税法宣传日范文

税法宣传日范文第1篇

新车船税自2012年1月1日起施行。其目的之一与“节能减排”脱不了关系。近年来国内汽车数量与日俱增，据“中国汽车工业协会”网站公布的12年1月的乘用车销售统计数据来看，当月共销售116.06万辆。而且此数据是受元旦和春节两节影响，以及上年元月基数较高等因素，乘用车销量有所下降，环比下降15.22%，同比下降23.81%。如此盘大的新增汽车数量，给环境和燃料资源带来的压力可想而知。所以车船税法，可以说就是一部环境法。其目的不外乎含有引导消费者选择排量更小的车型的意思，以此来控制燃烧汽油的尾气排放量，减轻环境污染。

新车船税法颁布以后，我们看到在乘用车方面，其按发动机汽缸容量(排气量)分为7档，定额征收税。但这样真的能很好的达到预想效果吗?

从2007年1月1日起施行的旧的《车船税暂行条例》中，对载客汽车征收的税额幅度为每年60元至660元。其中对于"小型客车"(即新车船税法中的"乘用车")，征收的税额幅度在360元至660元。

相对于旧条例中对乘用车的统一征收税额，新法中将乘用车按气缸容量分档收费，在形式上确是一种改进。对比后我们发现，为更好地发挥车船税的调节功能，体现对汽车消费和节能减排的政策导向，《车船税法》对乘用车的税负，按发动机排气量大小分别作了降低、不变和提高的结构性调整。体现在：

(1)乘用车排气量在1.0升及以下的，税额幅度大幅降低，税额标准全国平均下降了29.76%;

(2)排气量在1.0～1.6升的，税额幅度稍降，税额标准全国平均下降了16.89%;

(3)排气量在1.6～2.0升，2.0～2.5升等更高区间的，税额幅度依次比前一区间大幅提高!

从此反映出此次车船税法律意图是“抑大扬小”，即抑制大排量汽车，提倡小排量车。但此法却有不足之处。

新法有“扬小”功效，却难“抑大”。

环境法的基本原则之一就是“以预防为主”。也就是说，保护环境最好的办法是在还没有造成污染之前就采取措施，以防止或减轻可能出现的污染。因为污染以后再治理，成本太高!那么，预防汽车尾气污染最好的办法就是尽量减少汽车排气，而不是用税收收入再去治理。然而现今，在很难以其他清洁交通工具，满足消费者对汽油燃料汽车的需求的前提下，设计税赋来影响消费者的“消费决策”，以引导大众尽量选择小排量乘用车，理论上可行。

对于排量1.0及以下的小排量乘用车消费者，新法确实给他们带来了实惠。此也给予了更多中低端、中端消费者以鼓励，在不影响其使用的前提下，相信这部分消费者较之以往更多可能的会选择小排量乘用车。另外排量在1.0～1.6升的乘用车的税额也有16.89%下降，也会吸引一部分消费等级相近的消费者。参照“湖南省旧车船税条例’与新车船税法’的乘用车税目税额对比表”，以10年为准，我们来计算一下税额变化的力度!

假如购买一辆1.0升以下小排量的乘用车，按之前条例规定的税额来算，10年总共要缴纳车船税3600元，而如今只要1200元，节省了2400元。作者了解到小排量乘用车的报价一般在4至8万之间(当然也有10万或更贵的)。这样价格的车型当然是一些低端消费者的首选，他们在消费决策时，价格和之后的税赋是他们的首要关注的因素。

而购买排量1.0至2.0升乘用车，由于年税额不变或者稍降，对于这部分消费者表面上不会有太大诱惑去购买更小排量的汽车。但是考虑到日益拥堵的城市交通，选择一款小巧的小排量车更利于在城市中穿行，且更方便停泊。所以有部分消费者可能最后决定购买小排量，或单独多购买一辆小排量车用于日常城市内行驶之用，因为方便省钱，还时尚环保，何乐而不为呢?这样的推定也并非没有道理的，如此，又为“扬小”作出了一点贡献。

上面我们看到了“扬小”的效果还是不错的，下面我们再来分析下“抑大”的效果。

大排量，意味着价格也是大牌!价格对于这类消费者往往不是首要的。品牌感受、款式颜色等因素都很能影响其做决定。就算按车船税最高税额4800元来算，十年也才4万8千元!这对于买得起少则50、60万，多则上百万的豪车的消费者来说，车船税根本就不能影响到他们的“消费决策”!况且，豪车的利润空间很大，商家可以以各种优惠活动抵消上涨“少许”的税赋。随便百度“车降价”就会看到很多新闻。例如“奔驰E300L　3.0　时尚型2010款，优惠15万元，售价52.5万”，也许你会说奔驰豪车不是常见乘用车，那么“东风本田思铂睿2.4　AT尊贵版2009款，优惠3万元，售价22万”总归常见乘用车吧。这更不用说排量3.0L、4.0L以上的豪车了。所以举例是为了说明，由于大排量车的车款巨大，消费群体相对不差钱，加上利润空间大很容易被商家作优惠来抵消税赋调控压力，所以现行车船税法在“抑大”方面是起不到什么理想效果的。

排量并非节能环保的准确指标

乘用车的排量大小并非判断是否环保的唯一标准，低档次的小排量汽车有可能会增加有害物质的排放。以往我们讲到某款车的耗油量，总是习惯性地先问起发动机排量。长期以来，在人们的思维定势中，油耗一直与排量挂钩。但很显然由于发动机燃烧动力技术的高低不同，同等排量的两个发动机，在同等条件和行驶距离下，先进的发动机的油耗当然低很多。另外，除了发动机技术，一辆车标准配置后的重量显然也和油耗直接挂钩的。发动机一样，较重的一辆车的同距离油耗显然也会高!

那么，什么“指标”才能真正衡量一辆车是否达到环保要求呢?答案是：“整车整备质量(VCW，Vehicle　Curb　Weight)”和在VCW为定值情况下测出的“百公里燃料消耗量(FC，Fuel　Consumption　per　100　km)”!

实际上，早在06年7月1日，国家标准《第一阶段乘用车燃料消耗量限值》就已经正式执行。这一国家标准是以VCW来确定汽车的耗油限量，而不是以发动机排量级别来确定汽车的耗油限量。其将油耗与VCW挂钩，将VCW分档，对生产厂家提出各档中车辆的FC限值。

08年，国家又推出《第二阶段乘用车燃料消耗量限值》，对汽车厂家提出更高节能要求。例如，一辆VCW在1350公斤至1400公斤的乘用车，第一阶段FC限值为10.1升，而第二阶段则为9.2升，第二阶段比第一阶段降低了近10%。

如今，《第三阶段乘用车燃料消耗量限值》也已出台。一辆VCW在1320公斤至1430公斤的乘用车，第三阶段FC限值为7.3升!

所以，如果遵循分档征税的思维不变，那么分档的依据应该是VCW和相应的FC，而不是“排量”!

乘用车统一分档征税是最好的办法吗?

如果说通过国家标准是强制生产厂家，从根源上使得燃料汽车产业达到节能减排要求;那么制定车船税法的初衷和目的，我想应该是引导消费者选择更节能的产品，降低能耗。

那么就又要回归到消费者消费决策的问题上了。之前的分析得出了一个结论即通过少收税可很好的起到“扬小”的作用;而就算大幅增加税额，在“抑大”方面也是收效甚微的。那么我们可以继续继承此法的优点，在消费者选择小排量车时进一步，不收车船税或给予类似家电下乡、以旧换新之类的补贴。(购车时还有购置税、消费税、增值税等，这些起财政收入、调节贫富差距作用就够了。)

既然多征车船税对大排量消费者起不到“进一步”的作用，那么换一个思路。我们直接想要的其实是降低油耗，而不是降低汽车消费，那么应该直接遵守“多耗多征，少耗少征”的原则。

对合理设计“燃油税”提出建议

首先，把乘用车按VCW、FC分档，然后在每个分档区间内参照《个人所得税法》，对每个耗油量层次征收不同百分比的税。这个税应该是和油价关联，不能是定额。当然在每个分档内，如果某款车比国家标准更环保，理应给予适当的优惠。对小排量车可以不征以鼓励，对大排量车应采更细化的征收标准。其次，在技术上应进一步细化地设计出实现“多耗多征，少耗少征”原则的方案。

总之，强制性汽车行业国家标准《乘用车燃料消耗量限值》是治根之法，必须设立第三方测评单位加强监管。本文所认为的合理的车船税法的设计，应重在影响“燃油消费”环节，而非“车辆消费”，以减少燃油消耗。

(作者单位：湖南师范大学法学院)

税法宣传日范文第2篇

关键词：税法体系;税收立法;改革

一、我国税制改革进程回顾

我国税制的法律渊源最早可追溯至1950年国务院公布的《全国税政实施要则》，其制定的政策依据来源于共同纲领第十四条“国家的税收政策，应以保障革命战争的供给，照顾生产的恢复和发展及国家建设的需要为原则，简化税制，实行合理负担”。这一阶段的税制内容包括：一是统一全国税政，明确照章纳税;二是建设新税制，提出税收立法;三是加强税务工作，指出税务机关的职责。

第二阶段税制改革在计划商品经济时期(1978年-1993年)，典型代表是涉外税制的建立、两步“利改税”方案的实施以及1984年工商税制改革。经过此次改革，我国工商税制共设37个税种，按照经济性质和作用，大致分为流转税、所得税、财产和行为税、资源税、特定目的税、涉外税、农业税等七大类，这个大致的分类沿用至今。

为实现“十四大”提出的建立社会主义市场经济的目标，1994年启动了新中国成立以来规模最大、范围最广、内容最深刻、力度最强的工商税制改革，主要是全面改革流转税，以规范化的增值税为核心，同时设置消费税、营业税;统一内资企业所得税和个人所得税。此次改革之后，税种设置由原来的37个减少为23个，初步实现了税制的简化、规范和高效统一，确定了市场经济体制下我国税收制度的基本格局。

随着社会主义市场经济的不断完善，自2001年起又推行了以“费改税”、内外资企业所得税合并、增值税的转型为主要内容的税制改革，主要是将一些具有税收特征的收费项目转化为税收，典型的如取消车辆购置附加费，开征车辆购置税和取消农业税;另外，合并了内外资企业所得税;三是调整车船使用税、城镇土地使用税等零星税种的纳税人范围、税率等。

经过以上四个阶段的税制改革，逐渐演变形成的现行税法体系，它是在《宪法》和《立法法》的指引下，由税收规章向税收法律的形式缓慢过渡，包括法律、税收行政法规、税收规章、地方性法规等法律表现形式，涉及18个实体税种、1个教育费附加和1个税收程序法，调整国家和纳税人在征纳税方面利益分配关系的法律规范总称。

自2012年1月1日起，经国务院批准，逐步在全国范围内推行《营业税改征增值税试点方案》，标志着我国税法体系建设新一轮的改革即将全面展开。

二、现行税法体系存在的问题

1.税法体系的法律层次低，与《立法法》的精神不统一

我国的税收法律体系中，经全国人大及其常委会通过的法律较少，仅有《企业所得税法》、《个人所得税法》、《车船税法》、《税收征管法》等属于法的级次，其余大部分均属于国务院以条例、暂行条例发布，国务院下级部门根据授权制定实施细则，各省、直辖市、自治区再根据财政部的授权制定补充规定、实施办法等。这种行政主导的立法体制，不仅降低了税法的公正性、权威性、稳定性，而且与税收的法定原则相违背。

2000年7月1日起施行的《立法法》明确指出，全国人大及其常委行使立法权，国务院根据人大及其常委会的授权行使部分立法权。根据《立法法》的精神，税法应由全国人大及其常委会表决通过制定的法律占主导地位，但目前的税法由对法律细化或补充说明的行政法规占主导地位。行政法规的制定机关利用行政权力剥夺了地方的立法权力，侵蚀了国家的立法权力，使得我国的税法体系复杂、矛盾、多样。

2.征税对象存在盲点，宏观调控功能部分缺失

随着科学技术的发展与社会的进步，越来越多的社会问题凸显。北方雾霾治理的紧迫、全国水污染防治的难题，种种环境保护问题加剧，倒逼环境保护税改革步伐加快。环保税或单独立法，或并入消费税增加税目立法，都需尽快出台，填补我国税制体系空白，促进人与自然的和谐、可持续发展。

开征个人房产税、遗产税，可强化税收对初次分配和再分配的调节功能，进而合理调节收入分配，促进社会公平。2015年11月，上海市已率先开征部分个人住房房产税。这一税种的试点，对全国范围内开征个人房产税、遗产税将会产生较大的促进作用。

此外，我国现行税法仍有其他的监管调控缺失，比如电子商务税等。弥补这些税收空白区域，强化税收的宏观调控功能，不仅是推进依法治国重要的一步，同时也是实现中国梦的必经之路。

3.现行部分税种规定陈旧，或与其他法规存在冲突

纵观现行税法体系，部分税收法规颁布时间较早，已不适应我国当前市场经济的发展要求。如《印花税暂行条例》1988年8月6日颁布、《土地增值税暂行条例》1993年12月13日颁布等，这些税收规定最早的至今已达27年，部分规定过于陈旧，不利于纳税人纳税，也不利于征管机关监管，使得征纳双方的征纳成本较高。

不仅部分税收规定陈旧，同时也存在税收规定与其他规定的冲突。如计算土地增值税时印花税的扣除，房地产开发企业缴纳的印花税计入管理费用扣除，非房地产开发企业缴纳的印花税计入其他业务支出扣除;而新会计准则规定印花税计入管理费用，小企业会计准则规定印花税计入营业税金及附加。这些对印花税的不同规定，体现了部分税收法规的规定欠缺严谨性。

三、我国税制改革的发展趋势

1.弘扬《立法法》的权威，建立以税收法律为主的税法体系

税收法定原则要求税法体系必须坚持法律化，人大及其常委会的立法权威不容侵犯。现行税法体系缺失法律化、缺失税收基本法，是造成现行税法体系复杂、多样的直接原因。未来税法体系改革的趋势，必当是在《立法法》的精神指引下，加快税收基本法的立法进程，进而发挥税收基本法对各实体法和程序法的统领作用。

在税收基本法的规范下，应当增强税收立法的前瞻性，逐渐修订、取消、废止现行的暂行条例税收法规，使其上升到法的级次，同时增设目前应调控的部分税种，理顺中央税与地方税的划分比例，努力构建以税收法律体系为主的税法体系，全面发挥税收的宏观调控职能。同时，这也是党的十八届三中全会、四中全会落实税收法定原则的精神体现。

2.继续推进主体税种的改革，强化主体税种的法律地位

营业税改征增值税方案已取得初步成效，但仍有改革的空间。继续在全国范围内推进增值税转型改革，扩大增值税的征税范围，把有条件实施增值税的营业税税目纳入增值税征收范围，消除重复征税问题，将会是十三五期间主体税种改革的重点之一。

待条件成熟，将现行流转税由法规级次上升到法的级次，同企业所得税、个人所得税一并占据主体税种的法律地位，真正做到主体税依法征税，法外无税。

3.加强地方税体系建设，提升地方税的法律地位

目前的地方税种，除了《车船税法》，其余均是国务院下属部门根据行政授权立法，为统一地方税种，使其稳定、持久，需加强地方税体系建设。

此外，应根据房地产、遗产等财产所具有的特点，及时总结上海市开征个人房产税的经验、效果，以开征物业税等为契机，稳步构建持续增长的地方税体系，这也是构建规范化、法制化的税法体系必不可少的改革。

4.进一步加强财政收支的公开和透明，规范政府支出

2014年8月，全国人大常委会修订了《预算法》，崭新的《预算法》开篇提出“建立健全全面规范、公开透明的预算制度”。政府对税收如何支出，必须依据《预算法》严格执行预算，并接受人民群众、社会中介的民主监督。只有坚持财政收支的公开、透明，才能维持税收体制改革的长效机制。

注释：

①《全国税政实施要则》确定的税种为14个，包括：(1)货物税，(2)工商业税，(3)盐税，(4)关税，(5)薪给报酬所得税，(6)存款利息所得税，(7)印花税，(8)遗产税，(9)交易税，(10)屠宰税，(11)房产税，(12)地产税，(13)特殊消费行为税(包括宴席、娱乐、冷饮、旅店)，(14)使用牌照税。

②2011年2月25日，经第十一届全国人民代表大会常务委员会第十九次会议通过的《车船税法》，实现我国最高立法机关首次就地方税种立法。

参考文献：

[1]刘佐.中国税制五十年(1949年1999年)[M].北京：中国税务出版社，2000(1).

[2]中国注册会计师协会.税法(2015年注册会计师考试辅导教材)[M].北京：经济科学出版社，2015(3).

[3]国家税务总局.中华人民共和国税法(单行本)[M].北京：中国税务出版社，2014(4).

[4]刘剑文，沈理平.《立法法》与税法的两个基本问题[J].税务研究，2001(07).

税法宣传日范文第3篇

新车船税自2012年1月1日起施行。其目的之一与“节能减排”脱不了关系。近年来国内汽车数量与日俱增，据“中国汽车工业协会”网站公布的12年1月的乘用车销售统计数据来看，当月共销售116.06万辆。而且此数据是受元旦和春节两节影响，以及上年元月基数较高等因素，乘用车销量有所下降，环比下降15.22%，同比下降23.81%。如此盘大的新增汽车数量，给环境和燃料资源带来的压力可想而知。所以车船税法，可以说就是一部环境法。其目的不外乎含有引导消费者选择排量更小的车型的意思，以此来控制燃烧汽油的尾气排放量，减轻环境污染。

新车船税法颁布以后，我们看到在乘用车方面，其按发动机汽缸容量(排气量)分为7档，定额征收税。但这样真的能很好的达到预想效果吗?

从2007年1月1日起施行的旧的《车船税暂行条例》中，对载客汽车征收的税额幅度为每年60元至660元。其中对于"小型客车"(即新车船税法中的"乘用车")，征收的税额幅度在360元至660元。

相对于旧条例中对乘用车的统一征收税额，新法中将乘用车按气缸容量分档收费，在形式上确是一种改进。对比后我们发现，为更好地发挥车船税的调节功能，体现对汽车消费和节能减排的政策导向，《车船税法》对乘用车的税负，按发动机排气量大小分别作了降低、不变和提高的结构性调整。体现在：

(1)乘用车排气量在1.0升及以下的，税额幅度大幅降低，税额标准全国平均下降了29.76%;

(2)排气量在1.0～1.6升的，税额幅度稍降，税额标准全国平均下降了16.89%;

(3)排气量在1.6～2.0升，2.0～2.5升等更高区间的，税额幅度依次比前一区间大幅提高!

从此反映出此次车船税法律意图是“抑大扬小”，即抑制大排量汽车，提倡小排量车。但此法却有不足之处。

新法有“扬小”功效，却难“抑大”。

环境法的基本原则之一就是“以预防为主”。也就是说，保护环境最好的办法是在还没有造成污染之前就采取措施，以防止或减轻可能出现的污染。因为污染以后再治理，成本太高!那么，预防汽车尾气污染最好的办法就是尽量减少汽车排气，而不是用税收收入再去治理。然而现今，在很难以其他清洁交通工具，满足消费者对汽油燃料汽车的需求的前提下，设计税赋来影响消费者的“消费决策”，以引导大众尽量选择小排量乘用车，理论上可行。

对于排量1.0及以下的小排量乘用车消费者，新法确实给他们带来了实惠。此也给予了更多中低端、中端消费者以鼓励，在不影响其使用的前提下，相信这部分消费者较之以往更多可能的会选择小排量乘用车。另外排量在1.0～1.6升的乘用车的税额也有16.89%下降，也会吸引一部分消费等级相近的消费者。参照“湖南省旧车船税条例’与新车船税法’的乘用车税目税额对比表”，以10年为准，我们来计算一下税额变化的力度!

假如购买一辆1.0升以下小排量的乘用车，按之前条例规定的税额来算，10年总共要缴纳车船税3600元，而如今只要1200元，节省了2400元。作者了解到小排量乘用车的报价一般在4至8万之间(当然也有10万或更贵的)。这样价格的车型当然是一些低端消费者的首选，他们在消费决策时，价格和之后的税赋是他们的首要关注的因素。

而购买排量1.0至2.0升乘用车，由于年税额不变或者稍降，对于这部分消费者表面上不会有太大诱惑去购买更小排量的汽车。但是考虑到日益拥堵的城市交通，选择一款小巧的小排量车更利于在城市中穿行，且更方便停泊。所以有部分消费者可能最后决定购买小排量，或单独多购买一辆小排量车用于日常城市内行驶之用，因为方便省钱，还时尚环保，何乐而不为呢?这样的推定也并非没有道理的，如此，又为“扬小”作出了一点贡献。

上面我们看到了“扬小”的效果还是不错的，下面我们再来分析下“抑大”的效果。

大排量，意味着价格也是大牌!价格对于这类消费者往往不是首要的。品牌感受、款式颜色等因素都很能影响其做决定。就算按车船税最高税额4800元来算，十年也才4万8千元!这对于买得起少则50、60万，多则上百万的豪车的消费者来说，车船税根本就不能影响到他们的“消费决策”!况且，豪车的利润空间很大，商家可以以各种优惠活动抵消上涨“少许”的税赋。随便百度“车降价”就会看到很多新闻。例如“奔驰E300L　3.0　时尚型2010款，优惠15万元，售价52.5万”，也许你会说奔驰豪车不是常见乘用车，那么“东风本田思铂睿2.4　AT尊贵版2009款，优惠3万元，售价22万”总归常见乘用车吧。这更不用说排量3.0L、4.0L以上的豪车了。所以举例是为了说明，由于大排量车的车款巨大，消费群体相对不差钱，加上利润空间大很容易被商家作优惠来抵消税赋调控压力，所以现行车船税法在“抑大”方面是起不到什么理想效果的。

排量并非节能环保的准确指标

乘用车的排量大小并非判断是否环保的唯一标准，低档次的小排量汽车有可能会增加有害物质的排放。以往我们讲到某款车的耗油量，总是习惯性地先问起发动机排量。长期以来，在人们的思维定势中，油耗一直与排量挂钩。但很显然由于发动机燃烧动力技术的高低不同，同等排量的两个发动机，在同等条件和行驶距离下，先进的发动机的油耗当然低很多。另外，除了发动机技术，一辆车标准配置后的重量显然也和油耗直接挂钩的。发动机一样，较重的一辆车的同距离油耗显然也会高!

那么，什么“指标”才能真正衡量一辆车是否达到环保要求呢?答案是：“整车整备质量(VCW，Vehicle　Curb　Weight)”和在VCW为定值情况下测出的“百公里燃料消耗量(FC，Fuel　Consumption　per　100　km)”!

实际上，早在06年7月1日，国家标准《第一阶段乘用车燃料消耗量限值》就已经正式执行。这一国家标准是以VCW来确定汽车的耗油限量，而不是以发动机排量级别来确定汽车的耗油限量。其将油耗与VCW挂钩，将VCW分档，对生产厂家提出各档中车辆的FC限值。

08年，国家又推出《第二阶段乘用车燃料消耗量限值》，对汽车厂家提出更高节能要求。例如，一辆VCW在1350公斤至1400公斤的乘用车，第一阶段FC限值为10.1升，而第二阶段则为9.2升，第二阶段比第一阶段降低了近10%。

如今，《第三阶段乘用车燃料消耗量限值》也已出台。一辆VCW在1320公斤至1430公斤的乘用车，第三阶段FC限值为7.3升!

所以，如果遵循分档征税的思维不变，那么分档的依据应该是VCW和相应的FC，而不是“排量”!

乘用车统一分档征税是最好的办法吗?

如果说通过国家标准是强制生产厂家，从根源上使得燃料汽车产业达到节能减排要求;那么制定车船税法的初衷和目的，我想应该是引导消费者选择更节能的产品，降低能耗。

那么就又要回归到消费者消费决策的问题上了。之前的分析得出了一个结论即通过少收税可很好的起到“扬小”的作用;而就算大幅增加税额，在“抑大”方面也是收效甚微的。那么我们可以继续继承此法的优点，在消费者选择小排量车时进一步，不收车船税或给予类似家电下乡、以旧换新之类的补贴。(购车时还有购置税、消费税、增值税等，这些起财政收入、调节贫富差距作用就够了。)

既然多征车船税对大排量消费者起不到“进一步”的作用，那么换一个思路。我们直接想要的其实是降低油耗，而不是降低汽车消费，那么应该直接遵守“多耗多征，少耗少征”的原则。

对合理设计“燃油税”提出建议

首先，把乘用车按VCW、FC分档，然后在每个分档区间内参照《个人所得税法》，对每个耗油量层次征收不同百分比的税。这个税应该是和油价关联，不能是定额。当然在每个分档内，如果某款车比国家标准更环保，理应给予适当的优惠。对小排量车可以不征以鼓励，对大排量车应采更细化的征收标准。其次，在技术上应进一步细化地设计出实现“多耗多征，少耗少征”原则的方案。

总之，强制性汽车行业国家标准《乘用车燃料消耗量限值》是治根之法，必须设立第三方测评单位加强监管。本文所认为的合理的车船税法的设计，应重在影响“燃油消费”环节，而非“车辆消费”，以减少燃油消耗。

(作者单位：湖南师范大学法学院)

税法宣传日范文第4篇

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1楼

来源：中华会计网校

每年一度的注会考试学习，有的考生会说税法很难，有的却认为很简单。笔者认为，税法在注会中是一门相当有趣味的科目。相对于会计的基础和系统、经济法的法条记忆以及审计的实务执业，税法既有法条，又有实际应用;既有记忆，也有计算。可以说，税法是一门相当不枯燥的科目。说税法简单的人，大多是经过了不间断的学习之后，熟悉税法的人;说它难的人，大致是刚开始学习者，面对着茫茫多的知识点，感觉无从下手，学了后面会忘了前面，从头再来吧，又会忘了后面。

如何解决这种的问题呢?这对于一个初学者或者一个学习过税法却仍然找不到头绪的人，是一个相当棘手的问题。

在日常生活中，大家常常会对一些物品进行整理收纳，哪个萝卜该放哪个筐不用多想就能做到，因为，每个人把自己的盒子、物品放进哪个抽屉里，早就已经做过很多遍了，也就是说，大家都有放置自己的盒子的习性，对于个人来说，这是一个熟能生巧的过程。

说了这么多，大家可能会说：“学习税法和你把哪个盒子放进哪个抽屉有什么关系啊?爱放哪儿放哪儿”先别急，先来看看我对税法学习的理解。我们学习税法知识，相当于把税法的诸多知识点装进自己的脑袋里。和收纳盒子到抽屉里面其实是一样的道理，就看你是怎么把这些盒子放进去了，是一股脑的不加分类的堆进去呢?还是把不同的盒子整理分类分别放置呢?相信两种做法的人都会有，因为生活中会有很多随性的人会用第一种办法。但是，请大家注意，注会考试是一个相当严谨的考试，我的建议是，即使你生活可以随性一点，但进行注会学习考试，一定要严谨治学。实际上，把你的盒子放进抽屉比喻的是将税法的知识点分类整理装进脑子里，达到加强记忆理解的目的。

我学习税法的心得是，把众多的知识点重点分成五个部分，也就是说，把盒子放进五个抽屉。

第一个抽屉：增值税法。我的这个抽屉里有三个大盒子。①一般纳税人的计算。这个盒子里面有三块东西销项、进项和税率。区分实务中什么业务是销项，什么是进项、进项抵扣。每个业务适用的税率是什么。然后就可以进行一般纳税人的计算了。②小规模纳税人的计算。这个盒子里东西不多，主要是保持对小规模纳税人的敏感程度，不要在做题时都按一般纳税人计算了。③进口征税和出口退免税的计算。这个盒子主要是出口退免税的两种类型，要熟悉“免抵退”的计算步骤。

第二个抽屉：消费税法。这个抽屉相当的腐化，主要就是“烟盒”和“酒盒”，貌似咱们人人都是有权利的人，什么好烟好酒啊都扔这个抽屉里了。实际上，这两样东西可够我们头疼的，因为学习这章的难点就在于此。基本上这两个税目的计算题都做通晓了，别的税目也就不是问题了。

第三个抽屉：营业税法。这个抽屉的盒子相对较多。交建文邮、服转销金加娱乐，九个标签九个盒子，税率易记，但每个盒子里具体业务的营业额的判断才是关键所在。

第四个抽屉：企业所得税法。这个抽屉里面的系统性相当的强。重点把握居民企业这个大盒子，收入、不征税收入、免税收入、各项扣除、以前亏损等都是这个大盒子中的内容，这些项目最后形成应纳税所得，再配合税率和税收优惠这个盒子里面的内容，就能计算出企业所得应纳税额。

第五个抽屉：个人所得税法。和营业税这个抽屉类似，盒子也很多。十一个税目，但相对于营业税来说，个人所得税每个税目的知识点都很系统，没有那么零碎。个人所得税容易忘记的地方就是计算应纳税所得额的时候，一些税目费用的扣除，不同的税目有不同的费用扣除标准。感觉学习这章的时候要细。

以上五个抽屉是我对税法的分类归纳，在备考的时候，这五个章节的知识点看了又看，题目做了又做，遇上不理解的地方就去听听课件、看看讲义，或者在论坛上求助高手。论坛上有好多高手有的甚至考完了注税，有的是有大量的实务经验，他们的回答会让你觉得受益匪浅。话说回来，做题的时候，尤其是做企业所得税这章题的时候，会遇上其他一些小税种，这时顺便就把这些小税种复习了。当然，每个人在学习的时候对书本的理解都会不一样，记忆的方法也不一样，但不管怎样，在脑子里形成一套自己学习的脉络，有重点的学习，再加上大量的做题，坚持下去，就会体会到其中学习的乐趣的。

五个抽屉都说完了，可能会有高手说，你这个比喻太土了，我们有更好的办法;或者，更有些学习的天才，根本就不用什么象形化的比喻来帮助记忆，他们天生就有很好的逻辑思维，知识点到这些人的脑子里都是自动分类的。But,Stupid is as stupid does. 我这个帖是为了说出自己学习的心得，可以对一些人的学习有点帮助。希望大家可以互相交流，从而提高自身的学习能力。我也走在CPA的道路上，很想跟大家多学习。

税法宣传日范文第5篇

本章考情分析

本章属于《税法(Ⅰ)》中的小税种章，本章不仅可命制单项选择题和多项选择题，也可以与增值税、消费税混合在一起命制计算题或综合分析题。 近三年本章平均分值4分。

近3年题型题量分析

第一节 关税概述

一、关税的起源和发展 海关的产生有三个条件： 政治条件

经济条件 地理条件

二、关税的概念

关税是由海关根据国家制定的有关法律，以进出关境的货物和物品为征税对象而征收的一种商品税。

关税是对有形货品征税，对无形货品不征税。

三、关税的特点

征收的对象是进出境的货物和物品; 关税是单一环节的价外税; 有较强的涉外性。

【例题•单选题】关于关税特点的说法，正确的是( )。(2010年) A.关税的高低对进口国的生产影响较大，对国际贸易影响不大 B.关税是多环节价内税

C.关税是单一环节的价外税

D.关税不仅对进出境的货物征税，还对进出境的劳务征税 【答案】C

四、关税的分类

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【例题1•多选题】差别关税实际上是保护主义政策的产物，是保护一国产业所采取的特别手段。差别关税主要分为( )。(2006年)

A.加重关税 B.优惠关税 C.反补贴关税 D.报复关税 E.反倾销关税 【答案】ACDE 【例题2•多选题】以下关于关税分类相关的说法正确的有( )。 A.按征税标准分类，关税可分为普通关税、优惠关税和差别关税 B.按征税对象分类，可将关税分为进口税、出口税和过境税

C.反倾销税、反补贴税、报复关税、紧急进口税等等都属于进口关税的附加税 D.普惠制的三条基本原则是普遍原则、非歧视原则和互惠原则

E.最惠国待遇往往不是最优惠的关税待遇，它只是一种非歧视性的关税待遇 【答案】BCE 【例题3•单选题】在关税税则中，预先按产品的价格高低分档制定若干不同的税率，根据进出口商品价格的变动而增减进出口税率的关税是( )。(2012年)

A.选择税 B.滑动税 C.复合税 D.差别税 【答案】B

第二节 纳税人及征税对象

一、关税的纳税人

二、关税的征税对象

关税的征税对象是准许进出境的货物和物品。货物是指贸易性商品;物品指入境旅客随身携带的行李物品、个人邮递物品、各种运输工具上的服务人员携带进口的自用物品、馈赠物品以及其他方式进境的个人物品。 【提示】(1)关税是对有形货品征税，对无形货品不征税。(2)货物和物品在计征关税时有不同的计税规则。

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第三节 税率的适用

一、进口关税税率(熟悉)

自2004年1月1日起，我国进口税则设有最惠国税率、协定税率、特惠税率、普通税率、关税配额税率等税率形式。对进口货物在一定期限内可以实行暂定税率。 【相关链接】上述进口税率的选择适用是根据货物的不同原产地而确定的。 P307，进境物品税率并非关税的税率。

二、出口关税税率(了解)

我国出口税则为一栏税率，我国征收出口关税的货物项目很少，目前仅20种商品出口征税，采用的都是从价定率征税的方法，在一定期限内可实行暂定税率。

三、关税税率的运用(熟悉)

1.进出口货物，应当按照纳税义务人申报进口或者出口之日实施的税率征税。 2.进出口货物到达前，经海关核准先行申报的，应当按照装载此货物的运输工具申报进境之日实施的税率征税。

3.进出口货物的补税和退税，适用该进出口货物原申报进口或者出口之日所实施的税率，但特例情况根据关税条例规定如下：

【例题•单选题】下列各项中不符合关税税率有关规定的是( )。

A.特定减免税货物转让或改变成不免税用途的，按照原进口之日的税率计税 B.加工贸易进口保税料、件经批准转为内销的，应按申报转内销之日的税率计税 C.进出口货物到达前，经海关核准先行申报的，应当按照装载此货物的运输工具申报进境之日实施的税率征税

税法宣传日范文第6篇

[摘要] 本文主要从税法设计的法律基础，税法起草的准备工作，以及税法的解释角度对我过的税法体系的现状进行了探讨，对我国的税法体系的改革和发展提出了建议和看法。

[关键词] 税制改革 税法解释 税收立法

自我国1994年税收制度改革以来已经十来年了，国家改革开放和经济发展都有了长足的进步，而相应的税法体系也在不断的完善和改进中。而税法体系的完善工作在目前国家法制体系完善中占有重要的地位，不仅仅因为税收在国民经济中的积极重要作用，更因为我国现阶段税法体系的现状不容乐观。

我国目前具有法律级次效应的税收法律仅有三部，国务院制定的税收行政法规和税收规范性文件约30多件，财政部、国家税务局制定的涉税部门规章约120余件， 其他规范性涉税文件1100余件。甚至占我国税收收入60%以上的增值税也只是作为暂行条例存在。

由此可以看出我国涉税法律规章制度的法律级次是相当低的。而要改变目前这种状况，首先需要我国政府相关部门加强税收相关法律的设计。本文仅就下列三个方面进行简单的探讨。

一、税法设计的法律基础

税收法定主义要求税收的构成要素只能由法律确定；征纳双方的权利义务只能由法律明定；没有法律依据，国家不能征税，国民也不得被要求缴纳税款。作为现代税法理论基本原则之一，为世界各国税收立法、行政过程中所吸纳。

它起源于13世纪的英国。在1215年著名的《大宪章》中，英国议会迫使国王同意:“一切盾金及援助金， 如不基于朕之王国的一般评议会的决定，则在朕之王国内不许课税。”此即为“无承诺不课税”原则，进一步限制了国王的征税权。

具体到我国的涉税事项包括税收立法、行政等，也存在以下一些基本问题：如如何确定某项税收法律的纳税义务人、征税对象、税目税率等；同样，立法需要立法权，那么立法权属于哪个部门、需要哪些部门配合、由哪个部门最终审核批准、哪个部门执行、解释权在哪个部门。根据税收法定主义原则，这些问题都需要明确的法律规定作为基础，立法、施法过程才能正常、有条不紊的进行。

而我国宪法既未对财税制度作专门规定，也未对税收立法权作专门规定，仅是在公民的基本义务方面规定“公民有依照法律纳税的义务”。该说法明显不能作为解决以上问题的依据。

因此，为了解决依法设计税法的问题，必须在我国税收立法及执法中确立税收法定主义原则，将之写入宪法，从根本源头上确定税收立法的原则。同时，制定《税收基本法》或者《税法通则》对税收立法执法的基本问题做出明确的规定，其要点应该包括：税收立法应该依法进行、征税要按照和法制定的法律依法征收、公平使用税收、征纳双方的监督等。

这些就是税收立法的基本制度要求和准则。有了这些税收立法才有了依法立法及合法的依据。

二、税法起草准备工作

在我国包括许多大陆法系的国家法律起草过程中，各部门法律起草经常是由部门内的个人来起草。而英美法系国家的税收法规多是由专长于利法起草方面的律师进行起草。结合我国的实际情况，笔者认为由财政税务部门牵头，其他部门相关人员，特别是有律师、民间机构、涉税团体、外籍顾问的参与组成税法起草小组是一个很好的选择。

我国目前正在进行第三轮的税制改革，而国家的经济发展又处于极端的关键时刻。因此，这个进程的税法改革更应该谨慎行事。在税收政策设计和实施过程中，更需要不同专业背景和专业技能的工作小组的参与。如在财政部税务局统一领导下，分為不同的小组，包括宏观经济学家、税收政策专家、律师、行政管理人员、纳税人代表等。这些来自各个不同领域的技术援助顾问对工作的展开可谓至关重要。他们熟悉本国相关税法及其他规章和税收立法程序等方面的问题；又能借鉴国外发达国家及其他发展中国家税收法律改革的经验教训。

这样设计出来的税法才能最大限度的吻合现阶段我国各项宏观经济制度和发展方向，同时让各方面人员不同程度的加入税法设计过程，使得税法出台后的贯彻实施也变得相对简单，税收遵从成本降低，从而有效地避免忽视和误解新法。

以上讨论限于人员专家的配备方面，在税收法律设计中，理论研究等工作上也需要有一定的准备基础，以对准备起草的法案有清醒的认识。这应该包括:实际调查:社会现实是否需要新的税收法律；现行法律需要怎样的改革和变化，通过调查才会对此认识清楚。这种调查不仅让税收法律制定者了解以前制定的税法的效果，从中总结得失;同时让纳税人有了发言权，与税法制定者进行交流表达愿望;比较研究:研究其他国家的税收法律设计及其实施效果可以获得很多的相关经验知识，为本国税法改革提出不同的思路和方向，避开一些潜在的可能考虑不周的问题。同时在涉及国际税收关系方面，还能帮助反映出外国的制度与本国税法对跨国企业和跨国贸易产生的影响。

三、税法的解释

作为法律级次的税收法律，只是一般的法律描述，无法适用于现实中所有的情形，所以税法公布实施后的解释（有时甚至是修改）就显得非常重要。比如我国个人所得税法，其法律内容仅仅十四条、1500余字。这显然对于繁杂的个人所得税的征纳是不够的，所以国家税务总局及相关部门对该法的解释修改经时20余年涉及几十万字。

我国税法解释制度的现状是行政解释在税法解释中处于完全垄断地位。一方面，大部分法规、规章、制度由行政部门如国家税务总局制定，在制定这些规章制度的同时，行政机关理所当然地对其制定的大量的条例、规章拥有解释权;另一方面，在实际操作中，行政机关对税收解释有迫切需要时，往往在自己制定的法律中，授权行政机关通过制定“实施条例”、“实施办法”、“实施细则”等对其进行解释；或者以“通知”、“决定”、“命令”、“批复”命名的行政解释的强制效力遍及纳税人。

实际上，税法解释是由国家机关在其职权范围内对税法做出的解释，具体可分为立法解释、司法解释、行政解释三种。其中，立法解释是由立法机关做出的税法解释；司法解释由法院和检察院在适用税法过程中做出；而由上级行政机关就税法的适用执行向下级机关发布的命令、指导中有关税法的解释称为行政解释，这在我国主要就是指财政部或国家税务总局依法在其职权范围内对税法所作的解释，以及海关总署依法在其职权内对有关关税的法律规范所做的解释。

根据以上所述结合实际可以看出，除了行政解释在税法解释中处于垄断地位外，其他立法解释和司法解释基本上处于缺位状态。那么是不是表示这两项在税法解释中不重要呢？

恰恰相反，立法解释在税法解释制度中一般处于主导性地位，它在三种解释中的关系中，能严格限制行政解释的范围，加强司法解释的监督功能。首先，立法机关作为税法的制定者，其做出的解释将最符合立法意愿，最能体现立法本意。这种解释将为以后税法的实施确定一个标准，也为税法的解释提供了一个基本的参照。如立法主体在我国为全国人大常委会，其不会像行政解释主体一样有为了达到行政效率而滥用解释权力的倾向，也不会像司法解释主体一样有为了实现个案公平的需要，它所做出的解释将只针对税法立法本身，如实反映立法意图。

司法解释在国外的税法解释体系中同样具有十分重要的作用，其对维护纳税人的个体权利具有重要的作用。通过进行法律解释，达到实现个案的实质公平的目的；其区别于行政解释，无需着眼于行政效率，而仅注重纳税人个体合法权利是否得到实现。故司法解释在国外常常扮演维护纳税人权利的重要角色。

反而世界各国的税法解释制度，一般很少由行政机关对税法进行解释，各国均将行政解释视为三个税法解释环节中最不值得信任的一环，将其严格限制在很小的范围内。这是因为税收机关身兼“国库主义”和“纳税指标”的重担，在进行税法解释时倾向于提高行政执法的效率和维护自身的利益，容易导致寻租和创租行为。

因此，在我国今后的税法设计中，也要充分考虑解决有关解释权的问题。一方面，确立立法解释在税法解释中的主导作用。在提高我国税法法律级次的同时，确定由税法设计单位在税法设计中配套对税法实施解释;减少行政解释，规范行政机关在税收中的征管作用而非解释或者指定职能;恢复司法解释的功能，司法机关应将税法解释融入到对具体个案的裁判过程中，即纳税人通过司法机关对行政解释的不正当性进行修正，以维护自身权利。

鉴于目前我国现行税法中存在的问题比较繁多，以上提出的将在税法修改设计中得到一步步的体现。当然，针对新实施或者设计的税法，则需要从严要求，这将使得新的税法占据一个较高的起点。

参考文献:

[1]ｖ．图若尼主编国际货币基金组织国家税务总局政策法规司译:《税法的起草与设计》.中国税务出版社

[2]刘剑文:《财税法学》.高等教育出版社，2004年版

[3]周旺生主编:《立法研究》第1卷.法律出版社，2000.6

[4]龚剑:《从税收法定主义谈我国税收法制的完善》.湖南省社会主义学院学报,2006.2

[5]涂龙力涂京联:《税收立法若干基本问题探讨》.《税务研究》,2006.3