨道交通车辆、信号系统、直流供电牵引设备、火灾自动报警及气体灭火系统、自动售检票系统，并详细列明以上系统中可以免税的零部件名称；

财关税2012年14号文调整后，免税设备系统没有变化，但是每个设备系统项下的一级部件和二级部件减少；并且增加每年必须固定向财政部申报上一年的重大技术情况落实报告，否则第二年不予办理免税申请；

财关税2014年2号文调整后，仅保留城市轨道交通车辆、信号系统和自动售检票系统下13个设备系统，其他全部取消免税；

财关税2015年51号文是最新一次也是最大一次的调整：调整后轨道交通车辆、信号系统和自动售检票系统只剩余7个设备系统、18项一级部件名称可以免税，其余全部取消。

以上每次免税范围的调整都是结合国产化水平和能力制定的，说明国内生产企业对进口设备的消化吸收和国产能力逐年提高，并且生产能力稳定增长。但在一段时间内，免税政策仍需存在，原因在于我国部分车辆与机电设备关键技术尚未完全国产化。一些高精尖涉及到核心安全技术的零部件，比如制动系统中制动电控单元（网关阀和智能阀）以及合成闸瓦等，因为技术以及原材料的问题，尚不能完全国产化，仍旧需要从国外进口才能满足使用需求；信号系统中的ATP/ATO计算机，也有部分仍旧需要进口设备以满足安装调试的精度和准确性。尽管如此，绝大多数设备的国产化已经充分说明我国生产企业已经逐渐具备国际先进生产制造能力。

四、结论

随着城市轨道交通行业的进一步发展，国产化率的不断提高，必然导致城市轨道交通的进口零部件比率不断降低。国家对于城市轨道交通行业更加倾向于鼓励国内制造企业创新突破，学习国外的核心技术和设备，与自身生产制造能力进行融合，不断创新产品和完善生产能力，以摆脱国外先进设备技术和设备的制约，因此进口优惠政策范围不断减小，能够享受免税的设备项目不断减少。尽管能够免税的进口零部件进一步降低，能够免税的税金金额也在逐步减少，但是由于国产化率的不断提高，城市轨道交通项目的整体造价成本在逐步降低。由于城市轨道交通行业现阶段还无法实现全部国产化，因此免税政策还需要扶植一段时间，但一定是向高精尖的核心设备和技术倾斜，以便于国内生产企业不断突破技术壁垒，学到核心技术并作出研发创新，真正实现全自主研发最新技术的城市轨道交通。在不远的将来，中国企业将完全具备生产全部零部件（包括核心零部件）的生产能力并保证生产设备稳定运营的能力，届时，城市轨道交通项目将可以实现完全国产化，不再需要享受免税优惠政策。

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[4] 国家计委关于印发城市轨道交通设备国产化实施方案的通知计预测（1999）428号 中华人民共和国国家发展计划委员会 1999年3月19日.

城市轨道交通试题 第5篇

A．安全检查 B．车辆维护 C．乘客导向 D．行车组织 2．客流预测可分为()、运输方式运量预测、平均运程预测、到发运量预测等。

A．预测方法 B．区域预测 C．国家预测 D．预测目的 3．运用车辆的需要量可由高峰小时开行的列车对数、()及列车编组辆数计算出来。

A．站间客流量 B．列车周转时间 C．在折返站的停留时间 D．折返线数量 4．乘客信息系统简称()。

A．PSI B．AFC C．IPS D．PIS 5．一般地铁车站全站停电后，后备电力能维持事故照明()。

A．20分钟 B．1小时 C．1.5小时 D．2小时 6．()是城市轨道交通自动售检票系统（AFC系统）的核心，负责线路运营管理的主要信息管理系统。

A.车站终端设备 B．车站计算机系统 C．清分系统 D．中央计算机系统 7．车站的现金主要由车站的票款和()组成。

A．票务运作备用金 B．维修费 C．员工薪金 D．运营资金 8．司机配合检修部门调试车辆时，行车安全由()负责，并严格按信号动车，遇有危险及时停车。

A．检修部门 B．司机 C．信号员 D．运转值班员 9．区域相关的价格表，有利于多条在城市中心区域交织在一起的线路共同使用同一个价格表，并同时考虑了()与费用之间关系的合理性。

A．线路 B．乘距 C．速度 D．时间 10．()是运输总成本的一部分。

A．乘客数量 B．乘客人公里 C．运营成本 D．建设成本 二、多项选择题（每小题3分，共15分，将正确答案选项的字母填入题目中的括号内，多选少选不得分）11．客流的不均衡性，主要体现在()的不均衡。

A．上下行客流 B．流动人口 C．断面客流 D．高峰小时客流 E．分时客流 12.客流计划的主要内容包括()等。

A.站间到发客流量 B．各站方向别上下车人数 C．全日断面客流量 D．全日分时最大断面客流量 E．高峰小时和低谷小时的断面客流量 13.导向标志系统中各类标志按其发挥的作用可分为()等。

A．确认标志 B．导向标志 C．综合信息标志 D．禁止标志 E．安全警告标志、消防安全标志 14.票卡发行及使用的主要内容包括()等。

A．车票制作 B．车票编码定义 C．车票初始化 D．车票的赋值发售 E．车票的使用 15．车辆段及停车场是供轨道交通车辆与工程车辆()的场所。

A．整备作业 B．停放 C．保养 D．维修及清洗 E．乘客候车 三、判断题（每小题2分，共20分，将正确答案填入题目前的括号内，正确打“√”，错误打“×”）(×)16.早期地铁站台多为岛式站台，现在较多选择的是侧式站台。

(×)17.轨道交通系统的客流是动态变化着的，并且这种动态变化是没有规律的。

(√)18.在一定的客流量情况下，采用缩短行车间隔时间而不增加列车编组数的办法也能达到一定的运能。

(√)19.城市轨道交通客运组织工作必须实行集中领导、统一指挥的原则。

(√)20.地铁突发公共事件的处理一般应遵循“先救人，后救物；

先全面，后局部”的原则。

(×)21.车站所有报表的保管年限为2年。

(√)22．乘客遗失单程票，须交相应的车票制作工本费，然后按最高单程票价补票后发售出站票给予出站。

(√)23.正在进行检修作业的车辆，未经检修负责人同意，运转值班员不得擅自调动使用。

(×)24.轨道交通企业根据目标市场的需要及乘客欲望、知觉与偏好的分析，来实现盈利这一惟一目标。

(×)25.运营里程是指为运送乘客，在运营线路上车辆行驶的里程，其中不包含运行图图定的车辆空驶里程和由于某种原因产生的车辆空驶里程。

四、名词配伍（每小题3分，共15分，将相应名词解释的字母填入对应的括号内）26．疏散(D)27．清客(A)28．AFC系统(C)29．车体(B)30．城市轨道交通市场营销(E)A．是指当车站或列车出现异常时，需要将乘客从一区域全部转移到另一区域。

B．分有司机室车体和无司机室车体两种，它是容纳乘客和乘务员驾驶的地方，又是安装与连接其他设备的基础。

C．即自动售检票系统，是基于计算机、通信、网络、自动控制技术，实现售票、检票、收费、统计、管理等全过程的自动化系统。

D．是指在紧急情况下，利用一切通道和出口迅速将乘客从危险区域全部转移到安全区域。

E．是指经由交易过程来满足人们对客运服务的需要和欲望的一切活动。

五、问答及分析题（共30分） 31．简述售票员工作的主要内容、相关规定及工作流程。（15分）答：(1)售票员工作的主要内容。（3分）按规定处理客服中心的各项工作，完成票务报表的填写，按规定处理与乘客相关的票务事宜，完成上级布置的其它票务工作。

(2)售票员售票的相关规定。（9分）①工作地点：各车站的客服中心或临时售票点。

②服务时间：车站客服中心对乘客的服务时间为营运开始至本站最后一班车开出的前5分钟。

③服务业务：问询、售票、充值、退票、验票、挂失、异常票务事务处理等。

(3)售票员工作主要流程。（3分）一是准备售票；

二是开窗售票；

三是售票结束。

32．筒述城市轨道交通的客运服务流程；

结合服务流程，分析如何提高客运服务质量。（15分）答：(1)对一位乘客来说，要从车站外进入站台上车，一般遵循如下流程：到进站口一到站厅层一购票一通过检票机一通过楼梯上站台（侧式站台地面站一侧乘客可直接进入站台）一乘车。（5分）(2)针对以上流程，运营企业必须在每一个环节均为乘客提供优良的服务，使每一位乘客在从购票乘车到下车出站的全过程中都感到满意。（10分）①引导乘客进站：在城市轨道交通车站各出入口设立明显的导向标志，方便乘客识别并根据导向指示进站乘车；

②搞好问询服务：车站的问询服务可分为有人式服务和无人式服务，车站工作人员应向问询的乘客提供服务；

③搞好售检票服务：售票服务不论是提供人工发售还是自动为主、人工为辅的方式，都要提供更为准确的售票服务，提高服务效率和水平；

④积极组织乘降：站台应设有明显的候车安全线，提示乘客在列车未进站停稳、车门未完全打开之前，不要越过安全线，以防发生意外事件。另外，利用广播系统及站台显示器并安排专人引导乘客换乘；

城市轨道交通试题 第6篇

城市轨道交通建设前期工程的投资控制浅析

【摘要】本文概述了城市轨道交通项目的发展情况和建设内容，简要说明前期工程的内容、特点和投资情况，着重分析前期工程投资控制的现状，并据此提出若干解决对策，达到前期工程费用合理可控的投资目标。引言

1.1 城市轨道交通项目概述

随着国民经济的快速发展，大中型城市的交通状态日趋严峻，车辆堵塞已经成为城市的发展瓶颈，由此引发了能源损耗、大气污染和效率低下等各类社会经济问题，严重制约了城市的可持续发展之路。

为了化解上述城市症状，各个城市积极探索解决之道，其中城市轨道交通因其安全、高效、节能、环保等特点而占据一席之地。经过多年发展，城市轨道交通已经形成以地铁作为主导，轻轨作为辅助，单轨、直线机电、磁悬浮等进行补充，而多种类型并存的交通体系。

由于城市轨道交通能够有效化解城市交通堵塞，引导区域发展和客流流向，受到各个大中城市的极力推崇。目前，全国已有30余个城市正在建设或者筹建城市轨道交通项目，规划新建总里程近2500公里，总投资达上万亿元。除北京、上海、深圳等老牌地铁城市外，苏州、无锡、宁波、南昌、昆明、南宁、石家庄、大连、青岛等城市也

加入了地铁俱乐部之中。

1.2 城市轨道交通建设内容

城市轨道交通项目由于专业繁多、技术复杂，是一个庞大的系统工程，建设工作难度相对较大。究其建设施工而言，主要阶段及其工作内容包括前期工程、土建工程、机电工程、设备工程、轨道工程、装修工程、绿化工程等；并在所有工程最终完工之后，全线进行联合调试、试运行和试运营等。

从上述建设施工阶段能够看出，前期工程是城市轨道交通项目建设的始发站，只有前期工程完成具备条件之后，才能进行最重要的土建工程施工。土建工程完工之后，方可提供机电工程施工条件和设备工程安装界面，为后续的轨道工程、装修工程等打下良好的工作基础。

前期工程简述

2.1 前期工程内容

前期工程作为城市轨道交通项目建设的重要内容，其名词概念目前并无清晰的定义，更多源于工程建设之中约定俗成的说法。前期工程的功用主要为后续土建工程创造施工条件和工作界面，促进城市轨道交通项目顺利建设。

前期工程的具体内容随着城市和线路的差异而略有不同，但其核心内容相对统一，一般包括：建（构）筑物保护、管线保护、管线拆除、管线改移、临时用地及地上物拆除、交通导改、临电接口、临水引入、商业补偿等工程或事务。

2.2 前期工程特点

与房屋建筑或者市政工程的前期内容相比，城市轨道交通项目建设规模较大，通常长约20至40公里，多为地下和高架工程，穿越多个行政区域，在城市中呈带状蜿蜒布设。鉴于上述情况，其前期工程的特点如下：

一是涉及专业繁多，情况极其复杂。常见专业如：道路交通、房屋建筑、桥梁通道、河道湖泊、铁路、高速公路、给水、雨污水、燃气、热力、电力、电信、有线电视、广播、园林绿化等。

二是随同线路走向呈现带状分步，跨越多级行政辖区，如区政府、街道办、居委会等。由于各级政府指导方针和工作力度不一，前期工程的协调统一的难度极大，致使城市轨道交通项目建设速度不一，有的区段施工热火朝天，有的区段则是寸步难行，从而影响了工程的整体进展。

三是涉及众多权属、管理和使用单位，致使前期工作进展缓慢，难度倍增。如B市前期工程粗略统计即有20余家权属和使用单位，如园林局、交通局、自来水公司、污水厂、电信公司、有线电视公司、铁路局、公路局、河湖处、公园、收费停车场、公交公司、燃气公司、热力公司等不一而足。

四是多为地下工程，施工拆改难度极大，由此波及的周围居民数量较多。前期工程的施工方案需要慎重对待，保证科学合理，并在施工期间尽力减少环境影响和妥善处理居民关系，创造和谐的施工局

面。

五是对城市轨道交通项目的工期影响极大。有的线路因为前期工程没有打开局面，一拖再拖，轻松影响工期数月甚至半年之久，为轨道交通项目如期竣工造成非常大的压力。

2.3 前期工程投资

前期工程包括数十项工作内容，每项工作的费用均是价值不菲，少则数百万元多则几千万元，整条线路的前期合计费用更是非常高昂。综合分析多条线路的投资情况，前期工程投资所占城市轨道交通项目总投资的比重为10%左右。

如B市地铁9号线长约16.5公里，全线基本属于地下线路，建设周期约为5年，静态投资约为110亿元；动态投资约为128亿元。其前期工程包括临时用地和地上物拆除、交通导改、市政道路破复、空洞勘测、管线改移、既有建筑物加固、既有线及既有管线加固、商业补偿、河道改移等，总体费用约为16亿元，约占动态投资的 12.5%。

前期工程投资控制现状

3.1 行业垄断保护，进入机制僵硬

在现有建设管理模式之下，前期工程涉及的专业多为垄断性行业，如电力行业、燃气行业、园林绿化、热力行业、交通导改、自来水公司、雨污水厂等。上述行业由于历史原因以及经济考虑，通常成立了自有或下属的施工队伍，由其负责本行业的专业工程的施工和维修养护等。

城市轨道交通项目沿线施工时，不可避免地触及上述前期专业需要进行拆除或者改移等。由于行业的垄断保护，导致外围的施工单位进入机制僵硬。同时，内部的施工单位将会想方设法阻止外围单位进入，如设立行业许可证，强行上岗培训、设置验收障碍，拒绝接收管理等，致使外围单位即使勉强进来施工也会无法验收使用，从而造成工期延误和项目投资浪费。

3.2 权属指定承包，价格谈判困难

前期工程的发包承包模式杂乱无序，基本处于无人监管状态。部分行业的权属单位尚能按照招标投标法的规定，在行业内组织招标投标工作并确定中标人；更多的权属单位则为无论投资大小均是直接指定承包单位，由其统一负责前期专业工程的拆除改移等。

鉴于权属单位及其下设施工单位的强势介入，城市轨道交通项目的前期工程价格几乎缺乏有效的谈判定价制度。一个前期工程，多由建设单位向权属单位报请处理方案，并在多方协调之后方能通过，然后再由权属下设施工单位自由报价。由于建设单位处于弱势，价格谈判非常困难，往往虚有其表，无法有效地降低前期工程的投资成本。

3.3 缺乏统一标准，清单组价随意

前期工程由于专业众多，加之各个专业和各权属单位之间缺乏统一的规范标准，如工程量清单编制依据不同，工程量计算规则或者列项不同，费用或费率标准不同，定额依据不同等，造成工程量清单编制和组价工作的随意性较大，无法达到标准化的投资控制目标。

如同为管线的同等规模检查井，有的专业按“座”统一列项，按照建筑工程定额组价计算；有的专业则是分为几个分部分项工程（土方、混凝土、钢筋）等分别列项，按照市政工程定额组价计算。从列项、数量和组价计算过程分析，不同专业同一项目的精度和组价的合理性可见差异，部分同类项目的最终价格竟然相差数倍，严重影响了前期工程的投资精确性。

3.4 设计施工一体，扩大前期费用

依据目前城市轨道交通的前期工程情况分析，设计和施工往往由一家行业内部的单位统一负责实施。设计施工一体化本意在于进行设计优化降低施工成本，然而由于行业的垄断属性，此举反而进一步扩大了前期工程的投资费用。

由于前期工程的设计和施工均由一家单位或者具有关联关系的单位实施，在缺乏有效监督和控制的情况下，设计单位通过提高项目建设标准、增加措施项目或者随意修改设计图纸数据等，以使施工单位获得了不当的超额利润，致使城市轨道交通项目蒙受了不必要的投资损失。

3.5 过程支付失控，结算存在问题

前期工程由于相对土建工程而言，其费用金额相比较小，从而其计量和支付过程的监督和审查相对较弱。此外，由于权属单位的默认或者支持，下设的施工单位往往在关键环节挟持建设单位，要求拨付多少款项之后方能继续施工，从而造成计量和支付过程失控。

前期工程的结算同样存在大量的问题，一是结算资料混乱，各项报告和证据之间缺少有效的支持关系；二是工程数量的计算数据胡乱编制，虚报水份巨大；三是设计变更没有依据，没有发包人或监理人的许可，设计图纸可以随意修改；四是现场洽商单杂乱无章，没有按照一定的顺序进行整理归档，普遍缺乏当事人的签字或者日期，或者事后补签；五是一些结算资料事后补充，与现场情况不符，经不起推敲；六是索赔理由无法成立，索赔程序和时效处理不符合同约定。

前期工程投资控制对策

4.1 打破行业垄断，加强市场竞争

前期工程应当参考房屋建筑工程、市政公用工程、公路工程的管理模式，打破行业垄断，消除进入壁垒，如此方可引入行业之外的强大施工队伍，促进行业技术水平和施工水平的提高，淘汰技术落后或者实施成本高的工艺工法，从而保证了行业的健康发展。

由于打破行业垄断，进入的施工单位数量大增，将会进一步地加强行业内的市场竞争，届时前期工程的投资控制将会变得合理可行

4.2 引入投标机制，价格合理可行

《工程建设项目招标范围和规模标准规定》（国家发展计划委员会令第3号）第七条规定达到下列标准之一的，必须进行招标：

（一）施工单项合同估算价在200万元人民币以上的；

（四）单项合同估算价低于第（一）、（二）、（三）项规定的标准，但项目总投资额在3000万元人民币以上的。

城市轨道交通项目的前期工程，每个专业动辄数百万元，即使不足200万元，但因满足第（四）项3000万元的要求，依然应当按照法律规定组织招标投标工作。通过引入投标机制，施工单位通过一定范围的竞争，报价将更具有合理性和可行性，在合同履行时将更具有生命力。

4.3 编制前期定额，统一费用标准

城市轨道交通项目的建设单位，为能统一各条线路的前期工作费用标准，促进同一时期的同类项目的价格基本相当，可以组织工程造价咨询公司、前期工程实施单位编制企业定额，纳入各类前期专业，分门别类地编制定额细目。

同理，建设单位可以根据工程经验和其他费用标准，组织人员测算各类前期专业的费用项目，如不同情况下的措施费用（夜间施工费用、二次搬运费用、设备进出场费用、成品保护费用等等），特殊的机械台班费用，材料消耗水平，以及各类专业的造价指标等，便于宏观控制前期工程的投资合理性。

4.4 规范设计施工，强调履约检查

国家住房和城乡建设部正在推行设计施工一体化，前期工程无疑具备良好的实施条件，应当紧跟时代步伐，研究相应的管理方案，从而从制度上规范设计和施工一体化的行为。

此外，城市轨道交通前期工程的各方参建单位均应加强履约检查，按照约定处理合同事宜。施工单位应当遵循合同约定，依据一定

的程序提请设计变更、索赔、调整合同价格等，即要追逐企业利润，也应维护他人的合法权益。

4.5 加强结算审查，配合审计稽察

前期工程的施工单位应当做好日常资料的整理归档工作，避免事后补签，同时建立各项资料台账，保证结算资料的准确性和完整性。

建设单位应当加强前期工程的结算资料审查工作，对于不满足规范标准的报告资料不能放行，对于不满足合同约定的前期工程费用不能批准，切实做好前期工程的结算审查，尽力压缩结算中的虚报水份，保证前期工程投资的真实、科学、合理等。

城市轨道交通工程由于关系重大，各级审计和稽察工作随同项目建设同期进行。前期工程的施工单位应当主动配合审计和稽察机构，对前期费用的计量、支付、结算等过程中的情况进行解释澄清，并应按照审计和稽察结果清算前期工程投资费用。

结论

前期工程作为城市轨道交通项目的重要环节，所占投资费用的比例相对较高。为了有效控制前期工程的投资费用，解决目前杂乱无序的状况，需要建设行政部门、权属单位、建设单位和施工单位的共同努力，通过打破行业垄断，引入招标投标机制，编制前期定额和费用标准，规范设计施工行为，加强结算审查等系列措施，逐步达到前期工程费用合理可控的投资目标。

参考文献：

[1]盛琳，浅谈市政工程建设项目的前期准备，科技信息，2010（27）。