船员考试航海英语

船员考试航海英语（精选5篇）

船员考试航海英语 第1篇

船员聘用合同

甲方：南通鑫诺洋船务有限公司

地址：江苏南通市桃园路中南世纪城17-1401 电话：0513-81029808 乙方：

身份证：

电话：

甲、乙双方根据《中华人民共和国劳动合同法》和有关法律、法规规定，在平等自愿、公平公正、协商一致、诚实信用的基础上，签订本合同。

第一条 合同期

乙方经甲方考核确认后：

1、乙方在船时间不得少于六十个月（5海年）。

2、合同期内甲方有权将乙方调往其他船上工作。

第二条 海员待遇

甲方合同规定执行。伙食费由船长领导下的伙食委员会统一管理。

1、乙方在船期间，按船东规定的币种由船东给乙方支付工资。乙方在船伙食标准按船东与

2、除船上工资外，乙方在船不得主动提出额外费用要求，否则视作违约。

3、工资从船员上船之日起到离船之日止计发。乙方正式做三副三管轮之后工资照市场价。

4、乙方在船工作满一个合同期的，享有工休假90天（自返回国内日算起）。乙方正式做三副三管轮之后，甲方按规定为乙方缴纳社会保险及福利等费用。乙方从上船至离船止，船东为乙方办理人身保险并承担其费用。

第三条1、2、3、4、5、6、1、2、3、4、双方责任

积极安排乙方上船工作。

维护乙方在外派期间的正当权益，就乙方在工作和生活中遇到的问题和困难同船东联系解决。

负责乙方的信件传递。

负责办理外派所需要的一切各种证件及出境手续。合同期内为乙方办理海员职务晋升的有关证件。向乙方解释外派合同并负责监督乙方在派出期间的行为。严格遵守合同所规定的内容。

自觉遵守国际法规和船公司的规章制度，服从船上高职务海员的指挥、管理，认真完成本职工作，防止各种事故的发生。

向甲方提供外派所需的各种证件、证明材料、照片等所需办证材料，并在下船后向甲方缴还所有证件。

外派期间必须严格遵守涉外人员守则，不做任何有损国格、人格的事。工作和生活中要做到文明礼貌，品行端正，尽职尽责，严禁寻衅闹事，不准酗酒，不准偷拿和出售船上的物品，不准走私和贩卖毒品。如违反上述规定，乙方应承担一切责任和后果。

一、甲方责任

二、乙方责任

第四条 征召、待派及登船

1、乙方经甲方聘用后，按照船东要求体检，体检费用将由船东承担。如船东不能承担的则需乙方自行承担。乙方一经船东确认后必须服从甲方的安排，按时到甲方指定集结地报到进行派出前教育等各种准备。若乙方不服从安排，给甲方造成的经济损失由乙方承担。

2、乙方上下船所产生的交通及食宿费用根据船东规定向船东直接报销，若乙方强行超出船东规定的标准所产生的额外费用，超出部分需由乙方自行承担。

第五条

1、回国

乙方合同期满后，将服从船东安排返回国内，离船时不属于个人的物品，一律不得携带下船。若乘飞机回国，个人携带行李不得超过规定重量，超重部分的运输费用一律由乙方个人承担。2、3、4、乙方到达国内外港后，必须根据海关规定如实申报个人所带物品和外汇数额，不得走私和夹带淫秽物品入境。

乙方下船15天之内应将所有证件交还甲方。过期不交者，甲方有权扣发其合同奖金，并保留吊销由甲方所办理的乙方各种证件的权力。

乙方返回国内后，必须按照在指定的时间内到当地卫生检疫所进行性病和艾滋病检查，检查费用由乙方个人承担，逾期不检查者，一切后果由乙方个人承担。

第六条

1、执行区域

乙方登轮后，要严格遵守船籍国的法律、规定和要求，并随船舶驶入世界任何一个港口。乙方必须严格遵守所停靠港口海关、移民、检疫等有关当局所规定的各种法律、法规，遵守当地的民族风俗和生活习惯，未经停靠港口当局允许，不得下地，若因违反停靠港口的法律、法规而被当局处以罚款等处分，乙方要承担一切责任。

2、乙方可以按甲方的需要在船舶保险的范围内随船服务，如果船东将船舶驶入船东互保协会允许的战区航行，当船舶驶入战区，甲方应向船东要求按进入战区的日数会给船员基本薪金100%的战区津贴或按国际惯例执行。

第七条1、2、3、保险

船东对乙方在船服务期间向船东所在船东互保协会投保，赔付标准依照船东互保协会的标准。

自乙方离开中国国境起至回到中国国境期间所发生的伤、残、病、亡的医疗费用由船东负担。

船员在国外生病就医应首先向船上主管人员申请并由船方通过代理安排就医，如因病离船或住院治疗，须经医生证明，并被认为不适合继续留船工作，其各项费用由船东负担。如船员私自联系医院治疗或船员以身体不适为由而又无医生证明，要求下船者，所有费用自己负担，对于各种性病、艾滋味病及镶牙、补牙等费用船员自己负担（正常的受伤或拔牙除外）。

4、乙方的伤亡事故（非公伤除外），按船东互保条例处理，甲方负责向船东索赔并交给乙方或乙方指定受益人。乙方家属不得有额外要求，但乙方有义务向甲方提供有关医院证明及有关资料，不得作假，否则后果自负。

5、乙方不得隐瞒病史，如隐瞒病史，由此引起的一切费用及后果由乙方本人负责。

第八条 劳保护具

甲方应监督船东根据合同规定向乙方提供必要的劳保护具，乙方必须将所领取的劳保护具如数携带登船使用。劳保护具属于船上财产，乙方离船时必须交给接替人员。若乙方不带或少带所发劳保护具登船，或将劳保护具私自变卖，甲方将根据情况作价扣罚其合同奖金。第九条1、2、3、4、5、6、合同变更与终止

甲乙双方协商同意。

由于不可抗拒的原因，致使双方或一方无法正常履行合同。

乙方如遇配偶或直系亲属急症或举丧之事，在征得甲方同意后方可提前离船，下船后的交通费、食宿费等各种费用均由乙方负担。

合同届满，如船舶在航行中或不方便海员离船之港口，合同自动延长到船舶到达海员可以方便离船的最近港口。法律规定的其他情况。

合同期满之前，公司与职工协商一致，可以续订聘用合同。

遇到下列情况之中，本合同可以变更或终止：

第十条1、2、3、违约

由于甲方原因而辞退乙方，甲方应发给乙方辞退补助和交通费。

乙方在合同期内，未经甲方同意而向船东提出辞职要求回国，其各种费用由乙方负担。若乙方无故提出终止合同，应偿付甲方为培养乙方所花费的一起费用及为乙方上船所支付的所有费用（包括但不限于甲方为乙方提供在校学习的一切开支和实习期间的伙食及生活补助和为乙方上船所办理的有关证件费用）后方可终止。4、5、6、乙方违反船东规定或外事纪律，发生酗酒闹事，打架斗殴，玩忽职守，消极怠工，无理取闹，不服从指挥等情况而被遣返，由此给船东及甲方造成的全部损失由乙方承担。因走私、贩毒、嫖妓或违反船舶所在地海关规定而被处罚，由此而造成的一切损失均由乙方承担。

若乙方在国外发生出走、违纪、违法等情况时，乙方应承担全部责任，同时甲方将采取一切手段追回全部损失，必要时诉诸法律解决。当船员发生出走或其他事情导致船员失踪时，甲方将不负责接待乙方家属不合理追查要人行为。

第十一条 ITF条款

乙方理解基于我国和甲方的实际情况而采取的对ITF组织的态度，完全接受船东制定的工资标准及乙方各种待遇规定。在国外工作期间，保证不同国际运输工人联系合会等任何组织进行接触联系，不向任何组织和个人泄露甲方和船东所定的工资标准及合同情况。并同意按船长要求在所需要的有关工资标准文件上签字。乙方若违反上述规定给甲方和船东造成利益损失，一切经济责任和政治后果将全部由乙方个人承担。

第十二条 合同生效

本合同自双方签字之日起生效。本合同一式两份。甲乙双方各执一份。甲乙双方均不得擅自修改和终止合同。本合同中如有未尽事宜，须经双方共同友好协商解决，补充条款与该合同具有同等效力。

甲方（签字签章）：

乙方（签字签章）：

2010年 8 月 26 日

2010 年

月

日

船员考试航海英语 第2篇

一、把握考试大纲, 熟悉教材和不断收集新出现的题目, 利用题库增强对教材的理解

“船舶操纵与避碰”教材由中国海事服务中心编写, 内容和考试大纲相呼应。任课教师应参照大纲, 并严格按照大纲安排教学。在题库方面, 教师要充分了解题库, 在授课过程中, 针对所讲内容举出相应题目以加深学生的理解。但题库中的题目对于教材中的知识点, 和海事局在适任考试中的题目并不是很吻合, 甚至有些考试题目会比题库中的还要灵活的多, 因为11规则实行以来, 考证题库就不像04规则那样公开了, 这些题目都是各个院校专任老师在原有出题基础上进行加工后汇总到海事局, 由海事局定按需抽取;这样每个院校自有的题库都无法和海事局的考试题库完全吻合;这个时候就要求任课教师及时地对这些题目进行收集整理, 及时提供给学生并进行解释和说明, 同时提醒并要求学生不要死记硬背题库, 要灵活应用题库来增加对教材的理解, 以应付大证考试中越来越多的新题目。老师也要不断地更新修正题库, 健全题库对教材的辅助学习作用。

二、组织现场教学, 利用实训课加深对所学知识的理解和应用

重视现场教学及实训课。“船舶操纵与避碰”课程的实训课集中在“驾驶台资源管理”部分。通过在“驾驶台资源管理”的船舶操纵模拟器上课, 能够加深学生对船舶各种会遇局面及船舶旋回性能等的理解和记忆, 进而更好的掌握避碰教材内互见中的各种会遇局面、能见度不良的避让方法和船舶在旋回中的各项操纵性指标的应用。船舶的各项操纵性能和各种局面情况下的避碰对于从没上过船甚至是见过大船的学生来说, 很是抽象, 也难以想象, 但如果直接让他们到操纵模拟器上实训, 就显得一目了然, 只要老师现场稍加提示, 就能让学生联系到教材中所学内容并迅速理解。重要的是, 设置的实训课还能让学生对“船舶操纵与避碰”这类枯燥又难以理解的课程产生兴趣, 起到了在动手中学习、在动手中产生主动性的效果。

三、集中系统地复习, 融会贯通

笔者认为, 对于像三副适任考试这种高级别的考试, 必须采用集中复习的方式, 对学生加以辅导, 既能保证大部分学生能够在规定的适任考试时间内通过规定的考证科目, 拿到海事局颁发的考试合格证书, 又能达到毕业后即可上船实习的目的。目前, 主要的复习方法有如下几种:

1.各个考证科目平均分配复习时间;学生应每周安排一天时间固定学习某一科目, 不能让学生存在有放弃某一个科目的想法, 教师更不能有这样的思想, 整体一次性通过率才是衡量教学水平的关键。

2.复习的顺序应为熟悉知识点、教师串讲、试题训练、例题讲解和答疑;辅导教师预先制定好合理的复习计划, 除了串讲知识点和答疑外, 还应该将模拟考试和上机训练充分结合。做到每周一小考, 每月一大考, 在正式考试前培养学生适应考试氛围和提高临场发挥的重要作用。

3.模拟考试或上机训练以专项训练为主;不能泛泛的出模拟试卷, 应该做到哪里不熟悉就练哪里, 直到大多数同学都掌握为止。这样, 不仅辅导教师心中有数, 学生也能对每部分的掌握情况有整体的了解。

四、加强临场应试能力的训练

要想获得高通过率, 除了平时的基本功外, 考场上的发挥也相当重要。首先, 学生要有适应各种出题方式技能, 提高临场应变能力。如“船舶操纵与避碰”中的很多题目, 由于出题方式的不同, 就为大家设置了难度, 让有些同学莫名的做错题。其次, 教师也要教会学生做题的技巧。遇到新题、难题, 先放一边, 有些难题往往只是表面复杂, 其实不然, 如果学会抓住主干, 简化题目, 就能使自己的思路更清晰, 更快更准地找到正确答案。第三, 在应试前的一到两个星期, 把历届的考试题目按照考试时的要求来做一遍, 这样可以使学生提前进入考试状态, 培养考试情绪, 适应考试模式;还可以应付重复出现的题目。另外, 学生也要抓住仅有的模拟考试的机会, 提高自己的应试技能和心理素质, 如果每次考试, 都能以考大证的标准要求自己, 就能够克服在考场上的紧张情绪, 保持良好的心态, 发挥出较好的水平。

五、总结

在航海类院校间, 船员适任考试的一次性通过率是衡量教师教学质量的重要指标。熟悉大纲、教材及题库、组织现场教学、系统复习以及对学生应试能力的训练这几个方面的实践贯穿了整个“船舶操纵与避碰”的教学, 且环环相扣, 每一个环节都要做到教师在授课和复习的过程中, 所做的一切都是为大证考试做铺垫, 坚持以学生为主体, 在学习过程中充分发挥学生的主动性, 努力提高学生的自学能力, 最终提高学生在适任考试中的一次性通过率, 这也是素质教育在“船舶操纵与避碰”教学实践中的应用。

摘要：文章根据新颁布的11规则, 分析了甲类三副大证考试所面临的新形势和遇到的一些新问题, 并对这问题给予解答, 同时对于如何提高考证通过率提出了自己的一点见解。

淡化我国船员证书考试 第3篇

【关键词】船员培训；证书考试；船舶安全

0引言

为贯彻实施《STCW 78/95公约》，我国对船员证书考试大纲、考试模式以及证书类别等先后进行调整，并对相应机构进一步明确分工。为适应瞬息万变的市场，我国的船员培训方式也应随着形势的发展而变化。反思我国多年来的船员考试制度，众多的船员证书考试使得船员的培训和教育已经落后于实际需要。近年来，“淡化船员证书考试”的声音不断在航运界和学术界响起，船员证书考试模式改革势在必行。

1我国船员证书考试的现状

1.1考点范围小

近年来，我国船员考试方式几经改革，但是考试大纲始终没变。如海船船员适任证书三副考试中的“船舶值班与避碰”科目，每年需要考3期（现已实行月考制），可知识点仅38条4个附录。自实施考试以来，即使该科目考试成绩80分及格，上海海事大学和大连海事大学等学校每年通过率依然达100%。对于本科生来说，掌握这些知识点较容易，但一些高职、高专院校学生通过率却不高，其中有2个方面的原因：（1）高职、高专学生基础相对薄弱，而多年的知识点考查必然导致考题难度加大，使学生很难理解这些知识点。（2） 3年制高职、高专学生需要考7门科目，而基础扎实的4年制本科生却只需考3门。

1.2考试手段僵化

船员除了需考适任证书外，还包括基本安全、“两精一高”、雷达两证、值班水手和GMDSS等近10张证书考试。在目前我国船员教育机构和船员监督机构人员不足的情况下，考试手段必然僵化。比如某船员培训机构对船员进行GMDSS证书培训，按照大纲要求，船员应该掌握A站、C站、NBDP和NAVTAX等数种设备知识，但由于监督机构人员不足，只能聘任培训机构教师任考官，而一些教师考官在教学中会压缩知识点，只讲授可能考查的考点，不讲授考点以外的内容，这种“考教不分离”的船员考试手段使学生知识面相对更窄。

1.3学员学习任务重

我国高校历来重视思想素质和基础知识教育，且思想素质课程和基础知识课程往往占满1个学年，在3年制高职、高专船员学生证书培训时间中占了很大一部分，学生真正学习专业知识的时间极其有限，更无暇顾及专业选修课等。并且，众多航海培训机构在周末、寒暑假以及国家法定假期也安排学生上课，学生学习任务十分繁重。

在繁重的学习任务中，许多院校为了提高“大证”通过率，往往在考前几个月对全体学生施行“双规”政策，即规定时间、规定地点复习迎考。这种高强度的学习导致部分学生神经高度紧张，失眠、抑郁等症状也在部分学生中出现。因此，这种船员证书考试人文制度的缺失和航海培训机构导向的偏离，无法培养出心理健康、抗压能力强的海员。

1.4实践运用少

近年来，船员市场的繁荣使我国的船员教育机构数量不断增加，也导致专业教师稀缺。[1]因此，许多船员教育机构实行优秀学生留校任教或直接到高等航海院校招收应届本科生任教的办法。航海是一门实践性极强的专业，这些师资缺乏实践经验，理论基础也不够扎实，一般只能围绕船员证书考试大纲进行教学，不能形象直观地进行实践教学演示。因此，学生虽然在理论上达到公约法规的要求，但是却无法理解专业知识的真正内涵，导致企业在招收这些学生后，必须重新对其进行培训。为此，不少企事业单位不断呼吁教育培训机构应加强实践教育，淡化船员证书考试。

1.5考试费用高

据对航海院校学生进行调查，其中80%的学生来自农村，在学习期间，其中相当一部分学生根本没有能力缴纳高额学费。虽然近年来国家不断提供助学贷款，但是名额有限，致使不少学生在繁忙的学习中不得不抽出时间勤工俭学。航海院校学生在缴纳国家规定的相关学费之后，还需缴纳近万元的考证费，才能获得上船工作的相关证书，这对于大部分来自农村的航海专业毕业生来说，经济负担明显太重。

2淡化船员理论考试的意义

淡化考试就是给学校、教师、学生减压，有利于海事监管部门更有效地开展工作，培养的学生也更符合航运企业的实际需要。船员通过全国统一考试获得相关证书，是海事部门对学校、教师以及学生的综合评价，也是对航运企业负责任的表现。[2]考试方式是否有效，取决于学校及师生是否接纳这种考试方式，航运企业是否满意用这种考试方式检验学员。目前的船员证书考试制度实际上束缚学生的思维，同时，航运企业也为一系列的船员证书所困惑，如一些操船技艺非常优秀的船员，由于没有获得某项证书而不能晋升，或者一些船员虽获得证书却不能胜任岗位工作。

3淡化船员证书考试后的船员培养对策

3.1设立船员证书考试中心长期以来，船员培训考试都是由学校教务部门与海事局船员考试机构进行沟通承办。因此，不管是学校还是其他船员培训机构，应该设立海事局下属的船员证书考试中心。该中心由专职考官进行船员考试评估，考官应具有丰富的海上经历，能够灵活地拟写考题，但不参与教学，真正实行“考与教”分离，这样才能促使船员掌握知识点，真正培养航运企业需要的人才。

船员从证书考试中心获得相关证书后，在船舶驾驶实践中，若发生船舶安全事故，船员证书考试中心将与船员负连带责任，并接受上级海事局船员考试机构的整改。若船员证书考试中心培训的学员屡次发生船舶安全事故，该中心则将被取消评估资格。

3.2注重理论与实践结合

目前，我国的船员证书考试过分强调特殊情况，而忽略把特殊扩展到普遍的原理，必然影响船员专业水平的提高。同时，我国的船员晋升制度明确规定，只有在某个岗位上实习18个月后才能胜任该岗位，说明船员获得证书仅表明其获得某种资格，但并不一定能胜任职位。但是，船员精通知识点有利于在实践中领悟各项操作技能。[3]因此，淡化船员证书考试，加强专业理论知识学习，注重总结实践经验，才是提高船员素质的关键。

参考文献：

[1] 张振平．从国际航海教育发展趋势看我国航海教育改革[J]．重庆职业技术学院学报，2004（7）：28-30．

[2] 徐豪．国内外航海教育现状及未来发展趋势分析 [J]．航海教育研究，2001（2）：13-16．

船员考试航海英语 第4篇

关键词：船员,再培训,现状,改进策略

0 引言

随着《STCW规则》2010马尼拉修正案 (简称“11规则”) 的颁布和实施, 我国履约进程的不断深入, 船员的适任标准在提高, 培训的要求也在提高, 船员培训模式发生了一定的变化。如何在新规则下合理安排船员培训、开展船员培训业务成为现今航运企业人力资源规划中的重要环节, 也是我国航海教育的重要研究内容。

1 船员再培训现状

1.1 传统培训模式

1) 企业独立培训模式。多见于大型船运企业, 由于企业自身资金足够, 受训船员规模较大, 便会建立相关的培训部门, 聘请教师对在本公司工作的船员定期培训, 使其一直达到符合履约的工作要求。由于该培训模式能够根据企业的需求不断调整培训时间与培训内容, 有一定的自由性, 但对于企业的经济实力要求过高, 在我国, 只有中远等极少数几家培训机构能够达到此项标准。

2) 航海教育培训模式。由江苏海事职业技术学院等开设航海教育课程的院校作为教育机构主体, 针对企业的需要, 设立相关的培训机构与设计培训内容, 进行船员培训, 并选取相关的学员参加工作。由于这些学校无论是培训师资还是培训所需的器材和课程设置都较为专业, 船员经过培训后的质量自然让人放心, 只不过, 由于要符合高校的上课要求, 培训的范围与时间都不具有自主性, 导致模式不够灵活, 无法随时符合企业的调整需求。

3) 混合培训模式。该模式则是由企业出资, 委托学校制定培训计划, 在委托中明确要求培训的内容与要求, 从而对公司内部的船员进行培训。由于该模式同时兼顾了企业的需求, 并利用了高校良好的教学水平和器材, 因此该培训模式已经成为了当前众多企业的选择。

1.2 传统培训模式的不足

1) 培训手段单一。无论是企业自主培训还是委托高校培训, 一般都采用授课模式, 并没有加入相关的测试或实践活动, 这导致了船员即使在经过培训后, 对于所学知识无法灵活掌握, 更不能有所运用了。

2) 各机构培训水平参差不齐。相较于以高校为主体的培训方法, 一些企业自身的培训部门或专业的培训机构由于缺乏权威系统的课程设置和科学的讲课技巧, 导致有的学员培训效果较差, 只有重新参加培训, 费时费力。

3) 应试教育使船员实际应用能力不足。理论知识在没有经过实际工作的检验, 都会表现出遗忘或不知变通的特点。由于应试教育更讲究对于知识点的记忆与对原理的剖析, 却忽视了学员如何通过理论知识解决实际问题的能力培养。因此, 在入职之初都会表现出各种各样的失误, 这也是传统培训的弊端。

除以上最关乎学员素质的三点外, 还存在没有设立对船员能力的定期测评、未根据船员的实际能力不同来更改资薪待遇条件、未对培训做市场化管理等问题, 而这些不足之处, 都是再培训计划中亟待解决的问题。

2 船员再培训问题的改进策略

2.1 再培训计划的改进策略

对于资历较高、海龄较长的船员来说, 由于自身工作的年限性, 他们大多数人不一定愿意投入过多的时间与精力到晋升更高的职位中去, 因此再培训计划应遵循以下原则:时间周期短, 以巩固自身职位所需的专业素质为主, 提升服务质量, 从而保障轮船的安全出航。就培训模式来说, 选用当前最为流行的混合培养模式即可, 培养方向需要注意:注重提升船员的素质保持周期, 注意灌输国际最新的船员标准, 并根据船员培训后的表现来调整相应的福利政策等。

对于上船时间较短、资历较低的普通/新手船员来说, 在他们的年龄以及学习能力均较佳的情况下, 采用航海教育培训模式对于其往后的提升空间更大。固定的入学时间和较佳的课程设置都能够很好的为这些新手船员快速地规划好自己的发展方向, 系统的学习以及结合自己在船上的经历能够更好地理解课程内容, 也更能够适应社会发展对于船员的要求。

2.2 再培训内容的改进策略

自从国内高考扩招以来, 相较于过往船员来源, 船员的学历水平和学习能力都有较高的提升, 因此, 船员的再培训内容主要应该抓住以下三个内容:专业技能、语言沟通和职业道德。

1) 船员的专业技能应当包括船舶的各个方面, 如船舶的运行、船舶的维修和护理等, 对于高级船员来说, 还需要掌握一定的管理技巧与心理学, 鼓舞普通船员的主观能动性, 而在其他领域, 相关的法律法规也必须要明确, 例如国际劳动法、国际贸易法规、物流方面的相关法规等, 这些都是在保障自身权益方面十分有效的。

2) 在语言沟通方面, 这更多体现于船员与船员之间, 还有船员与客人之间的一些交流。西方国家的通用语言多为英语, 小语种的流通程度与普及程度不高。以英语为例, 英语主要分为基础英语、专业英语与适岗英语。相较于基础英语与专业英语需要大量的时间去学习来说, 再考虑到船员工作内容的特殊性以及自身工作寿命的短暂性, 适岗英语是最为适合船员的培训内容。英语教学的目的主要是两方面:满足工作所需, 主要掌握专业名词、技术术语与操作词汇等, 方便各个船员共同维护船舶良好运行;满足交流所需, 主要掌握日常用语和基本对话能力, 能够让船员与外籍船员交谈, 不感到被孤立。

3) 在职业道德方面, 由于船员走出国门奔向世界, 服务对象发生了改变, 面对来自不同国家的船东和不一样的管理模式, 船员要有相应的心理准备与适应能力, 提高相关的服务意识。因此, 再培训内容中, 如何为船东提供良好服务, 树立个人品牌, 倡导积极努力的敬业精神与勤恳踏实的工作态度, 如何更好地维护船东的利益, 这都是再培训内容中十分关注的。同样, 由于船员常年在船舶上工作, 特殊的工作环境与工作性质, 同样也对船员有特殊的要求:海上安全意识的培养与海洋环境维护意识的培养, 这些都是职业道德内容的一部分。

只有具有良好职业道德、优秀职业技能与超强沟通能力的新时代船员, 才能在一代代的船员更迭中站稳脚跟, 在国际海员市场上立于不败之地。

3 结语

在和谐社会视阈下, 随着“11规则”的全面实施, 为了适应不同类型的船员的需求, 应该制定不一样的再培训计划和培训内容, 这样不仅能够更好地提升船员素质, 也更能使得船员激发再造的热情, 从而更好地应对日趋激烈的竞争。只有与时俱进, 更新培训模式与培训方式, 才能够更好地赶上时代发展的班车。对航运企业和船员如何开展再培训、对培训机构以及主管部门如何从体制上进行再培训模式改革提出了一点建设性的建议。目前, 船员在再培训中的部分扩展内容, 如企业文化培训等需要企业代替培训机构进行培训, 培训机构不具备此培训能力, 因此, 如何从体制上和观念上转变培训内容和模式是今后船员培训的研究重点。

参考文献

[1]王西召, 林奕慧, 鲍君忠.船员培训与发证国际标准最新发展述要[J].航海教育研究, 2014 (2) :24-26.

[2]STCW公约尼马拉修正案解读组.STCW公约尼拉修正案解读[J].世界海运, 2011 (1) :20-24.

船员考试航海英语 第5篇

关键词：航海类,高等职业教育,改革,船舶货运

当前, 我国高等职业教育正处于一个重要发展期。从2004年4月教育部发布的《关于以就业为导向, 深化高等职业教育改革的若干意见》 (高教[2004]1号文件) , 到2014年5月国务院印发的《关于加快发展现代职业教育的决定》 (国发[2014]19号) , 发展现代高等职业教育体系被提到了国家教育结构调整的战略层面。从以“就业为导向”, 到“产学研结合”, 再到“校中厂, 厂中校;学中做, 做中学”, 随着对高等职业教育的理解越来越深刻, 航海类高等职业教育的发展方向也越来越明确清晰。以下笔者结合青岛远洋船员职业学院的情况, 以船舶货运课程改革为例, 浅谈几点认识。

一、航海类高职教育改革已势在必行

航海类高等职业教育改革, 首先, 应该清楚为何要改, 能不能改和朝哪个方向改的问题。近年来, 在我国各级教育主管部门的推动下, 高等职业教育改革不断深化, 促进发展职业教育的政策性文件和实施意见陆续出台。以山东省为例, 为了贯彻执行教育部关于教育改革的部署, 2013年底出台了《山东省人民政府关于加快建设适应经济社会发展的现代职业教育体系的意见》 (鲁政发〔2012〕49号) ;同时为加快推进现代职业教育体系建设, 2013年下旬又出台了《山东省人民政府办公厅关于贯彻落实鲁政发〔2012〕49号文件推进现代职业教育体系建设的实施意见》。这一系列相关政策的出台, 解决了高等职业教育朝哪个方向改革的问题。

同时, 我们也应该认识到, 高等职业教育改革的出发点是为了培养技术技能型人才, 发展现代职业教育体系, 调整我国教育结构, 以此解决我国长期以来的就业结构性矛盾, 这是当下我国为什么要改革的问题。换个角度看, 也可以说高等职业教育已经面临不得不改的局面。

据教育部统计, 2008年全国参加高考的人数为1050万, 录取人数为599万, 录取百分比为57%, 而2013年全国参加高考的人数为912万, 录取人数为730万, 录取百分比为80%。参加高考的人数总体上呈逐年递减, 而录取率在逐年攀升, 生源数量减少而生源质量下降是个不争的事实。在现有以高考分数论英雄的评价体制下, 和社会普遍对高等职业院校认知不佳的情况下, 分数高的优等生必然选择国家211或者985等重点本科大学, 成绩稍差的学生则只能选择普通本科院校, 而成绩不理想的才会选择高职院校。结果就是, 进入高职院校学习的学生文化水平普遍较低, 而且已经造成了部分高职院校的招生困难。这种情况在航海类职业院校中也越来越明显。究其原因, 一方面是由于随着我国人均收入水平的普遍提高, 船员相对岸上工作的工资优势逐渐缩小, 同时船上相对恶劣的工作环境及海上的风险却没有太大地改善, 选择船员为职业的吸引力越来越小;另一方面, 则是因为船员特别是远洋船员的工作相对封闭, 长时间在船上工作会在某种程度上与社会脱节, 同时在我国现有的教育体制下, 没有为包括航海类高职毕业生在内的学生提供通畅的继续学习的渠道, 这会使部分同学在选择进入航海类高职院校之前看不到出路和广阔的发展前景, 也意味着大部分人选择航海类高职可能就意味着只能漂在海上, 进入了死胡同。基于此, 从大的层面看, 不改革意味着我国社会依然会面临高等技术技能型人才的短缺, 具体到高等职业院校, 则关系到学校的生存和发展, 因此, 高等职业教育改革势在必行。

二、航海类高等职业教育改革不同层面中的几个问题

航海类高等职业教育改革不是几个人的事, 需要全社会的广泛参与, 共同努力。在此, 笔者把改革大体划分为两个层面:一是大的层面, 国家社会层面;二是具体层面, 各航海类高职院校层面。

在大的层面上, 航海类高等职业教育和其他类别高职教育没有太大分别, 需要各级教育主管机关政策的推动、引导和支持, 这是改革能否成功的基本条件。在此基础上, 更需要全社会对高等职业教育有正确的认识, 吸引更多优秀的人选择高等职业教育。因此, 在国家社会层面上, 笔者想强调以下两方面。

一方面, 要为高等职业教育“正名分”。教育部副部长鲁昕曾在多个场合强调:职业教育是教育中的一个类型, 而不代表层级;职业教育是我国教育结构中的重要组成部分。长期以来, 职业教育被认为是层次低于本科教育的, 培养廉价劳动力的教育, 这样必然导致学生宁可上三流的本科, 也不会选择进入一流的高职, 进入高职院校就意味着比本科低人一等。当前, 要大力发展现代职业教育, 强调职业教育对社会发展的重要作用, 就必须先给职业教育正名。认识需要一个过程, 但也只有在公众心中对现代职业教育普遍有了全新的认识之后, 才标志改革已经成功。

另一个方面, 要为高等职业教育“找出路”。一是拓宽进入高等职业教育的路。积极推进航海类中职和高职教育的衔接, 包括建立从初中毕业后开始的现代航海职业教育。同时探索改革现有高考模式, 增加技术技能人才的高考, 在高中阶段, 采用技能加文化知识的培养模式, 为擅长或者立志成为技术技能型人才的学生开辟道路。更重要的是, 积极开辟走出去的路, 应探索在航海类高职教育阶段之后, 建立应用本科、专业硕士甚至博士的后续教育阶段, 让航海类高职教育能够继续得到延伸。

科学合理的政策支持, 为各航海类高职院校改革提供了动力, 同时各院校的改革也来自于各方面的压力, 包括招生的压力、学生就业的压力, 甚至是学校生存的压力。高职院校的改革从大的方面看是为了履行高校的社会责任, 同时也是为了提升学校的竞争力, 提升教学质量, 在竞争中谋求生存和更大的发展。航海是个特殊行业, 这也决定着航海类高职院校的改革需要充分认识到其区别于普通高职的行业特点。同时, 我国国情又决定着对高职教育的改革不能搞一刀切, 政策只能起到规范、推动和指导的作用, 需要各航海类院校充分结合自身情况制定切合自身发展的改革方案。结合青岛远洋船员职业学院的情况, 笔者认为改革中应注意把握如下几点。

一是准确理解和把握当下高等职业教育改革的政策, 抓住机遇, 加快学校的发展。以青岛远洋船员职业学院为例, 由于在行业内具有良好的声誉, 海上专业的录取分数多年保持在较高水平, 改革步伐缓慢, 但随着取消提前专科批次录取, 生源数量减少, 招生质量下降明显。为了拓宽招生渠道, 学院已和青岛某航海类中职院校联合招收初中毕业的“五年一贯制”学生。同时正在积极推进和某航海类本科院校协商, 打通直接升本的渠道, 并且为在未来兴办试点本科作前期准备, 让学员进得来也出得去。

二是不能一窝蜂地盲目改革, 为了改革而改革, 应有计划、有步骤地推进。一般三年制航海类高职院校一般课程的安排, 第一学年以基础理论课为主, 第二学年主要开展专业课和培训课程, 第三学年主要任务就是集中精力准备船员适任证书的考试。显然, 旨在培养技术技能型人才的课程改革, 应首先在第二学年的条件较为成熟的专业课中开展。以青岛船院航海系为例, 首先选择了船舶货运等课程进行改革试点, 进而带动其他课程改革逐步展开。

三是引导教师顺势而变。目前, 高职院校生源质量下降是个不争的事实, 原有模式下的课堂教学往往是教师万般努力, 学生听而不闻, 教师会有挫败感。与其抱怨学生接受能力差, 不如积极地作出改变。首先要改变多年来对所从事的传统高职教育的认识, 为积极推进高职教育改革出一份力;同时也要潜下心来研究教学方法, 改变原有的知识传授型的教学模式, 努力将教学中的挫败感转变为成就感。

四是应注意到船员适任证书考试这根无形的指挥棒的影响。以青岛船院为例, 培养的学生是符合STCW公约等国际标准的远洋船员, 毕业前要参加满足《海船船员适任考试和发证规则》要求的适任证书考试, 然而这种考察知识点的评价机制, 并不适合评价通常以模块教学或者任务驱动型教学为特征的教学模式, 同时又不能否认, 现阶段各院校适任证书考试的通过率是衡量学校办学质量的一个不可忽视的无形指标, 对这种不一致要给予特别考量。

三、对青岛船院船舶货运课程改革的几点思考

教学改革终究还是要落脚于每门课的教学中。各院校有各自特色, 每门课特点也不尽相同, 课程改革应该具体问题具体分析, 以下笔者依然结合青岛船院实际情况, 对船舶货运课程改革思考如下。

青岛远洋船员职业学院是目前国内唯一一所学生适任证书考试考三门的航海类高职类院校, 船舶货运课程不是航海技术专业考证课程, 这是在船院开展船舶货运课程改革中最有利的条件。没有考大证的压力, 为大胆进行课程改革提供了很大的发挥空间。

第一要合理设计教学模块或者教学任务。首先要改变原有列知识点式的教学大纲, 设计以模块或任务为主要结构的课程标准, 规范教学内容, 避免上课的随意性。同时应注意设计模块的内容要覆盖相关国际公约和国内法规的要求, 同时要保证适度够用。当然对教材的改革也要同步进行。

第二要逐步加大形成性评价在成绩评定中的比重。形成性评价是指对学生在学习过程中的表现、所取得的成绩以及所反映出的学习态度、策略等方面的评价。由期末一张试卷来评定学生成绩, 显然不能科学地反映出学生完成既定任务和模块设定要求的能力和水平。形成性评价不是简单的平时成绩, 是通过在学习中设定学习进程、学习目标以及成功标准等环节, 让学生通过完成任务取得成就感和自我认同, 促进学生学习。

第三要灵活适度运用双语教学。英语对于国际船员的重要性不言而喻, 在教学中使用双语教学能够有效提升学生的英语水平, 但是我们也应该注意到在STCW公约中对船员英语水平的要求仅限于工作语言的使用, 因此就船舶货运而言, 由于课程本身也有一定难度, 教学中应重在加强常用专业英语词汇的使用, 以及实际工作中特定情境下专业英语的表达方式, 着重提升英语实战能力, 而不必过多使用英语。

四、结语

当前, 我国高等职业教育改革正在逐步深化。把船舶货运这门课程放在整个改革大背景下似乎微不足道, 某个航海类高职院校的兴衰也不会多大程度上影响改革的进程, 但改革关系到千万青年学生的发展就业, 甚至关系到我国经济社会的发展, 需要从事航海高职教育的每个人把自己放在这个大背景下, 作出自己的努力, 这是我们航海类高等职业教育者的责任。

参考文献

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