驾驶员培训计时系统

驾驶员培训计时系统（精选8篇）

驾驶员培训计时系统 第1篇

杜绝驾驶人不良行为提升公安系统形象

近年来，全国各地不断掀起一阵学车考证热潮，学车的人越来越多，特别是大学生，他们利用寒暑假这个空闲时间，纷纷扎堆报名学车考证。面对这种现象，作为公安部门业务窗口单位的车管所面临的压力日趋增加。

由于驾驶学员越来越多，车管所的管理人员日常办理业务工作量大，无暇顾及学员的身份。有一些学员利用这个管理漏洞进行代学代签，这样给车管所造成不良影响。为了杜绝这些不良行为，挽回公安系统形象，必须通过信息化手段实现自动化、流程化、规范化管理来进行有纪律有秩序地驾驶人培训学习工作。所以车管所引进一款针对驾驶人学车培训的管理系统已迫在眉睫。

环球软件基于2万多家成功客户应用、10年研发经验和专注公安信息化5年之优势，为车管所量身定制了驾驶人培训学习计时管理系统。

驾驶人培训学习计时管理系统基于先进的.NET、JAVA平台开发，采用B/S架构。该系统针对驾驶学员代学代签的不良行为而采用考勤机信息化管理，学习培训必须统一通过指纹签到，指纹具有唯一性，杜绝学员代学代签，而且可以实现多指纹采集，人性化管理。系统还可以实现自动计算学员每次学习时间，精准精确，杜绝学员逃课漏课。

环球软件相信，车管所有了这款驾驶人培训学习计时管理系统，不仅可以杜绝驾驶学员代学代签、逃课漏课等这些不良行为，而且充分提高管理人员工作效率，真正做到“一系统在手，管理学习不发愁”。

驾驶员培训计时系统 第2篇

驾培信息化平台面向行业管理部门、驾驶培训机构、教练员、学员及从业人员，有效地贯穿驾驶培训中行业明确规定的各流程、环节，为学员在培训过程中提供公平、公正、公开的数据交互平台，并极大的提高培训机构的教学质量、教学信誉。针对驾培行业中长期存在的“吃、拿、卡、要”等乱象，提供便捷有效的整体解决方案。

二、驾培行业存在问题的分析

（一）整体素质不高

教练员队伍整体素质不高，教学水平和教学能力已不适应新形式发展的需要。

（二）经营不规范

由于缺乏科学指导和宏观调控，在道路运输相关业务的行政许可权，下放基层运管机构后，驾校许可过多过乱，驾培行业出现了恶性竞争的局面，一些培训机构采用压价竞争的方法争取学员，片面追求经济效益，不按规定进行理论培训，允许驾驶学员未经理论培训直接上车学习实际操作，减少课时和驾驶时间，聘用不合格人员充任培训教练，甚至少数驾校使用不合格、无标志牌或者无道路运输证的教练车进行培训。这些违规行为扰乱了驾培市场秩序，不按统一的教学大纲制订和落实教学计划，不能保证向驾驶学员教授驾驶技能和相关安全知识，严重影响了驾驶人的素质，侵害了驾驶学员的合法权益，从源头上给交通安全埋下了隐患。

（三）区域分布失衡

现有驾培机构缺乏统一规划和科学布局，驾校设置随意性较大，分布不均匀，结构不合理，少数市、县培训能力过剩，导致土地、资金、人员极大浪费，还有少数地、市、县培训能力不足，难以满足社会需求。无论从经济状况、车辆保有量及居民收入相差多大，驾校数量差距是不合理的。还有的地方保护已有驾校的利益，不发展驾校，使培训量大量积压，驾校的培训能力不能满足学习驾驶的需要。

（四）教学不规范、教学大纲落实不到位

驾校的行政审批权由省级运管部门下放到各县市运管所。一些地方重许可，轻监管，绝大部分驾校对《机动车驾驶人培训管理规定》和《中华人民共和国机动车驾驶人培训教学大纲》规定的培训科目、学时、课时落实不到位，驾培主管部门缺乏有效的行政监管手段。

（五）行业管理缺乏“有效手段”

虽然各级交通运管部门是驾培行业的监管部门，但对驾培行业的监管还缺乏科技手段。早期为了监管驾校保证培训学时，规定培训记录只有经运管部门检验合格签字盖章后，学员才能参加考试。这本是用来监管驾校保证学时的的一种方法，但部分学员却与驾校联合“对付”管理部门，使驾校呈报的书面培训记录都是合格的，运管部门即使想查处一些“偷工减料、压缩学时”的驾校，也面临着取证难尴尬境地。现行的“机动车驾驶人计时计程培训管理平台”，运管部门通过该系统对驾校学员信息、监督培训记录和各科目学时进行审核，要求学员在报名入学时采集指纹，在校学习期间，各科目学时通过指纹刷卡培训，并对课目一、二、三有不同的学时要求，只有达到学时要求学员才能审核通过参加考试。系统运行之初，对驾校压缩学时、私制培训纪录等违规行为起到了较好的监管作用。随着时间推移，驾校对这套系统使用慢慢熟练，为了获得较大经济利益，在较短时间内研制出指纹模块和空车带动学时记时仪转动等方法，使现行的这套智能化管理系统在管理效率大打折扣。

（六）教学设施设备不齐全

一些驾培机构办校层次底，设施条件差，教学管理手段落后，教练场地简陋，面积不达标，训练项目不全，不能满足教学需要，不符合交通部《机动车驾驶培训机构资格条件》（交通行业标准 JT/T433—2004）和《机动车教练场技术要求》（交通行业标准 JT/T434—2000）。驾校的设施设备不齐全，难以对学员提供必要的培训服务。

（七）交管部门配合不及时

自 1996 年开始，学习机动车驾驶实行培考分离，运管部门负责培训，交警部门负责考试。这一举措旨在克服培考合一带来的弊端，提高培训质量。但是，个别市的交警部门没有将运管部门签暑的《培训记录》作为考试发证依据，无论是否学到真实本事，拿证成为学习驾驶的目的，导致培训质量无法保障，客观上造成监管乏力，增加了社会不稳定因素。这些问题的存在，很大程度上制约了驾培市场健康有序发展，使驾培行业的培训能力与日趋增长的培训需求之间的矛盾加大。

三、机动车驾驶人培训系统建设必要性

通过建设机动车驾驶人计时计程培训管理系统进行科学分析，统筹兼顾，总量调控，合理布局，协调、健康、可持续发展。既要积极避免盲目发展，造成投资浪费，应节约资源，因地置宜地建设相应级别的驾校；又要防止降低标准许可，导致恶性竞争、培训质量和服务水平下降、市场秩序混乱等现象的发生，使驾培业发展规模、速度与经济社会发展和群众生活水平提高的需要相适应。始终把“优质服务、质量第一”的宗旨贯穿于机动车驾驶人培训的全过程，贯彻落实交通运输部驾驶培训教育大纲，做到培训人员、时间、内容、效果“四落实”，严格要求，文明教学，热情服务，培养安全意识强、驾驶技术精、职业素质高的合格驾驶人员。加快现代科学技术的应用和信息化、制度化、规范化建设，大力推进“机动车驾驶人计时计程培训管理系统”，加大科技创新力度，倡导绿色驾培，提高驾驶人培训质量，全面提升驾培行业管理水平。

四、终端设备

4.1 计时计程终端设备

武汉依迅研发生产的车载计时计程终端包括微处理器、数据存储器、记录卡读写模块、卫星定位模块（GPS、北斗等）、无线数据传输模块（GPRS、3G等）、计时模块、计程模块、摄像头、实时时钟、显示器、操作键和数据通信接口等硬件。车载计时计程培训终端安装在培训车辆上，和车辆相连，通过卫星定位、无线数据传输技术对教练车辆进行实时定位、轨迹回放、自动抓拍、手动抓拍、电子围栏等功能将数据上传至管理平台，保证培训学时的真实性。

4.2 机动车模拟终端设备

武汉依迅研发生产的机动车驾驶模拟终端设备具有指纹验证功能、学时记录卡读写以及图像传输、科目一模拟、科目二模拟、科目三模拟等功能。采用实时计时的方式在机动车驾驶模拟培训过程中记录其培训开始时间、培训结束时间、培训次数、培训阶段、培训照片等信息，并可通过无线通信传输技术将模拟培训学时上传到管理软件中。

五、软件管理平台

5.1 行业监管平台

本系统的标准化体系框架以通用标准作为基础标准，在遵循国标、部标、行业标准的前提下制定与基础标准保持一致的专用标准，依据这一规则制定计时计程系统的标准体系框架。标准化体系框架由通用 IT 标准、通用地理信息标准、通用标准组成。数据模型、数据库、软件工程、术语、信息分类编码、信息系统安全与保密等通用 IT 标准是各类信息的采集、处理、管理、表达和服务需要遵循的通用标准，平台之间支持专线网络、互联网或互联网 VPN 连接；

系统采用B/S 体系结构，主要用于行业管理、驾校管理、学员管理和与公安数据对接的数据处理等。

5.2 公众服务平台

武汉依迅借势网络平台便捷工作开展提升服务效率；用户可直接登陆查看自己的个人交通相关记录，网上查询驾驶培训各流程信息，同步跟进学车进度，以及一些交通知识普及和相关信息查询。

六、系统效益

6.1 管理部门监管智能

1）规范市场，打击非法经营行为，避免恶性竞争，促进驾培行业有序发展。

2）通过技术手段加强对驾校的监督，提高管理信息化水平及分析决策能力。

3）提供信息透明度，加强政府、驾校和学员之间的互动，提升公众服务能力。

6.2 驾校运营

1）实现驾校资源信息化管理，帮助驾校合理管理教学资源，随时掌握教练教学状态，对教练员全方位绩效考核，提升驾校管理水平。

2）协助驾校提供差异化服务，满足学员个性化服务要求，提升驾校服务能力。

6.3 公众服务

1）网上公开驾校，教练信息，学员可自由选择。

2）提供“先培训，后付费”的分段计时扣费模式，保障学员消费权益。

3）提供在线理论学习，培训预约模式，保证学员学习质量，提高学习效率满足学员个性化学习需求。

七、项目案例

湖北武汉

武汉市目前驾校陆续安装约5000辆教练车GPS计时计程培训终端，软硬件设备运行稳定，并得到驾校等用户单位一致好评。

湖南长沙

长沙市机动车驾驶员卡计时培训管理系统于2014年10月底已全部调试完毕，全市110多家驾校7000多辆教练车安装工作基本结束，软硬件设备运行稳定。

八、未来发展

IC卡驾驶员计时培训系统研究 第3篇

从驾培管理的角度看, 随着驾培行业的不断扩展, 原有人工管理方式已经不适应飞速发展的交通事业的要求。省、地市、企业、学员等多级之间的信息联动方式相对原始, 缺乏宏观视角与总体规划, 难以从根本上提升驾培行业的服务管理效率与质量。综上所述, 结合云南省的实际情况和信息化管控等科技手段, 打造以云服务平台为核心的IC卡驾驶员计时培训系统, 能够对行业发展模式的创新与产业安全高效发展起到积极作用, 是未来驾培行业与交通教管的必然趋势。

1 IC卡驾驶员计时培训系统研究

1.1 计时培训系统标准研究

在现有的相关管理及技术规范基础上, 按照《机动车驾驶员计时培训系统管理平台技术规范》的规定, 研究云南省基于Web Service XML格式或数据中间件的方式来实现与省级联网中心平台或其他各驾训机构系统 (或区域联网系统) 的数据交换规范的相关标准。包括云南省机动车驾驶员计时培训系统的数据交换建设架构、对行业管理平台和各驾培机构应用平台的数据联网技术要求、接口方式、数据格式、传送方式、数据质量等, 旨在实现系统间的互通互联、数据交换以及实现全省范围内的机动车驾驶员计时培训系统信息共享。

1.2 IC卡计时驾培系统平台研究

1.2.1 系统总体架构设计

IC卡计时驾培系统的核心是云管理服务支撑平台。通过信息资源池的整合、基于开发平台的研发、面向共性服务的能力引擎集合以及分别面向管理、服务、企业的统一门户建设, 形成实现资源集聚、综合管理、服务调度的标准化、子系统化、可扩展的云管理支撑服务平台。同时, 通过平台实现与运政、交警等系统进行对接, 对驾校、教练、教练车、学员等信息进行对接共享。平台向五端应用主体提供服务, 即行政端、企业端、服务端、公众端与协会端, 以及向其他运政相关系统提供数据接口服务;支持电脑、手机、身份证阅读器、摄像头、生物特征读取器等接入应用 (详见图1) 。

1.2.2 驾培数据中心

以覆盖云南省机动车全辖所有驾校业务为目标, 搭建统一的数据中心平台, 并使得运管、驾校、公众学员均可以通过网络都可以访问该硬件平台上的数据。这个大型应用级的服务器系统设计要支持海量用户服务对数据存储、数据传输、及时响应的需求, 满足数年内用户业务增长的需要, 能够做到7×24小时的不停机工作, 具备有效的灾难恢复能力, 遵循INTERNET标准协议, 有良好的抗攻击和安全通信的能力, 有友好的管理接口。

1.2.3 行业管理监管子系统

该子系统为驾培管理部门提供辖区内驾校管理、培训能力核定、教练员管理、教练车管理、教学场地管理、学员管理、学时管理、培训记录管理、监督管理、票据管理、IC卡的发行和出入库管理、电子签章管理等功能, 提供参数组合设置、信息查询、统计分析、信息发布、任务提醒和短信回执管理等功能。

1.2.4 驾培机构管理子系统

该子系统为驾校提供学员报名管理、学籍、计时计程培训、结业、预约考试、预约培训管理、延时培训、教练车二级管理、驾校内部管理、教练员管理、教学场地管理、教练员教学日志生成等功能。

1.2.5 卫星定位监管子系统

卫星定位监管子系统作为基础架构部分之一, 为驾培管理部门和驾校提供GIS电子地图、车辆定位监控、图像功能、车辆管理、调度服务、车辆安全服务、视频实时监控、智能保护等数据支持功能, 确保业务管理信息的充分传达和落实, 并通过各类查询统计报表功能为驾培管理部门和驾校提供及时、可靠的综合信息, 为监督管理者提供决策依据。

1.2.6 公众服务子系统

公众服务平台突破了传统政务型门户网站信息宣传与业务分离的模式, 以资源共享的模式将驾培行业管理平台、驾校管理平台与运营服务管理平台无缝整合在一起。

1.2.7 计时计费子系统

学员通过该平台获得驾培学时的支付和消费情况, 驾校通过该平台获得本校的经营管理情况, 驾培运营商通过该平台获得运营管理情况。该平台保证了三方资金交互精确和安全。其中信息查询和统计分析等功能通过数据交互接口与各级驾培平台各平台进行无缝对接, 并通过各类查询统计报表功能为驾校和驾培运营商提供及时、可靠的综合信息, 便于驾校和驾培运营商的经营管理决策。

1.2.8 运营管理子系统

运营服务管理平台以业务服务支撑为核心, 以关键性事务操作 (业务运营、维护和客户服务为重点) 作为系统的主要功能, 为驾培运营商提供系统服务子系统、制卡中心子系统、后台数据处理子系统等功能, 同时还提供了应用回馈子系统、事务管理子系统、统计查询子系统等功能, 保证驾培运营商的运营、维护管理和服务驾校的管理为驾培运营商提供一个综合的业务运营、维护和客户运营服务管理平台。

1.2.9 对外数据交换接口

系统接口层实现前端数据采集和外部系统信息共享的接口通讯, 承担着与外部系统沟通的纽带作用。在设计上采用统一的出入口数据标准协议, 有利于后期系统的维护和可扩展性。远程数据交换接口通过数据管理子系统提供统一的编码标准以及数据传输接口来实现以及管理。通过松散耦合的数据交换接口以及基于XML的数据描述方式能够很方便地实现与异地系统、异构系统之间进行数据交换。本地数据交换接口采用原生接口进行交互。根据共享和交互信息及系统间的差异性, 采用TCP/IP Socket接口、Web Services接口、消息中间件及文件共享混合模式 (详见图2) 。

2 IC卡驾驶员计时培训系统效益分析

IC卡计时驾培系统面对整个驾培行业, 未来可扩展为全省统一的云南省驾驶员培训门户网, 实现纵横两种服务和管理。纵向面对政府、运管部门、交警部门, 提供监管服务, 实现网上监管;横向面对驾培市场、驾校、教练、学员, 提供驾培服务。系统兼顾了行业监管、企业、学员利益和需求, 满足了不同行业主管部门管理需求、不同经营利益体的利益诉求、学员学车需求, 具有良好的应用前景。

2.1 经济效益分析

为确保投资的效益及资本的良性运营, IC卡计时驾培系统应该由独立法人资质的运营机构进行经营管理, 预计经济收益有:

2.1.1 IC卡制卡售卡直接收益

在实现全省IC卡计时驾培系统管理后, 可通过全省统一制卡售卡获得销售收入。根据近3年的统计数据, 我省每年驾培在学学员人数均在100万人以上, 以每人28元/卡计算, 每年就可实现销售收入2000万元以上。

2.1.2 IC卡管理平台服务直接收益

通过IC卡服务平台对全省驾校提供数据接入和系统维护服务, 并收取相应的软件费及实施服务费。目前我省有驾校500余家, 以每家驾校5万元/年的服务费计算, 预计每年服务收入即可达2500万元。

2.1.3 间接经济效益

间接经济效益主要表现在电子政务的管理效益上, 可提高行政效率, 降低行政管理成本, 简化办事流程, 减少办事人员时间和费用, 实现无纸化办公。

2.2 社会效益分析

驾培需求的快速增长对政府服务与管理提出更高要求, IC卡计时驾培系统能实现各交通部门之间的对接、协同合作, 达到行政精简化及亲民化目的, 对驾培行业发展模式的创新与产业安全高效的发展起到积极促进作用, 除可产生经济效益外, 也可产生巨大的社会效益, 主要表现为:加强对驾培教学的监督, 保障学员学习质量;规范驾培行业的日常管理, 提高行业形象和社会满意度;提高管理部门的办事效率;增加工作的透明度、促进政府廉政建设;提高管理部门科学决策能力, 促进行业发展。

3 结论与展望

结合信息化管控等科技手段建立IC卡计时驾培系统, 可提升交通、交警等各政府管理部门之间的协同管控能力, 对驾培行业规范发展及创新管理体制研究具有重要意义。

参考文献

[1]姜桂冬.IC卡计时系统项目在康弘驾校的实施与控制[D].吉林大学 (学位论文) , 2010.

驾驶员培训计时系统 第4篇

关键词：驾驶员；计时培训；系统平台；设计

中图分类号：G642.3 文献标识码：A 文章编号：1674-7712 （2014） 16-0000-01

如今，在交通运输业以及汽车行业发展的双重带动之下，机动车驾驶员产生了巨大的缺口，而为了有效填补这一空缺，与机动车驾驶员相关的培训设计及组织工作相应开展开来，而这种培训工作又急需一种可行、高效的计时培训系统作为参考，保证驾驶学员的合法权益。然而，就这计时培训系统的设计而言，其完全可以利用现有的包括GPS全球定位、无线通讯、互联网以及人脸识别等在内的技术进行整合，从而将当前驾驶员培训机构、管理部门以及考试部门在进行驾驶员培训时所出现的问题进行有效规避，并最终在实现机动车驾驶员习得的同时提升整个培训企业和机构的运行效率和经济效率。

一、系统功能目标概述

本文所设计的机动车驾驶员计时系统，旨在利用现有的包括GPS技术、无线通信技术以及互联网技术在内的技术，解决目前驾驶员培训、监管机构在进行机动车驾驶员培训中所出现的问题，并有效融合当前现有的机动车驾驶员培训及管理流程，从而最终实现各个用户的使用需求。事实上，就本文所设计并实现的机动车驾驶员培训计时系统而言，其主要将计算机管理平台、非接触式IC卡、计时设备以及通讯技术、身份认证技术等几个方面融合在一起，并最终实现相关单位对机动车驾驶员培训过程进行记录、监督、审核、以及建档等功能。其又具体要实现以下几个目标：（1）组建其一个可行的完备驾驶员培训信息系统中心机房，实现对驾驶员培训的数据处理以及视频监控，并与公安交警和交通监管部门实现数据交换；（2）建立起一种可以用于实现驾驶员培训系统与包括省运管网系统、市运管机构内网以及公安交管部门系统在内数据交换的三级光缆专项网络架构；（3）实现满足相关驾驶员培训管理部门对驾驶员培训行业的综合管理，包括训练场地、教练车辆定位、培训场地视频监控等功能；（4）实现满足相关驾驶员培训机构的业务办理及综合管理，包括对学员各类信息的管理。

二、系统设计原则及技术选择

为了实现经济成本最低化以及工作效率及效益最最大化，本文所设计的机动车驾驶员计时培训系统主要依据以下原则：（1）经济实用型原则，充分调用包括国家通讯网在内的资源、服务、安全及成本優势，在实现结构性能最优的同时，降低硬件设备的成本花费；（2）技术先进性原则及系统稳定性原则即采用现今较为先进并成熟的技术，并兼顾系统的升级、维护等。采用由应用层、通信层以及终端用户层在内的三大结构，保证各层的稳定；（3）系统的开放性原则及可扩展性原则。设计的系统要支持多种规格和样式的硬件设备以及网络系统化，并且其运用的计算机网络系统可以向广域拓展。

当然，为了实现上一节中所提及的目标，我们主要采用的是GPS技术、数据库技术、数据处理技术、中间件技术、构架/构件技术等。另外，基于架构以及建模语言主要用来加强系统设计人员对系统构造的理解，指纹认证技术、RFID射频技术、人脸识别技术等主要用来杜学员信息作假等现象的发生、保证学员合法的培训权益。

三、系统的总体设计与实现

本文所设计的系统，其在逻辑上来说，大致可以分为三层，共四个模块。其中三层分别为前段通讯层、数据传输层以及数据应用层，这三层的各个功能实现主要包括有以下几点：（1）前端通讯层：负责无线数据传输协议的解析，通过本层一方面能够接收安装在车辆里面的车载计时终端的各种数据报告，将不同类型的车载终端数据转换为系统内部统一的协议；另一方面，监控中心通过本层向各车载终端发送各类指令，如设定GPS定位时间间隔、允许学员培训计时开始时间、结束时间等，此外根据车载终端类型和协议的不同，对指令进行编码后通过无线通讯协议发送出去。通过本层的作用，能够使系统具备兼容多种车载终端的能力，同时保证系统不会因通讯协议变化而变化太多，从而使系统的先进性得到保证；（2）数据传输层：是整个系统的核心处理层；通讯层接收转换完成的数据，统一转发到数据传输层，本层收到数据后，首先进行数据的分类存储、解析，将GPS车辆卫星定位数据根据各监控网关的管理权限，将数据下发到各监控终端处理显示；同时将学员培训学时依据平台设定计时条件限制存储于系统平台中，供管理部门、企业、以及学员查询使用；同时本层还负责各监控终端的登录验证，权限管理等工作，通过标准数据协议，能够实时为上级主管部门、培训企业提供定位数据服务和培训学时服务，使系统具备灵活、开放的能力；（3）数据应用层：负责接收来自数据传输层的各种数据，显示电子地图及车辆位置，向车辆发送遥控命令、培训学时计时参数等；数据应用层又可分为上级培训主管部门、培训企业、学员等单元。

四、系统的安全设计及实现

建成后的运营中心以总监控中心为主，随着业务的逐步开展，系统运行会带来一定的安全隐患。为此，需要在运营总监控中心进行必要的安全防护设计，避免由于总监控网络的崩溃给客户带来的损失。

本系统是一个从硬件网络先到软件系统再到数据全方位建设过程，因此，系统的安全策略也必须是从硬件、网络、软件系统、数据全方位地考虑。当然，对人员、设备的管理等也是系统安全策略的重要内容。安全策略（security policy）是决策的集合，它们集中体现了一个组织对安全的态度。更准确地说，安全策略对于可接受的行为以及应对违规做出何种响应确定了界限。

五、结束语

本文设计并实现了一个可行的机动车驾驶员计时培训系统设计与实现方案，该方案基于目前先进的GPS技术、网络技术、人脸识别技术、数据库等技术而提出，具有十分可靠的技术支撑体系。此外，其还可以在实现机动驾驶员培训过程中的记录、监督、审核及建档管理等功能的同时，对外来的攻击进行防卫，无疑是一个切实可行的、具有广阔运用和推广前景的机动车驾驶员计时培训系统平台。

参考文献：

[1]张莉.浅析驾校管理信息系统的设计与实现[J].华章，2014（01）.

[2]机动车驾驶员计时培训系统计时终端技术规范[S].

[3]机动车驾驶员计时培训系统平台技术规范[S].

出租汽车驾驶员培训考试系统 第5篇

出租汽车驾驶员培训考试系统有“模拟考试”和“正式考试”两种模式，为了让驾驶员适应电脑考试，在第一次考试之前，可让驾驶员自由地在模拟考试中答题，从而达到熟悉电脑考试模式的目的，为正式考试打下基础。

当进行完模拟考试后，系统会自动切换到正式考试模式。进入到正式考试后，系统开始答题计时，计时已满可自动终止答题，并将答题情况提交到考试服务中心。

驾驶员电脑考试系统有以下特点：

1、自动分题 由电脑自动选题，做到每个学员的考卷都不相同。

2、自动阅卷 电脑会自动判断每道考题的正确性。

3、自动打分 学员交卷时，电脑会根据答题情况，自动计算学员考分。

4、控制严格 在考试完成后，系统可根据驾驶员的考试合格情况，打印出《出租汽车驾驶员培训合格证》，并将考试合格的驾驶员电子数据直接与客运管理机构进行对接交互，为客运管理机构提供合格的出租汽车驾驶员原始档案资料和电子档案数据。

计时培训岗位责任制度 第6篇

为了保证学校科目三计时培训系统的正常运行，保障学员学时记录的真实性，规范计时培训工作，特制定本制度。

一、科目三计时培训系统工作人员必须坚守岗位，不得擅离职守。

二、科目三计时培训系统工作人员必须严格按照计时培训系统的规范和标准进行操作，及时上传学时。

三、科目三计时培训系统工作人员对教练员提供的计时培训数据的真实性，合法性有监督和管理的义务。

四、科目三计时培训系统工作人员要定期进行系统升级维护，以保证数据的传输。

五、科目三计时培训系统工作人员要爱护计时设备，不得故意损坏工作设备。

六、科目三计时培训系统工作人员对学员要态度和蔼、热情，注意保持工作区域的卫生环境。

七、保管好计时培训的资料，不得丢失和毁损。

八、不得参与弄虚作假，如有发现将作严肃处理。

长距离跑步计时系统案例 第7篇

目录 1 功能需求分析 1.1 需求内容 1.2 需求应答 系统硬件及施工方案 2.1 硬件系统框架 2.2 数据采集系统

2.2.1 运动员便携芯片 2.2.2 数据采集天线 2.2.3 无线传感器 2.2.4 施工方案 2.3 数据管理系统

2.3.1 运动员登陆硬件系统 2.3.2 运动员数据处理系统 2.3.3 数据输出系统 3.系统软件构成

3.1运动员登陆系统

3.1.1运动员个人数据生成 3.1.2校内运动员登陆 3.1.3校外临时考核人员登陆3.2运动员数据处理系统

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3.2.1运动项目及成绩显示 3.2.2 成绩数据的判别 3.2.3 历史成绩记录

3.2.4.运动员成绩显示

3.2.5 系统与校园数据库结合

4系统使用维护成本

1.功能需求分析：

1.1上海公安专科学校体育竞时自动计圈系统需求分析 需求内容：

（1）公安学校对其拥有的运动场地进行电子化管理（2）减少人员体能测试对裁判的需求（3）减少由于裁判过失造成的成绩错误（4）使得体能测试可以随时进行（5）更加有效的公正精确的成绩（6）有效的利用学校场地资源

1.2对上海公安专科学校体育竞时自动计圈系统需求应答：

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（1）电子化管理：

我们公司采用目前先进的电子射频技术，该技术现在应用领域在安防，防盗，考勤类领域被广泛利用，由于电子系统拥有唯一性，可靠性，公正性，利用在运动竞技类项目上进行管理具有一定优势。（2）对裁判数量的需求

对每组参赛运动员数量在在几十人以上，对于不分道（如田径长跑、马拉松等），要准确记录运动员到达终点的成绩就采用裁判与运动员一定比例对应的项目，我们采用体育竞时自动计圈系统能有效的减少裁判数量，甚至达到不需要裁判在现场

（3）裁判人员过失造成的错误

裁判作为体育竞技场唯一的公正，由于本身的人物因素造成的成绩错误在体育竞技历史上出现过多次，而且人工记录还很容易出错，不能确保万无一失，我们体育竞时自动计圈系统完全可以把人为因素排除在外，电子开关判断可以减少成绩出错。

（4）体能测试的随时性能

体育竞时自动计圈系统由于无需裁判到场的情况下进行数据的采集，所以只要运动员到场，就可以随时进行体育竞技项目的数据采集。

（5）体育竞时自动计圈系统的公正性

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由于体育竞时自动计圈系统是采用数据记录系统的数据为唯一公正的数据，同时屏蔽的其他电脑输入工具对成绩数据的修改，所以减少数据被作弊修改的可能性。（6）有效的利用场地。

体育竞时自动计圈系统由于采用软件管理，可以在一个场地上同时进行各个项目的竞技，只要运动员可以做到不互相干扰，完全可以在一个场地进行400米，2000米的运动项目（场地允许还可以同时进行更多），统计数据完全不会受到干扰（7）需求综合

综合以上几点，我们公司把体育竞时自动计圈系统定义为硬件构成，硬件施工，软件采集，数据处理模块，数据输出模块

2.系统硬件及施工方案

2.1硬件系统框架

运动会计圈系统采用 CENSUS 射频识别系统和先进的

RFID 技术、计算机信息处理等高新技术与体育竞赛相结合，便于运动员携带而不影响其竞技状态，当 运动员 带着射频识别卡经过计时线圈时，读卡天线能够立即检测到通过的卡片信息，读卡器再将读到的卡号送到连接的计算机，计算机得到 运动员 的有关信息，并使用专用软件对信息作一系列处理。由系统软件将采集到的卡片信息与相应运动员信息对应，统计比赛情况，从而实现自动计圈和对长距离项目自动计时的目的。

整套系统由远距离读卡器、射频天线、远距离感应卡、控

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制计算机及软件四部分构成 系统拓扑图

2.2数据采集系统 2.2.1运动员便携芯片 产品特性: 读出距离：使用CR1A读出器并外接2m x 2m 的天线,在无外界干扰的情况下,读卡距离可达2.5米，使用内部天线，读卡距离可达1米

多重读出:在CR1A读卡器上可同时识别55张感应卡 读卡速度:在CR1A读卡器上可达60公里/小时 技术参数: 工作寿命：使用CR1225钮扣电池，电池可更换,电池寿命

上海耒华电讯科技有限公司

1年以上

工作温度：-20～+60℃ 工作频率：153KHZ； 尺寸：外径35mm;美国FCC认证 产品应用:

可戴于脚上，2.5米读卡距离，可用做身份识别卡，人员移动速度可达60公里/小时，64位卡片编码，乱序加密通讯，误读率低于10亿分之1，读卡没有方向限定，360度任意角度都能读到，低频工作-----对人体无任何伤害，全自动识别，CE、DTI、FCC 认证。适合于要求读卡距离远、识别速度快以及要求对多个电子卡同时进行识别的应用领域, 如门禁通道管理系统、运动会计时系统以及自动考勤管理系统等场合。

鞋带式：

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腿部捆绑式

2.2．2 数据采集天线

CR1A-MS远距离读卡器接出反射回路天线，距离不能超过读卡器15米

为接收芯片发射信号的天线。

径赛中在预定的起点和终点线上用胶带固定或埋入塑胶跑道下使用。

跑道宽度2-12ｍ的范围内。另外，接收线最长尺寸可到60M。终点线设定到接收线的中心位置。

［规格和技术参数］ 接收线的详细数据：

d=3mm(1/8 in), tinned copper , 0.75ｍ㎡（18AWG）2.2.3无线传感器 CR1A-MS远距离读卡器

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产品特性:

读卡距离远，提供25cm-4.5m的读出距离 安装通道宽，读卡宽度范围可达3至24米

对多个电子卡同时进行识别，每秒可同时识别55张卡 识别速度快，读出速度可达60公里/小时 安装方便，天线制作方法简单

读卡没有方向限定，360度任意角度都能读到，真正的自动识别, 能够实现准确的进出方向判断 可用于物品车辆或人员的自动识别 卡片低电池自动报警

同时提供26/34位Wiegand, RS232输出 工作频率:发射频率153KHZ;接收频率115KHZ;FCC认证

工作原理

当运动员带着射频识别卡经过计时线圈时，读卡天线能够立即检测到通过的卡片信息，读卡器再将读到的卡号送到连接的计算机，计算机得到运动员的有关信息，并使用专用软件对信息作一系列处理 2.2.4施工方案

根据现场查看来制定方案，基本要求：天线的尺寸要满足标准，天线距离无线传感器距离要达到标准，无线传感器如果暴露在室外要对其进行保护。根据学校要进行不同的运动项目测试，我公司建议施

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工图如下：

2.3数据管理系统 2.3.1运动员登陆系统

电脑一台，基本要求：INTEL处理芯片

内存：2G 操作系统：WINDOWS XP 双屏幕工作显卡

外设：校园卡输入系统

该系统对进行竞技项目的人员进行登记管理，同时对便携芯片与人员对应表格进行管理。2.3.2运动员数据处理系统：

电脑一台，基本要求：INTEL处理芯片

内存：2G 操作系统：WINDOWS XP 内装系统管理软件，对CR1A-MS远距离读卡器上读来的数据进行管理，确定便携芯片的使用情况，及时将数据反映给登陆终端。

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2.3.3数据输出系统

打印机一台，接驳运动员登陆系统。

显示器一个，对外显示比赛结果，接驳运动员登陆系统。3.系统软件构成：

3.1.1运动员登陆硬件系统

运动员在进场时候，在登记处，生成个人数据，领取运动员便携卡，如果是本人第一次进场，同时在数据库生成此人的临时数据，然后在电脑上选择其今天所进行的项目，根据电脑上所提示的起始位置，越过起始线圈位置进行计数，完成后可以在数据库生成个人记录。个人数据输入如图：

3.1.2校内运动员个人数据生成

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学校本校运动员个人（具有校园卡）进场后，利用本人携带的校园卡，在登记处（电脑）把进场使用的运动员便携芯片与自己的校园卡数据捆绑起来，生成数据可以通过校园内网传送到相关数据库，便于相关人员查阅。

2.3.3校外临时考核人员登陆

不具有校园卡的人员要利用场地进行竞技考核，可以在登记处临时输入个人信息，进入场地进行竞技，系统结果可以当场显示，用打印方式输出给参赛者。3.2运动员数据处理系统 3.2.1运动员项目及成绩显示

运动项目的建立，根据不同的运动项目建立场地上感应天线的接收的次数。如图：

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同时对比赛时候对不通的项目启动不同的天线及其机器进行设置：

对比赛中的运动员根据接触的天线次数来判别是否有违规，偷跑漏跑的行为。同时对比赛人员进行显示

3.2.2 成绩数据的判别

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系统根据不同的天线反映的数据所反馈的信息综合来判断个人成绩是否有效，如果出现比赛中一个天线出现在应该的范围内出现信号丢失，系统则判断该成绩无效，出现需要手工干预处理结果（这个项目可以选择）

3.2.3 历史成绩记录

对所有使用过系统人员建立临时数据库，成绩存放在数据登陆终端硬盘上，随时可以通过个人索引，对以前的历史成绩进行查询，进行比较。

3.2.4运动员成绩显示

运动员的成绩当场可以通过打印机打印，上海耒华电讯科技有限公司

打印格式

同时可以通过显示器显示

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3.2.5系统与校园网数据结合

系统可以通过校园内网数据库端口进行数据备份，共享给相关人员查阅。

4.系统使用维护成本

系统的电脑系统需要基本维护（防毒，除尘等）

便携接触卡的电源使用寿命（1年左右）

无线传感器电源使用寿命，根据现场环境

驾驶员培训计时系统 第8篇

关键词：交通信号倒计时,驾驶员,启动反应时间,非参数核密度估计

0 引言

交通信号灯是向交通参与者发出特定指令信号的专用灯具, 一般安装在交叉路口, 用以指挥和疏导车辆和行人安全通行。交通信号倒计时装置是指在普通交通信号灯旁设置数字或模拟光带倒计时装置, 该装置可以随着信号机的运行同步显示现有信号相位的剩余时间。在国内外学术界和管理部门, 关于是否应该采用交通信号倒计时, 一直存在争论。支持者认为交通信号倒计时的优点有[1,2]:能够实时显示交通信号的剩余时间, 使驾驶员对信号灯的变化做到心中有数, 并据此调整自己的驾驶行为, 避免了因害怕闯信号或盲目快速行驶而出现事故;在红灯变绿灯时, 驾驶员能够预先知晓绿灯启亮的时间, 从而能及时启动, 减少绿灯初期的启动损失时间, 提高交叉口的通行能力。反对者认为交通信号倒计时的缺点有[1,3]:由于倒计时数字不断减少, 无形中会使驾驶员产生一种期待感和竞争感。部分驾驶员会未等到绿灯启亮就抢先启步, 部分驾驶员会加速行驶, 以赶在绿灯结束前通过路口, 从而增加闯红灯的机会;在采用感应信号控制或公交优先信号控制的交叉口, 交通信号倒计时会限制信号控制方案变换的灵活性, 从而降低感应控制或优先控制的效果, 增加交叉口车辆的延误。

国内外关于交通信号倒计时对驾驶员的驾驶行为、交通安全和交叉口通行能力影响的研究很多。M.R.Ibrahim等[4]研究表明倒计时装置帮助驾驶员了解绿灯变化的时间, 通过判断路口的剩余绿灯时间, 让他们在红灯变化前选择安全的驾驶行为通过交叉口。K.M.Lum等[5]的研究结果表明, 绿灯倒计时安装后一个半月, 闯红灯行为显著下降, 但是随着时间的推移, 闯红灯行为又有一定的回升。张杰等[6]研究表明有倒计时装置时, 驾驶员在黄灯通过行为和闯红灯行为都有显著降低。吴文静等[7]综合驾驶员行为的影响因素, 在对交叉口数据采集和分析的基础上, 运用Logistic模型建立倒计时信号交叉口行为决策模型。钱洪波[8]通过现场调查发现, 与不安装红灯倒计时的交叉口比较, 在红灯倒计时条件下, 车辆通过交叉口的平均绿初损失时间约节省1.5s。Winai Raksuntorn[9]研究表明在有倒计时的情况下起动损失时间从原来的4.3s降到了2.9s, 但是饱和车头时距却没有变化。Zhang C.等[10]分别分析了在有交通信号倒计时和无交通信号倒计时2种情况下的起动损失时间和绿灯间隔结束时驾驶员的冲突情况。郑新夷等研究表明信号灯等待时长对驾驶员的反应时间是有影响的[11]。在有交通信号倒计时的情况下, 之所以起动损失时间会减少是和驾驶员的启动反应时间密不可分的。驾驶员启动反应时间是指驾驶员停在灯控交叉口处等候绿灯相位, 当相位从红变绿时刻到队列中第1辆车开始启动的时间间隔。驾驶员启动反应时间很大程度上决定了起动损失时间, 然而启动反应时间在道路交叉口难以准确测量, 因此大多数的研究是通过人工采集或人工对拍摄的视频中提取起动损失时间, 而真正对驾驶员启动反应时间的研究并不多, 因此, 本文采用数字图像处理技术自动检测驾驶员启动反应时间, 分别检测有、无信号倒计时情况下的驾驶员启动反应时间, 采用核密度估计理论和方法对检测得到的驾驶员启动反应时间进行密度估计和对比分析, 研究倒计时对驾驶员的启动反应行为。

1 信号交叉口处驾驶员的启动反应

在信号交叉口处, 车流周期性地聚集、周期性地疏散。当信号由红变绿时, 车队开始进入交叉口, 如图1所示, 第1辆车的车头时距是从绿灯信号开始到第1辆车的前保险杠通过停车线的时间。第1辆车的车头时距是比较长的。第2辆车的车头时距是第1辆和第2辆车的保险杠通过停车线的时间间隔, 这个值较小, 因为第2辆车的驾驶员对绿灯的反应与第1辆车驾驶员的反应几乎重合, 第3辆车的车头时距比第2辆车的车头时距更小, 以此类推。最后 (一般在第4和第6车头时距之间) , 各车辆到达停车线时均已充分加速, 所以它们的车头时距几乎是相等的[12,13]。稳定行驶的连续流的车头时距称为饱和车头时距, 用ht表示。

当驾驶员看到信号由红变绿, 然后开始启动车辆运行, 实际上就是驾驶员的启动反应行为, 这一过程经历的时间就是启动反应时间。根据相关资料, 驾驶员启动反应时间包含了3部分:驾驶员脑处理时间、驾驶员肢体运动时间和设备响应时间。Li等[13]定义启动反应时间 (start-up response time, SRT) 为从绿灯亮起到第1辆车开始启动所经过的时间。他们通过调查研究认为起动损失时间 (start-up lost time, SULT) 等于第1辆车的SRT与前4辆车的车头时距之和。可以看出, 第1辆车的启动反应时间对起动损失时间的影响是很大的, 准确测量第1辆车的启动反应时间对起动损失时间、驾驶员的启动反应行为是非常重要的。

2 有无倒计时情况下驾驶员启动反应时间的对比分析

2.1 驾驶员启动反应时间的检测

分别在北京市朝阳区西大望路和松榆南路拍摄无信号倒计时、通州区九棵树西路有信号倒计时的交叉口在不同时段拍摄视频。其中倒计时装置为2块LED屏, 显示现有信号相位的剩余时间。在实验室采用数字图像处理技术提取驾驶员启动反应时间。采用RGB颜色模型检测绿灯起始时刻, 采用帧差法检测车辆启动时刻, 车辆启动时刻与绿灯起始时刻之差除以视频图像的帧率即是驾驶员启动反应时间, 具体方法参阅文献[15]。利用该方法, 在无倒计时情况下提取出47个有效样本数据;在有倒计时情况下提取出45个有效样本数据。

2.2 描述性统计分析对比

无倒计时情况下, 驾驶员的启动反应时间从0.04~4.4s, 均值为1.986 4s。有倒计时情况下, 驾驶员的启动反应时间从0.24~3.76s, 均值为1.461 3s。数据的描述统计见表1。

有、无倒计时启动反应时间的箱线图如图2所示。从表1, 图2可以看出, 有倒计时的启动反应时间的均值比无有倒计时的要快0.525 1s。表明在有倒计时的情况下, 驾驶员能够预先知晓绿灯启亮的时间, 从而能及时启动, 这样可以减少绿灯初期的启动损失时间, 提高交叉口的通行能力。有倒计时的标准差也比无倒计时的要小0.231s, 样本数据更接近于均值, 稳定性高, 这点在箱线图里也得到了验证。这说明倒计时不仅能提醒驾驶员提前做好准备, 还能较好地统一驾驶员的驾驶行为, 避免绿灯亮起时刻个别驾驶员思想开小差情况的发生。对有、无倒计时驾驶员启动反应时间做单因素方差分析, 结果表明方差具有齐次性, 适合做方差分析。方差分析结果见表2, 可以看出交通信号倒计时对驾驶员的启动反应时间产生了显著影响。

2.3 基于核密度估计的对比分析

无参数估计方法是应用最为普遍的概率密度函数估计方法。无参数估计方法中, 核密度估计方法不需要事先假定分布服从某种函数, 只需从数据本身获取信息, 并且最终可以给出概率密度函数的显式形式, 因而被广泛研究和使用。本文采用非参数核密度估计方法对检测得到的有无信号倒计时驾驶员启动反应时间进行密度估计与对比分析。

设t1, t2, , tn是无倒计时的观测值, 具有未知的密度函数f (t) , t∈R, 设t′1, t′2, , t′n是有倒计时的观测值, 具有未知的密度函数f (t′) , t′∈R, 则f (t) 和f (t′) 的核密度估计分别为:

式中:hn, h′n为窗宽;K (μ) 为核函数, 选取如下高斯核。

非参数核密度估计中窗宽的选取是核函数密度估计能否成功的关键, 本文选择递归的方法来选择最优窗宽[16], 采用这种方法分别计算得到有、无信号倒计时的最优窗宽分别为0.188 7、0.179。然后计算得到有、无信号倒计时的密度曲线分别见图3, 4, 它是拟合度和光滑度的折中, 拟合效果很好。

图5为经过核密度估计后的有、无信号倒计时的累积分布。有、无信号倒计时的密度对比曲线见图6。由图6可见, 无倒计时的分布整体明显右移, 且分布形状略趋于“扁平”, 即样本离差程度增加。相对于无倒计时, 有倒计时的样本数据比较集中, 分布整体成正偏态, 且反应时间小的样本数明显增多, 反应时间大的样本数明显减少。以上分析都说明在有倒计时情况下驾驶员的启动反应时间更快、更集中。

2条拟合曲线总体上都呈3峰结构, 无倒计时曲线的3个波峰分别代表了3类驾驶员的启动反应时间:反应较快的时间为1.4s, 正常的反应时间为2.1s, 较慢的反应时间为3.6s。有倒计时曲线3峰随时间的增大高度依次递减, 最高峰即主峰出现在1.1s, 说明在有倒计时的情况下, 驾驶员正常的启动反应时间集中在1.1s, 这比无倒计时的反应时间快了近1s, 且峰值高度增大0.2。第二高峰在2.4s, 这体现了反应稍慢的驾驶员的启动反应时间, 这比无倒计时的反应时间快了近1s, 且峰值高度几乎相等。在3.6s左右出现了第三高峰, 这与无倒计时的反应时间相近, 且峰值高度减少近0.2, 但是在第二高峰和第三高峰之间出现了样本数据的空白, 这说明第三高峰的数据不是正常情况下驾驶员的启动反应时间, 可能是因为一些其他原因导致驾驶员分心造成的启动反应时间的增长。

3 结束语