南京南站调研报告

南京南站调研报告（精选7篇）

南京南站调研报告 第1篇

南京南站调研报告

南京南站，包括南京火车南站、南京高铁南站，南京汽车南站。地点选在雨花台区单家楼片区，位置定在机场高速公路以东，宁溧公路以西，绕城公路以南，宏运大道以北。南京南站主要运营京沪高铁、沪汉蓉高铁、宁杭高铁、宁安高铁、宁通高铁等多条高速铁路，成为南京重要的交通门户以及华东地区的重要交通枢纽之一。

南京南站南北长417米，候车大厅东西宽156米，整体东西宽度450米，总高59.96米（二层平台在12.4米高空，三层平台在22.4米高空）。总建筑面积45.8万平方米，相当于6个南京站的大小。南京火车南站车站是悬在空中的高架火车站，站台层距离地面12.5米高的位置；南京火车南站的站台在二楼，候车大厅则在三楼；南京火车南站的南北广场上各有一个高架与三楼候车大厅相连，这是南京火车南站送站平台，乘客在此下车后即可直接进入候车室；而在“正负零”的地面上，分别设有公交车、出租车和社会车辆的停车场。

南京火车南站是一座连接8条高级铁路的国家铁道枢纽站，南京火车南站还有地铁1号线，地铁1号线南延线，地铁S1号线。南京南站将连接机场高速和绕城高速公路。南京南站建有15个候车厅，3个站场，15个站台。南京火车南站站房3楼为候车大厅，候车大厅内还设有商业区；南站 站房二楼南北两端为铁路站房，中间是高架站台，站房内设有售票厅、自助购票厅；

高铁南京火车南站候车大厅内设置有大型机场才广泛使用的自动步道。南京南站被誉为亚洲第一大高铁站，更大程度上是因为这里通过的高铁多。作为一个连接五条高等级铁路京沪高铁、沪汉蓉城际铁路、宁安城际、宁杭城际和沪宁城际的枢纽站，南京南站的第二层站台层上，28条巨龙般的无砟轨道横穿而过。站在上一层看下去，交织的弓网、整齐的铁轨、蜿蜒的高架桥„„一起伸向天边，又在眼前变得根根分明清晰。

京沪高铁开通运营后，经停南京南站的车次达到136次，仅次于北京，南京138次位居第二，高于上海虹桥站128次，使得南京成为辐射能力超过上海的华东铁路新枢纽。

南京火车南站的北高架主要满足高速公路长途旅客的入站需求，采用单行线设计，与南京绕城公路及枢纽内停车场连接；南高架主要满足城际列车旅客的入站需求，借鉴现有南京站的形式，双向通行并设置大半径调头车道，确保畅通。南北高架均首先确保公交车辆的入站停靠，采用缓坡并设置公交下客站台。

站场情况

南京南站地面层为换乘广场。广场中心区域有地铁1号线、3号线和6号线的进出站口；南北两侧为公交车上客区，东西两侧各设出租车、社会车的上客区；广场南侧还有一个机场快客停靠带，可直接去禄口机场。考虑到南北广场客流量的分布情况，公路客运南站设在南广场，占地5万平方米，市民在这里可实现铁路、公交、地铁、长途客车和机场大巴的“零距离”换乘。

换乘情况

铁路和公路南京南站“合二为一”，建成后会吸引大量的车流、人流。为缓解交通压力，车站设计了长途客车单向行驶车道和公交车专用疏散通道——— 南京南站南北广场均设有公交站场，北广场公交站面积1．7万平方米，可安排18至20条公交线路；南广场设公交车、团体车辆停车场，其中公交车站场面积8000平方米，可安排9至10条公交线路，车站东西两侧都设有公交车行驶的专用疏解通道。广场东西两侧的出租车停车泊位达730个，社会车停车泊位达2348个。

在南京铁路南站综合交通枢纽大致600米范围内，铁路、地铁、公路客运、公交、轻轨5大交通体系全在里面了，而通过200多部电梯，这5大交通体系完全连接在一起，真正意义实现“零换乘”。

道路设置

南京火车南站通过拓宽四条现有道路与外界相联，在车站核心范围内形成两纵两横快速路网。具体路网有绕城公路、机场高速、宁溧路、宏运大道、玉兰路、站东路、站西路等等道路。双龙大道为全线高架道路，宏运大道局部下穿南京火车南站南广场。南京火车南站在玉兰路、宏运大道、站东路、站西路、宁溧路上设置有公交干线。

轨道交通

南京南站地下负二层，共将联结地铁一号线的南延线以及3号线、6号线，与现在的南京站一样，上下出口直接换乘。南京南站地面一层为换乘广场，广场中心区域就是地铁的进出站口；南北两侧为公交车上客区，东西两侧各设出租车、社会车辆的上客区；广场南侧还有一个机场快客停靠带，可直接去禄口机场；公路客运南站设在铁路南京南站的南广场。

南站商业

南站地下负一负二层主要是用来联结地铁的三条线，在负一层，除了地铁占地，剩余的面积约在6万平方米。按照规划，这6万平方米除部分用于停车外，绝大部分会全部用于商业开发，即地下商铺。

钢结构量

南京南站主站房由支撑钢柱、站台层劲性钢结构、候车层平面箱形桁架结构和屋盖钢网架组成，占地面积约6.5万平方米，钢结构总面积约22万平方米。总共4万件钢件结构，全部由南京中建公司制作；南京南站主站房用钢重量约为8万吨，加上无柱雨篷、附属工程用钢，用钢总量约为11万吨。

汽车南站

汽车南站规划设计为一级站，汽车南站地处新南京南站北广场的西角，与火车站出口无缝对接。先期建设的范围主要包括站房主体和车辆到发场。其中站房主体由地面两层和地下一层构成，建筑面积共计1.84万平方米。到发场由32个发车位、16个下客位和32个备发位组成，占地面积共计1.21万平方米。

南京南站调研报告 第2篇

1、车站周边现状建、构筑物（地上和地下）

地铁南京南站站周边现状为大片农田，无重要建筑物和构筑物，不会对地铁车站的建设产生影响。

2.重要控制性管线（现状和规划）

地铁车站范围内无控制性管线。

3.车站与周边产权地块的关系

地铁车站用地属国铁站房、地铁。

4.车站与大型市政设施（如河道、市政道桥、铁路、公交枢纽、停车场）的关系）车站周边既有或规划市政设施情况

地铁南京南站周边规划有南京南站、长途汽车站、公交车站以及配套的地下商业开发等设施，同时南京地铁一号线南延线、规划三号线、规划六号线在此换乘。该地区将成为南京市最大的交通枢纽。）市政设施对车站的制约关系分析

1规划宁芜货线

规划宁芜货线位于地铁南京南站北端，由于三号线区间在车站北端上跨一号线区间，一、三号线同时下穿宁芜货线，受宁芜货线埋深影响，车站的埋深加大。

2南京南站房及高架落客平台

地铁南京南站位于南京南站房及高架落客平台之下，地铁车站须与国铁站房、站场及高架落客平台柱结合设置，使地铁车站长度、宽度以及出入口、风亭位置受到制约。

5.总图布置

地铁南京南站为地铁一号线南延线和规划地铁三号线的换乘车站，两线平行换乘。线路于南京南站处垂直下穿国铁高架站场，车站站位设于国铁站房地面一层换乘大厅下方，为明挖地下两层平行双岛站台车站。车站设七个出入口、四个消防疏散口、四组风亭、一部室外无障碍电梯，消防水池与

1三、总平面设计

1、车站周边现状建、构筑物（地上和地下）

地铁南京南站站周边现状为大片农田，无重要建筑物和构筑物，不会对地铁车站的建设产生影响。

2.重要控制性管线（现状和规划）

地铁车站范围内无控制性管线。

3.车站与周边产权地块的关系

地铁车站用地属国铁站房、地铁。

4.车站与大型市政设施（如河道、市政道桥、铁路、公交枢纽、停车场）的关系）车站周边既有或规划市政设施情况

地铁南京南站周边规划有南京南站、长途汽车站、公交车站以及配套的地下商业开发等设施，同时南京地铁一号线南延线、规划三号线、规划六号线在此换乘。该地区将成为南京市最大的交通枢纽。）市政设施对车站的制约关系分析

1规划宁芜货线

规划宁芜货线位于地铁南京南站北端，由于三号线区间在车站北端上跨一号线区间，一、三号线同时下穿宁芜货线，受宁芜货线埋深影响，车站的埋深加大。

2南京南站房及高架落客平台

地铁南京南站位于南京南站房及高架落客平台之下，地铁车站须与国铁站房、站场及高架落客平台柱结合设置，使地铁车站长度、宽度以及出入口、风亭位置受到制约。

5.总图布置

地铁南京南站为地铁一号线南延线和规划地铁三号线的换乘车站，两线平行换乘。线路于南京南站处垂直下穿国铁高架站场，车站站位设于国铁站房地面一层换乘大厅下方，为明挖地下两层平行双岛站台车站。车站设七个出入口、四个消防疏散口、四组风亭、一部室外无障碍电梯，消防水池与1号风道结合设置。）出入口、室外残疾人电梯

地铁南京南站共设置7个出入口，其中1、5、6、7号通道出入口设置于车站的四个向限，以方便广场、公交车以及长途汽车客流与地铁之间的换乘；2、3、4号出入口和一部室外残疾人电梯直出地铁顶板，设置于国铁地面一层的中央换乘通道内，将地面一层的国铁中央换乘通道与地铁站厅紧密联系起来，提高了换乘效率。）消防疏散出入口、商业联通口

地铁南京南站共设4个消防疏散口，1、2、3号消防疏散口通过疏散楼梯从车站主体顶板直出地面，4号消防疏散口采用通道连接与国铁商业开发共用疏散楼梯。疏散口疏散宽度和距离满足规范要求。另外在地铁车站的两侧还设有11个与国铁商业开发之间的联通口，方便地铁、地铁商业开发、国铁商业开发客流之间的沟通。）风亭、消防水池、冷却塔

为尽量减少对站房立面的影响，地铁共设置了4组16个低风亭。其中14客平台以南，以站房南北中轴线为中心对称，1号风亭位于东侧，4号风亭位于西侧；

2、3号风亭平行于国铁北广场高架落客平台，布置于高架落客平台以北，以站房南北中轴线为中心对称，2号风亭位于东侧，3号风亭位于西侧。消防水池与1号风道结合设置。地铁冷却塔待国铁冷却塔位置确定后与之结合。

与周边建筑物的结合及协调情况

通过协调，地铁南京南站与地面站房结合的方案已稳定。

五、车站平、剖面设计

1、车站平面设计

1）站厅设计

地铁南京南站站厅层位于地下一层，分为付费区、非付费区、商业开发区、地铁管理用房及设备用房区。

a付费区：

站厅中部是付费区，付费区内共设置了6部上行自动扶梯、4部下行自动扶梯、6部楼梯和2部垂直电梯与站台层的平行双岛站台进行沟通。

b非付费区：

非付费区主要由站厅层的南北联系通道组成，非付费区与付费区之间以通透不锈钢栏杆及自动售、检票机分隔。沿南北联系通道通过车站顶板开口均匀设置了3组楼、扶梯与国铁地面一层中央换乘大厅相连，提高换乘效率；同时在联系通道的南北两端各设置了2组通道出入口，方便广场客流、公交车以及长途汽车客流与地铁之间的换乘；通道北端预留与规划地铁六号线站厅相连的接口，实现地铁南京南站与六号线车站非付费区的换乘，通道的南端预留与规划的南广场地下空间开发之间的接口；在南北联系通道的两侧设置了11个商业联通口与两侧的国铁商业开发进行沟通。

c地铁管理用房及设备用房：

在靠近付费区的西北侧布置了一个地铁管理用房区域，以方便车站管理，该区设置了车控室、警务室、交接班室、票务室、AFC机房等管理用房。根据功能需要，车站设备用房中的消防控制室、送风室、回风室、风道、商业空调机房、照明配电室、电缆井等房间形成多个独立的设备用房区，将这些设备用房区布置在站厅两端以及南北联系通道两侧，减少对公共区的影响。

d地铁商业区：

间开发连通。）站台设计地铁商业区分布在车站公共区南北通道的两侧除管理用房和设备用房以外的区域。地铁商业区能够通过商业连通口与国铁地下空间开发连通。

2)站台设计

站台层位于地下二层，本站站台为平行双岛站台，站台宽度14.2米。站台层的有效站台区域为公共区，两端为设备用房。站台层公共区的北端布置了公共卫生间、污水泵房、通信设备室、信号设备室、外部通信机房、牵引降压变电所（包括预留的三号线牵引降压变电所）、小系统机房等设备房间；南端布置了跟随所、照明配电室、电缆井、环控设备机房等。站台层北端设备区设置了5部楼梯与站厅层沟通。

3）客流组织

地铁南京南站作为南京南站交通枢纽的配套工程，其客流主要以换乘客流为主，主要分为以下几种换乘类型：地铁与国铁，地铁一、三号线与地铁六号线，地铁与公交、长途汽车、出租车，商业开发区域客流对地铁的需求。

a地铁与国铁的换乘通过联系地铁站厅与国铁地面一层换乘大厅之间的3组楼、扶梯实现，基本上实现零换乘。

b地铁一、三号线与地铁六号线之间的换乘通过地铁站厅层的南北联系通道，实现非付费区之间的换乘。

c地铁与公交、长途汽车、出租车之间通过站厅南北两端的4个出入口通道进行换乘，方便快捷。

d商业开发区的客流通过地铁车站两侧的11个商业连通口与地铁连通，满足了该部分客流对地铁的需求。

通过对客流进行组织，各换乘客流之间互不干扰，提高了换乘效率。

2车站剖面设计

南京南站承轨层结构监测研究 第3篇

关键词：结构监测,结构安全,跟踪监测

1 工程概况

南京南站位于南京市南部的主城区和江宁开发区、东山新区之间, 由宁溧路、机场高速、绕城公路、秦淮新河等围合的区域, 距南京市市中心约10.5 km。南京南站站房设计为直上型高架车站, 轨道层与候车层均为高架层, 结构设计为空间框架结构体系。其中, 承轨层是承托火车、轨道及提供旅客上、下车站的楼层。南京南站地上二层结构为承轨层 (建筑专业称站台层) , 站台层为附属架空夹层, 其上所有楼面荷载与列车荷载均传递给承轨层结构。该楼层主要用于列车停靠和旅客上下火车, 属于典型的“建桥 (特指站房建筑与铁路桥梁) 合一”建筑, 本层结构需要同时满足民用建筑设计相关规范和铁路桥涵设计相关规范的基本要求。

2 承轨层结构监测测点布置

承轨梁竖向变形的监测轴线选定为?轴, 监测截面编号CVD1~CVD5, 测点布置见图1。承轨梁在施工过程中定期进行巡回观测, 若梁上出现裂缝, 则用裂缝放大镜定期观测其发展变化情况[1,2,3]。在结构混凝土浇筑期间, 将沉降观测预埋件随其混凝土结构一起浇筑。承轨层沉降监测主要采用二等水准的监测方法, 监测频率为混凝土浇筑完成后每个月观测1次, 观测周期为3年。基准点主要布设于1层结构柱 (入岩, 且该结构柱上有沉降观测点, 通过结构柱的沉降变化对基准点进行校核) 的上方。

3 监测结果与分析

以2011年1月26日数据为原始高程点, 承轨层各测点竖向变形发展如图2所示。各测点竖向变形发展极大值分别为4.9 mm, 7.0 mm, 5.8 mm, 4.9 mm和5.5 mm。最大竖向变形发展量为7.0 mm, 发生在2号测点。

在0 d~940 d范围内, 除了最初的两次测量外, 各测点的竖向变形量随时间大致呈不断增加趋势, 说明承轨梁跨中随着时间的推移在不断发生沉降, 但是在300 d后增加幅度很小, 基本达到稳定水平, 且各测点的最终沉降值非常接近。

承轨层跨中竖向变形发展速率见图3。从竖向变形变化速率来看, 在300 d后变化率已经很小, 变形基本趋于稳定。承轨层跨中竖向变形发展见表1。

4 理论计算对比

按照JGJ 138—2001型钢混凝土组合结构技术规程计算承轨梁跨中竖向变形如下。

其短期刚度[4,5]:

其长期刚度如下, 其中, Ms和Ml分别为标准组合和准永久组合下的梁对应位置弯矩, 由实际荷载计算得到[6,7,8]:

固端梁跨中的短期挠度:

固端梁跨中的长期挠度:

其中, Ec为混凝土弹性模量;Ea为型钢弹性模量;Ic为按截面尺寸计算的混凝土截面惯性矩;Ia为型钢截面惯性矩;Ms为按荷载短期效应组合计算的弯矩值;Ml为按荷载长期效应组合计算的弯矩值;θ为考虑荷载长期效应组合对挠度增大的影响系数。

mm

实测结果各测点竖向变形发展最大值分别为4.9 mm, 7.0 mm, 5.8 mm, 4.9 mm和5.5 mm, 与理论值的长期挠度5.13 mm接近。

承轨层最大竖向变形发展量为7.0 mm, 从竖向变形变化率来看, 竖向变形变化速率在300 d后已经很小, 变形基本趋于稳定。实测结果与理论值接近。

5 结语

1) 自开始运营至今, 通过监测数据的综合分析, 并与理论计算数据进行比对, 得出承轨层站房结构处于安全可控状态。2) 实际监测结果略大于理论计算值, 且主要变形量发生在监测前期 (约300 d) , 说明该阶段是变形发生的主要时期;300 d后结构处于稳定阶段。3) 在变形主要发生期 (前300 d) , 数据变化幅度较大, 根据现场施工工况及巡视对比, 分析原因可能与上部结构加载及现场施工有关。4) 变形稳定阶段 (300 d后) , 监测数据变化速率稳定, 结构加载已经完成, 结构自重沉降及下部土体加载引起的固结沉降结束, 该阶段结构基本无变形, 结构趋于稳定。5) 实际监测结果与理论计算结果相近, 说明结构设计方法安全、可靠, 可为类似工程提供相关借鉴依据。

参考文献

[1]张正禄, 李广云, 潘国荣.工程测量学[M].武汉:武汉大学出版社, 2005.

[2]JGJ#space2;#8—2007, 建筑变形测量规范[S].

[3]GB#space2;#50026—2007, 工程测量规范[S].

[4]JGJ#space2;#138—2001, 型钢混凝土组合结构技术规范[S].

[5]YB#space2;#9082—2006, 钢骨混凝土结构设计规范[S].

[6]GB#space2;#50009—2001, 建筑结构荷载设计规范 (2006版) [S].

[7]张国栋.结构动态位移监测与数字图像处理研究与应用[D].武汉:华中科技大学, 2005:1-5.

高铁南京南站地区概念规划 第4篇

1、项目背景；

根据南京铁路枢纽布局规划，铁路南京南站将成为汇集3场28线、对于提升南京都市圈功能与辐射力具有重要意义的大型铁路客运站。除铁路客运站外，南京南站还将集中城市轨道、长途汽车、常规公交、出租车以及小汽车等多样化的交通方式，统筹布局邮政等配套设施，形成现代化综合性客运交通枢纽。

借助交通枢纽建设的带动作用，铁路南京南站地区（以下简称南站地区）将迎来新的发展机遇。为了高起点、高标准、高品质地对南站地区进行综合一体化开发，必须充分借鉴国内外大型综合交通枢纽地区规划建设的成功经验，以南站功能保障与发挥为前提、以交通枢纽与城市的互动发展为核心，探讨与论证南站地区未来发展的功能定位、形态结构、交通网络布局与运行组织、空间形象与景观意向等主要内容，广泛征集有创意、有特色的发展理念，寻求该地区合理的发展模式与思路。

2、研究范围与年限；

（一）规划设计范围：

北至绕城公路，南至秦淮新河，东至宁溧路，西至机场高速，总面积约6平方公里。

（二）规划研究范围：

北至纬七路，南至胜太路，东至红花机场—秦淮河一线，西至宁丹路，总面积48多平方公里，在此范围内考虑功能、交通、景观与规划设计范围相互协调。

（三）规划年限：2030年

3、主要内容：

规划目标：

南站地区发展对增强南京市及南京都市圈区域辐射力与影响力具有极为重要的战略意义。规划应从综合交通枢纽与所在地区一体化开发的要求出发，结合地区发展条件与国内外同类地区发展经验，在处理好大规模客流交通集散需求的前提下，通过合理规划，全面提升地区活力，构建国际先进水平的布局合理、换乘便捷、运行高效、生态环保并具有高品质城市空间环境的城市地区。

本次规划为概念规划。要求确定规划区域主要功能、提出空间结构、开发规模、交通组织等的概念方案。

技术路线：

通过对国内外城市高铁枢纽周边地区的功能定位、土地使用、开发强度、交通设施等方面进行比较分析，确定南京南站地区的功能定位、土地使用、开发强度和交通网络布局；结合基地周边现有的自然地貌特征和景观要素，创造地区景观特色和有机联系的公共空间网络。规划成果：

包括方案说明、专题研究和图集三部分。

方案说明共6部分内容：定位：综合枢纽、城市副中心、秦淮新城；功能选择：商务功能与居住社区；交通组织：快捷的线路与安全的网络；建设强度；地区特色：山水格局、秦淮新城与院落序列；经济概算。

专题研究共四部分内容：高铁枢纽地区的发展定位；高铁枢纽地区的土地使用；高铁枢纽地区的建设强度；高铁枢纽地区的交通组织方式。

4、技术特点；

特点之一：充分运用比较研究的方法，以针对国内外高铁枢纽周边地区的功能定位、土地使用、开发强度和交通组织方式进行研究得到的成果作为方案的支撑。

特点之二：扩大了研究的视野范围，从长三角产业分工、南京城市用地拓展等区域和超过项目研究范围的更大的城市范围内分析规划地区的功能定位和土地利用，使规划方案更具有指导意义。

5、特色及评价

功能定位：在充分研究国内外规模相当的城市的高铁枢纽地区功能特征的基础上，提出将规划区定位为城市副中心。

交通组织模式：提出未来的交通集散应该以地铁为核心，轨道交通在交通系统中占有重要的地位。提出“快捷的线路和安全的网络”的理念。在此理念之下，对高铁枢纽南北广场采取了不同的道路交通组织模式。

土地使用：在强调高铁枢纽周边地区商务功能的基础上，强调成熟社区的重要性，以及土地综合利用和平衡发展的重要性，提高商业服务业的健康发展，同时缓解未来可能出现的潮汐交通的压力，提高高铁周边地区的开发档次。

南京南站调研报告 第5篇

市法制办：

铁路南京南站综合管理办公室自2011年11月成立以来，在各级领导的指导和帮助下，我办全体人员认真落实市、区两级政府的工作部署，在较短的时间内完成了搭建构架、建立机制、划分网络、整合队伍等工作，建立了集组织协调、综合管理、服务保障为一体的综管格局，并在南京南站的持续建设和常态管理中发挥了重要作用。为进一步改进和完善综合管理的方式方法，全面推进综合管理南京南站的理念，结合当前形势对管理模式的需求，我办主要对综合执法这一课题进行了探索和思考，在我办综合执法的过程中面临着一系列的难题，其中表现比较突出的有三个：

难题之一：南京南站综管办的执法力量严重不足。南京南站周围配套工程尚未建设完工，目前投入使用的站前北广场面积12.7万㎡，江南路、六朝路、锦绣街、毓秀街及北高架匝道等道路面积近7万㎡，总计20万㎡，另大部分地区仍在建设中。由于南京南站的投入使用和后续工程进度的开展，过往旅客人数和施工人员的数量也在逐步增加，带来的管理问题日渐增多，如：市容市貌、安全生产、非法营运、出租车秩序正规化管理等。我办现有人员仅15人，今年4月，雨花台区法制办特事特办，为我办编制内人员办理了临时行政执法证。目前雨花台区城管局的 1

10名队员和站前派出所的3名公安已经到位，但市交通局客运管理处和交警八大队的派驻人员仍未到位，我办实际可用的执法人数难以满足任务需要，客观上造成了许多问题未能及时得到处理而形成了积压。

难题之二：承诺的法律文书和公章不能及时到位。针对目前群众投诉较多的黑车、出租车违规和工地管理等问题，我办积极协调有关单位，组织力量对这些焦点问题进行一一梳理。3月22日至31日，协调市交通局客管处、交警八大队、站前派出所等单位，对非法营运行为进行了为期10天的集中整治，共查处各类违规车辆21台，江苏城市频道在31日对此行动进行了正面报导；4月6日，对站区周边的无证运输渣土车进行了突击检查，当场查获违规渣土车1台并移交区城管局处理；4月19日，邀请18家媒体和4家出租车公司在我办会议室召开“南京南站地区禁止出租车站外带客媒体发布会”，开始着手对出租车的秩序进行管理；5月4日，协同市交通局客管处、交警八大队、站前派出所在南站范围内进行整治期间，共查获6辆站外带的出租车，现代快报、南京日报和扬子晚报均对此进行了报导。这些问题势必成为站区常态化管理的主要内容，虽然通过这几次行动取得了一些收效，但由于有关部门的派驻人员以及先前承诺的法律文书和公章不能到位，我们只能将发现的情况移交他们去查处，在移交的过程中牵扯了大部分人力和大量的时间，严重影响了执法工作的正常开展及执法效能的有效发挥，同时也极大挫伤了我办执法人员的工作热情。

难题之三：缺乏有效的制约机制。除了上述的两个比较突出的问题外，86号会议纪要上所要求的物价、文化新闻出版、爱国卫生、盲流收容等行政执法权的委托也未得到落实，我们的执法人员在面对问题的时候，由于没有得到法律上赋予执法人员相应的职权，导致执法人员无法临时采取措施作前期处臵工作。另外，我们发现的问题大多涉及违规甚至违法行为，不是单一纠错所能解决的，必须对一些行为作出相应的行政处罚，因此在很大程度上，我办执法行为还必须依赖于有关的执法部门，对于发现并移交有关部门处理的问题，这些部门能否积极跟进处理，目前也没有相应的制约机制。

广州南站设计调研报告 第6篇

目录

一、广州南站情况简述......................................2

（一）广州南站区位分析..............................2

（二）现实意义..............................................2

（三）设计理念..............................................3

（四）建筑规模..............................................4二、一层及三层分析..........................................5

三、缺点简述....................................................11

（一）视线阻碍............................................12

（二）停车、标志及卫生问题....................13

四、关于广州南站地下空间规划....................14

一、广州南站情况简述

（一）广州南站区位分析

广州南站是客运特等站,又称新广州站或广州新客站，前称石璧站，位于中国广东省广州市番禺区石壁街石壁村，是一个大型现代化铁路客运站，是一个功能全面的多模块交通枢纽设施。

广州南站位于珠三角地区的核心地带，坐落于广州市与佛山之间，距离广州市中心17公里，于2004年12月30日动工兴建，并于2010年1月30日（即2010年春运前）建成启用。广州南站与广州站、广州东站和广州北站共同形成由中国铁道部规划的全国铁路四大客运中心之一——广州铁路客运枢纽。

作为广州的高铁枢纽，广州南站是京港高铁、贵广高铁、南广高铁、广珠城轨、广佛肇城际轨道交通、广佛环线的交汇点，并且是武广客运专线和广深港客运专线的三个始发站之一，也是广珠城际轨道交通的三个始发站之一，另外也建有三眼桥联络线连接既有的广州站、广州东站及广州西站等。

（二）现实意义

广州南站是铁道部和广东省合作加快铁路建设的重点工程，是京广高铁武广段的重要组成部分，也是实施《珠江三角洲地区改革发展规划纲要》、建设国家中心城市的重要组成部分，对缓解广州春运压力，优化城市轨道交通布局，完善区域旅客运输结构，扩大运输能力，缓解广州客运枢纽能力紧张局面，促进区域经济又好又快发展有着重大的现实意义。

（三）设计理念

广州南站以“芭蕉叶”为造型，充分体现广东岭南文化特色。按照代化大型客站“功能性、系统性、先进性、文化性、经济性”的建设新理念，广州南站站房与站场融为一体，为旅客提供方便舒适的乘车环境和人性化的服务设施。

旅客流线简洁明快，高速铁路旅客“上进下出”，城际铁路旅客“下进下出”，交通流组织快速便捷，实现“双十目标”：十分钟内可换乘公交、地铁；十分钟内接驳高速公路。

（四）建筑规模

广州南站建设总投资额约130亿元，占地面积61.3万平方米，站房建筑面积48.6万平方米，南北长448米、东西宽398米，建筑最高点距地面52米，檐口最低点距地面22.9米。站体共分为四层：

1、地下层：地下层面积11.7万平方米，为停车场和部分设备用房，可提供约4000个车位，与地铁站厅相连。

2、地面层：地面层面积11.8万平方米，为长途旅客列车到达和城际旅客列车出发、到达层，是高速铁路、城际轨道交通、地铁、城市公 交旅客的换乘层，预留旅客入境联检厅。

3、站台层：站台层为旅客乘降的平台，共28条股道，28个站台面，相当于广州火车站的4倍，站台雨棚为大型钢结构无站台柱雨棚。

4、高架候车层：高架候车层面积7.7万平方米，是旅客安检、进站 候车和休息购物的主要区域，预留旅客出境联检厅，屋盖采用预应力索拱及网壳体系。候车层侯乘面积相当于11个标准足球场大，站内 设置44台自动售票机，12个人工售票窗口。二、一层及三层分析

南站主体呈三层立体结构，东西两边各有一个广场，广场上方为悬空的廊桥，方便开车直接送旅客到站。

南站3层主体大厅中，一层是地面层，为各路列车到达大厅，二 5 层是列车站台层，三层是候车厅和出发大厅。

一层地面层：

从东站口进入南站，左方为人工售票处2，右方为实名验证处，其旁边为自动取款机。向前走去，即到达西进站口，其旁边同样为实名验证处，旅客通过实名验证，通过扶梯或升降电梯到达三楼候车大厅。东西进站口相对，这条走廊通道右侧为扶梯，二层到达的旅客通过扶梯到达一层地面层，走廊通道上设置了多个地铁入口，旅客可以通过扶梯或楼梯到达地下层搭乘地铁。走廊左侧为南一停车场和南二停车场，其中设有（公安）陆地联勤办公室；西进站口外面南侧为公交车站；最北侧为北一停车场和北二停车场，东进站口外面北侧为长途汽车站。

东进站口旁边为两个东出站口，同样的，西进站口旁边为两个西出站口。正对中间的西出站口为问讯处，其两侧为实名验证区和通往三层候车大厅的扶梯，西出站口左侧为为小件行李寄存处。A区检票口的乘客在南面进行实名验证和三层乘车，B区检票口的乘客则在北面进行实名验证和三层乘车。

总的来看，一层有三条通道，南北两侧的通道靠近停车场，通道旁边设置有洗手间和自动售票机等，中间的通道两侧则为而二层列车到达旅客通往一层的扶梯。三条通道地面都设置有地铁入口，方便到达的旅客到负一层乘坐地铁。三层候车大厅: 三层候车大厅分为南面的候车A区和北面的候车B区，旅客在一层根据乘坐列车信息，在一层AB区进行实名认证到达三层的AB区。到达三层之后，首先是进行安检，安检口进行南北排队，通过安检口可以看到改签区。

以候车A区为例，从东到西依次为A2—A7检票口，A8—A11检票口.....A20—A27检票口，A28检票口。每一个检票口都设置有洗手间，最中间设置了吸烟室、手机充电处和值班站长接待处。候车大厅还设置了行李寄存，商务休息室，爱心专区和增水处（手机充电处）等。另外，有十多家连锁餐饮点和购物商铺分置于候车大厅两侧，满足游客餐饮。

三、缺点简述

（五）视线阻碍

二层用作列车调度的站台层，承重较大，所以南站一楼层理所当然的肩负起支撑作用，整个一楼大厅可谓柱梁林立，两排巨大的Y型 柱子将整个一楼层分割成三条东西走向的主要通道，三条主通道间又有若干横向通道相连接，南站一层被廊柱和到达口区块分割成横竖井字交错的若干过道。

由于梁柱的遮挡，通道间视线基本受阻，而售票机、地铁口、ATM机、饮水处、洗手间、停车场等各种设施又散落分布在梁柱后面或两侧的通道边，如果第一次到南站乘车，不熟悉南站，面对这种看不到柱子另一面的井字格路线可能会花了眼，为旅客带来一定的不便。

（六）停车、标志及卫生问题

广州南站作为广州市南部片区最大的交通中转枢纽,高铁、长途大巴、公交车、地铁和出租车上落客汇聚于此。但就在前些年，南站周围施工围蔽增多,南站周边交通受阻严重,私家车进出南站困难,继而引发出乱停乱放、各类专车“野鸡车”拉客现象严重、出发平台秩序混乱等问题。

围蔽和道路交通标识不清晰,加之南站地下停车场存在接送客不方便的先天缺陷,不少前来南站接送客人的私家车大都不愿意在地下停车场停车,加上南站客流出行需求旺盛,成为专车、出租车乃至“野鸡车”的集散地,乱停乱放就成为家常便饭。

广州南站交通最为繁忙的路段,莫过于现在正承担客流进出站主要通道的西出发平台,以及客流出站后继续出行的主要出口——南侧公交站场,但这两地每天都在上演“车流大战”,同一时间,在一地最多可以聚集多辆私家车和出租车。而这些车辆中仅有小部分是送客到南站的大部分是等待中的接客车,由于不知道列车时刻表,或列车误 点等原因,接客车往往一停就是半小时以上,对交通影响极为严重。

出现如此严重的问题，归结起来有两个原因。一是缺乏管理，有关部门的整治力度不够，二是交通标志引导不清晰，服务不够。

自建成以来，广州南站大大小小的整改已有多次，但如今这些问题依然存在，我个人感觉在交通标志引导方面，南站已经做出了很大的改善，但对于车辆停放、黑车横行和卫生的问题，南站还需要做很多的努力来为各位旅客带来更舒适的体验。

四、关于广州南站地下空间规划

第二届广州市城市规划委员会第二十四次会议于2014年5月28日上午召开，会议审议通过了《广州南站核心区地下空间规划优化方案》。项目位于广州南站核心区域，北接南站北路、南临南站南路、西接广州南站大楼、东至屏山河。跨越石兴大道、三坊路、石洲中路，项目用地面积为18公顷。

广州南站作为华南大型交通枢纽、广州南部的发展引擎，随着区域性公共交通布局的日渐复杂，预测2020年将达到30万人次。《方案》 中所提出的优化地下空间建设，针对极可能发生的换乘困难，而对新增交通设施的一次整合。根据《方案》，未来广州南站核心区将通过地下空间建设，使高铁、地铁、城际轨道互联互通，无缝衔接，平均换乘时间缩短一半，效率提高一倍。

该规划调整后，广州南站核心区将建设三层地下空间，总建筑面积27万㎡（含石洲中路则为28.3万㎡），其中商业用地5.8万㎡，公共服务设施12.7万㎡（公共通道10万㎡），设备用房和车道3.8万㎡，停车场及设备房4.7万㎡（共约999个车位）。

根据《方案》，开放地下空间后，广州南站各交通设施之间的换乘将更加便利：“更便捷、更快速、同层、无缝换乘”。

2016年1月，广州南站区域地下空间及市政配套设施工程项目进行了批后公示。公示显示，南站地下空间计算容积率总建筑面积超过15万平方米，这一数字比此前规委会审议通过的面积要少，建筑面积比原方案减少约11万平方米。公布的建筑工程规划批后公示却显示，该地块计算容积率总建筑面积为157890.6平方米，比此前的规划要小很多。

南京南站调研报告 第7篇

关键词：高铁站,广场,台地景观,空间组合,人性化设计

1 概述

随着城市轨道交通的高速发展, 各城市兴建的车站站房不再是单一的候车、乘车和达到等基本功能, 而是集综合交通运输枢纽、人流集散和换乘、商业和文化相结合, 及具有代表性的建筑景观的地标性多功能综合体。

2 项目概述

南京南站位于六朝古都南京市南部新城核心区, 占地近70万平方米, 包括主体辅助站房及其配套大型景观广场、快速交通道路、商业、地上和地下综合换乘枢纽、及周边附属用房和商业居住地块。其中主站房面积28.15万平方米, 建筑风格采用“天圆地方”的设计造型, 反映人与天地的融洽、和谐。

3 现状分析

本项目属于改造类型项目, 位于南京南站北广场的外围区域, 沿广场中轴对称布置, 共分为两块:一块在场地外围, 沿玉兰路相接的弧形主干道分布, 呈弧形条带状, 满植灌木模纹和弧形乔木树阵, 面积约19000平方米;与其一条弧形主通道之隔, 主要改造地块呈发散性的半圆扇形, 中间有数条纵向小型通道分割, 也呈发散型, 面积约13000平方米。本项目区域与主体站房通过面积约5.5万平方米的矩形集散广场过渡, 场地整体地势平坦, 绿化种植上除简单的乔木树阵和草坪外没有其他景观元素, 整体空旷、枯燥, 空间处理上缺乏变化。在宏观和微观上主要存在以下问题:

3.1 宏观上

(1) 由交通枢纽向枢纽型人行尺度空间的转化不够明显, 过于简洁; (2) 城市空间公共性、连续性、参与性不足; (3) 缺少高质量“立体网络化”空间环境, 与地下商业空间、交通换乘休息候车等静态空间连接脱节, 无法实现空间高效、混合、健康和可持续发展。与南京南站打造建立的开放空间及“公共空间精细化”的空间场所价值不相符, 无法强化体现南站门户的重点特性。

3.2 在细节处理方面

场地现状的平坦布局缺少竖向和层次的变化, 对地下商业的引导和指示作用不足;广场内部交通组织不够便捷, 对广场人流的分流、疏散及换乘人流的使用功能起不了应有的作用;同时, 由于场地地下缺少相应的排水设施, 造成植物长势不佳, 搭配过于呆板, 缺乏季相和色彩上的变化, 冬季效果十分萧条, 影响南京南站北门户及南京城市整体形象。

4 理念及构思

针对项目的复杂性和重要性, 受制约因素也很多, 虽然无需对整个北广场进行重新设计改造, 但是局部的提升改造还是迫切需要的, 改造地块的设计风格遵循广场整体规整、对称及主体站房“天圆地方”的错落层叠形态和直线、折线线条的肌理构成, 在广场上打造又一巨大亮点。

设计师在综合分析后提出对现状绿化场地进行全方位的改造, 着重解决过于单调的空间布局、层次变化的缺乏和绿植品种匮乏、长势不佳等几大问题。

5 总体设计

经过充分调研分析场地的形状和站房的布局、造型, 设计提出了规则线型的台地的设计手法, 摒弃了常规的逐级升高或降低的形式, 而是根据场地大小、形状和观赏面的不同设计成纵向起伏变化的台地造型, 符合横向弧形主通道和纵向发散性园路通道不同观赏角度的特点。台地设计沿着场地横轴方向设置了一级级台地, 宽度2.5-5.5m不等, 每级宽度基本等宽, 高度0.35-0.65m不等, 同一地块的台地高差基本一致。平面线型上也呼应了场地横轴布置的走势, 采用了折线的形式, 长度不一, 介于3.5-10m之间, 使扇形场地两侧主要通道的行人视线有更好的观赏面, 视觉上有了进退同时竖向上也有变化, 随着观赏角度的变化形成不同的视觉画面, 达到障景、透景、借景和步移景异的景观效果。沿纵向园路通道两侧顺应台地景观造型设置了起伏的挡墙, 表面设计了符合南京虎踞龙盘、明城墙的图案, 这样被纵向园路分割的每个地块都围合成一个整体, 浑然天成。

6 空间分析及空间搭配

南京南站是公路、铁路、地下交通和商业人流、长途公共交通及社会车辆等多种交通方式的换乘点, 单一交通方式内部又存在不同类型相互交叉的交通流线, 而北广场是多种交通空间的集合体, 是站房与城市联系的“节点”, 是可以提供人流、车流集散的城市空间。其主要功能是旅客的集散以及城市各交通方式间的衔接换乘。北广场既是城市交通空间、门户空间, 也是城市开放空间, 其特点是空间尺度较大, 空间布局较为规整, 面对的群体较为单一, 没有明显的过渡区域空间, 使用功能较为简单, 缺少以人为主体的空间类型。

本次项目改造设计在原有绿地地块的基础上沿横向新设一条贯穿园路将每个地块划分为不对称的两块绿地, 结合独特的起伏台地设计围合成两面遮挡的凹形将原有广场大尺度的开敞空间加以分割成若干中小型的空间, 搭配造型优美的绿化品种, 开辟出了一个个精致的私密空间和半开敞空间, 同时, 在地下商业通道位置又设置了不规则矩形的小型广场, 形成人流集散空间。通过横纵网状通道园路等将不同的空间类型串联起来, 在多种交通流线和空间的基础上, 又丰富了不同类型的人流连线和空间组合。

在空间组合搭配方面设计师也充分考虑了各种因素, 实现了内外部的空间过渡及内部不同类型的空间串联和转换, 丰富了旅客的体验感觉。站房前的主要人流集散广场设置引导性的景观布局过渡到北广场, 形成特点鲜明的过渡性开敞空间。沿横向园路的空间局部以多个地下商业通道的集散空间转换到半开敞空间, 半开敞空间与私密空间以及私密空间过渡到开敞空间几种类型, 通过不同的空间转换营造不同的氛围。沿纵向通道主要是结合台地的起伏变化设置半开敞空间与开敞空间的交替转换, 保证了通道的使用功能。多种空间的组合搭配更加立体化、多样化、精细化、艺术化和富有延展性。

7 台地塑造和现场调整

经过分析和比较, 设计师选用了条形整块石材的形式做为台地塑造的收边材料, 符合直线、折线等生硬的特性, 货源充足, 施工难度较低, 耐久性也较好。台地高度经过仔细斟酌最终采用了高度0.35-0.65m不等、宽度2.5-5.5m不等的形式, 一方面立面效果变化多样, 不会因为高差一致而显得呆板;另一方面与平面宽度不等的形式形成呼应, 高差大的地面宽度较宽, 高差小的地面宽度较窄, 具有一定的规律变化。条形石块选用了600*150*450mm尺寸形状的中国黑光面花岗岩材料, 埋入地下深度为15cm, 保证石块的稳定性。在绿化回土高度上一侧尽量与台地石块顶标高持平, 并形成一个垂直于条形石块1.5%的排水坡度, 利用地表漫流将雨水排向广场通道的雨水沟里, 减少土壤渗水进入地下而无法排出。

沿广场通道两侧原有一排花岗岩材质的立缘石, 将现场可以利用的石材进行整理和筛选, 采用火烧的形式加以出新, 节约了石材采购和运输的时间, 也大量减少了工程造价。在原花岗岩立缘石的位置砌筑随台地高度起伏变化而变化的挡墙, 高度约35-110cm之间变化, 每一级挡墙比对应台地条石石材高5cm, 丰富了台地了变化。压顶材料则是重新出新的立缘石石材, 宽度35-40cm, 基本可以满足供乘客停留休息的功能。挡墙表面采用花岗岩贴面, 局部设计了南京“城墙”和“龙盘虎踞”的主题雕刻图案, 体现南京的文化特色。

条石石材和挡墙是台地整体造型的骨架环节, 而土层和绿化则是台地造型的精髓和核心。设计师提出分批回土、分层压实的思路, 即5:3:1的高度分级, 下层50cm及以下先回素土, 压实度介于88-90之间, 施工过程中可少量掺入小型石块和草木灰等腐殖物质, 要求基本平整, 土块颗粒大小不大于2cm, 平整度误差2-3cm之间;中层30cm回种植土, 压实度介于85-88之间, 要求每15cm分层压实, 平整度误差1-2cm之间, 土块颗粒大小不大于1cm;上层10cm回种植土和沙垫层, 其中最上层沙垫层为细沙, 厚度3cm, 压实度介于80-85之间, 平整度误差小于1cm。严格的回土要求保证了台地的平整和整体效果, 为绿化种植及草坪铺设打下基础。

绿化设计时综合考虑了各方面需求, 首先, 需摈弃原场地现状的单调树阵和极少量绿量的形式;其次, 为保证候车乘客休憩的感受, 需有一定的绿量遮阴;再次, 乔灌木种植过程中设置的树穴围土则会破坏台地整体平整和美观。因此, 设计师在绿化设计时采用了少数量、大规格和重树形的策略, 在保证绿量的基础上营造简洁大气的景观效果。

在现场实施过程中由于工期压缩, 最终将整块条石石材改为砖砌后贴面处理, 大大提高了工作效率, 并且在孤景树和大型灌木树穴位置预埋抽水管, 暴雨时节无法及时漫流排水时进行人工抽水, 保证植株的成活率。在外围挡墙的底部预埋了暗管接入广场的雨水沟, 管径20cm并设篦子, 让多余雨水排出场地。在多种必要措施多管齐下, 克服了多重困难, 最终圆满完成了工程项目。

8 结束语

火车站站前广场作为城市的门户名片, 越来越有标识性和以人为本的要求, 文章通过其本身的标志性和可识别性, 以及对地方性、文化特性的诊释, 将广场和站房主体更好地融为一体, 并提供更好的小型活动空间和串联地下商业的综合性人流流线, 全面地展现在外来游客和乘客的面前。近年来我国迎来了一个高速铁路迅猛发展的时代, 站前广场的设计也将得到不断发展, 值得我们继续研究和探讨。

参考文献

[1]闻荣土, 闻瑾.建筑空间艺术概论[M].2009.

[2]廖铭清.浅谈火车站站前广场景观设计-以昆明站为例[J].

[3]王霜.浅谈火车站站前广场景观设计-以西宁火车站为例[J].