交通事业规划与管理

交通事业规划与管理（精选11篇）

交通事业规划与管理 第1篇

1.1 路网等级结构不合理, 造成道路系统功能紊乱

路网等级规划不合理是城市路网中常见问题。路网等级结构的不合理, 就会使得整个道路系统紊乱, 相应的功能不能得到很好实现。交通生成点和管路系统之间没有连着设施, 对车辆的正常运行产生极大的负面影响, 导致不同类别的道路交通指挥系统功能失效, 从而给机动车以及行人的出行到来不便, 不利于交通功能安全性和稳定性的发挥。

1.2 路网节点不畅, 路段与交叉口通行能力不匹配

众所周知, 我国传统的城市交通线路比较复杂, 已经不适合现代化经济的发展需要, 需要设计符合我国现阶段发展的城市交通线路, 为获得经济效益和社会效益提供基础保障。现有的城市交通路线设计没有得到很好的理论性指导, 在交叉道路上时经常出现车流相互等待或者避让的现象, 影响道路的通畅性。同时, 机动车、非机动车, 以及行人之间相互产生干扰, 严重降低了交叉口服务水平, 从而造成路网的整体运行效率低下, 浪费路网资源。因此, 相关部门必须对交叉口交通进行改造, 通过增加交叉口车道数量来减少相互等待的时间, 进而提高交叉口的通行效率, 发挥交叉口的应有功能。

1.3 城市道路横断面设计不合理, 导致道路功能效率不能有效发挥

城市道路横断面的设计不合理会对道路的通行能力以及土地资源利用造成不利影响。传统的城市道路规划只注重道路工程建设的设计, 忽略了对城市交通工程的设计, 在施工之前, 没有对其提出合理化的设计方案, 结果导致城市规划设计不合理, 尤其是在横断面的设计方面。首先, 在进行设计的过程中, 没有全面分析道路功能、交通流的构成。其次, 缺乏对道路交通流组织、路段与交叉口的通行能力, 以及行车速度与延误等定性的具体研究和考察。最后, 道路两旁的绿化带、景观没有列入道路交通规划的范围之内, 没有在交通规划设计时融入道路通行能力的环保、安全因素。

2 城市道路交通规划与建设的改进

2.1 道路交叉口规划原则

道路交叉口是城市交通中的重要组成部分, 对交通的通行能力起着关键性作用, 要想使交叉口的相应功能完美发挥, 就要遵守以下几方面的原则。第一, 针对性原则。严格根据城市的实际交通现状进行交叉口规划设计, 综合考虑各种因素, 提出科学合理的设计方案。第二, 协调性原则。城市道路中的干路交叉口在设计的过程中, 必须要进行渠化规划设计, 以此增加交叉口的车道条数, 使交叉口的空间资源得到充分利用, 减少等待时间, 实现路口通行能力与路段通行能力的统一性。第三, 系统性原则。在改造的过程中, 相关工作人员要进行全面性的改造, 保障交通规划的系统性原则, 不可以单独改造某一方面, 这样会对问题转移到其他路口, 增加新的矛盾。第四, 节约性原则。在对城市交通规划设计时, 要保证资源得到有效利用, 在提高城市交通通行能力的同时, 节约土地资源, 节省工程投资成本, 防止人力、物力, 以及财力的浪费。

2.2 城市道路横断面建设

城市道路横断面建设与道路交叉口设计相比, 同等重要, 也是城市道路规划设计重要点。城市道路规划设计是保证城市交通运行能力的有效保证, 要想使其功效得到充分发挥, 就要熟练掌握其中的关键点。首先, 在设计城市交通线路时, 要对道路的通行能力、机动车等的行驶速度, 以及土地资源的使用情况进行分析, 综合考虑各方面的客观要求, 以此对道路的宽度进行合理设置。其次, 对城市交通规划进行管理是实现道路通畅性的重要内容, 事先预测道路交通量, 根据实际通行能力进行设计, 调整原有的车道数。再次, 随着人们生活水平的提高, 机动车的数量明显增加, 车的类型也多种多样, 要合理分配车道的种类以及分隔带, 优化道路断面的分配比例。然后, 道路上的附属设施在长时间运行的情况下, 会发生破损。因此, 要考虑到设施的养护需求, 适当地调整断面的各部分比例, 使其满足各种因素的需求。最后, 在减少城市交通规划成本的基础上, 还要节约土地资源, 必要的情况下, 可以对道路交通进行分期改造。

3 加强道路工程建设管理

3.1 制定安全方案

道路工程是我国的重要建设工程, 是经济发展的前提条件, 只有保证道路工程建设的质量满足相关标准, 才能为提高我国的建设水平提供坚实基础。在进行道路工程建设之前, 要根据道路项目的实际情况进行方案设计, 以此确保道路工程建设的稳定性以及安全性。道路工程建设的总体目标就是安全施工, 根据我国的相关法律法规和道路标准进行道路制定安全方案, 建立一套合理、完善的道路建设安全体系, 并严格要求施工人员按照规定制度进行施工, 以免出现安全事故, 影响施工速度, 降低道路工程质量。同时, 还要制定详细的实际施工方案, 针对施工过程中存在的问题提出解决措施, 使问题得到及时解决, 从而提高道路工程建设质量。

3.2 加强道路建设施工的管理

管理环节是道路工程建设施工过程中的重要内容, 占有主导地位, 是施工质量的有效保障。因此, 要加大力度对道路工程建设施工进行管理。 (1) 在施工环节, 加强施工过程的管理, 对施工方向进行引导, 重视和施工技术人员的交流与沟通, 全面掌握各个施工环节的进度。在道路工程工程建设管理的过程中, 对施工的相关内容进行合理控制, 优化施工质量, 及时反馈施工信息, 这样可以保障在施工出现问题时, 及时发现并提出解决方案, 不影响施工进度以及施工质量。 (2) 在整个施工过程中, 都必须严格按照事先制定的道路工程施工方案进行施工, 建立岗位责任机制, 防止在发生问题时没有工作人员承担责任, 出现互相推诿的现象, 保证施工中的所有环节都有序、正常进行, 还要制定清晰透明的奖罚机制, 激发全体工程人员的施工积极性, 从而确保道路工程施工建设目标得以实现。道路工程建设施工之前, 设计具体、详细的施工方案, 透彻地分析施工中存在的问题与不足, 保证施工过程顺利进行, 为道路工程施工建设质量提供有效基础。

4 结束语

随着社会化经济的快速发展, 我国的城市交通规划管理与道路工程质量是人们关注的重点内容, 也是我国国民经济健康发展的基础前提。因此, 对相关部门与施工技术人员提出了更加严峻的考验与要求。现阶段我国城市道路交通规划管理与道路工程建设仍然存在一些问题, 要求相关研究人员对其进行探讨与分析, 提出有效的安全实施方案, 加大施工组织的管理力度, 为推动社会的和谐、稳定发展做出贡献。

参考文献

[1]盖春英, 裴玉龙.基于公路网的路段交通量预测方法研究[J].交通工程通讯, 2001 (2) .

[2]庄严, 罗辑.促进城市交通发展, 走城市交通可持续发展之路[J].交通工程通讯, 2000 (2) .

交通事业规划与管理 第2篇

一．前言

为了提升自己的综合能力和职业素养，为了能够对中国地铁事业的发展做出自己的贡献，特别是在当前职专学生所面对的就业压力十分的大，特别是我们这种未经世事的学生，我们将如何在以后严峻的就业形式面前做的更好，所以有必要提前规划我们的未来，为我们以后的发展做好规划。现在社会是一个经济迅速发展的社会，也是一个充满竞争的社会，提前做好自己的规划对我们更好的适应社会打下基础，作为新时代的职专生，就应该对社会有一个清醒的认识，对现在的就业形式，社会的的政治环境、经济环境、文化环境等等，对自己的性格能力都应有清醒的认识，只有这样我们才能更好适应社会，为社会做出更大的贡献，更好的实现自己的人生价值。

一．自我分析

1、“知己知彼，百战不殆”，进行职业规划首先要“知己”，即全面、深入、客观的分析和了解自己。我来自首钢迁安矿区，哪里有淳朴耐劳的矿山工人，赋予了我坚强的意志、勇敢的心和随和的性格。纯朴善良的父母教会了我诚实守信、与人为善的处世原则，我待人真诚，总是把欢乐传递到周围。我也是一个感性的人，喜欢音乐，喜欢阅读，喜欢一切美的事物。我也喜欢热烈，喜欢安静。但是我的电工基础比较差，但是我有信心努力的学好它。

2、关于我的价值观，我觉得我是一个很中庸的人，或者是说与世无争。既不低调，也不张扬，不尖锐，也不圆滑。我很看重和谐，我追求物质与精神同步的丰富。我希望以后我能生活在一个舒适、安静、充满朝气的环境，因为我始终认为，这才是生活的本质，而非永无止境的竞争。

二、环境分析

1、家庭环境；

我的家庭很和睦，我的家人对我的期望不算太高，只希望我能独立处理事情，他们非常支持我的决定，当然在我的决定不太好时他们会提出来让我思考，他们让我学会独立，也学会了成长。

2、学校环境；

学校办学历史悠久，办学成果显著，职教特色突出，以优良的校风，上乘的教学质量，独特的校园文明礼仪教育，以及半军事化的管理而享誉铁路行业。师资雄厚，教师队伍由本科毕业生和具有丰富理论实践经验的双师型教师组成。学校管理严格，教风严谨，学风浓厚，又是铁道部“职业技术教育先进单位”、重庆市经委“先进党组织”、“社会治安综合治理优胜单位”、重庆市社会与劳动保障局“技工教育先进学校”、重庆市教委“招生工作先进学校”。

3、一般社会环境

现在地铁是就业很不错的选择，所以选择这方面的人比较多，压力也随之比较大。可是现在，北京的轻轨和地铁越来越多。我们的机遇也开始多了起来，就业情况还比较乐观，当然目前人才济济，我们需要更加的努力去证明自己的实力。

三、职业目标的确定

1、目标职业名称

我很热爱自己所学的专业，所以更要努力的付出，努力的去学习，不断提高一个人自身的修养与素质。

2、目标职业知识、技能、态度品德要求

在学好本专业所具备的专业知识同时，还要有良好的职业道德、敬业精神。对旅客做到三要，四心，五主动。要对旅客热心，解答要耐心。要使用普通话，语言要规范，要用文明用语。着装要整齐。

四、（1）我的目标、职业生涯计划图

北京地铁有四个运营分公司可能分配到乃个就不知道了但我有我自己的升职记划。

2015年至2016年线路上实习争取留在线上。

2016年至2020年从站务员升成客运值班员。

2020年至2025年从客运值班员生成值班站长。

2025年至2030年从值班站长升为站长。

五、职业发展阶段的前景

中国地铁的发展前景是非常光明的，正处在飞速发展时期，很多二线城市都在修建，如大连、重庆等，会很不错。

六、阶段发展措施

1、我的优势分析：

（1)积极主动，勤奋向上，只要我认为应该做的事，不管有多少麻烦都要去做。

(2)实事求是，有目标有想法，追求具体和明确的事情，喜欢做实际的考虑。

(3)与人交往时比较谦逊、有同情心，对朋友忠实友好，有奉献精神，喜欢关心他人并提供实际的帮助。

（4）口才比较好，因为比较喜欢看新闻，所以爱和朋友谈天说地，知识面比较广。

(5)做事有很强的原则性，学习生活比较有条理，愿意承担责任。

2、自我劣势缺点；

（1）信心不足，特别是交往方面。

（2）脾气有时温和，有时暴躁，不过当情绪波动的时候我会努力克制自己，在公众场合不太敢展现自己。

（3）作事情太过武断，总是不经过思考就做一些很冲动的事情。

七、结束语

谈如何加强交通事业单位财务管理 第3篇

【关键词】交通事业单位；财务管理；问题；措施

一、加强交通事业单位财务管理的意义

交通事业单位的财务管理与单位的财产资源效率情况息息相关，交通事业单位的财务管理发展水平，需要有完善的财务管理制度，其各项财务开支，应建立在科学预算的基础上。即交通事业单位在保证交通运输有序进行的基础上，需进一步提高其工作和资源利用的效率，通过完善单位的财务管理，能够实现单位的工作效益的提高。

二、交通事业单位财务管理过程中存在的问题

1.交通事业单位的财务管理制度不够完善

财务管理制度的不够完善，主要体现在以下几个方面：一是财务管理主要由财务部门开展工作，由于缺乏足够的制度安排，导致财务部门的影响力难以发挥到其他部门，因此财务部门对单位的内部控制的力度有限，不能发挥其最佳的效果。二是财务管理的资料信息来自单位的各个部门，而财务管理的主要工作由财务部门单一负责，一方面其任务量巨大；另一方面如果得不到其他部门的协助配合，财务管理难以达到有效的水平，其制度方案会缺乏组织力和执行力。

2.交通事业单位的预算管理存在的不足

交通事业单位的各项财务开支，应建立在科学预算的基础上，因此，编制预算是单位的财务管理的基本前提和依据。同时，能够有效严格的执行预算安排，是防止单位预算流于形式，发挥其实质作用的必要条件。但是在部分交通事业单位，预算的管理工作在预算编制和预算执行方面均存在着不足。首先是预算编制，由于受传统的管理模式的影响，单位编制预算时趋向于从易从简，预算编制简答计算，较为随意，从而影响了预算编制的严谨性。其次，在实际工作过程中，对预算的执行不够规范，即编制的预算并没有对单位的项目选择和开支情况发挥其约束作用。

3.交通事业单位的固定资产管理存在缺陷

交通事业单位拥有较多固定资产，但其对固定资产的管理效率仍有待提高。相关于固定资产的管理环节，从固定资产的使用和维护、到存放、甚至出租和报废等管理的规范性还有待加强，因此对固定资产的管理不足，严重降低了固定资产的使用效率，这使单位在固定资产上投入的资金并没有达到更高的效率，是财务管理需要重视的内容。如部分单位对固定资产的管理不规范，有的甚至不对固定资产入账管理，使之形成帐外资产，由于固定资产涉及大额资金，在这方面的管理混乱使总账和明细账对不上，而有的单位长期不对固定资产进行盘查和清理，更加剧了单位的实际资产和账面资产不相符的现象，进一步增加了财务管理的难度。

三、加强交通事业单位财务管理的对策

1.完善交通事业单位的账务管理制度

基于有些交通事业单位财务管理低效的原因，需完善财务管理的制度安排，使其能够促进交通事业单位的财务管理发展水平。财务管理制度的完善，首先需要提高领导者意识，建立健全财务管理机制，加强单位的财务纪律意识，并制定严格规范的财经规定，使单位拥有更为完善的财务管理制度，一方面规范财务管理工作的各项细节；另一方面促进财务管理的执行力。只有在完善的财务管理制度基础之下，才能有效发挥财务部门的影响力，提高财务部门对单位的内部会计控制力度，使其他部门协助配合完成单位的财务管理工作。

2.加强交通事业单位的预算管理约束力度

交通事业单位的预算管理，可从预算的编制和对预算的执行两个方面去完善。首先，编制预算应是单位的财务管理的依据，应建立在单位的发展战略基础上，覆盖尽可能全面的可能开支，使单位的预算编制建立在科学合理的计算方法和编制手段上，避免预算编制的随意减低了预算编制的严谨性。此外，单位需在各项实践中，重视对预算的执行力度，使得每一笔开支都有据可依，通过有效严格的执行预算安排，才能防止单位预算流于形式，并控制单位的各项成本开支。在此基础上，做好预算的绩效考评工作，规范内部管理机制，从而提高资金的使用效率和安全管理。

3.完善和提高交通事业单位的资产管理安排

交通事业单位应加强对固定资产在使用、维护、存放、报废等各环节的管理的规范性和管理力度，由此提高对固定资产的使用效率。首先，必须将单位的各项固定资产全部进行入账管理，严格避免形成帐外资产。其次，应加强实物资产管理，对固定资产进行定期的盘查和清理，单位的实际资产应和账面资产相符。规范事业单位的大宗物品采购，完善政府采购预算编制制度和政府采购监督体系。还要建立一套规范的仓储管理制度，加强对资产的日常监督管理。通过完善交通事业单位的资产管理，单位在固定资产上投入的资金才能达到更高的效率，这是财务管理的重要环节。

四、结语

综上所述，要加强交通事业单位的财务管理，必须完善交通事业单位的账务管理制度，加强交通事业单位的预算管理力度，完善交通事业单位的资产管理安排。另外，还要注重进一步提高财务人员素质，加强货币资产管理等，这些，都对于提高交通事业单位财务管理水平具有重要的意义。

参考文献：

[1]郑姗，浅析新会计制度下如何加强事业单位财务管理[J]，现代商业，2013（36）.

交通事业规划与管理 第4篇

1. 马德里都市圈及其居民出行需求

马德里(City of Madrid),西班牙王国首都,全国的政治经济和文化中心。上世纪80-90年代马德里建立密集工业区,马德里的城市边界不断扩展,都市圈逐渐形成,城市交通环境也随之发生改变。近年来居民有向郊区迁徙的趋势,郊区和主城区的人口差距正在减小。表1中可见都市圈人口增长的概况。

伴随人口与土地扩张,私家车的数量据增,各类居民的出行需求是每个城市都将面临的一个基本问题。有关调查显示,私家车并不总是居民出行首选,尤其是主城区,多数居民首先选择步行,其次为公共交通;近郊出行,私家车和公共交通比例几乎持平;远郊出行,则普遍选择私家车(图1)。居民对公共交通的依赖为大都市解决拥堵病和优先发展公共交通提供了有力依据。

2. 马德里公共交通系统

马德里公共交通系统的建立始自上世纪40年代,并从1970年到1985年持续加大建设力度,但在这段时期内仍然损失了大约20%的使用者[1]。在政府与市场等主导力量的协同作用下,经过多年努力,公共交通系统逐步走向良性循环,形成了多层次高效率的城市交通网络,以及成熟的组织结构和管理体制。

2.1 公共交通系统的组织结构

公共交通系统作为城市重要的基础设施,既要保证足够的社会效益,又要满足一定的经济效益。其发展一方面体现了政府权力部门的宏观意志,同时也反映了公共交通产业部门之间的市场关系。两者如何协调和协同作用,即体系的组织结构如何架构,是保证体系正常有效运转的首要问题。[2]

1985年,马德里政府宣布成立马德里交通管理局(CRTM),专门负责整个马德里都市圈公共交通系统的管理,取代了原马德里相关交通部门。CRTM兼顾各成员的利益,并行使最高决策权。

都市内环的地面巴士和地下轨道两种公交模式,前者由市立公交公司管理和运行,后者由地铁部门经营的公司负责管理和运行[3]。都市外环的城郊火车和城郊大巴两种模式,前者由西班牙国营铁道公司经营,通过政府协调帮助将马德里都市圈境内的铁路网融入整个城市的公共交通体系;后者包括众多小规模的私营巴士公司,特许其经营一定时期内的一些城郊大巴线路。

核心部门在不同交通方式和运营商间统筹协调,各运营商间通过争夺市场而形成了一定的竞争机制,形成了稳定而互动的组织结构。

2.2 公共交通系统的构成

马德里交通管理局成立后,除了协调和管理各级政府的交通部门和运营商公司外,还专门规划设计了都市圈的公共交通系统。经过近30年的努力,马德里政府打造了一个纵横交错,层次复杂,转换便捷的公交网络,较好地解决了城市交通问题。

1)轨道交通

1986年马德里政府接管原马德里市私营地铁公司后,在已建成的几条地铁线路的基础上,进行了3次大规模的轨道扩建工程[4]。现在的轨道交通系统由12条地铁线路和3条轻轨线组成,总长3407km,设置有车站8564个,乘客年流量为5.3亿人次,日均流量为140万人次。

马德里轨道交通系统覆盖都市圈内环的主城区及近郊区,规划有6大功能区块(图2):(1)核心区域包括主城区的地下轨道网路,占据内环60%的运送距离。(2)环状12号线独立于城市南部近郊,辐射南部各卫星城。(3)7号线延长线延伸进入东部近郊区的2个卫星城。(4)10号线延长线延伸进入北部近郊的中小城镇。(5)轻轨2号和3号线即地铁10号线西部分支。(6)9号线延长线深入东南部郊区。[5]

2)城市公交车

EMT公交系统网拥有车辆2022部,运营线路多达209条,年运送乘客4亿多人次,行驶里程近亿公里。从使用量来看,公交车居次席。密布地表的公交线路网和公交站点是对地下轨道交通的重要补充。地铁出口与最近的公交站点距离一般不超过百米,以便满足居民在短时间内完成中短途距离的转乘需求。

3)城郊大巴(Interurbanos)

城郊大巴运营线路320多条,运营车辆1600多辆,年运送乘客近2.8亿人次。城郊大巴的站台结合市区各大交通换乘枢纽站点布置,利用城市地下空间,实现与地铁线路的接轨。近郊大巴运输距离是城市公交的2~3倍,站点间距也明显增大,运输时间也较长。

4)城郊列车组(Cercanias)

马德里城郊列车由9条线路组成(图3),属于规模较小的局域型铁路网,独立于全国铁路网之外,只在马德里都市内运营[6]。列车网以环状与放射状组合的形态布置,前端站台和内环公共交通系统的地铁网点衔接。

2.3 公共交通系统的管理体制

完善的公共交通系统如果缺乏有效的管理,结果便是公共资源的浪费,乘客的换乘负担加重,公交系统的局部瘫痪[7]。近30年的实践摸索与调整磨合,马德里公共交通系统逐渐建立起一个健全的管理体制。

1)统筹规划与层级规划

马德里交通局致力于研究并制定出一整套可持续发展的公共交通基础设施规划、票务票价政策以及建成使用和管理的规范。交通局聘请各类规划人才,并依据经济效益确立统一的票制结构。在经营管理上,接受各运营公司的反馈信息并汇总,研究并制定可持续发展的方针和现代化的管理策略。

2)效益集中管理与分散运营

地铁公司、公交公司和铁道部的积极合作,实现了公共交通网点从大到小的全面覆盖,实现了都市圈内的交通资源共享。各公司按照统一的政策进行站场的建设和维护以及管理,包括:不同方式换乘的实时管理,乘务信息的提供,乘客信息的搜集,乘坐环境的监控和保全,现代化网络技术的合理应用等方面。

3)公共政策与票制统

票制即票价结构,主要包括公共交通的运营模式和与之对应的一体化票制结构。分区域制定阶梯化票价的收费方式按照不同运输距离划分收费区,价格依次递增。不同的公共交通方式间票价差额有限,比价合理,为乘客们提供了自由的选择。针对不同使用周期和各类使用人群制定了多样化的票价优惠政策,也是当局为鼓励公共交通出行方式的公益性举措。

3. 马德里公共交通系统的启示

城市公共交通系统作为城市的基础设施建设,关乎城市的经济发展和稳定,是城市有序发展的保障。解决城市交通问题,其实质是完成城市交通资源的合理有效配置。大马德里都市圈公共交通系统的有效运营是因为它建立了这样的模式模式:政府规划决策部门负责城市公共交通规划和设施建设,制定满足公众利益的票价体系;各级政府积极配合,确保都市圈内多层次多中心的公共交通体系的建立;在市场机制和政府的监督下,公交运营商负责城市公共交通的使用管理和维护。

目前我国正处在城市化的加速进程时期,特大城市陆续出现,地区性都市圈正在形成,这无疑要求城市公共交通的规划和建设必须跟上时代步伐走可持续发展的道路。特别是私家车保有量急剧膨胀的当前,居民出行障碍已成为城市通病,并反过来严重阻碍了城市的正常发展。马德里公共交通系统的发展历程与我国具有相当的类似性,虽然我国尚未形成立体的、统一的公交体系,但马德里的成功为我们指出了一条可能的发展方向,为我们提供了可资借鉴的宝贵经验,尤其是在管理层面为我们树立了一个良好的模范。

参考文献

[1]. Carlos Cristóbal-Pinto. A bet on a future viable urban environment[A]. The Sustainable City II[M], 2002.

[2] .徐晓敏.城乡一体化进程中上海城、郊公共交通系统制度发展研究[D]. 2009.

[3] . Jose Manuel Vassallo&Pablo Perez de Villar. Public transport funding policy in Madrid:Is there room for improvement[A]. Tansport Reviews[M], Vol 29, 261-278,2009.

[4] .马祖琪.马德里的轨道交通[J].世界轨道交通, 2008(11):56-58.

[5] .谢贤良.马德里把重点从地铁转向轻轨[J].现代城市轨道交通, 2006(6):73-74.

[6] .马强.铁路转换为城市轨道交通的可行性分析——以西班牙经验为例[J].国际城市规划, 2007(3):79-84.

交通事业规划与管理 第5篇

——学习公共交通系统规划与运营管理心得

随着城市经济活动的加剧，城市交通变得越来越紧张。为了缓解城市交通的压力，大量学者作出研究，发现在中国公交系统对减少城市的拥堵、提供多种出行方式以及提高城市生活质量方面具有非常重要的作用。本文将结合课程所学与课外研学，对公共交通系统的规划与运营管理的知识点进行简要归纳，并作出自己的学习理解 课程所学总体归纳

本学期课程主要对公共交通系统特性及存在问题、系统性能测度与问题诊断方法、建设目标和路径设计以及规划与管理的先进理念技术进行了学习。学习的总体感悟用王安石的那句诗来描述非常贴切：看似寻常最奇崛，成如容易却艰难。公交优先发展战略

我们为什么要优先发展公交？人口的高度集中以及迅速增长已经对城市发展在空间、能源、环境、交通等方面构成严峻的挑战，而随着城镇化率的不断增长，这一挑战将在未来很长的一段时间内成为制约我国实现能源、环境可持续发展，以及城镇居民生活品质全面提升的最主要问题。

什么是公交优先呢？公交优先是指在城市行政区域里，通过优先配置资源，构建适应市场机制、政府调控监管的，符合当地经济社会发展阶段、由多种类型企业等经营机构提供均等和高效的公共服务的公共交通体系，引导出行者优先选择，引导城市集约用地和节约能源、保护和改善人居环境，促进社会经济可持续发展。

作为设计者，我们主要是要从居民出行选择层面体现公交优先，从城市健康发展的角度来进行城市的公交设计，如果能够把一个城市的公交做到“让富人感到不丢面子，让穷人没有经济负担”，那么我们的公交设计是非常完美的。当然，目前的我对于如何做好一个能拿得出手的公交规划与设计还没有一定的头绪，但是通过这次的学习以及课外的一些研学，相信在今后的项目实践中，定会从这次课程中获益良多。公交运营的基本知识

3.1 基本术语概念 城市公共交通是指在城市地区供公众乘用的各种交通方式的总称。城市公共交通系统是指由若干种公共交通方式的线路、场站、交通工具及运营组织等组成的客运有机整体。公共交通方式是指按公共交通工具的类型及运行特性划分的各种客运形式。这些是在城市公共交通工程术语标准中的有关定义，是理解公共交通的基础知识。

与公共交通运营相关的要素有很多，其中公交线路是公交运营的最基本要素。公交线路是指城市公共交通中运营车沿固定路线和车站运行的通路。

3.2 城市公共交通调查与分析评价

城市公共交通系统性能测度与问题诊断方法主要从城市概况、公交供给状况、公交运行状况、公交服务状况、公交运营与管理状况以及公交协调发展评价来对对城市公共交通进行调查分析。其主要评价指标有客运能力、速度以及舒适性、安全性、可靠性。

3.3 高品质公共交通系统

什么是高品质公交服务？公交规划与管理的核心是设施层、运营层和运行层三个层次网络协同高效。高品质公交服务要做到服务人群全覆盖、服务品质全过程、服务模式多样化。

如何去实现公交高品质服务？关键是科学的公交网络设计与运营保障，使公共交通能够与小汽车有效竞争。

3.4 城市公交系统规划与管理理论与技术

城市公共交通规划属于城市综合交通规划的专项规划，是解决城市公交现状问题和指导未来发展的指导文件。城市公共交通专项规划包括远景战略规划、远期系统规划和近期治理规划，其规划范围及年限与城市总体规划和城市综合交通规划一致。

东京、首尔、香港和新加坡是以公共交通为主导的亚洲交通模式的成功代表，这四个城市的交通模式表现出四大共性特征，即公共交通的强主导性、强吸引力、强集约性和强可达性。具体表现为居民在选择交通工具出行时一半以上选择公共交通、居民平均每天至少乘坐一次公共交通、轨道交通承担三分之一以上的公共交通客运量、公共交通一小时出行圈至少为中心城范围。

公共交通规划的主要流程为：交通规划总体设计、现状交通调查与交通问题诊断、交通需求发展预测、交通规划方案设计与优化、规划方案综合评价（如果不满足目标则调整规划方案直至满足目标）、规划方案的分期实施计划编制以及最后的交通系统规划的滚动。

公共交通运营组织与管理是城市公共交通系统管理中的核心。其基本目标是提高公共交通系统的运营效率，主要内容是公交运营调度管理与公交信息服务，关键技术是智能公共交通管理系统。总结展望

课程的学习已经结束，但是知识的积累还在继续。想要学好公交规划与运营管理，离不开广泛的阅读、深入的思考以及精准的表达。

本次课程个人觉得收获的地方有：

1）公交系统的基础知识积累。这是最基本的所学，在本文上述章节已经做了一些简要的归纳。

2）交通人专业词汇的解读。通过对城市公共交通工程术语标准的解读与思考，加深了对公交这门专业的理解。同时，通过独立的思考，从标准中找出问题，并尝试自己去猜测、去摸索、去解答，这个过程是痛苦的，也是幸福的。

3）课外研学能力。通过一些课外研学的作业，查阅了大量与交通有关的书籍，虽然有时候的表达还缺乏干练精准，但通过训练，研学的能力得到了极大的提高。

课程所学很多，但也存在一个我认为最重要的不足：缺乏实践检验。

曾经项老师说过：读再多的书也不如做一个项目。课堂上我们学到了很多知识，很多能力得到了很大的提高，但是对于如何去动手做一个公共交通设计，相信不只是我一个人不知道从何处着手。我们在课程中学到的很多知识不知道如何去运用，相信如果能有一次项目实践的机会，或者是通过一次大作业的形式，让我们结合老师做过的案例，进行一次完整的公共交通的规划运营设计，我们对课程知识的掌握会更好。

综合交通枢纽布局规划研究与分析 第6篇

关键词：综合交通运输枢纽；场站；布局；客货；效率；影响

中图分类号：U491.13文献标识码：A文章编号：1006-8937（2011）22-0034-02

交通枢纽是指在两条或者两条以上交通运输线路的交汇、衔接处形成的，具有枢纽组织与管理、中转换乘及换装、装卸存储、信息流通和辅助服务等功能的综合性设施。作为交通运输的生产组织基地和交通运输网络中客货集散、转运及过境的场所，交通枢纽是提高客货运输效率的关键环节。其中，服务于两种或两种以上交通运输方式的枢纽称为综合交通枢纽。综合交通书枢纽不仅对所在区域的综合交通网络的高效运转具有重要作用，而且对其所依托的城市的形成和发展有着很大的带动作用，是城市对外交通的桥梁和纽带，并与城市交通系统有着密切的联系。

综合交通枢纽战场的布局，主要是指枢纽内部各种场站设施的合理配置，内部布局合理与否，对枢纽乃至整个综合交通运输体系的运转效率有着重要影响。

1综合交通枢纽的发展趋势

在全球经济一体化及网络经济不断发展的背景下，综合交通枢纽的建设呈现以下趋势：

①综合交通枢纽功能的复合性（多元性）。综合交通枢纽已经成为为客货运输提供全过程服务的中心和物流的后勤基地，综合交通枢纽是物流、资金流和信息流的集散地。

②综合交通枢纽内涵的演进性。综合交通枢纽的内涵随着全球经济、物流的规模和结构以及世界综合交通运输体系的变化而呈动态的、与时俱进的变化态势。

③综合交通枢纽建设的立体化和综合化。为满足社会经济发展对综合运输系统的要求，使综合交通枢纽在较长时期内能够适应多方向、多方式、大规模客货交流的需要。

2交通运输枢纽规划的协调发展原理

①综合交通枢纽与交通运输网络规划的协调发展。交通运输网络的结构与水平直接影响着综合运输系统的功能。综合交通枢纽是分布在交通运输网络中的交通运输网络。

②综合交通枢纽规划与城市规划的协调发展。综合交通枢纽一般总是以某一个城市为依托的。在研究综合交通枢纽布局规划时，必须从当地的地形、地质、水文、气候等自然条件的实际情况出发，做出具体的规划，通过合理的综合交通枢纽场站布局，来吸引交通需求者和运营者的微观行为，使之符合综合运输系统社会效益最大化的宏观目标。

3综合交通枢纽场站布局的基本要求

①综合交通枢纽内各种运输设施的布局，应服从交通运输网的规划，应从交通运输网布局的全局出发，研究合理利用各种运输能力，并考虑枢纽在交通运输网中承担的任务及与相邻枢纽合理分工，不使设备重复或因设备不足而影响运输通畅。

②充分保证各种运输方式之间的相互协调。使主要客流、货流在枢纽内径路顺直、便捷，保证整个交通枢纽的畅通。

③方便城市生产和居民生活，尽量避免和减少对城市的不良影响。

④综合交通枢纽场站的布局，在能力上要留有余地，以适应社会、经济不断发展的要求，同时，也不能造成运输能力浪费。

4综合交通枢纽场站布局规划方法

综合交通运输枢纽是组织交通运输并保证交通运输网络畅通的基本条件。综合交通枢纽场站的合理布局，是根据社会经济发展和交通需求的预测结果，利用交通规划和网络优化理论和方法，综合考虑交通发生吸引源的分布情况、交通运输条件及自然环境等因素，对枢纽场站的数量、地理位置、规模和其他枢纽的相关关系进行优化和调整，可实现整个综合交通枢纽运输效率的最大化。

目前，我国综合运输交通枢纽场站规划与布局研究采用的方法有：单纯的数学物理模型，如解析重心法、微分法及交通运输效益成本分析法等；最优化法，如线性规划、混合整数规划等。这些方法虽然能较好的反映枢纽的运营机理，但缺乏从路网整体角度研究枢纽，只从静态的、抽象的角度研究枢纽场站的规划与布局等，因而计算结果可靠性差，通常只能为定性分析提供参考。

客运交通枢纽与货运交通枢纽的场站布局是综合交通运输枢纽布局规划中两个不同的部分。由于客运交通流的组成要素是单一的人，其运输环节主要以人的空间位移为主；而货运交通流则不仅有货物种类的区别，其流通过程中还有装卸、储存、包装、配送等环节，因而货运交通枢纽的场站布局选址要比客运交通枢纽复杂。

5综合交通枢纽场站布局规划的优化模型分析

在综合交通枢纽规划中，一方面受自然条件限制，使得铁路车站、港口、机场的选址和布局可以调整的空间比较狭窄，另一方面由于对综合交通枢纽在中转换乘、运输组织等方面的要求，必须一体化考虑综合交通枢纽中各种交通运输方式场站的布局。所谓的“综合交通枢纽规划”，就是从综合运输系统的角度，最大限度地协调各种交通运输方式场站的布局，是它们在整体最优的目标下有机衔接，其最终目的就是通过合理的枢纽场站布局，来引导交通需求者和运营者的微观行为，是指符合运输系统社会效益最大化的宏观目标。

解决这一问题的思路是从寻找一个与其他交通运输方式联系最为密切、可调整余地较大的基本交通运输方式入手，通过优化这一基本交通运输方式的枢纽布局，来带动整个综合交通枢纽的优化。五种交通运输方式中，公路运输系统灵活性和可调性较大，因此可以公路运输枢纽的优化布局为目标，把铁路、水运和航空这几种交通方式的枢纽作为公路战场布局的约束条件，用“交通发生地——交通场站”和“交通场站——目的地”这样两个阶段来模拟人们对综合交通枢纽的使用。在优化过程中，使公路战场的布局最大限度地保证各种交通运输方式的有机衔接，从而提高综合交通枢纽的运营效率。

第一阶段是在公路交通枢纽服务范围内分别从其客、货发生源出发，根据用户平衡原理，选择各自认为最优的路径，到达客、货战场。这个过程是利用城市交通系统完成的，采用交通规划的四个阶段理论来分析各场站在枢纽内部的分布情况和对路段行走的时间、运输成本的影响，从而初步确定枢纽场站的数量和位置。

第二阶段是旅客或货物到达枢纽的有关场站后，由运输企业根据本企业的运营管理情况，按一定的时间、线路和配载方法，把他们运送的目的地。两个阶段的连接点就是综合交通枢纽的场站。一个合理布局的公路交通枢纽规划方案，不仅要使不同性质的交通场站衔接方便，还要在枢纽运营过程的两个阶段间起承上启下的作用。

最后，需要指出的是，综合交通枢纽规划是一个受多种因素影响和约束的过程，因此，应该根据理论计算的结果，在国家宏观政策和上级规划的指导下，结合综合交通枢纽所在区域的实际土地利用情况和交通干道分布情况，对计算得到的场站规划布局方案进行分析调增，最后确定场站的实际布局方案。

参考文献：

[1] 胡思继.综合运输工程学[M].北京:清华大学出版社,2005.

交通事业规划与管理 第7篇

在城市交通发展呈现递进式、跨越式状态的今天, 城市交通管理和规划的范围越来越广, 其难度也越来越大, 出租车是城市交通的重要组成, 是城市交通规划和管理的重点, 特别在公共交通资源和空间逐步紧张的当下, 更应该向出租车规划要发展、要潜力。应该在出租车规划工作中认识到自身工作对城市交通、城市生产、城市生活的重要价值, 要结合城市发展实际, 立足于城市交通的特点, 通过规划和管理合理处理城市交通与出租车的关系, 构建出协调而综合的出租车运行机制, 在优化出租车组织和运行的前提下, 建立静态交通的有效防治体系, 在确保出租车规划强制性的基础上, 更好地体现出租车规划的人文特色和文化特征, 真正为创建新型城市交通, 构筑交通规划和管理新模式起到促进的作用。

二、完善出租车规划的综合与协调机制

出租车规划工作不是单独的孤立工作, 进行出租车规划必须结合城市规划、城市交通、城市管理等每一层次工作的特点, 要将出租车规划纳入政府、社会、城市的重要议事日程, 通过综合其他各方面的要求、特点, 建立起协调的工作与运行机制, 使出租车规划与城市长远规划, 出租车规划与政府政策方向做到良好契合, 以综合协调的方式实现出租车规划的任务和目标。

三、优化出租车的组织运行

出租车规划应该参考城市交通需要, 城市交通整体资源和城市交通管理水平, 要在三个方面做到有效组织、平衡运行, 这是确保城市出租车行业健康发展的前提。出租车规划过程中要立足城市交通现状, 树立“交通建设有限, 交通管理无限”的指导思想, 通过深入排查出租车和管理工作, 形成对出租车运行和管理的有效组织和维护。出租车规划中要牢固确立“精细化”的管理理念和方法。积极探索, 大胆创新, 从内部查原因、挖潜力, 在深入挖潜、盘活存量上下功夫, 努力使出租车各方面的资源和空间得到开发, 出租车管理和组织更合理, 设置得更科学, 配时更精确, 人性更突出, 群众更满意。优化配时应该采用因地制宜的原则, 精细设计出租车运行的线路, 找到最适合的控制方式和管理方法, 确保“点控”的畅通, 加强“线控”的协调, 力争“面控”的稳定。

四、解决城市交通静态交通问题

研究完善停车政策, 将停车设施建设纳入城市基础开发项目, 落实专项资金, 加大规划和建设力量。推动政府制定停车产业优惠政策, 扶植停车产业发展, 形成多元化投资渠道。在加大公共停车场站建设投入的同时, 鼓励民营企业等社会力量共同参与停车场的开发、建设和经营, 扶植停车场建设走产业化道路, 通过市场机制逐步解决“停车难”的问题。继续在城市中心区域选择一批不影响交通的路段, 施划路内临时停车泊位, 实行收费管理;对市区停车泊位数量在30个 (含) 以上的停车场, 统一设置停车诱导牌, 方便市民停车, 减少车辆绕行。要实行“中心高于外围, 路内高于路外, 高峰时段高于平峰时段”停车收费价格机制, 利用经济杠杆调节城区交通总量。在大城市实行路内分时停车、错时停车、分类停车等措施, 全面清理停车设施被挪用、占用现象, 盘活现有停车资源。

五、提高出租车管理和规划的强制性

出租车规划再完善, 如果没有强力的手段和刚性的保障将不能实现规划和管理的功能, 在出租车规划之处就认识到违纪、违法对城市交通的危害性, 对出租车行业的危险性, 因此, 要提升出租车规划的刚度和强制性。要在出租车规划体现维护文明交通、严厉处罚违法行为的基本原则, 要建立出租车管理体制中专项整治交通违法行为的体系, 通过专项治理、不定期抽检、日常管理等手段实现对出租车行业超速、超载、拼车、载客等行为的有效遏制, 以更大的惩处力度来维护出租车管理的刚度, 进而实现出租车规划的强制性。在出租车规划中要以体系化和法制化手段确保强制性, 在出租车行业内建立起严谨而完整的管理体系, 通过对出租车行业准入制度、个人诚信制度、保险和银行信用制度等制度体系的综合性利用实现对出租车违法活动和不法经营的控制, 从结构上引入社会制约的强制性约束力, 提升出租车规划的刚度。

六、体现出租车管理和规划的人文特色

在规划出租车行业的过程中应该结合城市文化建设, 立足于城市交通具体的管理和规划工作, 使出租车规划全面体现出城市的人文、文化文明的特色。在出租车规划的过程中要给于“文明驾驶”、“文明出行”等交通文化建设和城市文明建设活动留有足够的空间, 制定城市出租车交通文明行动的具体规划, 发挥出租车行业在公交领域和交通行业的带头作用, 以出租车的灵活、方便、及时等特点为平台, 搭建城市文明、人文特色的基础与平台。一些城市在出租车规划过程中将车顶灯、后风挡等部位的空间让渡出来, 利用马克板、LED显示屏等形式形成了对城市安全、城市交通、文明单位、文明城市创建的推动作用, 不但能够构建出浓烈的人文与文化氛围, 而且也实现了出租车规划的动态化与制度化, 形成了对城市文化与人文精神发展和建设的促进功能。在城市出租车行业规划的过程中应该建立出租车司机与城市市民的互动平台, 建立出租车服务于城市文明建设的基地, 形成出租车行业服务于市场和城市的结构, 通过出租车入社区、出租车参与城市服务、出租车参与城市建设、出租车参与城市管理等方式, 做到对城市交通文化、行车文明的有力加速。在出租车规划中要给于文明建设和城市建设先进企业、班组和个人留有一定的政策空间, 对于奉公守法、主动助人、默默奉献的集体和个人予以奖励, 形成良性的激励机制, 以形成出租车行业加速城市人文水平提升的基础结构和保障体系, 真正发挥出租车行业对城市人文环境建设的持续推进作用。

七、结语

出租车规划和管理是城市交通运输效率、安全和质量的根本保证, 应该加强对出租车规划的管理, 建立起出租车规划的综合协调机制, 优化对出租车的规划和管理, 实现对出租车规划的有效组织, 综合解决出租车运行中静态交通的具体问题, 在加强出租车规划和管理力度的基础上, 在出租车规划体现出文明、文化方面的特色, 有组织、有步骤、有针对性地进行出租车规划与管理体系建设, 打造出新时期适于出租车规划和管理工作的新机制。

参考文献

[1]王俊, 陈学武.用经济学理论分析出租汽车服务定价机制[J].交通运输工程与信息学报, 2004

[2]刘长虹, 黄虎, 陈力华.客运量预测方法的探讨[J].上海工程技术大学学报, 2004

[3]谢劲松, 唐热情, 杨澍, 苏小军.基于出行强度的出租车规划模型[J].交通科技与经济, 2010

[4]王昊, 王炜, 陈峻, 徐任婷.城市出租车交通分布预测模型[J].公路交通科技, 2006

[5]王皓, 光洁, 孙云峰.城市交通管理中的出租车规划[J].数学的实践与认识, 2006

交通事业规划与管理 第8篇

1 灾害及紧急事件事件对城市交通的影响

城市的生命依赖于交通运输的正常运行, 从本质上说, 城市的发展离不开交通运输。不管是经济发展, 还是人们出行, 交通设施以及运输道路都是不可缺少的。尤其是在灾害以及紧急事件条件下, 交通运输的合理规划以及管理则与人们的生命产生了直接联系。下面针对灾害以及紧急事件下交通出现的特征:

我国地域辽阔, 各个地区的地质情况和自然条件都不同, 在交通运输系统分布区域广泛的网状系统中, 一旦出现地震、洪水、恶劣天气等自然灾害, 灾后的物资运输以及人员疏散就成为了关键, 在灾害的冲击下, 交通线路往往会出现大量拥堵, 这样一来交通运输系统功能就会失去效力, 同时还有可能会造成巨大的经济损失。如果没有在这个方面做好规划和管理, 必然会造成惨痛的损失。

灾害以及紧急事件下的交通出行特性进行合理的分析, 才能够对路网进行可靠评价, 交通管理以及应急交通管制是灾害以及紧急事件中人们生命财产得以保障的基础, 通常来说, 灾害以及紧急事件对交通运输系统会造成很大影响, 具体来说包括:首先, 灾害以及紧急事件会对交通运输体系造成巨大破坏, 可能是路网的破损、交通工具被破坏等。其次, 会造成交通系统无法正常运行, 比如拥堵。人们出行以及物资运输困难。在这样的情况下, 交通运输规划与管理都是以满足人们的需求为前提。在灾害以及紧急事件出现后, 交通运输系统就是人们生命得以维系的核心, 人们能够顺利走出灾区, 或者是救援物资能够顺利抵达灾区, 这些都依赖于交通运输的畅通和有序运行。这个时候交通运输系统也会发生巨大变化, 交通网络、运输工具是相对固定的, 在短时间内想要变化是比较困难的。因此在构建的时候, 就需要预见性的进行合理设计, 满足灾害发生时的交通疏散以及救援需求。由于灾害及紧急事件类型较多, 必须研究危害公共安全的各类事件发生的特点及可能性, 以此制定相应的交通疏散、交通管制、交通救援等具体措施。

2 灾害及紧急事件条件下的交通运输规划与管理分析

基于以上的分析, 能够看到交通运输系统的合理规划和管理非常重要, 在灾害发生时, 不仅能够保障救援物资顺利抵达, 还能够保障人民群众的疏散和撤离, 下面对在灾害以及紧急事件发生时所进行的交通运输规划与管理策略进行几方面分析研究:

2.1 加强灾害及紧急事件交通信息采集、交通流的诱导及控制

灾害及紧急事件交通信息的采集和自动识别, 包括交通流量、密度、速度、排队长度、灾害及紧急事件交通现象等。目前比较常见的交通信息采集的手段是基于道路车辆检测器和事件检测系统、视频仪器和闭路电视、紧急电话和巡逻手段的交通信息采集, 在非常态事件多发地段, 应加大沿线检测器、紧急电话的密度以及巡逻手段的强度;另外, 还应加强基于路车之间信息系统的交通信息采集, 通过车辆上的装置和设于路上的通信接收与发射装置, 实现行驶中的车辆与管理中心的通信, 当车辆自身遇有险情时, 可以通知管理中心, 并通过该中心将此信息提供给周边的车辆.当发生灾害及紧急事件事件后, 管理中心还应及时地将交通信息发送给路网中的在途车辆, 既可以让这些车辆了解事故现场周边的交通状况, 采取适当的对策避免追尾事故的发生, 又可以引导上游的车辆绕行, 减少其等待时间, 同时也降低了事故突发阶段的交通压力, 为迅速恢复正常交通提供条件。

灾害及紧急事件事件下的交通流诱导是通过为出行者提供实时交通信息从而实现动态交通需求管理, 而灾害及紧急事件事件下的交通控制则是当道路交通发生突变时, 通过调整信号灯的配时、对匝道的实时控制、对某一条或某几条车道进行特殊控制以及对敏感路段的最高车速进行限制等手段, 控制拥挤区域的交通流量和交通流的平稳性, 降低交通状态进一步恶化的可能性, 并尽快使其恢复至正常状态。

2.2 重视灾害及紧急事件交通状态判别和预测

交通状态的判别和确认是在交通信息采集的基础上, 由交通管理部门对灾害及紧急事件事件发生的紧急状况、危害程度进行初步估计, 对灾害及紧急事件事件所导致的交通拥塞预测其延误时间。灾害及紧急事件交通状态的预测包括交通生成预测、交通分布预测、交通方式划分预测、交通分配预测等, 应分别采用不同的状态模型对出行者行为、路网交通流量等进行预测。

2.3 建立城市交通应急管理系统

从世界范围来看, 很多城市都相继建立了自己的城市灾害预警应急系统, 针对不同的灾害和事件类型, 系统预警侧重点也有所不同, 所以说我国各大城市在这个方面也应该借鉴这些先进的经验, 根据自己地域的情况以及往年灾害出现的规律, 制定合理的预警系统, 在灾害来临时才能够快速、有效的启动响应的应急措施, 将灾害所带来的危害降到最低。

我国在灾害预防以及地域方面的研究原本都就比较滞后, 与世界先进水平相比, 还有很长一段路要走。尤其是在交通运输方面, 在自然灾害以及紧急事件发生的时候, 对交通运输系统进行合理规划和管理, 充分挥发交通运输的优势和作用, 才能够在特殊情况下, 确保人民群众的生命财产安全, 具体来说, 通过建立紧急预警系统以及组织预案, 强化市民教育以及演习、强化专业救援队伍的训练等方式, 增加交通运输对于重大灾害以及紧急事件的地域能力, 确保顺利渡过特殊时期。

参考文献

[1]金宝辉.灾害及紧急事件条件下的交通运输规划与管理[J].北京规划建设, 2008 (4) :13-15.

交通事业规划与管理 第9篇

关键词：卓越工程师培养计划,交通运输规划与管理的实验与实践,研究生专业课程,实验与实践,互动教学,案例教学

同济大学在教育部2010年启动“卓越工程师教育培养计划”后, 按照高等教育面向社会需求培养人才、全面提高工程教育人才培养质量的要求, 在研究生课程教学中积极推进创新工程教育的教学理念, 选择交通运输规划与管理专业的研究生专业基础课“交通运输规划与管理的实验与实践”进行教学方法改革试点。该课程在研究生一年级第一学期开设, 在研究生两年半的学习生涯起始阶段如果能引导研究生建立实践理论紧密结合、批判与创新的思考模式, 将有利于卓越工程师教育培养计划的实施。针对目前研究生课堂教学中, 教学手段单一, 课堂缺乏互动环节, 考核方式单一, 无法检验课堂教学效果等现象, 积极探索课堂教学新方法, 努力强化实践与互动交流环节极为必要。卓越工程师培养计划非常关注学生的能力培养, 而能力培养的核心要使学生主动积极地参与课程的学习, 成为课程的主人。因此, 本文将以“交通运输规划与管理的实验与实践”课程教学为例, 积极总结四年的教学实践与经验, 逐步形成有特色的研究生课程教学方法。

一、研究生课堂教学中存在的问题分析

目前研究生课堂教学活动中, 教学手段和方法的单一性现象十分严重, 忽视了研究生的主体地位, 课堂缺乏互动环节。在一些课堂上, 尤其是扩招后人数较多的课堂上 (选课研究生45人以上) , 教师少有机会也不太可能实施启发式教学或与研究生进行广泛交流, 听取研究生的见解, 师生缺乏互动, 不利于训练其将来在实际工作中解决问题的能力。此外, 以结业考试一考定成败的方法或是以结业论文评判研究生水平高低的方式都不利于有效督促研究生学习及检验课堂教学效果, 因此考核方式的探索与创新对于课堂教学也具有重要的意义。

二、课程教学方法改革的探索

1. 教学总体目标与要求。

“交通运输规划与管理的实验与实践”这门课程的目标是全面、系统地介绍交通系统规划的基本方法和应用案例。重点是城市交通综合系统规划、城市道路交通系统专项规划、城市公共交通系统专项规划、绿色交通系统规划过程及方法等。难点是通过实验与实践的教学环节, 使学生理解交通系统规划与政策安排、各政府部门沟通、民众参与之间的错综复杂的关系, 以及交通规划具有可行性、操作性所必须关注的问题。这门课程对研究生的培养要求是强化城市综合交通系统理论、实践的结合能力, 帮助研究生形成批判性思维、创新思维, 培养研究生主动学习和探索交通科学问题的能力。

2. 课堂教学方法改革。

(1) 启发式理论教学。经过连续四年的教学探索, 课堂教学中理论教学的学时由最初的95%下调为75%, 再由75%下调为55%。理论教学学时由教师采用引导和探索的方法对相关理论知识进行深入讲授。首先通过生动的实例引出城市综合交通规划、可持续发展交通规划、基于信息数据的交通规划分析的基础理论和关键技术;然后通过抽象模型的演化剖析建立交通运输规划与管理中科学的理念和规划发展观;第三, 在重视方法论的同时, 强调交通系统规划与其他相关城市规划、交通战略等的相互关系。在以上三个环节理论教学中, 设计指向性明确的思考问题, 以课堂讨论和课后作业的形式, 逐步帮助研究生加深对城市综合交通系统的全面理解, 培养研究生交通系统规划和分析的能力、应用理论知识解决实际工程问题的能力。 (2) 强化实验与实践能力的案例教学。针对这门课程“实验与实践”教学特点, 在教学进度计划中, 留出部分学时由研究生以分组的形式准备交通运输规划与管理案例的讲解和讨论, 既增加了课堂互动教学, 又强化了研究生的实验与实践能力。通常在学期开始的第一周, 布置研究生课堂案例讨论的内容, 每学期可以根据课时安排9~12次, 研究生以3~4人小组的形式参加。研究生课堂案例讨论的内容应紧密结合城市交通规划分层体系结构, 从上层交通战略规划到下层交通设施设计中提出案例讨论内容。同时要求准备案例介绍的研究生在课前查找文献、资料, 在课堂上根据自己查找的资料发表自己的见解, 提出讨论题, 进行深入讨论, 同时结合本小组同学收集的资料给出讨论题的思考结果。为保证课堂互动讨论的效果, 提高研究生实践能力和研究生介绍、准备案例的积极性, 对每个案例进行评分。评分依据为案例资料的丰富度、案例条理性、思考题的可讨论性和可参与性。为保证公平性, 采用老师评定和同学互评结合的方式给出每个案例考核分数。不难看出, 采用这种研讨式的教学方法, 通过类似专题报告的案例介绍, 扩大了每位研究生的信息量, 充分拓宽了知识面;研究生在大量了解最新最前沿知识的同时锻炼了自己独立思考、发现问题和解决问题的能力以及创新能力, 极大的提高了研究生学习的主观能动性。在四年的教学探索中, 研究生课堂案例讨论效果良好, 学时安排由最初的5%上升为25%, 再由25%上升到目前的40%。针对一年级的研究生, 通过这门课程在研究生的初始阶段就养成其独立思考, 发现问题, 解决问题的习惯, 对其今后的进一步学习和实践起着至关重要的作用。

3. 课后实践体系。

(1) 结合交通调查的课程实践报告。交通调查是交通规划项目获取基础数据的基本方法, 是制定科学合理的交通规划的基本前提和极其重要的环节。因此, 这门课程选取交通规划研究领域中的典型问题, 由老师提前布置课程实践报告的实施计划大纲, 采取研究生分组形式, 由研究生自行组织交通调查, 获取有效的基础数据, 通过查阅相关文献, 掌握交通规划方法与模型, 应用统计分析软件, 处理和分析调查数据, 评价交通系统运行水平, 得出相关结论, 最终独立完成小组的课程实践研究报告。通过这个过程的训练, 强化了刚入学研究生的动手实践能力。 (2) 结合课堂研究性小课题的课后作业。在教师理论知识的授课过程中可能出现同学比较生疏的问题, 在案例讨论的互动交流中, 往往也会产生具有一定研究意义的小课题。因此, 由老师顺势利导, 及时布置课后思考题, 要求同学们课后查阅相关文献、资料, 按照自己的理解与思路, 完成课后作业。并在后续课程中, 抽出一些课堂时间 (约占总课时的5%) 与所有同学共享优秀的思考题论述方案, 提高研究生分析问题的能力、对相关理论的理解能力, 同时促进研究生互相学习的氛围。 (3) 课程结业论文。选取课程涵盖领域中的典型问题, 布置课程结业论文。在学期开始的时候提前布置题目, 通过一学期的课程教学环节, 引导研究生进行问题分析、文献查找、文献阅读、方法实现、撰写研究报告和研究成果表述方面的训练, 使研究生能够较为完整的完成本课程涉及领域的一次研究活动, 帮助研究生掌握知识、培养技能。

4. 考核评价方式。

(1) 考核方式的确定。当前, 我国研究生的课程考核形式一般分为闭卷考试和开卷考试两种。两种考试形式基本上都不能达到对研究生科学研究能力的训练, 很难评定研究生培养质量。同时存在着考核次数少、考核方式单一、考核内容陈旧、考核规范化程度低等问题。作为研究生专业基础课程, 结合课程“实验与实践”的特点, 本课程的考核方式不采用传统闭卷考试的形式。最终课程考评成绩由五部分组成:一是课堂表现, 诸如回答思考问题、提出讨论问题、案例讨论中的发言情况;二是课程实践研究报告, 在课程实践研究报告的完成过程中明确组员分工情况以便老师按实际贡献评定分数;三是案例的介绍、演讲成绩;四是结合课堂研究性小课题的课后作业;五是课程结业论文。其中第三部分成绩评定由老师和同学共同评分, 其他部分均由老师评分。五部分成绩比重为:课堂表现占研究生课程总成绩的10%, 结合交通调查的课程实践研究报告占总成绩的25%, 案例讲解成绩占总成绩的30%, 课后作业成绩占总成绩15%, 结业论文成绩占课程总成绩的20%。经过四年的探索, 通过对以上五个部分的规范化考核评定方法, 能够比较客观的评价研究生的科学研究水平。 (2) 考核时机与实践任务布置时间的把握。本课程的考核并不在课程的最后进行, 而是贯穿于整个课程教学过程中。考核方式重视课程的过程, 因为过程是培养素质的重要手段。

结合交通调查的课程实践报告和研究生分组案例介绍、演讲的内容, 在学期开始阶段就进行布置, 以便给研究生提供充足的时间, 有利于更好的完成能力训练和课程考核。

三、教学效果总结

1. 案例教学考核结果评价。

开展案例教学和互动教学是本课程教学方法改革的重要组成部分。以2011年度“交通运输规划与管理的实验与实践”教学为例, 课程案例汇报分9个主题, 每周由一个小组汇报一个案例, 3个案例结束后, 由研究生以投票的方式考评, 得票数相当的情况下由任课老师给出最终评分, 充分体现以研究生为主体的思想。9个案例的研究生投票评定结果见表1。

注:因个别研究生有事请假, 导致票数总额不一致

由表1研究生投票结果可以看出: (1) 从投票统计结果看, 第三组、第六组和第九组的票数最高, 原因之一是与该组案例汇报的质量、演讲水平有关;另一个不容忽视的原因是, 由于前两个案例汇报结束后分别间隔了一周和两周再来统一投票, 学生对这两个案例汇报的质量、演讲水平、课堂互动环节已经有些遗忘, 导致其在投票中处于劣势, 特别是第一、四、七小组。因此, 老师课堂的评分可以起到一定的修正作用, 平衡研究生记忆遗忘对案例教学环节评分的影响; (2) 在得票数目差距不大的情况下, 再由老师评定, 可以给出较为客观的考核成绩; (3) 由研究生投票, 再由老师评定的方法操作简单, 易于实现, 研究生也易于接受。

2. 研究生反馈意见与建议。

良好的教学反馈意见不仅能够反映教师的教学效果, 而且能使研究生积极参与到课堂教学活动中。近两年课程结束之后及时收集了110位研究生提出的反馈及改进意见, 现总结相关改进建议, 主要分以下三个方面:案例汇报环节: (1) 案例介绍不能过于宽泛、宏观, 由于案例汇报时间有限, 应分清主次、有所侧重, 对案例重点内容详细的规划步骤、规划方法需要精讲; (2) 研究生希望老师能提前指导案例汇报内容, 提高案例信息量和制作质量; (3) 案例汇报顺序最好与课堂讲授内容大致同步, 这样有助于研究生更好的掌握该部分知识; (4) 规划案例有相对成功的也有失败的, 失败的或者不够优秀的案例也应该予以重视, 加以解读, 形成对比; (5) 案例教学汇报重点不是汇报, 可以尝试辩论的形式。授课学时安排:课堂学时分配方面, 由研究生主导的讨论时间比例希望能达到35%~45%, 这样能够提高研究生参与课堂的积极性, 通过大量的案例介绍, 可以充分开拓研究生视野, 增加研究生知识储备。课堂互动交流环节: (1) 任课老师最好提前公布教学内容计划安排表, 方便研究生课后预习和准备, 提高互动效果。 (2) 案例汇报、同学之间的交流, 需要得到老师的点评, 突出重点, 以便研究生更好的把握内容, 从而更好地进行互动交流; (3) 为平衡过于活跃的研究生以及互动不够积极的研究生, 建议互动环节分成小组讨论, 统一并完善意见后由小组成员轮换发言, 充分调动起所有人的积极性, 同时提高讨论的质量。

3. 研究生能力培养效果。

通过课堂教学设置的多项实践环节, 不仅使研究生在课堂上掌握相应的理论知识, 同时在完成各项实践题目的环节中培养了以下能力:案例分析能力———在研究生案例准备环节, 评分激励机制可发挥积极作用, 使研究生主动发现案例存在的问题、建立解决问题的方法和思路、掌握分析问题的能力。文献搜索和阅读能力———拥有文献资料之后, 研究生需要掌握泛读到精读的方法。在泛读阶段, 重点掌握文献的基本思想、基本假设和限制以及方法的物理意义, 在此基础上进入精读阶段, 详细阅读和理解文献涉及的理论和公式。软件运用和实验测试能力——实践课程报告和课后作业, 需要研究生自己动手准备数据, 选择模型算法实现的工具, 利用MATLAB、SPSS、SAS等统计分析软件构建模型, 进行实验测试和量化评价。表达和交流能力———研究生案例汇报时需要表述自己的研究成果, 在与同学们进行互动讨论的过程中可以锻炼口头表达和交流能力。组织协调能力及分工协作的能力———交通调查、完成实践报告、案例介绍、演讲等环节都是以小组为单位, 要求各个组员团结一致, 分工协作, 相互协调, 互帮互助, 齐心协力将实践任务完成得尽善尽美。报告撰写能力———文献中提出报告撰写应该作为研究生的基本技能之一, 经过一学期的课后作业、实践报告、结业论文等环节的实践, 可以充分地训练研究生掌握研究报告的格式规范、报告内容组织方法、研究成果表达方式、文献引用规范等方面的能力。

“卓越工程师”研究生专业课程的教学方法探索对于培养研究生综合能力具有重要作用, 本文通过“交通运输规划与管理的实验与实践”课程的课堂教学方法探索过程, 提出具体的教学实施方法, 以加强师生互动、研究生之间交流、启发研究生自主学习为目标, 针对课程“实验与实践”的特点, 建立课堂教学、课后实践体系、考核评价方式配套的教学改革方案, 充分调动起研究生学习的主观能动性, 训练研究生综合分析能力, 提高了课堂教学效果。通过总结110位研究生反馈的教学建议, 分析2011年度研究生案例教学考核结果, 为研究生专业课程后续的教学方向和方法改革提供了参考。

参考文献

[1]吕思为.我国研究生课程与教学改革[J].理工高教研究, 2004, (5) .

[2]刘博航, 王庆敏, 张文胜, 闫小勇.《交通工程学》课程教学体系与教学方法建设[J].价值工程, 2010, (16) .

[3]曹雷.研究生课程考核方式及研究生质量保证体系研究[J].技术与创新管理, 2010, (4) .

试析交通事业单位的全面预算管理 第10篇

一、交通事业单位全面预算管理模式的设计

全面预算管理是以系统论为基础，市场调查与预测为起点，经营战略为核心，结合市场需求情况，在企业内部实行全员、全方位、全过程的管理，是经发达国家企业多年运用、被实践证明行之有效的内部管理控制方法。交通事业单位与发达国家企业在管理体制、运行机制等方面有许多不同，为了把全面预算管理这种科学管理方法真正引入到交通事业单位，并发挥其应有的作用，在认真解读全面预算管理内涵、了解不同企业的预算管理模式的基础上，将全面预算管理的理论精髓与交通事业单位的具体实际相结合，提出适合交通事业单位的全面预算管理模式。

本文为此参照常规的预算管理模式，结合交通事业单位的特点，采用系统论的思想构建了交通事业单位的全面预算管理体系，结构如图1所示。

该全面预算管理系统包括预算计划运作子系统、预算分析控制子系统和预算评估考核子系统三个子系统，编制、计量、执行、监控和考评等八大模块。

该系统要实现的目标是：(1)系统运行集成化：系统的使用跨越多个部门，将实现对企业物流、资金流、信息流进行“供应链”一体化管理，从而建立决策完善的企业数据体系和信息共享机制;(2)业务流程合理化：在实施系统的过程中，根据需要对现有业务流程进行优化，使各级业务部门根据完全优化后的流程协调统一工作，加快企业对市场的响应速度，提高企业服务质量;(3)绩效监控动态化：系统实行滚动预测，并为企业提供丰富的管理信息，企业利用系统提供的信息资源组织设计一套动态监控管理绩效变化的报表体系，从而及时反馈和纠正管理中存在的问题;(4)管理改善持续化：随着系统的应用和企业业务流程的合理化，企业管理水平将明显提高，帮助企业建立一套可以不断自我评价和不断改善管理的机制。

二、交通事业单位全面预算管理模式的实施保障

（一）组织体系的构建

组织体系的建立是指预算管理是有层级和结构的，实际上是权利和责任的分布，是预算管理系统运行的基础。构建交通事业单位全面预算管理的组织体系就是明确全面预算管理的组织结构，确定各组织结构主体的职责，落实交通事业单位全面预算管理的前提和基础。

根据全面预算管理的科学内涵: (1) 预算决策机构是全面预算管理的最高管理层, 应该以单位第一管理者为中心成立预算管理委员会; (2) 预算组织机构是在预算决策机构的领导下, 组织实施全面预算管理的责任主体; (3)预算编制执行机构是执行全面预算责任主体，是顺利实行全面预算管理的保障，交通事业单位的预算编制执行机构主要是由交通局、站段及其他独立预算单位构成;(4)预算监控机构是实施预算监控职能的部，并不是成立一个专门的机构来监控预算的执行过程，而是赋予各部门相关的监控职责，承担相应的监控任务。

同时，交通事业单位应建立预算责任网络体系。预算责任网络体系是交通事业单位财务处设立的计算机处理系统，是以交通局、站段的组织结构为基础，本着高效、经济和权责分明的原则建立的，是全面预算管理的责任主体，是全面预算的执行体系。

（二）文化体系的建设

企业文化指的是一个企业中所有员工共有的一套观念、信念、价值和行为准则，以及由此导致的行为模式，是一个企业以人为本的管理哲学，它深深地影响着一个企业的经营运作。由于交通事业单位全面预算管理的执行主体是广大员工，如何调动广大员工认真地、自觉地完成这方面的任务成为一个非常关键的问题, 为此, 要改变原来企业文化中那种上达下效的情况, 做到与现代企业文化建设相结合。

1.完善现代化管理机制

现代化管理机制是以公正、公平、公开为准则的机制, 企业内部机制的相对透明, 增强了员工的参与意识, 同样也使企业的监督和管理更科学。最基本的要求就是建立企业内部通报, 保证内、外部的及时有效沟通, 建立快速的反馈机制, 发挥员工的参与意识, 使企业由集体概念走向团队概念。

2.确立企业发展的目标和方向

企业发展的目标和方向的确定, 可以保证预算目标与企业发展目标的一致。企业没有良好规划和发展, 就不要奢谈企业文化的建立。企业的发展规划相当于企业文化的框架, 同时也是容纳企业文化的空间。要在企业内部培养昂然的正气和向上的作风, 确保企业的凝聚力和向心力。

3.预算制度的现实性

预算的各项制度的制订要与员工的文化背景相结合。人都是在一定的文化背景下长大的, 其必然因文化不同而有差异性。为此, 在人力资源中交通事业单位应多从经济人的理性层面考虑问题, 注重利用市场的竞争机制, 在企业内部专业分工的基础上, 通过外部市场竞争压力对员工进行契约制度管理。因此, 在进行全面预算管理活动时, 各类企业要充分地利用自身企业的文化特点以及员工的文化背景, 建立适合自身企业文化的规章制度, 不能搞一个普遍适用的统一模式。

交通事业规划与管理 第11篇

►►一、交通事业单位财务管理存在的问题

1.预算编制不够科学

由于受到人员编制、工作能力等因素的影响, 交通管理单位的财务工作常出现各种问题, 总的来说, 还是单位内的领导人员对预算编制不够重视, 造成预算编制时间短, 流程粗糙单一, 常常流于形式, 加上审计监督工作不到位, 预算编制显得不够科学、有效。财务部门也没有根据单位的实际运营情况编制预算, 更没有按照工作任务的轻重缓急来制定财务计划, 预算编制问题突出。

2.财务管理模式落后

预算的不规范导致交通建设、管理等其它费用互相挤占, 费用支出没有科学计划, 也无定额, 财务预算还停留在形式阶段。财务部门对所产生的交通管理费用通常是事后计算, 资金的预控和事中财务控制都没有得以开展, 而对经费的收支监督也只是限定在其表面是否平衡稳定, 缺乏对资金使用的有效率进行调查, 财务管理工作十分落后。

3.成本控制问题大

没有合理的预算就没有合理的资金管理, 交通管理的运行成本就无法得到控制。①交通管理部门并没有将财务收支情况分解到各部门、各科室, 这些机构根本不了解资金的运用状况, 更没有将财务控制指标分配到各部门、各科室, 导致资金运用缺乏规范性, 财务管理混乱。②财务支出没有根据正规的支出预算和用款计划执行, 随便提高资金使用标准, 改变资金的用途, 预算超支的问题时常出现。③缺乏成本控制意识是财务管理的根本问题, 由于没有落实成本控制, 交通管理部门的各项工作支出都是依靠个人的自觉意识, 但各人的因素是复杂的, 要让工作人员将成本控制当成一项基本工作很难, 就算大家都有较高的素质, 而缺乏相应的成本控制指导与标准, 单位的办公成本还是会不断增加。

►►二、提高财务控制质量

1.建立全新的财务管理制度

要落实高质量的财务管理, 必须建立科学的管理制度, 并保证各项管理制度能被充分应用, 财务人员能严格遵守。交通部门的财务管理制度必须要全体员工积极参与和遵守才能发挥作用, 因此, 我们在制度建设中, 首先要进行环境建设, 将制度融入到环境中, 才能被人们接受, 而财务制度得以在环境中运行, 还必须依靠上级部门的支持, 上级部门要做好榜样, 其他工作人员才能重视财务管理, 让财务制度深入人心, 形成财务管理的市场化和法制化。此外, 交通部门还是要根据自身的实际情况, 建立有特色的财务管理制度。

2.加强内部审计, 保证财务报告的真实可靠性

(1) 审计工作对财务管理来说是至关重要的, 只有在日常工作中落实审计工作内部控制, 才能及时发现交通部门在行政管理、执行国家法规及其它工作中产生的问题, 更好地监督财务人员的行为, 督促他们认真有效地执行工作任务, 确保财务信息的真实性。同时, 还应对单位的内部审计和内部控制工作进行评价, 预防那些妄图滥用职权损害国家利益以及让财务工作缺乏可靠性的违法行为发生。

(2) 审计工作要有新的发展, 必须转变审计观念, 改变审计监督模式。从以查找错漏为主向内部审计评价为主转变;由监督管理向服务于单位转变;由事后财务控制向事前转变, 提高财务人员的主动性;做到有针对性审计, 对重点任务、重点项目要重点审计, 对薄弱环节、普遍存在的问题要时时审计, 确保无漏洞可钻。

3.建立财务审批制度, 杜绝挥霍浪费现象

建立和完善交通部门的财务审批制度, 严格各项资金支出的审批, 认真核对每一项开支, 必须严格按照国家规定的权限审批后再予以报销。经费开支报销是控制单位管理成本的一项重要工作, 也是杜绝徇私舞弊、浪费国家财产的主要途径, 我们要求每项开支都需具备合法的发票, 并出示有关的审批文件, 由经办人员签字, 待主管部门审批后才能交由财务部门审核报销。财务人员必须根据财务支出标准办事, 预防不合理开支的报销, 杜绝浪费。

4.全面提高财务人员素质

现代事业单位的服务职能在逐渐转型, 这也需要其工作人员不断提升自己的办事能力, 满足单位管理的需要。而现代财务人员也必须了解要如何向“管理”、“经营”型会计人员转变, 并提高自身的素质来适应社会的发展。交通事业单位要根据实际情况, 加强和落实财务人员培训, 提高他们的会计能力和会计管理意识, 提高职业道德素质, 同时组织财务人员参加各种会计工作讨论、技术研讨等会议, 增强法制观念和会计意识, 培养出具有综合能力的现代财务管理人才。

►►三、结语

交通事业单位的发展离不开财务管理, 只有认真开展财务管理工作, 提高财务水平, 才能提高交通管理单位经济效益, 并逐渐实现与社会效益的统一, 为国家和人民服务。因此, 在财务管理中, 财务人员一定要按照国家有关财经法规、制度的要求认真处理经济事务, 提高资金运用效率, 实现财务管理的科学化, 维护国家财产安全。

参考文献

[1]李辉.强化事业单位财务管理的对策探讨[J].价值工程, 2010, (32)

[2]李杰, 张敏.浅谈交通事业单位财务管理[J].北方交通, 2009, (10)