内河航道建设范文

内河航道建设范文（精选9篇）

内河航道建设 第1篇

和陆运相比, 水运运输有着颇为明显的优势———其最为突出的表现便是低能耗、航运投资少、成本较低、运输量大之类, 同时内河航道 (河海通达) 往往更加适合于很多路途相对较长的运输航程, 也正由于上述原因, 很多内河航运活动都成了重点工程项目内容之一;而内河航运运输这一活动更加适合诸如矿砂、煤炭、化肥、粮食之类大宗货物的装运活动, 其航运体现出的安全、平稳之类一系列“特色所在”, 也更加适合于一系列易燃易爆货物的运送。

2 内河航道建设规划

和海运相比, 内河航运的主要特点表现为水位的涨落幅度很大、弯度较多、河道的宽度较狭、船只的吃水量较浅等等, 也正因如此, 内河航船所表现出的船体用途、结构往往很大程度上和海运船只的船体用途、结构存在差异;而对于中国大陆目前的内河航运情况来说, 应将“战略发展长远意识”放在其中最为重要的位置上, 而其中作为“主导者”的交通部门, 也应有效地提升在这一领域的监管、建设、投资等活动的力度, 同时也有必要对通航河流 (包括规划中的) 上的各种形式的在建、己建的各类建筑设施中有碍于航行者加以逐步逐步清除或停止;在此过程中还有必要提升对内航道网的航道内引导、整体规划之类行为, 并有效提升一系列地区间、部门间彼此相互协调等层面的能力, 以此来对航运规划本应具备的权威、严肃性加以相应的保证。

要对内河航道规划这一活动的质量加以“最大化”, 首要的一步在于对相应资料予以应有的搜集和整理, 以此来给规划、设计活动提供相应的依据, 资料主要应涵盖各兄弟部门对调查对象的各方面开发规划意见、已有的相应类别航道工程所应采取的实施措施、目前己有的航行情况、河床演变的规律、水质的特点、河流的整体情况、周边地区自然地理情况之类内容, 尤其是在规划航道过程中有可能会调动的各种基础资料———例如水深和流量是否可以获得保证、浅滩水位流量关系曲线、水深水位关系曲线之类内容, 在此过程中, 更应该有效保证所调查资料所具备的准确性, 其具备何种参考价值以及真实程度, 在整理和收集相应资料之后, 就能够对内河航道工程设置出勘查、建设之类有关方案, 乃至于对其开展的各种前期组织准备之类;位居其后的则是对相应水体资源 (内河航道所处位置) 的各种综合利用能力加以尽可能有效的提升, 采取创新技术为代表的一系列方式, 使得内河水域航运可以进一步体现其“现代化性”, 借助于灵活运用各种自身所掌握的航运知识, 来保证组织运营手段的心慌心, 以此来对内河航道诸方面竞争力量做出有效的提升。

3 建立航道治理工程经济评价指标体系

3.1 层次分析法

这一办法一般情况下可以划分为四个最为重要的内容:首先, 应对各个处于系统的指标间的诸多关系加以与之相互对应的分析, 并以此来“顺势”设置系统中以此构建“递阶层次结构”;第二, “抓取”一系列指标 (相同层次上) 和在此之前层次中某一相应指标, 从二者表现出的重要性这一层面开展与之“挂钩”的各种比较, 并以此为基础, 形成二者彼此间比较的一个重要的“判断矩阵”;第三, 有后者来进行各种与之“配套”的计算活动, 对其中的一些“特定”指标 (包括上层、被比较者) 加以相应的权重比较;第四, 对各种目标间“合成权重”予以计算和相应的排序活动。

3.2 建立递阶层次结构

所谓“递阶层次结构”, 最大特点在于讲究将一系列问题予以“层次化”和“条理化”, 并以此形成一个以“层次分析”作为基础的结构模型。以其模型作为背景, 依据属性进行“组”和“层次”的划分活动;这一结构中, 又会以相同层次的指标作为其中的“标准”, 对下一层级的指标加以有效的支配, 并在此过程中又会遇到上一层次指标所产生的各种支配, 故而其主要包括“目标层”、“准则层”、“最低层”三个内容。

在此之中, 河流航行条件有必要同时满足通航水流的条件、通航净空尺度、航道基本尺度之类要求;对于一些影响宽度之类数据的因素, 则主要在于“航迹带宽度”、“漂移宽度”之类船舶数据所造成的各种的影响, 抑或是选取相应的航行线漂角所可能造成的影响, 乃至于对一些“富裕宽度”之类可能出现的数据的影响;最后则是对期间各种水流条件可以形成的最大程度影响船舶航行的数据, 主要包括水面比降、水流流向偏移度、水流流速值、不良水流 (主要包括复杂的水流流态、滑梁水、扫弯水、泡水、漩水、回流之类流态) 所形成的影响值。

4 治理内河航道的工程措施

在这一领域, 主要讲究以改善航道内航行条件、延长能够通航的里程、提高航道的标准为目的, 有效地保证“无障碍航行”当作最终基础和目标的各种与之相关联的工程措施。

(1) 由于一系列天然河道往往都会面临因为季节不同而水位不同的状况, 并由此造成每一个河段的河床出现众多不可预测的改变, 加上河道“质地”会存在沙石、卵石、岩石之类不同情况, 故而天然河道内往往会有为数不少的河段或多或少地难以满足航行要求, 所以对航道加以相应治理这一工作就显得颇为重要, 一般情况下, 采取整治建筑物或者别的形式的工程措施一般都会必要地治理各种有碍于航行的自然地理状况, 能够对水深予以增加, 从而对航行水域中有可能出现的各种加以尽可能有效的调整, 对航道尺度条件予以相应的“升级”, 从而有效地提升船只通过能力;又能够仰仗航道情况, 在航道一岸或两岸布置与之相应的各种建筑物, 借助于水面、河底之类所具备的束窄河道方面的作用, 来逐步保证其改善流态、护 (固) 滩等方面效果;或者裁直其中一些过于弯曲的河道, 挖出一些河道最弯处的新槽, 从而对里程加以缩短。

(2) 疏浚航道这一活动, 实际上是对航道借助于机械、人力之类形式加以拓宽, 或者对航道内水深予以增加的各种水下土石方作业活动;由于航道经常会遭遇各种形式的河床演变, 而这样的情况又会造成浅滩疏浚后进一步进行的挖槽的“平稳性”一般难以获得应有的维持, 易于遭受回淤之类不良状况的影响, 也正因如此, 应定期开展规模宏大的重复疏浚工程 (类属维修活动) ;而后者又要求挖槽布置必须采用规律、合理的方法, 从而保证其效果, 对重复量予以有效的减轻或减少。

(3) 航道渠化工程的目的应定位为航运开发, 修建各种拦河闸坝等建筑物, 从而抬高上游水位, 往往是改善航行条件的一大“法宝”;由于河流枯水期难以避免, “航道渠化工程”往往可以有效地调节河道水位、减缓河流流速;除此之外, 借助于闸坝为代表的一系列河道旁建筑物建设活动, 有能够有效地调节河流的洪、枯量和改善河流上游蓄水能力, 并由此对航行条件予以“升级”。

5 结论

本文借助于对内河河道航运这一层面开展尽可能合理的规划, 以运用科学合理的手段对内河河道进行航道治理, 以此为我国的内河运输建造出统一标准的、可四通八达的内河深水河道网, 不仅仅提高了内河运输的效率及运输的质量与安全, 更会因此而带来更长远、更丰厚的经济效益。

摘要：在内河航道建设日趋现代化的如今, 兴建有“现代化特色”的内河航道网是已经成为基础工程中的“重头戏”, 但是要打算有效地展示出内河航道所应具备的诸多优势, 还必须有效地完成对内河航道的治理、建设等一系列工作, 并以之来作为内河航道标准的“提升器”;而中国大陆广阔的国土上有着众多的水体, 有鉴于水上运输体系中内河运输所占的地位一直不低, 而内河航运的基础又被定位为航道建设发展, 故而中国大陆具有这一领域上的“先天优势”。为了能够使中国大陆内河航道的建设能够“相一致于”经济建设活动, 就有必要有效地借助于国内河道这一层面表现出的优势。对内河航运所具备的优势进行详细的阐述, 指出内河航道建设这一活动所具备的意义, 并提出一系列此领域中的工程措施。

关键词：内河航道建设,航道治理,具体工程措施

参考文献

[1]刘俊生.平原地区内河航道建设设计理念[J].水运工程, 2009, (05) :87-91.

[2]李海生, 陈帆, 李天威等.内河航道建设须兼顾流域生态保护[J].环境保护, 2013, (08) :34-36.

[3]马殿光.内河航道土质岸坡生态治理技术及应用研究[D].天津:天津大学, 2013.

广西内河航道行政执法现状 第2篇

一、广西内河航道行政执法现状

（一）广西内河航道现状

广西壮族自治区共有通航河流53条，主要有西江航运干线、右江、南盘江、红水河、柳黔江、左江、绣江、桂江、贺江等，呈叶脉状分布。内河通航里程为5591.2km，占全国的4.5%，其中Ⅲ级航道573.6km，Ⅳ级航道247.2km，Ⅴ级航道106.6km，Ⅵ级航道1837.1km，Ⅶ航道741.7km，等外级航道2085km。Ⅳ级及以上航道821公里，占全区内河航道总里程的14.7%，高于全国125%的平均水平；内河港口主要有南宁港、贵港港、梧州港、柳州港、来宾港、百色港等，拥有生产性泊位623个，完成港口货物吞吐量3735万吨，其中集装葙吞吐量7.26 万TEU，完成旅客吞吐量664百人次；内河运输船舶8173艘．187万净载重吨，货运船舶平均吨位316吨�艘；完成内河货运量和货物周转量分别为4968万吨和159亿吨公里，分别占全区综合运输量的11%和12%。

广西内河水运在广西及西南地区实现通江达海、沟通广东及港澳等方面发挥了重要纽带作用。我国西南地区经济欠发达，但拥有十分丰富的矿产资源，而广东珠江三角洲地区虽经济发达、工农业发达基础雄厚，但能源、原材料匮乏，二者之间有着较强的经济互补性。西江航运干线及其上游三条西南水运出海通道将广西及西南地区与广东珠江三角洲地区有效地联接起来，并便捷地沟通港澳及海运市场。广西内河为西南地区提供了通江达海的运输大通道，对加快推进泛珠江三角洲区域经济合作、促进广西及西南地区经济社会发展发挥着重要的支撑作用。

内河水运承担了能源、原材料等大宗物质和集装箱的运输，是广西综合交通运输体系的重要组成部分。内河水运以其运量大、成本低、能耗少、通江达海等优势，在区域煤炭、水泥、矿建材料、非金属矿石等大宗物资和集装箱运输中起到了十分重要的作用。我区内河完成的大宗物资运输量占全区内河货运量的80%，“十五”期内河港口集装箱吞吐量年均增长28.5%。2006年我区内河完成客、货运量分别为962万人、4968万吨，完成客、货周转量分别为2亿人公里、159亿吨公里，分别占全区社会总量的2%、11%、0.4%、12%，内河水运已成为我区综合交通运输体系的重要组成部分。

（二）广西内河航道管理体制

根据法律法规的规定，广西壮族自治区交通运输厅主管全自治区航道事业。广西壮族自治区交通运输厅针对广西航道工作实际明确：航道管理的具体工作由广西壮族自治区港航管理局及下设的航道管理局和地方交通主管部门设置的航道管理机构负责。实行统一领导下的条条管理和块块管理、维护管理及重点工程建设分开的管理模式。然而，广西内河航道管理存在的主要问题:

1、西江航运干线通过能力不足。随着沿江工业产业的快速发展，西江航运干线通过能力巳不适应货运量增长及船舶大型化的要求，主要体现在：一是桂平船闸超负荷运行，通过能力和服务质量不适应发展需求；二是随着船舶大型化发展，现有的千吨缎航道已不适应船舶通行要求，枯水期船舶须减载航行，局部重点航段船舶搁浅堵船的现象时有发生。

2、其他主要航道不畅通。南盘江、红河水利水电梯缎开发正处于全面建设期，部分枢纽通航设施建设有待加快推进。右江梯缎渠化工程刚刚起步，鱼粱和老口枢纽尚处于建设过程中，实现右江通航千吨级船舶的目标有待进一步加快推进。柳江和黔江虽已按照五级航道标准进行了整治，但通航标准仍然偏低，不能满足区域经济发展对内河水运的要求。

3、港口通过能力不足，功能有持进一步完善。2006年，全区内河港口共有生产性泊位623 个。但能停靠1000吨级以上船舶的泊位只有25个。各港口的泊位规模小，装卸设备简陋，工艺落后，专业化泊位偏少。部分港区位于城市中心，港城矛盾突出。贵港、梧州、来宾等港口通过能力不适应日益增长的货物运输需求。

4、船舶技术性能相对较差，运力结构不合理。我区内河运输船舶普遍存在着船型杂乱、技术性能相对较差等问题；船型结构不合理，90%以上为干散货船，油气、化学品、集装箱等专业化运输船舶刚刚起步发展，专业化、标准化运输船舶少。

5、支持保障系统有待进一步建设和完善。水上通信、导航、打捞救助、航运信息发布等行业管理手段还比较落后；应急处理能力和信息化水平较低。

(三)广西内河航道行政执法现状

现行交通行政执法体制是以交通部、省(自治区、直辖市)交通运输厅(局、委)(除特别区分外，以下简称“省交通运输厅”)为领导，以公路局、道路运输局、规费征稽局和港航局等专业管理机构为主线，以条块关系为联系，中央、省（自治区、直辖市)、地市、县、乡分级管理的架构。交通部作为国务院主管公路、水路交通的行政主管部门，负责和监，督全国的交通行政执法工作；省交通运输厅的主要职能是制订辖区的交通运输发展战略、法规、方针和政策；负责辖区的交通行政执法工作。各专业管理机构是相应专业的行业管理职能的具体执行者，各个专业管理机构的主要执法职能是：(1)公路局(处、段)主要负责辖区内的公路路政执法工作；(2)道路运输局（处、所)主要负责辖区的道路运政执法工作；(3)公路规费征稽局(处、所)负责辖区的公路规费征稽工作；(4)港航管理局(处、所)负责辖区的航道的行政、水路运政、港口行政、船舶检验和水上安全执法工作；(5)交通部直属海事局负责辖区的水上安全、船舶检验等执法工作。由于体制原因广西内河航道行政执法现状:

1、管理熵效应的体现。管理熵是指任何一种管理的组织、制度、政策、方法等，在相对封闭的组织运动过程中，总呈现出有效能量逐渐减少，而无效能量不断增加的一个不可逆的过程。这也就是组织结构中的管理效率递减规律。这个规律之所以会存在，主要原因在于复杂组织运动和管理过程受若干不确定性、又相互影响的变量要素控制，从而稳定地表现这种趋势，并服从一定的数学规律。一般说来，公共行政系统是接近超稳定的系统，它缺乏与外界的交换及竞争机制，是一个相对封闭系统。因此，熵值效应在公共行政系统中的表现更为明显、更为典型。主要表现在：(1)我国现行的交通行政执法体制，是在我国改革开放、经济体制转轨，法制建设远未完善，交通运输发展滞后，管理技术水平偏低的现实条件下建立起来的。不可否认的是，其在建立初始时是最有效的，而随着社会主义市场经济体制的逐步完善和我国加入WTO后外部形势的变化，交通行政执法体制内部的管理熵正逐渐增加。(2)现行交通行政执法体制中，各地方交通主管部门的区域性“块”与各执法门类垂向的“条”相对独立，在交通行政执法中，各行其是，自我封闭，存在着条块分割现象：一是条与条分隔，“依法”直属设立于各级交通行政部门下的各执法机构，相互间缺乏有效协调：二是条与块分割，尽管是在同一交通系统内，但多数执法门类都“依法”建立了从中央到地方上下对应的“条”式机构，结果是客观上强化了各执法门类的“条”，加固了多头分散执法体制；三是“块”与“块”分割，在全国，交通行政法被各块“依法”分割而不统一，以及存在地方法规超前于交通部规章的局面。这些情况是中央政府的政策能量与效力逐层耗散造成的。在现行的体制当中，每一层级都有其产生正熵的机制，这就造成中央权威和中央政策能量逐层递减。在这一过程，管理熵会逐渐增加，管理效率会递减。执法体制的膨胀、老化，必然会使体制内部结构性磨擦系数加大，从而产生内耗、能量衰退，反应能力减弱。（3）现行的交通行政执法体制中，虽然各个部门都制订了属于自己管理权限内的一系列规章条例，但在具体的执法过程中，各部门的规章条例在本部门外缺乏权威性，各种规章条例往往发生冲突，相互不统一协调。由于涉及不同部门的利益，其内容往往有冲突。体制内部出现的排斥和抵触现象，使内耗增加，从而引起管理熵的增加。

体制的发展必然产生管理熵，时间愈久，管理熵愈大，管理效率逐步下降，渐渐地从有序状态进入无序状态。我国现行的交通行政执法体制，其管理熵正在不断增加过程中，体制的变革和创新势在必行。

2、航道行政管理。我区航道行政管理工作不断发展，业务范围逐步扩大。自治区交通运输厅港航管理局主要负责与通航有关的工程建设的通航技术许可，各航道局业务范围则包括通航河流临河、跨河、拦河建筑物施工作业、采砂施工作业许可，通航河流临河、跨河、拦河建筑物、采砂施工作业现场监管，船闸监管等一系列工作。目前采砂施工作业许可、采砂施工作业现场监管工作由各市交通局港航（航务）管理处负责。通航河流临河、跨河、拦河建筑物施工作业，通航河流临河、跨河、拦河建筑物、现场监管，船闸管理等一系列工作由自治区港航局直属的4个航道局按区域进行管理。

二、广西内河航道行政执法存在的问题

国民经济迅猛发展，水运事业也进入了一个快速发展的黄金季节，水运在交通运输中起到了半壁江山的重要作用。虽然由于公路、铁路等运输业的发展，水运在交通运输业中所占的比例在下降，但水运经济的绝对值却稳步上升，运输船舶逐年增多，不过就在这一片繁荣的背后还存在着许多急需解决的问题和隐患，严重制约着航道行政执法工作的进程。

（一）航道行政管理部门的威信和法律地位较低

《中华人民共和国航道管理条例》及其细则分别于1987年10月1日、1991年实施,至今已经有二十一年，广西水运发生了巨大变化。航道等级方面大步提高，如郁江从过去的六级航道提升到三级，而与航道管理的有关的法规没有作相应的改变。近年来，由于非法采砂、淘金等活动泛滥，航道设施和助航标志经常遭到侵害，导致通航条件日趋恶化，碍航、断航事件较之以前频频发生，但航道法律法规内容僵化，没有能更具体规定承担的法律责任，造成航道行政工作执法难。直至2002年10月1日我区实施《广西壮族自治区航道管理条例》，这个对与通航有关的工程建筑管理、通航水域水上水下施工作业管理、航道内的禁止行为、开采砂石砂金管理等问题作了具体、明确的保护性规定，但是仍无法完全适应航道管理新形势的需要。诸如：现今，《广西壮族自治区航道管理条例》第二十五条规定，任何单位或者个人在通航河道内采砂的，应当符合河道主管部门制定的河道采砂规划。但是根据航道管理的实际情况，我们航道部门必须要采取禁采管理方式对一些重要滩点进行保护，可我们规划的禁采区没有条例的支持。还有存在着多部门交叉管理的问题，职责不明确给航道行政执法人员执行带来有点困难。如按规定采砂许可证是水利部门发放，没有征求航道部门意见，船主拿到证后肆意在航道内进行采砂作业，严重破坏航道，给我们管理带来被动。另如渔网渔箱的管理等方面也同样存在这样的问题。

在推进依法行政的今天,更突显出航道管理条例的滞后，有关立法部门应该与时俱进，尽快出台相关的航道法律。在行政立法工作不断完善的过程中，我们作为基层的实施机关，应定期对现行的法律法规的实施情况进行评估，将评估意见反馈到上级机关汇总再报告制定机关，促进立法机关对相关法律法规的完善工作，促进“权责明确、法制统一、监督有效”的行政法律体系的建立。

（二）航道行政管理的队伍综合素质较低

目前，行政执法队伍力量明显不足。就南宁航道管理局航道行政执法工作来谈，该局管辖的航道里程671.8公里，作为航道行政执法一线执法中队，一般巡航执法人员及协管员为4-6名，其中持执法证人员一般为3名，巡航须完成航道养护费稽查补征工作、采砂船舶的动态登记，临、拦、跨河建筑物的巡查记录，违法行为查处等工作，如有一人因事不能出航巡查，则会影响执法工作的正常开展。执法设备欠缺。违法案件的查处基本靠外勤巡查和群众举报，缺少监控、通讯等现代化设备。诸如：为保护重点滩点及其航道整治建筑物，该局将郁江牛轭滩划为航道禁采区，但是有部分船主为了追求私利仍进入非法作业，为能躲避处罚经常采取夜间作业，与执法人员周旋，该局执法人员只能对郁江牛轭滩进行了常驻24小时值守，制止在牛轭滩航道整治建筑物范围进行采砂作业，这对牛轭滩航道的保护起到关键作用，但也造成人力资源的浪费。加强航道行政执法队伍建设首先要配足配齐行政执法人员，按照辖区航道等级和里程等核定航道行政执法人员的编制，保证执法力量充足。其次要保障航道行政执法工作必要的经费，配备必要的执法车、船，确保航道巡航频率，才能及时发现、查处航道违法行为，有效制止对航道及其设施的侵占、破坏。

执法人员的素质也参差不齐，航道执法队伍整体素质不高的现象，使得在航道行政执法工作中不可避免地出现了行政执法行为适用法律不准确、法律文书制作不规范、执法方式简单等等问题。全面贯彻科学发展观，要求行政执法工作从刚性管理向柔性管理改革转变，强调以人为本，以管理为主，到管理与服务并进的柔性管理的新变化及新局面。航道执法理念应随之予以彻底的更新、转变。

（三）航道行政管理部门缺乏强有力的法律依据，管理体制不顺

南宁航道管理局是区交通运输厅设置下属航道管理机构，代表交通运输厅行使航道行政管理职能，是事业性法人组织。只具备了行政管理的职能，没有执法主体的资格，是以委托机关的名义进行执法。为了地方经济发展的需要，某些临、跨、拦河建筑项目的业主，都有意无意的违反了航道管理条例，但是我们航道部门却无计可施，权威性受到了挑战，影响了执法质量。诸如为了满足城市规划的要求，政府投资在某区建设过河建筑项目，航道部门按照规定必须要求其设置助航标志设施后方能施工，但是由于是市政工程重点项目须赶工期，或者是其他的原因已经施工作业了，责令整改工作三天两头追，并没有把航道部门放在眼里，使得我们执法工作被动。

建议要明确航道行政管理部门的执法主体资格，不再委托航道管理部门进行航道行政管理，而是真正的授权给航道管理部门，尽快做到政事分开，事企分开，将航道部门纳入国家行政机关队伍中，使航道管理机构真正地成为独立航道行政执法主体。

航道管理机构一般是由交通行政主管部门设置，依法接受交通行政主管部门委托对航道违法行为行使行政处罚权的事业性法人组织。在航道行政执法模式上，具有部分行政管理职能，不具备航道执法主体资格，只能以委托机关的名义执法。在隶属管辖体制上，地方政府交通行政主管部门（交通厅、局）是其主管部门。尽管有关航道管理法律规范要求各级地方政府都必须带头宣传航道法规，保护航道及其设施不受侵占和破坏。但由于出于从地方经济发展的需要，有些地方政府在有意无意之中，对一些违反航道管理法规的行为听之任之，甚至纵容支持。作为地方政府部门下属单位的航道管理机构也无计可施，只能望权兴叹。严重地削弱了航道行政执法的权威性，影响了执法质量。

（四）相关部门之间的沟通合作较少，综合执法效力较低

任何主体都有各个层次的利益需求，主体的行为都是由其利益需求决定的。行为主体的利益需求一旦出现偏差必然要导致其行为的偏差。马克思曾经说过：“一旦有适当的利润，资本就胆大起来。如果有百分之十的利润，它就保证被到处使用；有百分之二十的利润，它就活跃起来；有百分之五十的利润，它就铤而走险；为了百分之一百的利润，它就敢践踏一切人间法律。”如果违法者从违法行为中获得的利益大于受惩罚损失的利益，他们就会甘愿冒被处罚的风险而违法。正是由于私利或者小集团利益地驱动，引发了大量的违法行为。例如当前普遍存在的超载现象、个体老板追求个人效益盲目将小吨位船舶改装为大吨位船舶、大船小簿偷逃规费、瞒报吨位、不服从指挥乱停乱靠、临跨河建筑建设不报批、航道内违章采砂航道边坡无序装卸、乱设渔网渔箱等现象特别严重。

然而由于交通各执法机构多头设置，力量分散。交通规费征稽、海事管理、水路运输管理、港航管理等部门的专业执法机构中，负责各自的行政管理和行政执法内容，导致政出多门、力量分散、执法不力的局面。由于执法工作量大而人员不足，几乎每个部门都存在着聘用临时工、借调人员参与行政执法的情况。现行交通执法是按专业进行的，交通规费征稽、海事巡查、港航管理等执法队伍都有执法的职责，于是出现了一条线上交通部门多头执法状况。如水路超载行为，由于执法机构的执法目的不同，交通规费征稽、海事巡查、水上运政都可以实施检查和处罚，这不仅违反了《行政处罚法》中“一事不再罚”的原则，而且造成“三乱”，导致“执法扰民”，影响了交通部门的形象。

三、造成广西内河航道行政执法上述问题的原因

（一）立法层次较低,缺乏专门的执法依据。

目前我们开展航道执法工作所依据的航道专业法规是《中华人民共和国航道管理条例》及其实施细则、《广西壮族自治区航道管理条例》、《中华人民共和国航标条例》、《内河航标管理办法》和《广西壮族自治区船闸管理条例》，仍缺乏具有权威性的基本法律。在一定程度上造成执法的依据单薄，我们开展航道行政执法工作时底气不足，存在一定的难度。《中华人民共和国航道管理条例》及其细则分别于1987年10月1日、1991年实施,至今已经有二十一年，广西水运发生了巨大变化。直至2002年10月1日我区实施《广西壮族自治区航道管理条例》，这个对与通航有关的工程建筑管理、通航水域水上水下施工作业管理、航道内的禁止行为、开采砂石砂金管理等问题作了具体、明确的保护性规定，但是仍无法完全适应航道管理新形势的需要。诸如：现今，《广西壮族自治区航道管理条例》第二十五条规定，任何单位或者个人在通航河道内采砂的，应当符合河道主管部门制定的河道采砂规划。但是根据航道管理的实际情况，我们航道部门必须要采取禁采管理方式对一些重要滩点进行保护，可我们规划的禁采区没有条例的支持。还有存在着多部门交叉管理的问题，职责不明确给航道行政执法人员执行带来有点困难。如按规定采砂许可证是水利部门发放，没有征求航道部门意见，船主拿到证后肆意在航道内进行采砂作业，严重破坏航道，给我们管理带来被动。另如渔网渔箱的管理等方面也同样存在这样的问题。

在推进依法行政的今天,更突显出航道管理条例的滞后，有关立法部门应该与时俱进，尽快出台相关的航道法律。在行政立法工作不断完善的过程中，我们作为基层的实施机关，应定期对现行的法律法规的实施情况进行评估，将评估意见反馈到上级机关汇总再报告制定机关，促进立法机关对相关法律法规的完善工作，促进“权责明确、法制统一、监督有效”的行政法律体系的建立。

（二）内河航道行政执法工作起步较晚，人员、设备无法跟上相应的发展形式，目前行政执法队伍力量明显不足。

现行交通执法模式是公路、水路交通系统内各专业行政执法机构按照各自的职能分工，独立行使交通行政执法权。在这种执法模式中，交通行政执法权分散在交通行政部门的各专业管理局(所)，通过所属专业执法队伍在职责范围内独立地行使执法权。随着社会经济的发展，这种各自为战、自成一体的执法模式，既不适应社会经济的发展需求，也不符合中央提出的行政执法机构“统一、精简、效能、文明”的要求。它主要表现在：

1、执法机构多头设置，力量分散，交通各执法机构多头设置，分散于交通规费征稽、公路管理、道路运输管理、港航管理等部门的专业执法机构中，负责各自的行政管理和行政执法内容，导致政出多门、力量分散、执法不力的局面。由于执法工作量大而人员不足，几乎每个部门都存在着聘用临时工、借陶人员参与行政执法的情况。现行交通执法是按专业进行的，交通规费征稽、公路路政、道路运政、水上航政等执法队伍都有执法的职责，于是出现了一条路上交通部门多头执法状况。如公路超载行为，由于执法机构的执法目的不同，交通规费征稽、公路路政、道路运政都可以实施检查和处罚，这不仅违反了《行政处罚法》中“一事不再罚”的原则，而且造成公路“三乱”，导致“执法扰民”，影响了交通部门的形象。

2、执法体制不顺，执法行为不规范。现行的交通行政执法模式，是政策法规的决策权与执行权合一，管理审批权与监督处罚权合一，不利于从制度上保障执法公正和廉洁，容易滋生官僚主义和腐败。在现实中，由于现行交通规费征稽、公路路政、道路运政、水上航政等交通专业执法机构，基本上都是自收自支的事业单位，经费来源主要靠规费收入，这造成一些基层执法单位执法不规范，管罚不分、以罚代管，以求通过一部分交通行政罚没款的返还来补助办案经费。由于交通执法人员上岗未设置统一标准，人员素质参次不齐，经常出现执法纠纷。同时，人民群众办理交通行政事务要在交通各部门往返奔波，增加了群众负担。

3、执法队伍素质不高，执法水平低。相当一部分执法人员未能达至交通部规定的45周岁以下人员必须达到大专以上文化的要求。不仅文化程度偏低，而且缺乏正规的专业知识，尽管交通部门每年都进行培训，但由于先天不足，取得效果并不十分理想。而且，加上在一线上岗的部分聘用工、临时工、借用人员，执法人员整体素质得不到保证，影响了交通行政执法的效率和形象。

4、执法经费困难，行政管理成本居高不下，手段落后。由于交通执法人员未能纳入公务员或全额拨款事业单位工作人员管理，经费长期得不到解决，只能靠自收自支的罚没款维持。办公用房、车辆和装备开支以及临时工、借用人员的工资，费用大。由于人头经费占据主体，执法检查、人员培训及必要的交通、通讯、勘验取证、装备所需经费无法及时落实。一方面交通各执法机构耗费大量资金添置、改善办公设施，花费人力、物力对执法客体进行重复管理、检查，另一方面基层执法经费不足，执法检查、人员培训及交通、通讯、装备所需经费没有保证，挫伤了人员积极性，制约了交通执法工作的正常开展。

(三)航管机构不具执法主体资格，管理体制不顺，地方保护主义影响执法质量

广西壮族自治区航道养护里程5591.2km。按自治区交通厅的分工，其中：

1、主要航道1969.1km由自治区港航管理局专业队伍管养。包括驮娘江（东笋至百色）、右江、郁江、浔江、西江（梧州至界首）、红水河（乐滩船闸以下）、黔江、融江（麻石电站至凤山三江口）、柳江、桂江（桂林虞山大桥至梧州）、飞双江（南乡至江口）和沙坪河（沙坪至江口）等12条主要航道。

2、其余3622.1km航道按照我自治区行政区域划分，由各市交通局港航（航务）管理处管养，自治区港航管理局在业务上给予指导。以南宁航道管理局为例，南宁航道管理局是区交通厅设置下属航道管理机构，代表交通厅行使航道行政管理工作，是事业性法人组织。只具备了行政管理的职能，没有执法主体的资格，是以委托机关的名义进行执法。为了地方经济发展的需要，某些临、跨、拦河建筑项目的业主，都有意无意的违反了航道管理条例，但是我们航道部门却无计可施，权威性受到了挑战，影响了执法质量。诸如为了满足城市规划的要求，政府投资在某区建设过河建筑项目，航道部门按照规定必须要求其设置助航标志设施后方能施工，但是由于是市政工程重点项目须赶工期，或者是其他的原因已经施工作业了，责令整改工作三天两头追，并没有把航道部门放在眼里，使得我们执法工作被动。这种情况在由各市交通港航（航务）管理处管养的航区更为严重。

建议要明确航道行政管理部门的执法主体资格，不再委托航道管理部门进行航道行政管理，而是真正的授权给航道管理部门，尽快做到政事分开，事企分开，将航道部门纳入国家行政机关队伍中，使航道管理机构真正地成为独立航道行政执法主体。

(四)内河航道发展相对落后，先进执法手段难以使用我国是水运大国，水运资源十分丰富。

前面提到为保护重点滩点及其航道整治建筑物，南宁航区郁江牛轭滩划为航道禁采区，但是有部分船主为了追求私利仍进入非法作业，为能躲避处罚经常采取夜间作业，与我执法人员周旋，我局执法人员只能对郁江牛轭滩进行了常驻24小时值守，制止在牛轭滩航道整治建筑物范围进行采砂作业，这对牛轭滩航道的保护起到关键作用，但也造成人力资源的浪费。如果能安装摄像头等监控设备，则会取得较好的效果。由于执法力量、设备不足，在巡航过程中只能优先保证干线航道巡查，致使部分低等级的航道巡查频率不够，如沙坪河，给航道违法行为的查处工作造成了很大的难度。

四、完善广西内河航道行政执法的对策

(一)广西内河航道行政执法原则

1、合理性原则是指航道行政机关必须公平、正当、合理地行使航道行政权。行政机关拥有自由裁量权，执法人员在使用自由裁量权时必须做到“公平正直，没有偏私”。否则，就违反了法律赋予其自由裁量权的本意，是应该受到追究的行为。合理性原则的核心在于合理是在合法基础上的合理，任何超越法律的所谓“合理”都是不被承认的。航道行政执法必须同时符合法律规范条文规定和立法目的；必须具有合理的动机；必须考虑相关因素不考虑无关因素。

2、公开原则是指航道行政执法行为除法律规范有特别规定的以外，都必须一律向社会公开，接受监督。具体包括：航道行政执法所依据的法律、法规等必须公开；具体的行政执法过程必须公开；在航道行政执法过程中，必须告知并切实保障相对人享有的各项权利，包括申辩权和了解有关情况的权利。

3、统一原则是指航道行政权、航道行政法制、航道行政执法活动必须统一。航道行政管理权必须在国务院和地方各级政府的领导下，由国务院交通行政主管部门和县以上各级交通行政主管部门及受其委托的或受法律法规授权的航道管理机构统一行使。航道行政法制的统一原则要求各层次的航道行政法律规范必须统一协调，下位法不得与上位法抵触，效力等级相同的法律规范之间也不应相互冲突、矛盾。同时，在航道行政执法活动中还必须在依法行政的前提下贯彻个人服从组织；下级服从上级的统一执法原则。

4、服务原则是我党立党为公，执政为民的本质体现，也是航道行政执法的基本职能之一。其内涵就是指在航道行政执法过程中，任何执法部门和执法人员都必须时时事事处处为航道行政管理相对人着想,为其提供周到的服务。这一原则要求航道执法部门和执法人员首先必须树立服务意识，认识到航道行政执法工作必须依靠人民的支持，接受人民的监督。同时还要求在航道行政执法过程中必须正确地处理好国家、集体、个人之间的关系。

1987年我国颁布施行了首部航道专业性法规《航道管理条例》，1991年交通部发布了《中华人民共和国航道管理条例实施细则》（以下简称《航道管理条例实施细则》），1995年国务院发布了《中华人民共和国航标条例》（以下简称《航标条例》）。这些法规规章的颁布和实施初步把航道行政执法纳入了法制化、规范化轨道，使航道行政执法取得了很大进步。目前已经初步形成了由宪法、航道保护基本法、航道保护行政法规和规章、地方航道保护法规和规章、其他航道行政规范性文件以及通航标准等组成的法律体系。航道行政执法工作已经逐步走上法制化道路。法制化建设使航道行政执法队伍走向健全，部门之间的协调配合有所改善。与此同时，航道行政执法工作对于开发和利用航道、保护航道及其设施、贯彻水资源统筹兼顾综合利用方针，促进水运经济发展也发挥了很大的作用。经过各级航道管理部门的努力，侵占、破坏航道，碍航及航道淤积导致航道等级下降等现象得到了有效地控制，航道的技术条件有了较大的改善。但还存在不少问题。

(二)加快航道立法，推进依法治航进程。

1、法律保障。宪法第27条规定：“一切国家机关实行精简的原则，„„不断提高工作质量和工作效率，反对官僚主义。”宪法第5条还强调国家维护法制的统一和尊严。这从宪法层面决定了用于保护国家交通行政权有效施行的交通行政执法体制模式必须符合“精简、统一、效能”原则。

行政处罚法第16条规定：“国务院或者经国务院授权的省、自治区、直辖市人民政府可以决定一个行政机关行使有关行政机关的行政处权„„。”该规定为交通行政执法体制上相对集中行政处罚权、实施综合执法提出了要求和提了合理依据，即可依法实施交通行政综合执法。

2、行政执法责任制。应当重点明确执法主体及其执法机构的职责、执法内容、执法范围、执法标准、执法依据、执法权限与义务、执法程序、执法人员的执法责任、考核标准，确立各级部门的主要负责人为依法行政第一责任人。把执法任务、目标、要权责分解到各部门、岗位，实现行政行为的程序化、规范化、法制化。

3、行政执法公示制。实行行政执法公示制，就是要行政机关把行政执法的职责和程序、工作标准、办事期限以及责任追究、社会监督形式等向社会公开明示，以规范行政执法行为。它实际上是行政执法责任制的发展和升华，它从公开、公正、公平的基本原则出发，把行政执法的各个环节向社会公开宣示，作出郑重承诺，接受社会监督。

4、过错责任追究制。实际上是对行政执法责任的补充、完善和深化。它要求对行政执法人员在行政执法过程中办了错案或出现了过错，依法、依纪追究其责任。过错责任追究制度的基本内容应包括：明确追究过错责任和免予追究责任的范围；明确执法过错责任的确认机关和追究机关；明确执法过错责任的追究程序：明确在行政执法过错责任追究中应坚持的原则。

5、执法监督制度。要按照WTO的透明度原则，扩大政务公开，公开的内容主要包括交通行政决策事项、交通法规规章、交通行政审批事项、交通行政处罚事项、涉外服务事项等，尤其将有关的法定依据、资格条件、办理时限、办理程序、办理结果、工作纪律、投诉渠道等公布于众、真正实现交通行政管理的“全透明”。通过社会监督和人民监督，促进执法水平提高。

(三)改革航道行政管理模式，强化航道管理部门执法地位；

任何一个系统若不能及时根据内外变化的要求，适时进行局部或全局的调整，则可能被变化的环境所淘汰，或为改变了的内容要素所不容。这种为适应系统内外变化而进行的局部和全局的调整，便是管理的创新职能。

体制创新是推动经济社会发展的强大动力。推进体制创新，就是根据先进生产力发展的要求，不断调整生产关系和上层建筑中不适应生产力发展的方面，克服旧体制的弊端和影响，健全和完善充满生机和活力的新体制。

交通行政执法体制创新是完善社会主义市场经济体制的必然要求。也是应对日趋激烈的区域竞争的现实要求。

资本总是寻找风险最小、成本最低、服务最好的地方投资。随着改革开放的深入和我国加入世贸组织，靠优惠政策发展经济的战略已让位于地方政府服务水平的优劣，让位于是否拥有一个透明、高效、法治的发展坏境。一个地区的经济要在激烈的竞争中谋求发展，必须优化政府服务，增强竞争优势，提升区域竞争力。

由此可见，对交通行政执法体制进行改革创新是查型互握坚持交通特点实施综合执法。交通具有点多、面广、流动、分散的特点同时又具有很强的系统性和网络性，交通的这些特点要求我们不论组织运输生产还是实施行政管理，都必需要考虑交通的这种系统性和网络性。我国现行的交通行政执法管理体制虽然存在着内部多头执法、职责交叉的弊端，但国家、省、市、县四级行政管理的构架基本体现了交通的这些特点，构造了一张符合实际的有效的行政管理网络。推行行政执法体制改革，不是简单否定现行的交通行政执法体制，而是改革其中的一部分落后的管理方式和内容。因此，我们要从实际出发，坚持交通特点，实施交通内部的综合行政执法。将交通内部的多个执法队伍归并为一个执法队伍，保持交通行政执法管理的系统性和网络性。

(四)建议构建“一厅二局一总队”的交通行政综合执法体制

1、构建步骤：步骤一：根据决策与执行相对分开，管理审批与检查处罚适应分离的原则，消除多头执法的体制根源，首先确保公路、水路各只有一支队伍面向相对人，建立归口于地方交通主管部门统一领导的交通行政执法体制，公路、水路有多个专业局，但各最多只有一支综合执法队伍，并实行罚款决定与罚款收缴相分离，加强政府对行政处罚的监督。步骤二：在各级地方交通行政主管部门内，将公路路政、道路运政、规费征稽、水路运政、航道行政、地方海事、地方船检、港口行政等8个执法门类、6支执法队伍的相关任务合并，组建一个交通综合执法机构(省设总队，地市设支队、县设大队)。统一行使交通行政监督检查、行政处罚和行政强制权。并实行条块结合，以条为主的垂直管理体制。在水运集中的支队和大队，公路、水路可一门两支，统一管理，分别执法。步骤三：公路、水路行业集中交通行政管理权和审批权，实现决策与执行相分离，即转变职能、合并机构、分流人员。从而达到精简机构，减少结构性耗员，降低行政成本，提高行政效率，增强行政能力，减少监督处罚部门与管理审批部门协调环节和协调事务的目的。机构形式为交通运输厅下设公路及运输管理局、港航管理局和执法总队，即所谓的“一厅二局一总队”模式。各部门通过公开政务，简化手续，提高办事效率。

2、进一步明确航道管理范围、权限、职责（包括对船闸、港口等跨河临河建筑物的监督管理）航道规划

广西内河航道划分为国家高等缎航道、地区性重要航道和一般航道三个层次。

1。国家高等级航道。主要包括西江航运干线、右江、红水河、柳江、黔江等航道。西江航运干线属国家高等级航道体系“两横”中的“一横”，右江、红水河、柳江、黔江属国家高等级航道体系“十八线”中的三线。(l)西江航运干线：西江航运干线（广西段）由南宁至梧州界首，途经横县、贵港、桂平、平南、藤县、梧州等县市，里程570Km，是我区最重要的航运干线，已成为沟通珠江流域上、中、下游地区的水上运输大动脉，是广西及云贵等西南地区与粤港澳地区沟通的一条重要纽带，也是国家内河水运“两横一纵两网”主骨架中的“一横”。根据西江航运干线在广西、珠江水系乃至全国内河水运中的地位和作用，结合运量发展趋势及航道建设条件，规划南宁至梧州段为Ⅱ级航道，并为远景贵港至梧州段建设成为通航3000吨级船舶的I级航道留有余地。(2)右江：右江位于西江航运干线上游，右江航道从两省交界至南宁，流经田阳、田东、平果、隆安等县，通航里程428km，是国家内河水运规划的西南水运出海南线通道。规划两省交界至百色为Ⅳ级航道；百色至南宁为Ⅲ级航道。(3)红水河：南盘江、北盘江在两江口汇台后称红水河，红水河在曹渡河口进入广西境内，从曹渡河口至石龙三江口全长550km，途径天蛾、东兰、大化、台山、来宾等县市，是国家内河水运规划的西南水运出海中线通道规划红水河蔗香两江口至来宾593km为Ⅳ级航道；来宾至石龙三江口63km为Ⅱ级肮道。(4)柳江、黔江：柳江、黔江是国家内河水运规划的西南水运出海北线通道，经过工业重镇柳州，区域综台交通较发达，发展水运对沿江地区与珠江三角洲之间的物资交流、沿江产业带的形成、水资源综合利用等具有重要意义。规划柳江柳州至石龙三江口160km为Ⅲ缎航道；黔江石龙三江口至桂平l24km为Ⅱ缎航道。

2、地区性重要航道。规划左江、都柳江、融江（合柳江凤山至柳州河段，下同）、桂江、绣江、贺江和南盘江为地区性重要航道。(l)左江：规划左江崇左至三江河口206km为Ⅲ级航道。(2)都柳江、融江：都柳江、融江位于国家高等缎航道柳江、黔江的上游，是珠江流域通往贵州的西南水运出海北线通道的上段，从省界至柳州全长309km。规划都柳江、融江为V缎航道。(3)桂江：从桂林至梧州生长341km。桂江上游的漓江航段风景秀丽，下游通过西江航运干线直达珠江三角洲。规划桂林至阳朔段为旅游航道，等级为Ⅵ投；阳朔至梧州旺村为V级航道；旺村至桂江河口为Ⅳ级航道。(4)绣江：从北流至绣江河口全长177km，流经北流、客县、藤县等县市。规划绣江为V级航道。(5)贺江：从贺州八步至省界119km，规划为V级航道。(6)南盘江：舰划平班枢纽至蔗香两江口 97km为Ⅳ级航道。

3．-般航道。除国家高等级航道、地区性重要航道以外的航道规划为一般航道，主要包括左江（龙州-----崇左）、沙坪河、飞双江、南盘江（黄泥河口-----无生桥一级电站）、布柳河、盘阳河、水口河、平而河、明江、鲁塘江、八尺江、茅岭江、大风江、钦江、南流江、防城河、北仑河等等。养护管理具体分工

4、行政管理。广西壮族自治区航道养护里程5591.2km。按自治区交通厅的分工，其中：(1)主要航道1969.1km由自治区港航管理局专业队伍管养。包括驮娘江（东笋至百色）、右江、郁江、浔江、西江（梧州至界首）、红水河（乐滩船闸以下）、黔江、融江（麻石电站至凤山三江口）、柳江、桂江（桂林虞山大桥至梧州）、飞双江（南乡至江口）和沙坪河（沙坪至江口）等12条主要航道。(2)其余3622.1km航道按照我自治区行政区域划分，由各市交通局港航（航务）管理处管养，自治区港航管理局在业务上给予指导。航道行政管理。(3)目前采砂施工作业许可、采砂施工作业现场监管工作由各市交通局港航（航务）管理处负责。通航河流临河、跨河、拦河建筑物施工作业，通航河流临河、跨河、拦河建筑物、现场监管，船闸管理等一系列工作由自治区港航局直属的4个航道局按区域进行管理。

(五)加强航道行政执法队伍的建设，提高执法人员综合素质，落实执法责任；联合执法，加大综合治理力度，减少部门之间的推诿。考虑到公路、水路是两种独立的运输方式，有其各自的特点，根据中央关于地方政府机构改革的要求，提出如下建议模式：

省(自治区)形成交通厅加公路及运输管理局、港航管理局和交通执法总队的体制模式，这一基本模式是以省(自治区)交通运输厅为领导，以公路及运输管理局、港航管理局为交通厅专业行政管理职能的具体执行和实施者，以交通执法总队为全省交通行政执法的指导和监督者，以科学合理的条块关系为联系的交通行政执法体制模式。地市(县)交通行政管理机构的设置，可根据与省(自治区)交通行政管理机构大体一致的原则，结合所承担的主要职责和行政地位相应设置，其基本模式是交通局加公路及运输管理局(处、所)、港航管理局(处、所)和交通执法支(大)队。

“一厅二局一总队”应自上而下，逐级实施：

一是组建行使政府行政管理职能的公路及运输管理局，承担辖区内公路建设、养护、路政、运政、规费以及其它行政管理职能。高速公路管理机构应实行政企分开，将高速公路及运输管理局，经营性部分由经济实体承担。

二是组建港航管理局，承担辖区内港口航道等行政管理职能；在省(自治区)交通厅内设水路运输行政管理处，承担水路运输行政管理职能。

三是配合国家“费改税”的实施，改革现有征稽管理机构，将其管理职能划入公路及运输管理局。

四是实现政企分开、政事分开，合理压缩编制，精简机构，理顺关系，使省（自治区）交通厅所属专业局真正成为精简、高效的交通行政管理机构。

(六)扎实开展航道法规宣传教育活动，提高相对人守法自觉性。严格依法查处违法行为，加大违法者的违法成本迫使其不愿再违法。加强航道行政执法队伍建设首先要配足配齐行政执法人员，按照辖区航道等级和里程等核定航道行政执法人员的编制，保证执法力量充足。其次要保障航道行政执法工作必要的经费，配备必要的执法车、船。确保航道巡航频率，才能及时发现、查处航道违法行为，有效制止对航道及其设施的侵占、破坏。更为重要的是要不断提高航道行政执法人员的综合素质。航道行政执法岗位对执法人员的政治、文化、执法能力、心理、身体素质等都有较高的要求。要建立行政执法人员学习制度，进行依法行政知识培训，采取自学和集中培训相结合，以自学为主的方式，强化执法人员的法律意识，提高其法律素质,增强执法能力。同时还可以在深化内部改革的基础上，采取竞争上岗等方式将综合素质高的人员充实到执法队伍中来，切实提高行政执法人员的整体综合素质。

在现阶段，由于人们法制意识普遍淡漠、水域环境特殊以及地方部门利益影响等因素，使航道违法案件的查处比较困难。在这种情况下对航道行政执法人员实行行政执法责任制就有着现实的必要性。作为航道行政执法人员如果对侵占、破坏航道的行为不主动处理、不依法处理就是一种严重的失职、渎职行为。对这种行为必须给予严肃处理。要通过实行一级抓一级，一级对一级负责的行政执法责任制，层层落实责任，坚决杜绝此类现象的出现。

面广量大的航道行政执法工作是现实条件下摆在我们面前的严峻考验。航道行政管理部门应该充分加强水上行政执法部门之间的横向沟通，摒弃部门偏见。在成立综合执法大队前，由政府牵头，成立水上联合执法队伍，多部门联合执法，形成执法合力。充分发挥部门之间的联动作用，统一行动，协同作战，营造航道行政执法的强大声势。联合执法是推进航道行政法制进程的有力措施，在实际航道行政执法工作中有许多行政事务具有综合性。仅仅凭航道部门有时是难以解决的。同时联合执法还可以克服长期存在的各部门争功诿过，有利益大家抢着管，有难事则互相推诿的现象。近年来，江苏省部分航道管理机构与有关地方政府部门合作在这方面进行了有益地尝试，效果非常明显。但联合执法是一项系统工程，没有政府牵头很难形成制度和规模。各级地方政府应该对此予以高度重视，尽早将这项工作摆上议事日程，采取切实措施使之付诸实施。

(六)实开展航道法规宣传教育活动，提高相对人守法自觉性。严格依法查处违法行为，加大违法者的违法成本迫使其不愿再违法。

航道法规宣传工作是一项长期的工作任务，只有起点没有终点。要提高相对人守法自觉性就必须克服法规宣传年年搞，宣传方式老生常谈的现象；必须克服不下功夫、不求深入，形式主义走过场的现象；必须克服执法人员思想松懈厌倦，马虎了事的现象。要实行法规宣传目标管理，做到责任明确，有部署，有检查；要创新法规宣传方式，强化宣传效果，开展形式多样、生动活泼的法规宣传教育，形成浓厚的法治氛围，不断提高宣传活动的针对性和有效性；要扩大宣传工作的覆盖面，进一步加大宣传力度，利用有利时机，深入企事业单位、居民点、船舶集中停泊区、施工区域等场所进行宣传。同时还要加大航道行政执法工作透明度，不搞暗箱操作，让相对人及时了解法规变动情况，杜绝因不知法而违法的可能。提高相对人守法自觉性是航道行政管理的基础性工作，只有相对人具有较高的守法自觉性才能从根本上减少乃至杜绝航道违法行为。

有些航道行政相对人为追求一己私利而置道德、法律于不顾，实施违法行为。针对这种现象航道行政管理机构及其执法人员首先就必须执法必严，违法必究，不放弃查处任何违法行为的职责。克服各种困难和干扰，采取有力措施制止侵占、损害航道的行为。其次，违法行为人追求的是利益。如果航道管理机构在对其处罚时加大其违法成本，使其无利可图，甚至血本无归，那么必将对企图违法者和正在违法者产生极大的心理威慑力，使其不敢进而不愿违法。但必须要注意的是任何加大违法者的违法成本的处罚都必须在法律法规的规定范围之内进行。

随着水运事业的不断发展，航道在国民经济发展中的地位越来越重要。为了贯彻落实“依法治国”的基本方略，依法治航成了航道行政管理部门首要任务。我们只有正视目前在航道行政执法中出现的各种问题，正确地解决问题，才能推动航道行政执法水平跃上新的台阶。从而切实履行好航道执法职责，把航道行政执法工作纳入法治化轨道，这是依法治国，依法治交通，依法治航道的需要，是发挥航道在国民经济发展中的重要作用的需要，也是航道和水运事业发展的重要保证。

(七)理顺航道管理体制，排除地方保护主义对航道管理的影响，加快先进航道行政执法手段的应用交通综合行政执法势在必行

随着改革开放的深入和社会主义市场经济的建立，交通运输市场全面放开和运输业快速发展，车辆、驾驶员迅猛增长，公路建设突飞猛进，运输服务业迅速发展，对交通行政执法提出了更新更高的要求。改革开放以来，交通执法体系日益健全、完善，制定、颁布了一批交通法律、法规，执法门类有路政、征稽、运政、海事等，涉及公路、水路、车辆、驾驶员、运输管理的方方面面。现有的交通行政执法体制已经不能完全适应新形势下依法行政、依法治交的要求，与时俱进，对不适应形势发展的方面与环节加以改革，势在必行。

1、实行交通综合执法的重要性和必要性。现有的交通行政执法体制已经不能完全适应新形势下依法行政、依法治交的要求，应该从创新体制入手，进行必要改革。实行交通综合行政执法是交通部门实践“三个代表”重要思想、贯彻落实科学发展观的具体措施，是加强和规范交通行政执法的必然选择，对于交通执法建设有着极为重要的意义，具有非常强烈的必要性和可行性，势在必行。它提高效率，降低成本。实行交通综合执法后交通各结构实行联合办公，可以极大提高工作效率。同时执法人员在辖区内综合执法，彻底改变以往各执法机构都要花费人力、物力进行管理检查，大幅度降低行政管理成本。从先行改革者的经验看，它是提高交通行政管理水平的有效途径。2002年12月，四川省交通厅高速公路交通执法总队成立，集路政管理、运政管理及收费稽查为一体，同时人大立法确立交通部门单独管理高速公路，将高速公路纳入规范管理，实行对交通事故与路政案件同步处理，现场勘验与排障救援同时进行等措施，既提高了效率，又方便了群众，受到了全国人大、政协以及交通部的赞扬。各试点成功的经验，为交通行政执法体制改革提供有益的借鉴。

2、启动交通行政执法体制改革面临的几项工作:(1)坚持交通特点，实施综合执法。交通具有点多、面广、流动、分散的特点，同时又具有很强的系统性和网络性。改革必须从实际出发，一是坚持交通特点，参照“重庆模式”和温岭、舟山等地的成功经验，将交通内部的征稽、路政、运政、航政等多个执法队伍归并为一个执法队伍，形成一个“四政合一”的行政执法和管理网络。(2)是明确综合执法机构性质应为财政全额拨款的行政或事业单位，通过公开考试选拔方式确定执法人员，从根本上解决现行执法体制中存在的经费困难、管罚不分、执法不规范、人员素质低等诸多问题。(3)整合内部资源，做好相应准备。现行交通内部执法的设置，造成了执法队伍的相对独立。每个部门都配备了办公用房、车辆装备、电子信息系统等，而且省厅（局）每年都要安排上千万元用于这些装备的购置和更新改造。在当前行政审批事项逐步减少，交通内部综合执法逐渐推进的情况下，要调整和整合交通内部资源，减少不必要的投资和重复建设，综合发挥现有执法装备和设备的作用。一是从综合执法的角度，对一些因道路发展和变化检查站进行调整，完善其设，使交通稽查站点成为综合执法的场所，从而实现全区交通道路检查站点的一体化，发挥综合作用。二是按照信息网络建设的规划，统一设置为公共服务的行业管理平台和系统，做到资源共享，避免重复和浪费。三是加强对行政执法车辆的管理，减少公务用车，充实一线执法用车。

3、开展交通综合行政执法工作的重要意义。交通部门作为公路、水路的行业主管部门，承担着繁重的行政执法任务。交通行政执法在加强行业管理，维护交通市场秩序，保护行政管理相对人的合法权益，促进交通事业的发展等方面，发挥了重要作用。但是，计划经济下形成的现行分散的交通行政执法体制，存在着执法机构较多、执法力量分散、执法效率较底、执法行为不规范等问题，多层次执法、多头执法造成了不必要的执法扰民，既影响了交通行政执法的效能，又影响了交通部门的社会形象。开展交通综合行政执法工作是从交通行政管理体制上探索促进执法工作的重大改革，是涉及交通从业者乃至人民群众切身利益的重要工作。开展交通综合行政改革工作，对于解决交通行政管理中存在的体制性障碍，对于解决由于多头、多层次执法产生的执法扰民，规范交通行政执法行为，降低交通行政执法成本，增加交通行政执法的合力。提高交通行政执法的水平，保护公民、法人和其他组织的合法权益，树立交通部门良好的社会形象，具有重要意义。各级交通部门和各级领导干部要从贯彻“三个代表”重要思想，落实“立党为公，执法为民”的高度，充分认识交通综合行政执法改革的重要意义和紧迫性，进一步统一思想，积极支持促进交通综合行政执法改革工作。

4、完善交通行政执法制度。建立健全相关的交通行政执法制度，是推行踪合行政执法的重要保证。试点单位要按照交通部的要求，统一执法文书格式，严格执行《交通行政处罚程序规定》。严格实行“罚缴分离”、“收支两条线”制度，罚没收入要全额上缴。要建立健全行政执法监督与制约机制，严格实行行政执法责任制、评议考核制、行政执法监督检查制度和行政执法过错追究制度，公开办事制度、执法程序，增加行政执法的透明度，规范执法行为，加强执法监督。同时，试点单位要围绕如何推进和规范交通综合行政执法工作，积极开展有针对性的制度建设。

5、妥善处理交通综合行政执法机构与相关交通管理机构的关系，改革成立的交通综合行政执法机构负责行政检查、行政强制和行政处罚工作，相关交通管理机构负责除上述工作以外的其他有关行政管理工作。交通综合行政执法机构与相关交通管理机构既要分工明确，又要相互配合，建立健全情况通报制度，案件移送制度，开发完善互联互通的计算机信息网络，实现资源共享，力求形成协调、高效的只法运行机制。

航道行业是城市的一个重要的“窗口”，人们常说看一个地方的文明程度，就看这个地方的交通环境，在一定的程度上体现了一个地区的现代文明程度。目前，正是泛北部湾合作、泛珠三角合作等多区域合作叠加的良好机遇，我们更应增强抢抓机遇的能力，立足广西航道行政的实际，不断创新，打造好广西航道形象窗口。乘解放思想春风，扬科学发展风帆，努力实现广西航道行政工作又好又快全面协调可持续发展！

内河航道养护系统的研究 第3篇

随着我国经济的迅速发展, 资源、能源消耗的增加, 环境污染的日益严重, 交通运输也必然在国家节能减排的相关政策下向环境保护和可持续发展方向努力。水上运输是我国交通运输体系中符合“资源节约型、环境友好型”社会的建设要求的一种交通方式。其中, 航道的维护是水运发展的必要环节。良好的航道的养护和管理工作不仅能够促进水运更好更快的发展, 而且该工作的进展程度关系到当地经济的发展水平。在水运业蓬勃发展的今天, 采取有力措施, 加强内河航道的养护和管理, 在不破坏自然环境的条件下, 保护航道资源, 才能使内河航运走向可持续发展的道路。

1 我国内河航道养护现状及主要问题

我国于2011年发布了《全国航道管理与养护发展纲要 (2011-2015年) 》, 航道维护工作有了制度支撑, 促使“建设是发展, 管理与养护是可持续发展, 建、管、养并重是科学发展”的理念深入人心。其中, 在航道维护政策方面, 我国中央政府和地方政府针对内河航道养护资金匮乏的问题, 先后出台了一系列的政策, 加强对航道的管理和养护, 如2011年发布的《航道养护管理规定》、2011年1月出台的《国务院关于加快长江等内河航道发展的意见》, 从而为航运安全和发展增加了保障;航道基础设施维护方面, 交通运输部会同各相关省市政府着重高等级航道建设, 加快推进内河基础设施建设, 新建了大批航道整治建筑物, 同时高等级航道数量日益增加, 仅在2010年至2011年两年间, 我国投入内河水运基础设施建设资金达到732亿元;航道维护资金投入方面, 国家财政、地方财政和自筹资金都加大了在航道管理和养护中的投入, 且资金数量逐年上升, 相关数据统计显示, 2011年投入经费较2010年增加47.55%。虽然内河航道养护整体态势较好, 然而与发达国家相比, 我国航道养护仍然比较落后, 主要暴露的问题有以下两个方面。

1.1 养护体制和及机构设置有待完善

目前, 我国内河干线航道维护体制是各省区实行分段管理、枢纽通航分割管理的航道维护方案, 现有的航道养护体制与迅速发展的航运经济和流域社会经济的需求已经不相适应。一方面, 航道的养护不能从整体上统一管理。不同省份、不同区域的经济实力有所不同, 导致其航道养护水平相差较大, 基础设施维护水平参差不齐, 从而导致同一条河流不同区域的质量不同;另一方面, 由于航道管理部门分割, 航运的支持保障系统没有统筹的规划和建设, 往往导致航运时常出现断航、堵船的情况, 影响到航运整体优势的发挥;再者, 养护体制和机构设置的不合理导致部门、地区之间缺乏沟通, 而且现行的政企一体化模式使得官员存在得过且过的心理, 不利于官员主观能动性的发挥, 航道养护和管理制度不能满足航运发展的需求。

1.2 航道养护资源投入不足

内河航道的养护资源包括养护的资金、专业管理人才和养护的扶持政策。在我国长江内河航道建设发展的同时, 航道养护管理工作量大幅增加, 但是航道养护资金并没有同步增长。航道养护资金缺口日益增大, 极大地影响了航运的效益发挥。此外高级技能人才的缺乏使得经济增长没有真实动力, 而且降低了员工整体文化水平, 使得人才管理机制存在漏洞。再者我国在执行水资源综合利用、拓宽内河航道维护的资金筹措、新型航道维护管理体制和积极培养航道维护管理人才等方面缺乏配套的政策支持。

2 内河航道养护规划改进措施

近年来, 随着我国内河航道水系不断扩展, 交通运输部门在内河航道养护和管理方面采取了很多措施, 以更好的保障航运的健康发展, 并取得了较好的成绩。但是和欧美发达国家的内河航道养护水平相比, 我国内河航道养护水平仍然比较落后。针对上述提到的我国航运存在的问题, 本文主要从出台法规政策、基础设施建设和维护以及信息化水平的提高三个方面为航道养护规划改进措施。

2.1 出台法规政策支持

航道的养护不仅仅是涉及一个部门, 水利、电力、环保等多个方面都需要参与到航道维护和管理过程中。我国内河航道实行分区管理, 这给水资源开发中合作和协调性增加了难度, 导致了水资源不能充分利用。政府出台相关政策和法规来为我国内河航道的发展提供了基本的保障, 能够极大加快航道维护工作的进展。从我国航道的发展情况考虑, 政府有关航道养护方面的政策应当主要体现在以下几个方面: (1) 水资源的综合利用能够扩大内河的应用, 因此该原则需要严格执行; (2) 多渠道筹集内河航道的维护资金, 包括政府、企业和社会筹集等, 内河航道的维护不可能缺少资源的投入, 包括航道维护管理人才的投入、基础建设设施的投入等, 改变人员素质不高的局面; (3) 内河航道的养护工作关系到航运业的发展, 需要制定专门的法律法规来加以规范, 尤其要建立新型航道维护管理体制。

2.2 注重内河航道基础设施建设与维护

内河航运能够快速发展的基础是建设基础设施并加以养护。加强基础设施建设和维护的具体措施包括: (1) 注重航标建设和养护。作为航运中重要的指示设施, 航道标准尺度在船舶定位、航行方向和航行阻碍物警告信息方面起到了重要的作用, 因此, 必须保证助航标志、标牌的正常是航道建设的基本。 (2) 注重整治建筑物的建设和养护。在加强航道稳定能力, 扩宽航道尺寸和减少航道淤积方面起到重要作用的是整治建筑物, 这类建筑物在航道运输中还起到了导流、导沙、固滩和护岸等作用。建设和养护整治建筑物的过程中, 工程投入不大, 而且对生态环境和天然水文情势影响不大, 因此, 在内河航道养护中, 加强整治建筑物的建设是极其有必要的。 (3) 注重航道疏浚。疏浚与整治建筑物有相辅相成的作用, 虽然需要投入大量的人力、物力和材料, 但是能够改善航道航行的条件而且可以开发新的运河。航道基础设施的维护需要考虑多个方面的问题, 才能够真正的提高我国内河航道的运输水平。

2.3 提高航道信息化建设水平

航道的养护和管理涉及不同领域, 在科技信息发展的今天, 利用先进的网络信息技术, 实现航道管理的自动化、信息化、科学化, 进而实时动态关注航道信息, 对于相关管理单位及时解决和指挥不良状况, 迅猛快捷完成航道养护工作是非常有必要的。例如开发智能交通系统, 用于监测监控航道的图文信息和交通指挥、运输管理、稽查收费、公共服务等。

3 结语

航道养护不仅能够保护航道畅通, 而且是提高航道服务质量水平保证船舶顺利、安全出行的必要条件。近年来, 我国在内河航道的养护方面仍然没有太多的研究, 因此, 推动和指导我国内河航道维护工作的开展, 对各内河航道维护工作进行评价和研究具有重大意义。航道运输在推动经济发展的同时也带来了噪音污染、空气污染和自然资源的消耗。在我国各行业号召可持续发展的同时, 航道的建设和养护也应该注重生态环境问题, 下意识减少工程对环境的破坏, 维护生态系统的平衡。此外应该从多个角度来开发水资源, 充分增加水资源的利用效率。

摘要：介绍了我国内河航道的养护现状, 指出了当前内河航道存在的问题, 同时提出了相应的改进措施, 进而为内河航道发展提供了广阔的空间。

关键词：内河航道,养护系统,规划改进,政策法规

参考文献

[1]郑义彬, 刘玙.基于因子分析的省属内河航道维护水平评价[J].水运工程, 2013 (6) :143-148.

[2]王春飞.测量技术在内河航道养护工程中的应用分析[J].现代商贸工业, 2009, 21 (16) :292-293.

[3]杨玲玲.河道开发与利用的可持续发展策略刍议[J].湖南水利水电, 2001 (2) :15-17.

浅谈江苏省内河航道弃置船 第4篇

江苏省交通厅苏北航务管理处 陈柱

98年发表于水运工程

目前,江苏内河航道“弃臵船”问题十分严重，且有一定的上升趋势，严重威协着江苏内河航道的安全畅通，影响水运事业的发展。因此，如何解决好“弃臵船”问题应成为目前交通主管部门新的研究课题。本人从事航道管理工作多年，对此作了一些调查和研究，现从“弃臵船”对航道管理和水运事业有较大的危害性、“弃臵船”产生的原因及其发展趋势、航道管理机构将无力承担“弃臵船”的清障义务、解决“弃臵船”问题的设想四个方面谈一谈个人观点：

一、“弃臵船”对航道管理和水运事业有较大的危害性

“弃臵船”是指船舶所有人或经营人在其船舶失去使用价值后，未经有关管理部门批准而随意丢弃的船舶，它包括“弃臵沉船”和“无主废弃船”两类。“弃臵沉船”是指一些在航行中出现破损或因“海事”而沉没并被“船主”弃之的船舶。“无主废弃船”是指船名、船号都被销毁，一般难以确定“船主”的报废船。“无主废弃船”一般情况下都搁浅在航道两岸，大多数破旧不堪，影响航道的整洁美观。在洪水季节，有的被洪水冲进主航道，同“弃臵沉船”一样，成为水下障碍。过往船舶一旦不慎触碰这些“弃臵船”，便造成较大的触损事故。由于这些因触损事故而受害的“船主”大多数对航道管理有关法规不太了解，事故发生后往往把责任推给航道管理机构或港航监督机构，有的当事人或组织还要为这些事大动干戈，共诉法院。近年来航道管理机构当被告的事常有发生，正常的航道管理工作受到影响。96年7月，京杭运河苏北段二河口主航道上有一条“弃臵船”，造成三条过往船舶接连碰撞沉没，水上交通中断。由于当时正值洪水季节，航道中流速较大，打捞船无法对沉船进行打捞，情况十分危急。后经省人民政府出面协调，由水利部门冒险关闸停止泄洪才得以打捞清障，恢复通航。这一次事故造成航道断航20多小时，直接经济损失达800多万元。

97年7月19日京杭运河苏北段皂河船闸上游引航道外，一条邳州驳船被水下一条“弃臵船”搁沉（称“7〃19”沉船案）。该船“船主”立即向港监报案。港监认为这一事故是由水下“弃臵船”没有及时清除所致。因此，该“船主”向邳州市人民法院起诉辖区邳州航道管理站，要求其赔偿一切经济损失。但该航道站向法院提供了《江苏省内河交通管理条例》等法规。根据该《条例》第三十条规定“沉没在通航水域里的船舶和有碍航行安全、畅通的物体，其所有人或经营人必须按照规定设臵标志，及时报告交通主管部门，并在限定时间内清除”。“弃臵船“的所有人在其船舶沉没以后，没有及时向交通主管部门报告，邳州航道站对此又一无所知，理应与此事无关。此外，在事故发生后，地方港监应积极查找“弃臵船”的所有人，妥善处理海损事故，而不应将责任推予航道站。由于航道管理有一定的专业性，法院对此又不太了解，故此案件拖了一年多才草率结案。类似案件在一些市、县也很多，有的法院为了尽快结案，经常违背有关程序进行调解结案。

江苏省是水网地区，全省有通航河流2200多条，通航里程23600余公里。目前，约有20000多条各类船舶在江苏航道上航行，航道上“海事”时有发生。据江苏省航道部门97年的初步统计，97年全省共打捞沉船33562吨/884艘，清除废弃船23000吨/550艘。航道管理部门清理“弃臵船”直接经济损失200多万元。沉船所有人直接经济损失3800多万元。其中，仅京杭运河苏北段97年打捞沉船9200吨/125艘，清除“弃臵船”2560吨/58艘。与此相关的海损事故19起，引起纠纷13起，向法院起诉案件１起。清理“弃臵船”费用达20余万元。

由此可见，“弃臵船”问题已直接威胁航道的安全畅通和正常的水上交通管理，影响水运事业健康有序的发展。

二、“弃臵船”产生的原因及其发展趋势

“弃臵船”问题的产生有其一定的必然性，其原因主要表现在以下二个方面：

㈠、客观上水运周期性发展必然导致“弃臵船”产生，本世纪末“弃臵船”将进入高峰

建国初期，由于江苏航道通航条件差，内河水运起点低，当时从事水运的船舶，大多数是吨位较小的水泥船和木质船（一般为10-40吨不等）。到了70年代以后，随着国家加大对内河航道建设的投资，航道的通航条件得到了较大的改善。内河水运及船舶也迅速发展。一些大吨位的船舶不断涌现，而建国初的一些小吨位船舶纷纷报废。到了80年代中期，江苏航道上曾出现了第一次报废船的高峰。那些报废船大多数被弃臵于航道，由航道管理机构出资清除。由于当时“报废船”数量相对较少，且船舶吨位小，没有对航道管理和正常的航运带来很大的影响。所以，也没有影起有关部门的重视，从而制定出台一些相应的法规和措施。

80年代后期和90年代初，随着改革开放的不断深入，我国内河水运事业再次迅速发展，出现了我国航运史上船舶发展的第二次高峰，船舶数量与日具增。江苏省船舶总数量由1991年的970艘到1995年的15922艘。船舶吨位由1991年的11万吨到1995年的132万吨。根据《1996年江苏交通年鉴》统计资料分析，江苏船舶运输平均吨位为58吨。其中水泥船占其总量的75%。此间，由于国家对船舶宏观控制缺少规范化的措施，小型船舶盲目发展。大多数个体营运者都在不规范的私营船厂购造船舶。其吨位一般在100吨以下。这些船舶由于在建造时没有考虑长久使用，船价低、质量差、船型尺度不规范。船舶经过几年使用后，损坏较为严重，无修理和养护价值。加之1996以年来水运又开始进入低谷，航运不景气，水运私营企业和个体户纷纷停业，一些本来质量就不好的船舶开始停航报废。由于逐年增多的“报废船”大多弃臵于航道，故“弃臵船”也就愈来愈多。

根据目前发展趋势，二、三年以后，随着水运再度复苏，这些数以万计的小吨位水泥船都将报废。从目前市场情况看，一些有发展眼光的航运企业和个体营运者，已开始纷纷出售旧船，建造大吨位、规范化的钢质船舶。加之目前还在使用的报废船在二年后也都不能继续使用，而且以1000元左右购买报废船的营运人，其本来就没有打算长期使用这些船舶。所以，这一势头若任其发展，到本世纪未，第二次由报废船引发的“弃臵船”高峰必将到来。

㈡、主观上没有积极有效的管理措施，为“弃臵船”产生创造了条件

船舶报废是水运发展中的一个自然现象。但是，大量“弃臵船”的出现，也应值得人们去从主观上寻找原因。从目前管理角度分析，产生“弃臵船”的原因还有以下二点：

第一、机构职责不尽完善，管理者有法难依，经营人有机可趁，“弃臵船”难寻出路。

目前，我国出台的有关规定，对内河交通管理中的执法主体、航道和港航监督管理机构的职责及权限都作了规定。如：航道管理机构负责航道的正常养护，港航监督机构负责船舶安全和船员管理等。但是，由于我国内河交通管理的体制目前尚不完善，各省内河交通管理权属也不一致。有的省把航道与港航监督职权归为一体，有的则分开，相对独立行使职权。在其内部分工上各省、市也有差异。因此，国家制定的有关法规使各省、市航道与港航监督管理机构在执行过程中有一定的难度，职能机构之间在行政管理工作中易出现相互扯披的现象。如：江苏省交通厅把清障打捞和航标管理的职权划归航道管理机构负责，作为正常的航道养护工作。那么，打捞沉船和清理“弃臵船”的工作也因此归口于航道管理机构。而《中华人民共和国内河交通安全管理条例》则规定清障打捞是港航监督管理机构的职责。故在具体的行政执法中，他们都表现的十分谨慎，对有关“弃臵船”问题能回避则回避。加之港航监督管理机构其本身没有打捞船及有关经费，也很难组织力量清理报废船。所以，他们只能从形式上对报废的船舶出据报废证明和取消运输资格及有关证书。报废船以后如何处臵则不作具体要求，也不进行监督和管理。航道管理机构负责航道的正常养护，他们对辖区航道内什么时候有“弃臵船”，数量有多少，不能提前知道，也很难查清“弃臵船”的所有人是谁。为保证航道的安全畅通，航道管理机构对严重碍航的“弃臵船”只好发现一条清除一条（其方法是采用打捞船将“弃臵船”吊上岸，再出钱给当地老百姓对其进行解体，将解体后的碎片全部运上岸），除此之外别无良策。所以，航道管理工作十分被动，有关行政法规很难执行。客观上也使船舶经营人随意丢弃报废船有可乘之机。

由于航道管理措施跟不上，加之内河水泥船报废后无人收购。故船舶的所有人即使不愿意将报废船弃臵航道，也找不到理想的“安臵办法”。据调查泗阳县和宿迁、邳州等市航运企业和私营运输者反映，目前，除了几个大型航运企业自己有船厂能够将报废船吊上岸解体外，其它航运企业和私营运输者大多数都无法解决这个问题。一文不值的报废水泥船只能弃臵航道两岸。

此外，近来有些人为了短期投机利益，四处收购面临报废的船舶组成小型船队（又称为“结合队”），专门从事黄沙等低质货物的运输。据了解, 江苏省宿迁市现有几千艘的类似船舶,其它地区类似情况也十分严重。这些船舶都面临报废，实际购买价格约在1000元左右。一旦这些船舶在航行中发生损坏便随意弃之；若在航行中与他船相撞发生海损事故，便乘机向对方索取赔偿，然后将船舶弃臵航道。这一现象不仅干扰了正常的航道管理，而且使“弃臵船”由分散趋于集中，由一般“无主废弃船”成为“弃臵沉船”，从而加大管理和清障的难度，也加速“弃臵船”的发展。

第二、打捞费用相对较高，“沉船主”无力承担

江苏省曾在1985年颁发过《江苏省内河清障打捞管理办法》，对沉船打捞收费标准作了规定。由于当时收费标准较低，水运又处于上升势头，一般不存在收费难的问题。但随着水运市场的疲软，以及各项费用的不断提高，以前的收费标准已不适应形势的需要，因此，航道管理机构重新制定了一些收费标准，但由于打捞船造价高，油料、材料涨价迫使打捞收费上涨，至1996年，全省打捞收费标准已比当初平均提高了150%。原来一条100吨级的沉船只需5000元左右打捞费，现打捞费一般在一万元以上，而目前一条半成新的水泥驳船实际价值一般在六千元左右，有的不过千元。“如此之高”的收费标准使沉船主望而生畏。因此，沉船主尤其申请打捞，不如弃船而走，正常的沉船也成了“弃臵船”。

三、航道管理机构将无力承担“弃臵船”的清障义务

目前江苏省内河航道清障打捞的工作由各市县航道管理机构负责。全省共配有15吨级以上的打捞船有1093吨/48艘。其中，京杭运河江苏省交通厅苏北航务管理处配备40-60吨级打捞船3艘外，其它航道管理处大多数配备是15-25吨级的打捞船。根据1997年12月31日统计数据表明，全省打捞船一年中90%的时间都是在航道从事清障打捞工作，基本上处于满负荷工作状态中。

根据测算，一艘40吨级打捞船全年额定工作台班为200个，每个工作台班、调迁台班和停臵台班均为６小时。打捞一艘40-60吨级的空载沉船一般需２个工作台班，若为重载则需4-5个工作台班和3-6个停臵台班（不包含一些特殊性的打捞）。清除一艘“弃臵船”，一般计２个工作台班，１个停臵台班（不包含找民工将船砸碎清理上岸的时间）。以上打捞沉船或清理“弃臵船”都要加上1-3个打捞船调迁台班。从理论上分析，一艘40吨级的打捞船一年一般只能打捞40-60吨级的沉船33艘。

从近几年京杭运河江苏省交通厅苏北航务管理处３艘40吨级打捞船的实际使用情况看，一艘40吨级打捞船平均每年之中打捞40－80吨的沉船50艘左右，已超过实际打捞能力。如果沉船和“弃臵船”数量继续增多,目前打捞力量将不能够承担这样大的清障打捞任务。此外，打捞一条“弃臵船”一般需用经费3000多元，有的达１万元以上。而目前各级航道行政事业管理机构的行政经费较紧，大多数单位年经费超支。98年以后，航道养护费已由国家财政统管，行政事业性经费更加紧张，各级航道部门将无力承担大量“弃臵船”的清理及其费用。因此，这一现象如果任其发展，后果也将不堪设想。

四、解决“弃臵船”问题的设想

综上所述，“弃臵船”对航道的安全畅通有较大的危险性，从目前的发展情况看有不断上升的趋势。而且航道和港航监督管理机构在具体的行政执法过程中有一定难度。本人认为，要彻底解决“弃臵船”问题，应面对现实，从以下五个方面采取积极有效的措施：

㈠、完善水上交通的有关管理法规，进一步明确航道管理机构和港航监督管理机构的工作职责，减少上述两部门和有关机构在具体的行政执法过程中不协调现象，避免给船舶经营人进行违章弃臵船舶有可趁之机。㈡、制定有关“报废船”处理制度和收费标准。明确“报废船”的处理由港航监督管理机构负责监督实施，并按规定在每年船舶年检时收取“报废船”处理费；利用地方船厂设施设立“报废船”处理厂（点），对一些面临报废的船舶，实行强行报废，定点免费解体拆除（拆除一条60T水泥船约800元左右）；禁止私自处理“报废船”行为，从根本上堵塞“报废船”二次使用的漏洞。港航监督机构应积极协助航道管理机构依法查处“弃臵船”的经营人或所有人。航道管理机构在正常的航道管理中发现“弃臵船”应及时清除，避免“无主废弃船”滑入航道，成为“弃臵沉船”，从而确保过往船舶的航行安全。

㈢、航道管理部门应根据目前现状，制定统一的“弃臵船”清理办法，同时应努力加强内部核算，降低打捞船的打捞成本，对一些确实无能力申请打捞的船舶所有人或经营人，应坚持“确保航道畅通第一“的原则，及时帮助打捞清障。而上一级主管部门在制定经费支出计划时，应设立专门的“清障打捞补助费”项目，以确保各航道管理机构能及时清障，从而确保航道的畅通。

㈣、加强有关水上交通管理法规的宣传教育工作，依法加大违章的处罚力度，尽快提高航运企业和船员的法律、法规的思想意识，使之懂法、知法，依法履行自己的义务，并运用法律、法规保护自己，从而避免不必要的纠纷和案件。要做好这项工作，航道与港航监督两机构应共同协作，在日常管理工作中各自履行好自己的工作职责，把各项具体的行政管理工作落实到位，定能收到事半功倍的效果。

㈤、借鉴公路上的交通管理经验，从考虑社会效益和为民服务角度出发，开展水上交通“110”报警服务项目，及时打捞救助，努力为航运事业服务，为船员服务（有关费用可在港务费、航养费中适当考虑）。从而为航道的安全畅通奠定良好的基础。

随着有关法规的进一步健全和完善、各航道管理部门和港航监督管理部门职责更加明确、船员的法律意识不断提高、航道管理措施不断完善并进一步落实到实处，以及“报废船”也找到了比较好的出路，到本世纪末即使“报废船”高峰到来，也不会给航道管理机构的正常工作带来很大的管理压力。“弃臵船”问题终将得到妥善的解决。航道的安全畅通终将得以保证，水运事业也将随着社会的不断进步而健康发展。

一九九八年四月二十日

作者：陈柱

地址：江苏省淮阴市延安东路68号

浅谈内河航道维护与管理 第5篇

1 内河航道的维护

根据我国内河维护的现状和水运发展的水平, 航道维护一般分为三类。对于航道维护工作的分类, 主要是考虑航道的等级和客货运量, 同时又要反映航道所在区域的地位、作用、效能。因此, 有些特殊河段航道等级和客货运量虽未达到较高一级的维护分类标准, 但发展较快, 为了给区域的经济发展创造条件, 经过论证, 如认为合理, 可以提高一个维护类别。相反, 如果由于客货量发生大的分流, 经过分析, 也可降低一个维护类别。由于航道维护类别的确定, 不仅直接关系到航道工作的内容、数量、质量和维护经费等, 而且还涉及航运效益问题, 因此, 对维护类别的划分确定规定了审批程序和权限。内河航道维护的主要工作有:

1.1 航道的维护观测

维护观测是内河航道维护的一项重要基础工作, 其主要内容包括航道维护水文测验、浅滩航道维护测量和长河段航道图测绘。维护观测的方法与要求须符合《水运工程测量规范》 (JTS131-2012) 的规定, 测量控制系统要与国家测量控制网衔接。

1.2 航标的维护

内河航标是船舶在内河航道安全航行的重要助航设施, 其配布分一类、二类、三类和重点四个航标配布类别。航标的维护内容包括航标的设置、调整、检查、保养和维修;维护质量总的要求是:要达到标位准确、发光正常、颜色鲜明、外型完好和结构牢固;维护“六字标准”是准、平、紧、明、足、洁;维护工作的指标是标志维护座天数、航标正常率、航标维护正常率。

1.3 滩险河段的维护

滩险河段是航道重点维护的对象, 滩险河段主要指浅滩、急滩、险滩和弯曲狭窄河段。

(1) 浅滩航道维护

对于一般浅滩, 可通过调标、改槽维护所需的标准尺度;对于重点浅滩, 除调标、改槽外, 应根据具体情况, 适时安排疏浚。维护疏浚的弃土是影响疏浚效果的一个重要方面, 弃土应妥善处理, 不能利用时, 应抛置在不致造成航道回淤或其他不良影响的部位。例如, 在山区航道上维护疏浚卵石浅滩时, 可采用顺流进挖, 挖槽较长时, 选择分条、分段施工, 并避免槽内出现碍航浅埂;当用钢耙船进行横耙施工时, 其所形成的沙卵石便可利用作为一侧临时导流堤, 但堤脚距航道边缘线要留有足够的富余距离;在有较强横流的浅滩上, 废弃物应堆置在不易被横流冲回航道的一侧。

(2) 急滩和险滩航道维护。

对于碍航程度轻的急滩和险滩, 通过实施适当的改善工程, 消除碍航因素;对于一些标准船舶或船队无法原队自航上驶的急滩, 可通过设置绞滩站助航。

(3) 弯曲狭窄航道维护。

在运河、水网航道的浅水、弯曲、狭窄段, 船舶航行困难。要进行定期、不定期勘测、调研, 分析航道的冲淤变化, 采取局部加宽、切嘴、疏浚清障等改善措施。

1.4 整治建筑物的维护

整治建筑物的维护工作内容包括:对已建整治建筑物的技术状况进行检查和观测;对受损坏的建筑物进行必要的维修;对功能有缺陷的建筑物作局部调整、改善。对丁坝、顺坝、锁坝和潜坝等坝类整治建筑物, 坝根、坝头、坝面和坝身是检查和维护的重点部位;溪口导流坝、拦石坝在检查时还应注重勘测其拦、导效果;护岸建筑物的水下坡脚关系护岸的整体稳定性应加强检查和维护。

1.5 过船建筑物的维护

船闸等过船建筑物的维护工作内容包括运行期间的检查、保养和各个类别的修理等。船闸保养包括例行保养和定期保养, 定期保养分为一级保养和二级保养。船闸在修理后投入正式运行应做到:闸、阀门运转平稳, 无振动杂音或其他异声, 止水良好;启闭机运转时无异声, 无渗油及温升过高现象;输水系统工作正常, 超灌、起泄不超允许值;船闸操作控制系统工作正常, 控制室与闸面、外停泊地等部位通信畅通。

考虑到过船建筑物的上、下引航道及其口门区是船舶出入的必经之处, 是确保过船建筑物正常发挥作用的重要组成部分, 对这些区域进行航道养护主要是做好引航道护坡、靠船设施和信号标志的维护, 以及引航道和口门的水深测报、碍航物清除等。

2 内河航道的管理

航道和航道设施受国家保护, 任何单位和个人不得侵占、破坏。各级航道管理机构负责管理、保护航道及航道设施, 依法制止、处理各种侵占、破坏航道和航道设施的行为。为了保证航道安全畅通, 航道管理机构重点要做好以下两方面的管理工作。

2.1 航道行政管理

航道行政管理是指航道行政管理机关依法对航道进行管理和保护的活动。目前主要的法律依据有《中华人民共和国水法》《中华人民共和国航道管理条例》《中华人民共和国航道管理条例实施细则》《中华人民共和国航标条例》及《内河航标管理办法》。

航道行政管理的内容主要是指航道和航道设施的规划、建设、维护、管理、保护以及其他与航道通航条件有关的活动。航道行政管理的任务是:保护和充分开发利用水资源, 保障航道畅通, 发挥航道在交通运输中的基础作用。航道行政管理的具体工作是按照法律法规赋予的职责, 依法保护航道和航道设施, 对与通航有关的设施和活动进行审批和监管:对拦河建筑物 (如闸坝、水电站) 、临河建筑物 (如码头、驳岸、护坡、抽水站、渡口) 、跨过河建筑物 (如桥梁、栈桥、隧道、渡槽以及埋设或架设缆线、管道) 进行审批, 对施工过程进行监管;对河道中挖砂、淘金等作业活动进行审批和监管;对破坏、危害航道及航道设施的行为进行制止和处罚。

2.2 与通航有关的设施管理

《中华人民共和国航道管理条例》及其《实施细则》规定, 与通航有关的设施是指对航道的通航条件有影响的闸坝、桥梁、码头、架空电线、水下电缆、管道等拦河、跨河、临河建筑物和其他工程设施。对与通航有关的设施的管理, 要严格执行《内河通航标准》的有关规定, 例如, 对于跨河桥梁, 建桥单位需向航道管理机构报送桥梁通航净空尺度和通航孔数及其布置的原则意见, 设计最高、最低通航水位的计算方法和成果, 并提供桥位平面图、桥型方案比较图、桥位所在河段近期河床地形图和建筑物立面、侧面图等。

参考文献

[1]JTJ287-2005, 内河航道维护技术规范[S].北京:人民交通出版社, 2006.

[2]胡自成.山区河流航道整治工程航道水深检测方法探讨[J].珠江水运, 2004 (1) .

某内河航道整治工程施工总结 第6篇

关键词：航道整治工程,水下施工,预腾库,零出库,经济补偿,水上施工

1 工程概况

航道整治工程按照常规都采用水下施工方法进行施工, 但沙溪河段航道由于大部分河道宽度较小, 周围环境复杂, 采用此种施工方法耗时长、施工难度大、安全隐患较大, 水下施工质量难于控制。而且水下施工需要的大型水下施工机械也不便于运输进场。本次施工需炸、清礁石区共6处。其中, 该回水变动段设计航道内需炸、清礁石区共4处, 即零星1#礁、零星2#礁、沙县电站下游引航道口附近的连片礁区和沙县城关大桥下游的4#零星炸礁;为保证船舶航行安全, 设计航道边侧的零星3#礁;库区内将军帽附近的一处孤礁, 也一并炸、清礁。

要求工期:根据合同, 要求总工期9个月, 从2008年3月~11月完成。

高砂水电站库区及回水变动段航道整治工程主要工程量 (单位均为M3) 如下:疏浚工程:7561.3;高砂回水变动段:2782.4;引航道:4778.9;炸礁工程:9604.3;高砂回水变动段:9222.3;将军帽:382.0。

2 施工方案

具体方案及发电损失计算如下。

二个电站在施工期损失电量的计算方法为:

公式引用:E=NT=QHAT;E为发电量;Q为发电流量;H为发电水头。

A为综合系数, 正常时为8.5, 降低水位查效率曲线后采用8.4;T为运行时间。

以下是各个施工阶段中高砂水电站和城关水电站分别损失的电量。

施工期的平均流量:124和120;正常库水位:103.00和115.00;受限的平均库水位:100.20和114.00;实际尾水位:91.70和103.20;正常水头:11.3和11.8;受限水头:8.5和10.8;正常出力:11910和12036;受限出力:9895和10886;施工天数:1和1;正常发电量:285840和288864;受限发电量:212486和261264;损失电量 (度) :73354和27600。

由以上数据可以看出, 由于目前还未进入汛期, 河道流量还不大, 发电损失较小, 高砂电站每天少发73354度电, 城关电站少发27600度电, 总计每天少发100954度电, 按0.3元/度的电价 (税后价) , 每天损失30286元。

因此, 如果能在较短时间内完成航道整治工程, 将水下施工改为水上施工, 虽然有部分费用补偿发电损失, 但节省了大量的水下施工成本, 缩短了工期, 经济技术效益是很好的。将施工工期控制在15天内还是可行的。因为进入3月中旬以后, 雨量增多, 河道流量增加, 电站协调难度更大, 发电损失更大, 此方案将不可行。

3 施工方法

计划施工时段:2008年3月1日~3月15日, 每天8:00~18:00。

本工程工作面左岸紧临鹰厦线铁路, 右岸贴着205国道, 由于本航道整治段长度约8km, 炸礁及疏浚工作面多且分散, 需分多个工作面同时进行炸礁及疏浚作业。对大部分工程量集中在沙县城关电站引航道下游的成片礁区, 采用机械化水上作业, 利用多台液压钻、反铲挖掘机、装载机及自卸车进行联合作业, 实现此段快速施工。对于在航道中间的单块礁区或疏浚区, 采用驳船作为交通工具, 运送钻孔机械或人工, 进行人工清碴。

沙县城关电站引航道下游约500m范围的成片礁石采用液压钻及手风钻钻孔。为防止产生欠挖, 在实施爆破前, 实际孔深均比设计孔深超钻约50cm, 实际开挖边线均比设计开挖边线超宽50cm, 爆破孔间排距比正常布孔密度大, 力求一次爆破到位, 减小底板撬挖工程量。以电站厂房、开关站及左右岸建筑物为重点防护对象, 下游侧临空面先爆, 开挖顺序从上游至下游。采用毫秒微差塑料导爆管网络, 装药后爆区表面采用必要的爆破防护。爆破后, 石碴采用反铲挖掘机挖除, 配合自卸车运输至河岸边弃碴场。边挖除边测量开挖底高程, 没有达到设计高程部位的, 马上补钻再次实施爆破。

孤礁采用驳船装载移动式柴油空压机供手风钻钻孔, 钻孔超深50cm, 采用密孔、少药量及毫秒微差控制爆破, 以控制其飞石与爆破震动, 避免爆破造成对周围建筑物的危害。

爆破防护:在爆区表面采用多层防护, 控制爆破飞石。紧邻爆区表面第一层防护为爆破孔口砂袋覆盖, 第二层为半径30cm~50cm的草捆覆盖, 草捆间用铁丝连接形成整体, 第三层为毛竹片覆盖, 毛竹片也用铁丝绑扎连接形成整体, 最后一层为砂袋覆盖。总计四层防护将爆区表面严密覆盖, 严防飞石飞出。

4 验收

验收采用控制库区水位在设计高程, 通过目测法进行, 采用此法即直观又快速, 整个航道半天时间即验收完毕。

5 施工机械设备汇总

液压钻 (台) :数量为2;挖掘机 (台) :型号为HYUNDAI300, 数量为4;装载机 (台) :型号为ZL50, 数量为2;自卸车 (辆) :型号为15t, 数量为4;工具车 (辆) :型号为1.75t, 数量为1;移动式空压机 (台) :规格为柴油式:3m3/min;手风钻 (把) :型号为TYP26型, 数量为10;驳船 (艘) :数量为3;全站仪 (套) :型号为徕卡, 数量为2;起爆器 (台) :型号为GM-300, 数量为2。

6 施工工期

实际施工日期为:2008年3月4日至14日, 疏浚及炸礁工期仅11天。

7 结语

浅谈内河航道软基处理技术 第7篇

关键词：内河,航道施工,软基,处理

总体来说，内河航道整治的主要手段是通过建设护岸并对墙前土方进行水下疏浚来达到航道等级标准。护岸工程质量不仅与护岸本身的砌筑质量有关，其决定性也在于护岸的地基处理。一般来讲，在工程设计、施工过程中，面对各种复杂的工程地质情况，若地基的承载力足够，则只需优化基础和建筑物的设计即可；若地基的承载力不足，就可以判定为软弱地基，必须采取措施对软弱地基进行处理。

1 内河软地基特性概述

我国淤泥质软土层广泛分布于广州地区以及浙江等沿海一带。一般来讲，在沿海、河流中下游或湖泊附近，地表下埋藏着深厚的松软覆盖层，虽然成因不同，但特点相近，它们主要有软粘土、淤泥、淤泥质土或粉砂夹淤等，都不宜作为天然地基，其中淤泥是软粘土的典型代表，淤泥的物理和力学性质有：颜色一般为深灰色或暗绿色，有臭味。淤泥含有很多细颗粒及大量的有机物腐植质在干燥时比较硬，手搓无砂的感觉。含水量和孔隙比较大，容量较小。一般天然含水量W=40%一70%，孔隙比e>1.0，天然容重γ=l.5一l.8t/m3。淤泥强度极低，标准贯入击数N，承载力很小。且灵敏度很大。对于这种地基应尽量避免扰动，破坏其结构，从而降低强度。压缩性很大，江苏沿海地区许多淤泥含水量W在60%左右，压缩系数aγ>0.1cm2/kg，因此基础沉降量很大。渗透性很小，该地基的固结过程很长，沉降缓慢。

因此，在淤泥层上建造水工建筑物，很可能会使基础破坏，产生过大的沉降量或沉降差，建筑物在外力的作用下发生倾斜、滑动等，因此航道的设计需要进行地基处理。

2 航道施工软基处理一般方法

软弱地基系指压缩层主要由淤泥、淤泥质土、冲填土、杂填土或其它高压缩性土层构成的地基，是指在一定的建筑条件下，工后沉降量和稳定性不满足规范要求的地基。在实际航道护岸工程的施工中，经常会遇到软弱地基不能够满足护岸工程质量要求的情况，必须对地基采取适当的措施进行处理，以改善地基土的强度、压缩性、透水性、动力特性、湿陷性和胀缩性等特性，达到满足护岸工程建设需要的目的。

总体来说，对淤泥地基的处理，可以分为三类：

使土的孔隙减小，也就是使土颗尽量靠拢，例如：预压加固法、强力夯实法和震动水冲法等。使土颗粒胶结在一起，例如：硅化法、旋喷法和石灰加固法等。改善地基变形与稳定性条件。例如：垫层法、镇压法和挤淤法等。

以下重点分析垫层法和桩基软基处理技术：

2.1 垫层法

2.1.1 垫层法概述

软土地基处理的方法很多，但根据航道护岸的实际情况，主要采用垫层法。当建筑物基底下的持力层为软粘土、淤泥等软弱土层不能满足设计要求，在其厚度不超过2m时，可将该土层全部挖出，把基础置于硬土层上，但如持力层的软土层较厚时，深度开挖不现实，就可考虑采用垫层法处理。像京杭运河杭州段的许多重力式护岸，往往采用的就是垫层法处理软基，垫层所用的材料按照“就地取材，经济实用”的原则，通常采用的是碎石垫层 (或块石垫层) 。

2.1.2 施工一般要求

这种方法是在软土地基上铺设厚度为0.5一1.2m左右的垫层。施工时，应做到摊铺均匀，注意不要有很大的集中载荷作用。

碎石垫层像筏式基础，它不仅加深了建筑物基础的埋置深度，而且使建筑物的荷载通过碎石垫层均匀地扩散到软土地基上，减少了软土层所受的附加应力。这对防止地基内部局部应力集中所引导起的剪切破坏是有一定作用的，不致引起深层滑动。又因基础底部与碎石垫层间的摩擦力较大，增强了抵抗水平滑动的稳定性。

通常来讲，沉降量是与地基的附加应力成正比的，而紧靠底域内的附加应力比较大，这部分的沉降量也就大，将持力层的部分软土换为碎石垫层后，就能够大大减少基础的沉降量，并可调整基础的不均匀沉降。碎石垫层在设计时应作为基础的一部分考虑，其宽度应为护岸基础的宽度加上2倍垫层的厚度 (应力扩散角45°) ，一般碎石垫层的厚度在0.3-0.5m，施工时要将其夯实。

一般对于块石垫层来说，其材料用锥形块石做主骨料，碎石、砂、石屑为填隙料，形成嵌锁结构，通过填隙碾压增加嵌锁结构的密实度和稳定性。该种结构形式主要用于盛产石料地区、施工缺水和土基含水量较高的区域。块石垫层材料主要为块石 (毛石) 、碎石 (砾石) 和 (瓜米) 砂，这些材料在运输和施工过程中，不会产生较大的粉尘而污染环境，更不会对水造成污染；在施工过程中，除振动碾压会产生噪音外，其它所有工序均为人工作业，不会有噪音，能满足城市建设环保的要求。

2.2 搅拌桩处理软基技术

2.1试桩要求

深层搅拌水泥桩适用于处理淤泥、淤泥质士、泥炭士和粉士。当用于处理泥炭士或地下水具有侵蚀性时，应通过试验确定其适用性。冬季施工时应注意低温对处理效果的影响。深层搅拌桩施工是藉搅拌头将水泥浆和软士强制拌，每个标段的试桩不少于5根，且必须待试桩成功后方可进行水泥搅拌桩的正式施工。试桩检验可采取7天后直接开挖取出。或至少14天后取芯。以检验水泥搅拌桩的搅拌均匀程度和水泥土强度。

2.2 工艺流程

一般来讲，搅拌桩处理软基施工流程为：桩位放样斗钻机就位→检验、调整钻机→正循环钻进至设计深度→打开高压注浆泵→反循环提钻并喷水泥浆→至工作基准面以下0.3m，重复搅拌下钻并喷水泥浆至设计深度→反循环提钻至地表→成桩结束→施工下一根桩。

项目经理部须指派专人负责水泥搅拌桩的施工，全过程旁站水泥搅拌桩的施工过程。所有施工机械均应编号，应将现场技术员、钻机长、现场负责人、水泥搅拌桩桩长、桩距等制成标牌悬挂于钻机明显处，确保人员到位，责任到人。水泥搅拌桩开钻之前，应用水清洗整个管道并检验管道中有无堵塞现象，待水排尽后方可下钻。为保证水泥搅拌桩桩体垂直度满足规范要求，在主机上悬挂一吊锤，通过控制吊锤与钻杆上、下、左、右距离相等来进行控制。对每根成型的搅拌桩质量检查重点是水泥用量、水泥浆拌制的罐数、压浆过程中是否有断浆现象、喷浆搅拌提升时间以及复搅次数。为了确保桩体每米掺合量以及水泥浆用量达到设计要求，每台机械均应配备电脑记录仪。同时现场应配备水泥浆比重测定仪，以备监理工程师和项目经理部质检人员随时抽查检验水泥浆水灰比是否满足设计要求。水泥搅拌配合比：水灰比0.45-0.50、水泥掺量12%、每米掺灰量46.25kg、高效减水剂O.5%。水泥搅拌桩施工采用二喷四搅工艺。第一次下钻时为避免堵管可带浆下钻，喷浆量应小于总量的1/2，严禁带水下钻。第一次下钻和提钻时一律采用低档操作，复搅时可提高～个档位。每根桩的正常成桩时间应不少于40分钟，喷浆压力不小于0.4MPa。为保证水泥搅拌桩桩端、桩顶及桩身质量，第一次提钻喷浆时应在桩底部停留30秒，进行磨桩端，余浆上提过程中全部喷入桩体，且在桩顶部位进行磨桩头，停留时间为30秒。施工时应严格控制喷浆时间和停浆时间。每根桩开钻后应连续作业，不得中断喷浆。严禁在尚未喷浆的情况下进行钻杆提升作业，储浆罐内的储浆应不小于一根桩的用量加50kg。施工中发现喷浆量不足，应按监理工程师要求整桩复搅，复喷的喷浆量不小于设计用量。如遇停电、机械故障原因，喷浆中断时应及时记录中断深度。在12小时内采取补喷处理措施，并将补喷情况填报于施工记录内。补喷重叠段应大于100cm，超过12小时应采取补桩措施。

现场施工人员认真填写施工原始记录，记录内容应包括：施工桩号、施工日期、天气情况；浆深度、停浆标高；灰浆泵压力、管道压力；钻机转速；钻进速度、提升速度；浆液流量、每米喷浆量和外掺剂用量；复搅深度。

结语

实践证明，内河航道的软基有效处理直接关乎其质量控制，在实际工程中应采取合适的方法，以实现软基处理最优。

参考文献

[1]高大钊.软土地基理论与实践[M].上海:同济大学出版社, 1992.

[2]王金忠.浅谈航道护岸工程中软弱地基的处理[J].江苏交通科技, .2005.

论山区内河航道整治工程的主要技术 第8篇

由于山区的地质复杂、地形特殊, 河流经过山区的水流湍急、流态紊乱, 在进行山区内河航道整治时, 常常会遇到滩险众多、河面狭窄、礁石多、落差大、水位浅等施工状况。因此, 实施山区内河航道整治工程必须具备较高的技施工术水平。

1 山区内河航道工程的特点

整治内河航道其实借助整治建筑物 (包括护岸、护滩、筑坝等) , 及应用疏浚、吹填和炸礁等工程措施对水流进行有效调整和控制, 稳定有利河势, 使航道在水深、有效航宽、玩去半径等方面满足相应吨位的船舶通航的目的。

具体来讲, 疏浚和炸礁是水下作业工程, 该方法能够解决局部流态、航道水深和航道宽度不足等相关问题;护岸工程是借助施工来稳定河岸的;筑坝工程由锁坝、丁坝、顺坝和鱼嘴构成, 也是为了解决局部流态、航道水深和航道宽度不足等问题的;边滩或心滩守护工程主要是用来维持航道的稳定, 以免受水流冲刷。在内河航道的整治过程中, 筑坝工程所处的位置在局部河岸和河床断面处, 在河床底部进行的护底措施就运用了抛石坝的抛石作用, 同时还要把枯水期的露出部分整理出来, 从而起到对护底真正的防护作用。

增强坝体结构的稳定性所采取的措施是放缓迎流顶冲坝头的坡度, 在坝体坡脚处设置抛石棱体, 于丁坝坝头处加勾头, 用柔韧性和强度较高的雷诺石笼垫做坝面, 所有措施都是在抛石坝受水流作用强的坝体端部进行的。如果整治过程遇到一些特殊情况, 可以选择使用沙枕块石盖面和沙枕坝混合的新坝型结构。

2 整治山区内河航道工程的施工技术

2.1 水下钻孔爆破技术

水下钻孔爆破术指的是把水面以下的岩石进行钻孔, 然后在孔内放入炸药, 在水下引起爆网进行爆破的方法。炸药可采用串并联结合的方式, 以3~5排炸药为一组, 然后将各组串联起来, 但是炸药起爆时所引起的巨大的地震波和冲击波会影响到周围的建筑物, 为了避免这种情况我们需要在爆破的时间内延期雷管, 从而实现微差爆破。对于水下环境要求严格的爆破, 就要对爆破的用药量进行详细的计算, 这也是水下钻孔爆破最关键的技术。该技术对爆破的用药量和安全距离之间的数学关系规定较为严格, 要求在每个爆破点都要有非常精确的用药量, 以检测爆破的情况, 并综合考虑了爆破点的距离与周围建筑物安全等级的关系等。

2.2 稳船施工技术

航道整治经常会用到的工程船舶有起重船、打桩船、挖泥船等, 在山区内河航道的整治工程中必须要把这些船舶稳定起来, 具有相对固定的位置, 这将关系到工程进展的顺利与否。在具体实践中常用的两种定位方式是支撑定位和系缆定位, 下面就分别作了描述:

(1) 支撑定位, 该方式又包括液压支腿定位和钢桩定位。液压支腿定位是近几年才发展起来的, 它的重心较低, 而且操作非常简单;钢桩定位适用于一些大型船舶, 它的定位效果也很不错。在流态紊乱, 流速较大的河段开展整治工程, 如果使用单一的定位方式其效果较好, 但是工程船舶定位的稳定性得不到有效地保障, 因此, 考虑到定位的稳定性, 在内河航道整治过程中最好把多种定位方式综合起来使用。除此之外, 使用较多的定位方法还有一字带缆稳船法, 它是在工程船舶的航道上设置一根主钢缆, 然后在船舶两舷分别设置两根钢边缆, 最后将通航的一侧抛向船舶, 这样船舶通行就更方便了。假如设置一根主缆线的困难较大, 最好选用两根主缆, 在河道两岸呈八字形固定, 该方式得到了广泛的应用。

(2) 系缆定位, 包括抛锚定位和岸缆定位两种定位方式。抛锚定位是在船锚上绑上钢缆绳, 然后把锚扔入河道, 利用锚的重量和锚对河床的作用力定位船舶的, 但是该方式在山区河道不太适合。岸缆定位是把钢缆绳固定在岸边, 如树桩、岩石等固定物, 如果在岸边找不到合适的固定物可以人为地打木桩或挖“地牛”等, 山区航道上普遍采用这种方法。

2.3 通过弯曲半径的增大, 降低流速的施工技术

大部分山区河流堤岸光滑, 而且河岸风华的程度严重, 当水流经过此处流速就会增大, 不断的水流冲刷堤岸就会撕裂大堤, 从而引起严重的灾害和危险, 为此通过清障减糙, 对弯曲半径进行增大, 可以有效降低水流的速度。该技术中的清障减糙主要是指对河道和滩地上障碍物的清除, 使洪水快速下泄, 把洪水从高水位转化为高流速。

3 建设山区内河航道所需的关键技术

从上述对山区内河航道特点的分析来看, 整治内河航道施工进行技术创新时, 需要考虑山区的具体情况, 同时根据国家相关规定引进国外先进技术, 着力整治山区内河航道, 施工过程中会用到的关键技术有:航道整治技术、高坝通航技术和勘测技术。

3.1 航道整治技术

3.1.1 山区河流的滩险和河床变化规律的研究

在山区河流整治方面, 有很多成功的经验, 各具特色。对于山区河流来讲, 河床的变化非常迅速, 在技术研究中要充分认识到当以河流做单位时, 所消耗的能量最小, 此时水流就会流向宽处, 有的甚至形成了弯曲性河道, 联系其河末边界的条件和水流发展的方向寻找河床变形的因素。这种技术倾向于河流形态特征的分析, 包括蜿蜒、游荡、分汉和垂直等。浅滩演变规律的寻找要按照水期变化等因素, 这同时也说明了浅滩消长与洪淤枯冲的相互关系, 此时要善于利用河势的有利变化, 如根据水流的冲刷航槽等特征, 对建筑物进行整治, 最终有效改善山区内河航道通航条件。

3.1.2 航道整治和建筑物布置对航道的影响

石质河床和沙质河床的整治技术各不相同, 对于石质河床的整治来说可以利用糙率计算法和水力计算法, 对于复杂的水流可以建立物理模型达到航道治理的目的。在整治沙质河床的浅滩时, 关键的技术要点在于整治水位、整治建筑物位置、整治线宽度和对航道最大尺寸的确立上, 复杂的航道仍然要建立物理模型。整治建筑物时的坝长为1.0~1.5倍, 从目前的实践来看多以缩短坝距为主, 对于整治线宽度的计算格里尚宁的研究成果还是比较好的。

山区内河航道的整理需要对整治水位和整治线宽度计算出精确的数据, 同时还要按照输沙平衡的原理用合理的计算方法和公式计算出航槽断面的平均水深及其到航断面各点的距离, 这样就可以对整治航道的河床变形和水力有准确的计算。

3.2 高坝通航技术

高坝通航建筑物, 如升船机、船闸等, 对航运的影响表现为水流和泥沙的变化, 在升船机方面的影响有: (1) 选择升船机的型式; (2) 影响垂直直升机的适应性, 以及与船舶有关的水利问题等; (3) 影响通过水坡的能力、推进器的功率、挡板结构等。船闸方面的影响有:a.双线多级船闸和多级连续梯级船闸的布置;b.对输水系统的布置;c.输水阀门阀门廊道的腐蚀问题。

兴建高坝通航建筑物对航运的可能性影响表现如下: (1) 在回水变动区淤积的泥沙会影响航道、码头、港口和支流河口的水深; (2) 两坝之间淤沙和水流的不稳定性的影响; (3) 坝区上下航道口及其内外的淤沙和积水的影响; (4) 清水下泄会影响下游河床; (5) 水库流量的控制和调节影响航道下游的水位和流态; (6) 水库的群联合调度影响航道的水流; (7) 库区发生堤岸崩塌对航道的影响。

3.3 勘测技术

该技术主要是对电磁波的距离进行测量, 尤其是激光测距定位术, 比较适用于内河测量测距短的情况。目前该技术在航道测量中已经得到推广, 在山区内河整治的过程中有必要引入。此外勘测技术还对浅水探测深度的自动记录、自动控制、自动成图和处理数据上形成了自动化观测。

综上所述, 对山区内河航道的整治是个长期、系统的过程, 不是短期内就能完成的, 需要广大工程施工人员在实践过程中不断提高整治施工技术和施工经验, 才能使云南省山区内河航道建设取得新突破。

参考文献

[1]李昕.内河航道船舶定线制条件下的航标配布探讨[J].水运工程, 2010 (3) :103～107, 132.

[2]余卫锋, 肖烈兵.安庆石门湖航道整治工程研究[J].中国水运, 2010 (4) :32～331, 293.

[3]陈仁道.试述贵州航道整治工程的两个根本转变[J].中国水运 (理论版) , 2007 (09) .

[4]解中柱.航道整治建筑物可靠性设计的思考[J].中国港湾建设, 2008 (03) .

[5]王海珑.山区内河航道整治工程施工监理控制[J].中国公路, 2009 (15) .

内河航道建设 第9篇

1 以往内河航道护岸的方法及缺点

为了保障内河航道不受破坏, 航道周围都会采用护岸手段, 以往都是采用砌块石以及通过钢筋混凝土等高强度材料进行强硬的覆盖工作, 虽然对于航道的稳定性有了一个很好的保障但是没有达到内河航道最基本的生态上的要求, 损害了河流的生态系统, 不利于自然的稳定协调的发展, 作为陆地与水的交错带的内河航道来说, 传统的保护方法没有起到一定的水气调节的作用, 不能减少地面径流对航道的冲击, 更起不到一个较好的防御作用。

2 护岸与生态环境的关系

在对内河航道进行保护的过程中, 护岸工程可以使水岸边界相对稳定, 从而避免岸坡受到波浪以及河水的侵蚀, 还可以保护周围的农田以及周围居民的生命以及财产安全。但是由于河道处在不断地变化当中, 河流的侵蚀破坏了岸坡上原有的植被, 从而不利于动植物的生存, 虽然对内河航道的保护起到了一定的积极作用, 但是使生态环境的问题更加突出, 只有护岸为动植物的生存以及繁衍创造有利的条件才能达到生态环境保护的基本要求, 不难看出内河的航道护岸与生态环境之间有着密不可分的关系, 而当今社会一直强调的就是人与自然的可持续协调的发展, 自然与自然的协调发展, 可见生态护岸对国家发展的重要性。植物的扎根生长以及动物的繁衍停留都需要有一个良好的环境作为支持, 对于传统的护岸方式来说, 坡岸过于陡峭, 而且混凝土的覆盖不利于植物的扎根生长, 使许多动植物都无法生存下去, 钢筋混凝土在阳光的照射下还会反射大量的紫外线, 严重制约了植物的生长以及动物的活动。可见传统的内河航道护岸措施没有起到良好的生态系统稳定的作用, 应发展的需求生态成为发展的前提, 在发展的过程中一定要以环境保护为中心, 对于内河航道护岸来说, 生态护岸技术逐渐受到人们的喜爱, 将会逐渐成为我国内河航道护岸的发展方向。

3 生态护岸的内涵以及现状

所谓的生态护岸就是通过植物对河道进行防护的一种新型的护岸措施, 不仅起到了防洪的效果, 对于生态自净效应起到了一定的积极改善的作用, 成为内河航道护岸的发展方向。近年来, 随着人们环保意识的提高, 传统的内河航道护岸措施已经被人们摒弃, 生态护岸方式越来越受人们的青睐。在20世纪90年代初的时候日本就已经采用了木桩以及其他的天然材料修建生态河岸的方法, 不但安全可靠而且具有一定的美感, 不仅起到了防护的作用同时还创造了良好的自然景观现象。对于越南的部分省份, 由于降雨量比较大的原因使一些运河河岸严重遭遇了水土流失, 通过采用传统的护岸方法也无济于事最后通过研究实验总结得出结论:对于航道护岸的保护来说, 采用植物的护岸方式比混凝土等传统的护岸方式更加有效, 不仅对坡岸冲蚀的现象起到一定的缓解作用, 而且具有良好的生态环保功能, 而且在还大大降低了维护需要的花费开销。对于内河航道护岸的建设, 我国也不断地吸收外国的经验, 通过我国自身的优势进行改良, 对于内河航道护岸建设也逐步采用生态护岸方式。

4 生态护岸特点以及重要作用

首先对于生态护岸来说不但具备传统护岸的稳定性特点, 同时还可以对水土流失以及滑坡现象进行很好的控制。通过水草以及花草等的植入可以建立一个良好的岸坡立体生态体系, 让陆地与河流生态体系保证良好的能量传递的作用。

而且大多数植被对土壤都具备一定的亲和能力, 在经过一段时间的生长以及河水的浇灌之后, 根系会不断地向下生长以及发育, 可以逐渐成丛, 深入泥土, 随着时间的推移逐渐的根深蒂固, 在坡岸的表面生长成茂密的植被不但可以起到一定的美化作用还对水土流失以及土体的移动起到良好的控制作用, 通过对土层抗滑能力的提高, 从而使坡岸的稳定性大大加强。由于坡面植被的覆盖使得在防御的过程通过加大坡面的粗糙程度使对内河航道的水流速度也起到了一定的限制的作用, 从而减少水流对护岸的冲蚀。

5 建设生态内河航道护岸遵循的原则

在内河航道护岸建设的时候对于河道在灌溉以及航运方面起到的主动作用一定要被重视起来, 在岸坡的设计对防洪起到绝对的作用的前提下我们才能考虑生态护岸的建设, 对于植被的选择也要满足一定的要求, 植被一定要有良好的适应能力, 具有抗寒抗污染以及耐冲刷的特性, 以免在生长的过程中由于不发达的根系问题, 被河水冲走等现象的发生, 以致于起不到良好的防御效果。在航道护岸的建设中要做到保持河岸生态的稳定性, 尽量选取本地的植被因为比较适应本地的气候以及生存条件, 能更好地进行扎根, 更好地生长。而且由于生存条件的限制一定要注意好植被的密度以及植被的多样化。在植被的种植上尽量选取不同的植被进行防护, 避免过于单一, 给人们的审美上带来一定的疲劳感。根据不同的水位特点有的地段比较干旱有的地段比较潮湿所以在不同的地段应该种植不同品种的植被从而更加适合它们各自的生存与生长。

6 生态内河航道建设的不同方法

所谓的植被生态护岸就像前面所提到的通过种植根系发达以及抗性较强的植被来起到防止水土流失以及美化生态环境的作用。在此就不做过多的解释了。还有就是通过笼式结构复合种植的方法, 主要是通过钢丝网笼装碎石肥料以及种植土的方法来实施防范保护的, 但是受钢丝镀锌网材质的限制很难用于永久性防护措施当中, 其主要特点:它可以凭借自身良好的整体性以及柔性能够很好地防止因水流的动力而产生的拖拽现象, 在起到一定防护作用的同时还可以改善生态景观, 促进植物的生长, 因为施工方便以及费用不高的原因, 所以比传统的方法更加适合内河航道护岸的防御工作。还有一种常用的方法是植被型生态混凝土护岸, 它所运用的原理通过多孔混凝土与保水材料以及难溶性肥料以及表层土的混合来给植被提供更好的生长空间来确保植被生长的扩展以及养分的获取, 此技术已被我国应用于内河航道护岸建设中, 效果很不不错。

7 结束语

随着全球经济的快速发展, 人们更注重的是在生态环境保护的基础上进行的可持续发展。对于内河航道护岸采用的自然原生态的防护方式, 逐渐会成为我国内河航道护岸建设的发展的主要方向。生态护岸的方式不仅可以保证内河航道的正常使用还在一定的程度上对生态环境起到了保护的作用, 在改善了河流水质修复了河流的生态的同时对城市的景观也起到了一定的优化作用。

参考文献

[1]彭超, 徐洲平.生态袋挡墙护坡技术在运河航道整治工程中的应用[J].水利规划与设计, 2010 (5) .