旧桥加固工程管理

旧桥加固工程管理（精选11篇）

旧桥加固工程管理 第1篇

1 公路旧桥的加固方法

1.1 塞缝灌浆加固

裂缝在桥梁病害中较为普遍, 产生裂缝的原因很多, 也很复杂。结构物一旦出现裂缝, 其受力截面发生应力重分布, 也就意味着受力有效截面变小、结构应力增大、承载能力降低。塞缝灌浆是用胶结材料把结构的裂缝填满, 使力的作用、传递尽可能恢复到原状态。塞缝灌浆一般用于处理桥梁上、下部结构裂缝, 灌浆分为水泥浆、水泥砂浆、环氧树脂浆、环氧树脂、砂浆等, 具体采用哪一种, 应视实际情况而定。

1.2 体外预应力加固

通过体外预应力索施加反向荷载的方法对桥进行加固。为了约束斜裂缝进一步发展, 加强对腹板混凝土的约束, 增强腹板抗剪承载能力和刚度, 采用腹板内侧粘贴钢板。预应力施工工艺的步骤为:锚固端部横梁与跨中转向横肋、墩顶导向槽的施工;钢绞线下料与穿束;钢绞线张拉;预紧;高应力张拉;压浆。

1.3 上部结构改建

当上部结构具体承载力不大时, 在桥面上加铺一层钢筋混凝土面层, 使其与原有主梁形成整体, 达到加厚主梁高度和增大梁的抗压截面的目的, 以提高梁的承载能力。情况如下:

(1) 增设纵梁法:在墩台、地基安全性能好, 并有足够承载能力的情况下, 可增设新纵梁使之与旧主梁, 共同受力, 达到提高桥梁承载能力的目的。

(2) 增设桥墩或改桥为涵的改变结构体系法:通过改变桥梁结构体系, 如在简支梁下增设立柱或桥墩, 缩短桥跨, 或把相邻两跨简支梁加以连接, 变成连续梁。对小桥还可采用桥改涵的形式, 提高承载能力。或将旧梁部分或全部卸除, 更换成荷载等级较高的新梁。此法加固效果显著, 施工也较简便, 但造价高, 影响交通的时间较长。

1.4 桥面伸缩装置的维修

在调查研究旧桥的基础上, 经过技术、经济比较, 充分利用原桥进行拼宽, 使其满足超限运输要求。拼宽原桥对验算不能满足超限运输要求的旧桥, 经技术、经济比较后, 按实际通过的超限运输荷载设计拼宽桥梁, 以确保超限运输安全。

1.5 旧桥下部结构加固

桥台特别是高度较大的桥台, 受行车荷载和土压力作用, 常见病害有桥台开裂、凸肚, 翼墙外崩、开裂、错位等。对于跨径较小、水流不大的石拱桥, 多采用在桥跨内加钢筋混凝土框架进行加固。

1.6 旧桥基础加固

桥梁基础特别是天然地基上的浅基础, 由于埋置深度较浅, 易受河水冲刷而淘空。受河水改道冲刷桥梁引道。桥梁地基局部软弱, 致使桥台发生不均匀沉降, 引起桥台开裂等。针对以上病害, 采取对河床用浆砌片石进行铺砌、上游河床设置丁坝、打木桩扩大桥台基础等方法进行加固。

2 公路旧桥的管理方法

2.1 加强公路旧桥的管理

加强公路旧桥的管理并进行维修和加固, 使其处于正常的工作状态, 充分发挥旧桥的作用, 是公路管理部门的一项主要任务。对于旧桥的超限运输管理工作具有工期短、要求高、工程量较小、前期工作量大等特点, 我们的初步经验是:

(1) 对于经常过大件的路段, 应对该路段上的大小桥梁进行重点检查和管理, 收集原始档案材料, 掌握其动态, 针对其技术和承受能力编制相应的加固处理方案, 需要报批的及时按程序报批。

(2) 在施工中严格按照业主已批准的加固方案进行施工。

(3) 重视加固工程的原始资料的收集和整理工作, 为今后的加固工程积累经验。

(4) 充分调动基层单位的积极性, 正确处理责、权、利的关系。

2.2 旧桥加固的建议

目前制约旧桥加固工作的主要因素是资金问题, 在养路资金紧缺的情况下, 投入到旧桥加固上的资金更加有限, 现在的做法是省公路局将大中型桥梁作为计划单列, 而从我单位的实际情况看, 小桥的数量约占桥梁总数的90%, 且小桥的病害也比较严重, 对小桥的维修、加固需要投入大量的资金, 为此建议采用以下办法逐步解决:

(1) 省公路局应加大对大中型桥梁加固资金的投入, 并将属于危桥的小桥纳入这个范围, 集中资金重点解决危桥的加固。

(2) 对于桥梁的小修保养, 应纳入公路小修保养议标中, 特别是实行养路工程费制后, 可将各段管养的桥梁编入小修保养工程量清单内, 对站 (所) 不能承担的项目, 可安排段工程队施工, 总段加强检查和考核。

摘要：根据近年对超限运输桥梁及大中型桥梁的加固实践, 对公路旧桥各组成部分的加固方法进行了介绍, 并对桥梁的管理提出建议。

关键词：公路旧桥,加固,管理方法

参考文献

[1]张劲泉, 魏洪昌.公路旧桥加固成套技术及工程实例[M].北京:人民交通出版社, 2007.

浅谈公路旧桥加固与管理 第2篇

浅谈公路旧桥加固与管理

前言 公路旧桥具有荷载等级低、使用年限长的特点.从技术资料分析,大多数桥梁是三不知:①不知基底地质;②不知基础深度;②不知隐蔽部分的尺寸.从桥梁技术状况分析,由于河床屡遭洪水冲刷,河床底部加深,桥梁墩台基础外露、冲空,产生不均匀沉降,导致桥台、拱圈产生附加应力而出现开裂,有的甚至出现开合现象;有的.桥梁由于桥台较高,受行车及台后土压力的作用,桥台出现开裂、凸肚等病害;桥面混凝土铺装层由于使用时间长加之重车作用,导致开裂、剥落等病害.

作 者：薛雪春 作者单位：山西省平陆县交通局刊 名：科技信息英文刊名：SCIENCE & TECHNOLOGY INFORMATION年，卷(期)：“”(26)分类号：U4关键词：

公路旧桥加固技术分析 第3篇

关键词：公路旧梁 加固 技术

前言：

近年来，我国公路建设事业蓬勃发展，公路的通行能力和服务水平进一步得到改善和提高，尤其是“十五”期间，国家进一步加大了基础设施建设投资，但公路交通基础设施建设的“瓶颈”仍然制约着国民经济的发展。特别是在现有的公路上，许多旧桥，因使用年代较长，特别是在上个世纪60-80年代中期修建的桥梁，当时设计标准低，正在逐步成为危桥，并已成为制约公路提升技术等级的因素，已不适应交通量日益增长和大吨位运输车辆的要求。而许多旧桥，由于资金等因素的影响，不能及时与道路的拓宽改造同期进行，这就使得旧桥加固、维修更加重要，特别是对贫困地区，既能节约大量投资，又能收到良好的社会经济效益，消除交通安全隐患，提高公路通行能力和服务水平。

一、桥梁加固的基本原则和特点

首先，必须以原桥结构的设计图纸和检测报告为依据，在对旧桥使用情况进行充分的了解之上才能对加固设计有的放矢。在加固的过程中不能损伤原有结构，在加固完成后结构在最不利荷载组合作用下其强度、刚度和稳定性都能满足适用要求。要采取一定的措施保证新、旧结构的结合面应有足够的抗剪能力，保证应变传递的可靠性，使新旧结构能够一起承受荷载的作用。同时加固设计应考虑结构的耐久性要求，施工工艺要简单可靠，并且尽量减小对交通的影响。桥梁加固必须在原有结构上进行，加固方案的设计与实施必受到原结构形式、结构材料和环境的制约，旧桥加固的特点是加固空间有限，包括施工空间和使用空间的限制，加固后的结构高度要满足桥下通车和同行的相关要求。对资料比较欠缺的的旧桥要通过荷载试验等手段掌握旧桥的工作状况，同时要考虑新旧结构的共同作用，对加固设计中涉及新、旧设计规范的交叉问题要注意应用和比较。

二、加固方法

加固，简单来说，就是通过一定的措施使构件乃至整个结构的承载能力及其使用性能得到提高，以满足新的要求。目前加固方法有：

1、桥梁下部结构加固法

桥梁下部结构加固的主要目的是提高桥墩的整体承载能力。如桥墩发生了结构性损伤，可以用外包混凝土、粘貼钢板或碳纤维的方法进行加固。但是对于实体桥墩等横向刚度比较大的结构，其状态变化主要是由地基所引起，此时可重点从回填硬土或者对地基进行注浆等方法提高其约束桥墩的能力，提高桥墩的整体承载能力。抬桩就是通常使用的一种有效的加固方法。另一种桩基加固方法是钢筋混凝土套箍。由于下部桩基施工等原因，造成桩基缩径，采用的加固方法是清除桩体虚浮物，通过植筋后，外抱箍微膨胀混凝土。

2、桥面铺装加固法

1）局部修复凿补法。将水泥混凝土铺装层的表面凿毛，深度以使骨料露出为准；用清水冲洗干净断面并充分润湿，涂刷上同标号的水泥砂浆（或其他粘结材料），最后在桥梁承载能力容许领域内，铺筑一层1～5cm厚的水泥混凝土铺装层。

2）重新浇筑混凝土面板。桥面板的决裂和其他损坏特别严重，混凝土质量或施工状态特别不良，且无实用的修补方法时，就必须采用重新浇筑新的混凝土桥面板的措施，施工时，将原有的行车道铺装全部拆除，再将行车道表面清扫干净，必要时铺入适量短钢筋，配置上1～2层钢筋网，浇筑整体化混凝土。

3）桥面补强层加固法。即在旧有桥面上，重新加铺一层混凝土或钢筋混凝土补强层，此方法既修补已涌现裂缝、剥离等损坏的桥面板，又能加高原有梁板的有效高度，增长梁板的抗弯能力，改良铰结梁板的荷载横向散布，从而进步桥梁的承载能力。

4）其他方法。如加铺一层沥青混凝土，采用混凝土粘结剂或环氧树脂材料修补法，钢纤维混土修补法，聚合物混凝土罩面法等。

3、粘钢加固法

结构粘钢加固是一种建筑结构工程的加固新技术。用特制的结构胶粘剂，将钢板粘贴在钢筋混凝土结构的表面，能达到加固和增强原结构强度和刚度的目的。结构粘钢加固方法，与其他的加固方法比较，有许多独特的优点和先进性。

1）坚固耐用：经过多年来的工程实践，已经证明完全能保证加固工程的质量，结构的强度和刚度都能满足设计的要求。胶粘剂老化试验耐久性能满足要求。粘钢加固后的结构试验，也证明强度和刚度的设计方法是正确的和可靠的。

2）施工快速：在保证粘钢加固结构质量的前提下，快速完成施工任务，并能根据业务要求，在不停产不影响使用的情况下完成施工。

4、喷射混凝土加固法

喷射混凝土是借助喷射机械，利用压缩空气或其他动力，将按一定比例配合的拌和料，通过管道运送并高速喷射到受喷面上凝结硬化而成的一种混凝土，它不是以振动来捣实混凝土，而是在喷射时，由水泥与集料的反复连续撞击而使混凝土压实，同时又可采用较小的水灰比，因而它具有较高的力学强度和良好的耐久性。目前比较流行的是喷射合成纤维混凝土，也就是在喷射混凝土中掺入三维分布的合成纤维来改善混凝土性能。喷射合成纤维混凝土具有被喷射混凝土抗压、抗拉、抗剪、抗弯、粘结强度高的优点。

5、增大截面加固法

也称为外包混凝土加固法，是用增大混凝土结构物的截面面积和配筋进行加固的一种方法。加大截面加固法一般采用两种方法：一种是加厚桥面板；另一种是加大主梁梁肋的高度和宽度。该法工艺简略、适应性强，具有成熟的设计和施工经验，实用于较小跨径的T梁桥或板桥的加固。采用此法加固后桥梁刚度明显进步，承载能力也能取得较好的效果。但现场施工的湿作业时间较长，加固后的建筑物净空有必定减小。

6、碳纤维加固法

碳纤维加固技术是近几年内才由国外引进的一种新技术，因其强度高，耐腐蚀，且施工简便等优点，目前已广泛应用于实际工程中。碳纤维材料具有优异的物理力学性能。其力学特点是应力应变量完全线弹性，不存在屈服点或塑性区。加固混凝土构件所用的碳纤维布，是由碳纤维长丝经编织而制成的柔软片材。

三、加固方案选择与效果评价

加固方案与诸多因素有关，常考虑的主要因素有：桥梁结构型式；桥位地形、水文、自然状况；桥梁现状分析研究结论；施工技术水平；能否封闭交通；预期加固效果；资金投入量等。

桥梁加固应在不断总结经验和技术进步的基础上形成专门规范，同时要重视对加固后的桥梁进行检测和观察，以确定加固的效果。桥梁加固后的上部结构通常是用静载或动载试验，将试验结果与加固设计的计算结果进行对比，来判断桥梁加固成功与否。但对下部结构而言，不方便进行荷载试验，通过其频率变化来定量评估加固效果。桥梁的加固技术是新技术，，为指导加固技术的应用，需提出一整套完整的实用性桥梁检测、评定与加固成套的技术规范，为我国危旧桥的改造提供技术支持，确保危旧桥的改造工作科学合理，使桥梁加固做到“有章可循”、“有法可依”。

四、结束语

总之，公路老桥的维修加固同样属于桥梁建设工程，不能重建轻养，老桥的加固往往比新建还难，因为老桥的维修加固，没有现成的规范，更没有可供使用的标准图集，桥梁的病害又错综复杂，病害原因难以确定。因此，应充分重视公路老桥的管理工作，加大资金投入，使其保持良好的工作状态，确保公路运输的安全。

参考文献：

[1]杨文渊.桥梁维修与加固.人民交通出版社，1992

[2]王铁梦.建筑物的裂缝控制[M].上海：上海科学技术出版社，1987.

[3]张雪华，史丽远.高强复合纤维在桥梁结构加固中的应用，东北公路.2001.07.

[4]王银桥，陈亨锦.预应力混凝土连续箱梁加固设计[J]桥梁建设，2007.03.

浅析公路旧桥加固与管理方法 第4篇

关键词：塞缝灌浆,结构改建,加固,管理

公路旧桥具有荷载等级低、使用年限长的特点。从技术资料分析, 大多数桥梁是三不知:

(1) 不知基底地质;

(2) 不知基础深度;

(3) 不知隐蔽部分的尺寸。

从桥梁技术状况分析, 由于河床屡遭洪水冲刷, 河床底部加深, 桥梁墩台基础外露、冲空, 产生不均匀沉降, 导致桥台、拱圈产生附加应力而出现开裂, 有的甚至出现开合现象;有的桥梁由于桥台较高, 受行车及台后土压力的作用, 桥台出现开裂、凸肚等病害;桥面混凝土铺装层由于使用时间长加之重车作用, 导致开裂、剥落等病害。按桥梁技术状况来评定大多属三类桥梁, 随着国民经济的发展和重点工程的建设, 目前公路桥梁所承受的负荷有三个特点:

(1) 交通量不断增大;

(2) 重型车辆增加及超载现象严重;

(3) 超限运输的出现和增加。

按现在桥梁和运输状况, 桥梁的承载能力和通过的车辆荷载是公路与运输的矛盾之一。旧桥加固, 提高旧桥的承载能力, 确保交通运输的安全是目前和今后面临的任务。本文按桥梁的组成部分介绍桥梁的加固方法。

1 塞缝灌浆

塞缝灌浆是把按一定比例配制的水泥 (砂) 浆、环氧树脂 (砂) 浆, 通过喷浆机按一定压力灌入结构物缝隙内, 起到填塞裂缝、避免钢筋锈蚀并提高结构整体强度的作用。裂缝在桥梁病害中较为普遍, 产生裂缝的原因很多, 也很复杂。结构物一旦出现裂缝, 其受力截面发生应力重分布, 也就意味着受力有效截面变小, 结构应力增大, 承载能力降低。塞缝灌浆是用胶结材料把结构的裂缝填满, 使力的作用、传递尽可能恢复到原状态。

塞缝灌浆一般用于处理桥梁上、下部结构裂缝, 灌浆分为水泥浆、水泥砂浆、环氧树脂浆、环氧树脂、砂浆等, 具体采用哪一种, 应视实际情况而定。通常水泥 (砂) 浆用于石砌墩、台和拱圈裂缝, 由裂缝的大小来决定灌浆中是否掺砂, 采用水泥 (砂) 浆造价低、效果好。环氧树脂浆一般用于钢筋混凝土结构物, 因为钢筋混凝土构件产生的裂缝较小, 易灌满, 粘结性好;环氧树脂砂浆多用于桥面裂缝。

塞缝灌浆的通常做法是:先用1:1水泥砂浆勾缝, 勾缝耐须预留直径约6~8mm的灌浆孔, 孔距视裂缝宽度而定, 缝宽处孔距为0.6~1.0m, 缝小处孔距为0.4~0.6m。待勾缝砂浆达到一定强度后即可灌浆。钢筋混凝土梁的裂缝较小, 用环氧树脂勾缝, 凡大于0.2mm的裂缝都要留孔灌浆, 孔距一般为0.25~0.30m, 灌浆方法与灌水泥浆大致相同。在公路旧桥加固中, 塞缝灌浆是综合处治的方法之一, 用得比较普遍, 通过试载及使用观察, 效果较好。

2 上部结构改建

在调查研究旧桥的基础上, 经过技术、经济比较, 采用充分利用原桥进行拼宽, 利用桥台将拱式结构改为板式结构的加固方法, 使其满足超限运输要求。

2.1 拼宽原桥

对验算不能满足超限运输要求的旧桥, 经技术经济比较后, 按实际通过的超限运输荷载设计拼宽桥梁, 以确保超限运输安全。

2.2 利用原桥台改拱式结构为板式结构

对于小跨径石拱桥, 由于拱圈厚度不能满足超限运输要求或因地基较差发生不均匀沉降, 致使拱圈开裂, 降低承载能力, 可采用此办法。

3 旧桥下部结构加固

桥台特别是高度较大的桥台, 受行车荷载和土压力作用, 常见病害有桥台开裂、凸肚, 翼墙外崩、开裂、错位等。对于跨径较小, 水流不大的石拱桥, 我们采用在桥跨内加钢筋混凝土框架进行加固。

4 旧桥基础加固

桥梁基础特别是天然地基上的浅基础, 由于埋置深度较浅, 易受河水冲刷而向空。受河水改道冲刷桥梁引道, 导致桥台基础冲空, 引道被毁。桥梁地基局部软弱, 致使桥台发生不均匀沉降, 引起桥台开裂等。针对以上病害, 我们采取对河床用浆砌片石进行铺砌, 上游河床设置丁坝, 打木桩扩大桥台基础等方法进行加固。

对于跨径较小的桥梁, 由于河水改道, 洪水直接冲刷桥台基础, 导致基础冲空甚至掉脚, 可采取在桥跨范围内满铺15号片石混凝土的方法进行加固, 铺砌厚度为30cm, 铺砌两端设置截水墙, 截水墙的深度为1m, 宽度为0.6m。采用该法共加固桥涵8座。对于桥梁上游河床变迁、水流改道, 洪水直接冲刷桥台基础和桥台引道, 导致桥台基础冲空、引道被毁的桥梁, 采取在桥梁上游适当位置设置丁坝等调治构造物, 将河水导入主河道。

5 桥面铺装层的加固

桥面铺装层开裂或剥离等病害, 对于钢筋混凝土粱板桥容易使钢筋锈蚀, 减弱桥梁的横向整体性;对于石拱桥, 由于桥面雨水下渗, 加大了拱上填料的含水量, 使拱圈出现渗水现象等;同时由于桥面铺装层的破损, 引起桥面平整度差, 车辆通行时, 使桥梁产生震动, 对桥梁产生不利影响, 同时又加重了桥面铺装层的病害。根据桥梁的具体情况, 采用不同的加固方法, 对于使用年限长、破损严重的采用拆除、修复的加固方案。而对于病害较轻, 使用年限短, 且混凝土强度仍符合设计要求的则先处治病害, 在不降低设计荷载标准的前提下可采用加铺沥青碎石层的方案。

6 公路旧桥的管理

加强公路旧桥的管理, 并进行维修和加固, 使其处于正常的工作状态, 充分发挥旧桥的作用, 是公路管理部门的一项主要任务。对于旧桥的超限运输管理工作具有工期短、要求高、工程量较小、前期工作量大等特点, 公路超限运输一般是为国家或省的重点建设工程服务, 我们的经验是:

(1) 对于经常过大件的路段, 桥梁进行重点检查和管理, 收集原始档案材料, 掌握其动态;

(2) 在施工中注意抓重点、制约工程;

(3) 重视加固工程中原始资料的收集和整理工作, 为今后的加固工程积累经验;

(4) 充分调动基层单位的积极性, 正确处理责、权、利的关系。

公路旧桥的维修加固同样属于桥梁工程, 不能重建轻养, 旧桥的加固比新建还难, 因为旧桥的维修加固, 没有现成的规范, 更没有可供使用的标准图, 桥梁的病害又错综复杂, 病害原因难以确定, 因此, 应充分重视公路旧桥的管理工作, 加大资金投入, 使其保持良好的工作状态, 确保公路运输的安全。

目前制约旧桥加固工作的主要因素是资金问题, 在养路资金紧缺的情况下, 投入到旧桥加固上的资金更加有限, 为此建议采用以下办法逐步解决:

(1) 公路局应加大对大中型桥梁加固资金的投入, 并将属于危桥的小桥纳入这个范围, 集中资金重点解决危桥的加固;

对旧桥加固改造维修的浅论 第5篇

桥梁是公路的主要组成部分，修路架桥总是相伴相随，对当地和周边地区的经济发展起着十分显著的作用。随着科技进步、社会工业化水平提高，车辆载重量增大，车速相继提高，人们对道路服务水平也提出新的要求。但是，早期建设的桥梁，标准低和承载力不足，逐步阻碍交通畅通，成为公路交通“瓶颈”。特别是大型、重型车与日俱增，只是公路交通安全与畅通收到严重影响，为此，加固、改造、拓宽改建，提高现有桥梁的通行能力和服务水平，以缓解日趋紧张的交通压力。

桥梁加固的现有难度：已通车的桥梁，有现实的交通需要，因为要在不中断交通的情况下进行加固，所以加固时有交通干扰。结构形式的限制：加固的原则一般必须利用原有结构进行，只能在原有结构上做文章，所以受到局限。新老结构的结合是一个难题：这里包含新老结构体系的变化和过渡，还包括新老桥体的结合面。风险大：因为凡是要加固的桥梁，多半是危桥，结构已处在不利状态，有的还岌岌可危。对旧桥有的缺乏原有的设计资料和施工记录，结构内部情况不详；现有的受力情况不一样，很难确定其结构极限，这给旧桥的加固带来了风险。下面结合工程实例把涪陵区几种比较常见的桥梁病害及处理方案探讨一下，以便在相关的工作中得以借鉴。

涪陵区早期修建的典型桥梁有：石拱桥、钢筋混泥土肋拱桥、少筋微弯板组合桥梁、钢筋混泥土T形桥梁等。

1、石拱桥

一般病害体现在：a、宽度不足，影响行车；b、拱上侧墙外胀开裂，桥面铺装开裂破损渗水；c、U型台侧墙开裂；d、拱顶下沉；e、主拱圈、腹拱圈开裂等；f、桥台基础侵蚀、掏空。

1.1对于使用状况较好，拱圈及拱上建筑完好，有较高的承载能力，但桥面宽度较窄的石拱桥。我们为了利用旧桥还要改善桥面宽度，从而采用改造整体桥面板的方式来加宽桥梁，让旧桥可以满足净7m以上双车道通行的要求。可采用于原桥拱上重新浇筑现浇板、梁或采用拱上架设预制板、梁等方法。本方案优点：可以在一定的范围内解决桥的宽度问题；缺点：只能在原桥桥台台身完好的有限的宽度内进行加宽，并且还会在桥头出现加宽部分和桥头路基结合不好的现象。所以本方法实施时需对原桥承载能力及结构进行评估。例如：涪陵区麻溪桥。

1.2对于拱上侧墙外胀开裂、U型桥台侧墙开裂、桥面开裂渗水，而主体结构及墩台使用状况良好的石拱桥，可采用灌浆加固内填料方式，但必须在有桥梁原始设计资料且设计填料内填料为砂、土时可采用，填料为片石时慎用；也可采用钢筋砼套箍或护套加固桥台前墙、侧墙、改造桥面铺装更换上填料并做好防水措施的方式。例如：涪陵区广济桥。

1.3对于拱桥下沉和拱圈开裂的石拱桥，可根据具体情况采用拱圈增设套拱、锚喷砼、粘贴钢(筋)板等方法。一般加固时采用只在原拱圈下部筑模现浇砼新拱圈的套拱加固方式，该加固方式会出现因施工操作困难浇筑混凝土时无法振捣密实的问题。为解决此问题，现在套拱施工均采用于原桥桥面开孔浇筑的方法。例如：涪陵区平原桥加固。如条件允许时应尽可能采用粘贴钢板法，此方法不破坏原桥结构、施工简单、工期短，但工艺、造价及質量要求高。例如：川湘大罗溪桥。

1.4对于早期修建的石拱桥，因其基础多为浅埋式基础且处于完整基岩上，车辆荷载对其影响并不严重。但有的桥梁位于场镇交通要道，基础上覆有生产生活用的各类垃圾，受到的侵蚀及漂浮物影响严重，出现基础破损、掏空等现象。可在破坏严重区域内采用锚杆混凝土加固，为保证过水断面，一般不采用外包混凝土法。例如：涪陵区广济桥。

2钢筋混泥土肋拱桥

对于60年代左右建设的钢筋混泥土肋拱桥，由于使用年限交叉、荷载标准较低，常常出现桥梁自身老化破损严重、整体刚度下降、承载能力不足的病害。对于此种桥型的加固方式很多，比如外包混凝土和增加拱肋等方式，加大拱肋截面、增配主筋能提高拱肋抗弯强度，其优点是既保持原有美观造型又降低造价，缺点是施工工艺要求高。

3少筋微弯板组合桥梁

此种桥形建设多在60、70年代，荷载标准较低，随着使用强度的加大、老化超载等原因，造成了微弯板的开裂破损、主梁破损、支座实效和整体刚度下降等病害。在实际中断道施工的可能性很小，为了维持使用，可采取改造桥面系，增加横向连系。改善活载的横向分布同时，更换主梁支座的方式来改造强梁。既增加了桥的整体刚度，改善了主梁的横向分布，又增加了桥的使用寿命的同时提高了承载能力。

4钢筋混泥土T形桥梁

80年代后建设的钢筋混泥土T形桥梁，随着使用的频率加大，超载超限及施工质量等诸多原因，造成了桥梁横隔梁开裂，主梁出现超限的各种受力裂缝，桥面开裂，桥梁整体刚度下降等病害。

4.1对于主梁使用状况良好而横隔梁板焊接点开裂的桥梁，可采用加固横隔梁的方式此种方式用锚垫板给横隔梁加上横向预应力，外包混泥土使锚杆和横隔梁结合成整体，增加了桥梁的横向联系和刚度。

4.2对于主梁和横隔梁均有较重的损伤的桥梁，可采用改变横向连接的方式，变铰接T梁为刚接T梁，变焊接钢板的横隔梁为湿接缝形式的横隔梁，从而改善横向分布提高桥的整体刚度，并且改造桥面铺装。

4.3对于桥墩盖梁出现拉应力裂缝的桥梁，可采用在体外加预应力的加固方式，对盖梁进行改造，使其满足抗剪强度的要求。该加固技术需要进行计算后进行。

5结束语

各种桥梁的病害不同，加固方式也多种多样，在这里就不一一陈述。在设计和施工实践中会遇见各种各样的问题，这里仅对上述几种具有代表性的病害进行分析，把一些常用的处理方式介绍出来，以供大家在一起探讨和研究。相信通过不断的探讨和研究，把我们的智慧应用于工程，对不同的工程找到比较理想的解决方式，从而达到以较小的代价换来较大的经济效益。

参考文献：

【1】《中国公路》编辑部.加强旧危桥改造可不容缓.《中国公路》.2001年第4期

【2】交通部科学技术情报研究所.旧桥检测、评价、加固技术的应用.1990年5月

【3】谌润水.旧桥加固与桥梁建设可持续发展.《第二届亚太可持续发展交通与环境技术大会论文集》.人民交通出版社.2000年3月

浅议公路旧桥的加固与管理 第6篇

梁是公路建设中的重点结构, 而桥梁的质量也会直接影响到公路的使用安全和使用寿命。为了能提高旧桥梁的承载力, 确保交通运输的安全, 相关单位必须加强旧桥梁的改造和维护, 对一些存在危害的地方进行加固管理。

1 关于旧桥梁上部结构的加固

1.1 桥面补强层加固法

首先要梁顶上加一层混凝土, 可以提高桥梁面的强度。去除已经损害的部分, 让桥梁形成一个受力整体, 增大主梁的高度, 改善桥梁的受力程度, 以及分散受力面积, 最后提高桥梁的承载力。

1.2 增大截面和配筋加固法

如果桥梁的稳定性、刚度和承载力不够, 施工单位一般采取增大构件截面、增大配筋、提高配筋率的方法进行加固, 提高桥梁的受力面积或者受力程度, 以此来改变桥梁的受压程度, 提高桥梁使用强度。

1.3 粘贴钢板加固法

如果桥梁老化, 加上车辆增多, 交通压力大, 主梁会出现承载力不足或出现严重腐蚀的情况, 此时, 主梁就会出现裂缝, 导致危害的发生。加固中, 通常采用粘结剂及锚栓, 将钢板粘贴锚固在混凝土结构的受拉缘或薄弱部位, 以钢板代替增设的补强钢筋, 提高桥梁的承载力。

1.4 增设纵梁加固法

桥梁墩台的安全性能好, 结构稳定, 可以在有足够承载力的前提下, 通过增设承载力高和刚度大的新纵梁的办法, 让新梁与旧梁相连接, 使其共同承受桥梁的压力, 提高桥梁的稳定性。由于荷载在新增主梁后会在桥梁中实现重新分布, 原料梁的受力会减少, 由此使加固后的桥梁承载力和刚度得到提高。而增设的纵梁可以加宽受力面积的作用。

2 旧桥下部结构加固

桥台是公路桥梁中的重要结构, 尤其是高度大的桥台, 由于行车量大, 交通情况复杂, 容易遭受损害, 出现桥梁使用的安全问题。而那些跨度小, 水流不畅, 长度较短的拱桥, 通常是加设钢筋混凝土进行加固, 只有这样, 才能更好的提高桥梁的稳定性。

3 塞缝灌浆

塞缝灌浆就是通过一定比例的配比, 将特制的喷浆材料通过喷浆机, 按照一定的施工比例喷入缝隙内, 以便填塞裂缝、避免钢筋锈蚀, 并提高桥梁的强度。裂缝是桥梁病害中的常见问题, 它能产生较多的裂缝, 其结构也比较复杂。结构物一旦出现裂缝, 桥梁的受力面就会出现应力, 也就是说, 有效的受力面积在减少, 结构应力增大, 那桥梁的承载力就会降低。塞缝灌浆是用胶结材料把结构的裂缝填满, 让其恢复或者尽量恢复到原有的状态。塞缝灌浆一般用于处理桥梁上、下部结构裂缝, 其灌浆材料丰富, 但具体要使用哪种材料, 还是要根据工程的实际情况而定, 通常水泥 (砂) 浆用于石砌墩、台和拱圈裂缝, 从缝隙的大小来决定是否要掺砂, 而水泥 (砂) 浆造价低、效果好。环氧树脂浆一般在钢筋混凝土的结构中使用, 由于钢筋混凝土结构出现的裂缝小, 施工中容易将裂缝灌满, 粘结性好;环氧树脂砂浆多用于桥面裂缝。常见的塞缝灌浆的施工方法是:先用1:1水泥砂浆勾缝, 勾缝时需要留下直径为6mm-8mm的灌浆孔, 孔距根据裂缝的宽度而定, 缝宽处孔距为0.6mm-1.0mm, 缝小的孔距为0.4mm-0.6mm, 同时还要保证勾缝达到一定的强度。钢筋混凝土梁的裂缝较小, 用环氧树脂勾缝, 凡大于0.2mm的裂缝都要留孔灌浆, 孔距一般为0.25mm-0.3mm。在旧桥加固中, 塞缝灌浆是处理综合问题的常见方法之一, 使用比较普遍, 对旧桥梁的施工效果较好。

4 桥面铺装层的加固

4.1 注意桥梁铺装层的加固

传统的路面修复都是用铺装沥青的方式, 但容易导致铺装上层处于不利的受力状态, 承受大量的拉力, 容易导致桥梁的顶部出现裂缝, 致使铺装上层的早期损害, 也是引起铺装上层裂缝的主要原因之一, 因此, 重视桥面铺装上层的设计和选材, 可以更好地控制裂缝和保证桥梁的质量, 提高围护的效果, 而这对防止铺装上层的早期损害也是有实际意义的。所以, 对桥梁铺装加固维修的环节来说, 要使用结构性能良好的新型沥青, 再根据铺装上、下层的不同功能以及桥梁的受力状态进行材料组合安排, 提高材料的使用率, 只有这样, 才能更好地解决铺装上层的加固问题。

4.2 材料、结构和施工的协调

材料是旧桥梁加固管理中最重要的组成部分, 它是决定一切的源头, 因为决定沥青混合料力学性能的原材料以及混合料的组成结构都有很大的选择性, 施工单位必须从实际出发, 选择优秀的材料, 保证铺装层的材料使用能准确科学。因此, 在满足铺装层加固施工的各种条件下, 为了减少铺装层的应力, 提高工程强度, 首先要对材料的使用进行组合, 设计出适应桥面铺装层受力特性和防水要求的密实性沥青材料。实际上, 在铺装层中使用增强纤维沥青混凝可以起到很好的修补效果, 还能加强其强度, 并增加铺装层沥青的柔韧性, 减少损害发生, 并改善铺装层的受力强度, 减少桥梁铺装层出现裂缝、脱落等问题, 提高桥梁的质量和使用寿命, 并能保证桥梁施工的安全性。

5 总结

公路旧桥梁的加固管理是一项关乎国计民生的重要工作, 及时进行维修和加固, 可以再次发挥旧桥梁的作用, 为国家节省资源, 保证我国有更多的桥梁处于使用状态, 延长其使用寿命, 维护社会公益, 提高社会效益。

摘要：国家经济的发展也带动了交通运输业的发展, 我国各级道路建设得到了飞快的发展, 但有的旧桥梁也在使用中显得不堪重负, 它们负担着十分沉重的交通荷载及繁重的交通量。由于各种原因, 这些桥梁又没有得到合理的修缮, 已经危在旦夕。为了深化国家发展, 提供国民深化质量, 国家开始着手实行旧桥加固工程, 根据近年对桥梁的加固实践, 下面浅析公路旧桥各组成部分的加固方法, 并对桥梁的管理提出建议。

关键词：旧桥,加固,管理

参考文献

[1]王鑫.公路旧桥加固与管理[J].黑龙江交通科技, 2010, 8.

[2]王德魁.浅谈公路旧桥的加固、维修与管理[J].设计研究, 2007, 2

[3]关永轩.公路旧桥存在问题及加固技术措施[J].广东建材, 2009, 8.

旧桥加固工程管理 第7篇

为了达到实际施工的目的，需要进行公路旧桥施工特点的分析，其具备应用年限长及其荷载等级低的特点。从技术应用角度上可以得出目前公路旧桥加固环节运作过程中的不足。从桥梁技术角度上讲，由于洪水的影响，导致河床提升。桥梁墩台基础部分外露，出现不均匀沉降的现象。导致其产生开裂现象，这不利于实际工作的有效优化。可能出现开台现象，在桥梁建设过程中由于其桥台较高，受到其台后土压力及其行车压力的影响，容易导致其桥台开裂，产生一系列病害。随着公路使用时间延长，其桥面混凝土铺装层容易开裂。为了满足实际工作的需要，需要优化桥梁技术环节，以满足公路桥梁工程的建设。

随着交通量的不断增加，车辆种类越来越多，超载现象比较严重，出现了一系列的超限运输。在实际桥梁运输过程中，影响公路运输的因素很多。其旧桥加固环节也必然影响旧桥的承载能力，为了满足交通运输环境的稳定运行，需提升旧桥的承载能力，健全桥梁的加固管理系统，促进桥梁的有效应用。

2 塞缝灌浆环节的分析

塞缝灌浆环节是公路旧桥加固环节中的重要组成部分，通过对其水泥浆的配制环节的优化，实现对相关材料的应用，以有效降低钢筋锈蚀的现象，确保其整体强度，有效控制桥梁裂缝等病害。在实际工作中，裂缝产生的因素较多，出现裂缝意味着其结构应力的增加，其较低的承载能力，导致裂缝的产生。需通过相关模式的应用，满足实际工作的需要。塞缝灌浆一般用于处理桥梁上、下部结构裂缝，灌浆分为水泥浆、水泥砂浆、环氧树脂浆、环氧树脂、砂浆等，具体采用哪一种，应视实际情况而定。通常水泥浆用于石砌墩、台和拱圈裂缝，由裂缝的大小来决定灌浆中是否掺砂，采用水泥浆造价低、效果好。环氧树脂浆一般用于钢筋混凝土结构物，因为钢筋混凝土构件产生的裂缝较小，易灌满，粘结性好;环氧树脂砂浆多用于桥面裂缝。

为了满足实际工作的需要，需进行其塞缝灌浆系统的健全，用水泥砂浆灌注预留灌浆孔，控制孔距，满足实际工作的需要。其灌浆环节的应用，离不开对其勾缝砂浆环节的优化，钢筋混凝土梁的裂缝较小，用环氧树脂勾缝，凡大于0.2mm的裂缝都要留孔灌浆，孔距一般为0.25-0.30m，灌浆方法与灌水泥浆大致相同。在公路旧桥加固中，塞缝灌浆是综合处治的方法之一，用得比较普遍，通过试载及使用观察，效果较好。

3 上部结构及其下部结构改建环节分析

我们也要优化旧桥管理环节，实现对相关技术设备的有效应用，深化原桥的拼宽模式，加固其板式结构，满足实际交通运输的需要。我们也要拼宽原桥环节，优化其验算管理环节，满足旧桥的运输需要。通过相关技术的应用，确保其超限运输环节的优化。利用原桥台改拱式结构为板式结构，对于小跨径石拱桥，由于拱圈厚度不能满足超限运输要求或因地基较差发生不均匀沉降，致使拱圈开裂，降低承载能力，可采用此办法。桥台特别是高度较大的桥台，受行车荷载和土压力作用，常见病害有桥台开裂、凸肚，翼墙外崩、开裂、错位等。

为了满足实际工作的需要，需要进行桥梁基础环节的优化，保证其天然地基的浅基础的深化，确保其埋置深度的控制。而在实际生活中，影响桥梁基础的因素是比较多的，比如其河水的冲刷，其埋置的深度等。河水的改道，也一定程度实现了对桥梁的冲刷，从而不利于桥台基础的深化，出现一系列的施工问题。其桥梁地基环节的软弱，也不利于桥台的均匀性沉降，导致其桥台的开裂的现象。为了有效预防上述的病害，需要进行铺砌环节的优化。对于跨径较小的桥梁，由于河水改道，洪水直接冲刷桥台基础，导致基础冲空甚至掉脚，可采取在桥跨范围内满铺15号片石混凝土的方法进行加固，铺砌厚度为30cm，铺砌两端设置截水墙，截水墙的深度为1m，宽度为0.6m。采用该法共加固桥涵8座。对于桥梁上游河床变迁、水流改道，洪水直接冲刷桥台基础和桥台引道，导致桥台基础冲空。

4 公路旧桥管理模式的优化

为了保证公路旧桥加固环节的优化，需要进行旧桥管理系统的优化，保证其桥面铺装层开裂现象的避免，实现对其钢筋混凝土梁板桥环节的有效控制，确保其桥梁的横向整体性的控制，避免发生钢筋锈蚀的现象，实现对石拱桥环节的优化。在此过程中，需采取相关措施，实现其拱上填料的含水量的控制，避免出现拱圈的渗水现象。在此过程中，由于其桥面铺装层的破损，不能确保其桥面的平整度的有效控制，在车辆应用过程中，容易导致桥梁的震动，从而不利于桥梁的安全管理，也不能有效实现对桥面的铺装层的相关病害的有效防治。为了满足实际工作的需要，需进行其桥梁实际施工环境的应用，实现其加固模式的应用，以有助于加固方案的深化应用，保障其混凝土强度满足实际工作的需要。加强公路旧桥的管理，并进行维修和加固，使其处于正常的工作状态，充分发挥旧桥的作用，是公路管理部门的一项主要任务。对于旧桥的超限运输管理工作具有工期短、要求高、工程量较小、前期工作量大等特点，公路超限运输一般是为国家或省的重点建设工程服务，对于经常过大件的路段，桥梁进行重点检查和管理。

我们也要进行公路旧桥的维修加固模式的应用，保证其桥梁工程的综合效益的提升，以有助于旧桥的维修加固模式的深化，确保其施工标准图环节及其桥梁病害环节的控制，确保其公路旧桥管理模式的应用，有助于实现对资金环节的有效控制，保证公路运输的安全性的提升。制约旧桥加固工作的主要因素是资金问题，在养路资金紧缺的情况下，投入到旧桥加固上的资金更加有限，为此建议采用以下办法逐步解决:公路局应加大对大中型桥梁加固资金的投入，并将属于危桥的小桥纳入这个范围，集中资金重点解决危桥的加固。

结语

提升公路系统综合效益，离不开对公路旧桥加固管理环节的应用，这需要引起相关人员重视，加强管理环节的深入分析。

摘要：为了确保公路旧桥管理环节的优化, 我们需要实现其公路旧桥加固管理模式的深化, 保证现实工作的开展, 通过对其运作过程中的不足, 展开分析, 满足现实工作的需要, 实现其有效的加固管理。

关键词：桥梁,旧桥加固,管理应用,研究总结,分析应用,探究

参考文献

[1]蒙云.桥梁加固与改造[D].重庆:重庆大学出版社, 1989.

城市旧桥维修加固设计 第8篇

近年来, 随着社会经济的高速发展, 城市交通量迅猛增长, 相当一部分早期建设的桥梁出现了诸多各式各样的病害, 为保证桥梁满足交通运行顺畅安全的需要, 必须对这些旧桥进行检测、评定, 以便进行后续的养护、维修和加固等工作。

大连市区内建于上世纪八十、九十年代的桥梁有近四十座, 主要以钢筋混凝土梁板桥结构为主。随着运营年限的增加, 已逐步进入了维修养护期。经调查检测, 这些桥梁中有近半数出现了明显的病害, 特别是在车辆荷载增加的情况下, 桥梁的破坏程度日益加剧, 维修加固刻不容缓。

1 常见病害

经过对桥梁的现场检测, 对桥梁使用状况及承载能力进行了综合评价, 可以看出, 大部分桥梁的主体结构强度、刚度均能满足设计要求, 但经过多年的运营, 出现了较多病害, 只有少数桥梁出现承载力不足的情况。

混凝土桥梁主体结构的主要病害有:钢筋混凝土梁板及墩台表面有蜂窝、麻面出现, 部分位置混凝土局部剥落、露筋, 局部梁体底缘有因桥下车辆剐蹭产生的破损。梁底产生横向裂缝, 腹板有竖向裂缝, 预制梁后浇带处混凝土破损严重等。

另外, 桥梁附属结构也有各种病害情况:桥面铺装有隆起或出现凹坑破损, 防撞墙混凝土局部有剥落、露筋现象, 桥面排水管损坏或被异物堵塞, 桥梁伸缩缝被杂物填满, 或伸缩缝两侧混凝土填充物破损严重、桥梁支座的损坏等。

2 病害分析

桥梁结构在设计、施工期间的技术不当和在后期的使用过程中荷载作用造成了结构损伤, 这是病害的最基本原因。除此以外, 主要的原因就是环境作用引起的, 即由于环境中的侵蚀性物质进入混凝土内部, 发生物理、化学反应, 包括混凝土的碳化、沿海地区氯离子的侵蚀和冻融破坏等等, 引起混凝土损伤, 产生各式病害情况。

虽然混凝土结构的病害外在表现形式多种多样, 但通常首先表现为在混凝土中出现裂缝, 并由此发展, 形成更多更严重的病害。因此, 重视裂缝的研究, 找出裂缝产生的原因, 对于桥梁维修加固有着重要的意义。

3 桥梁结构裂缝

根据大连市区内的多座梁板式桥梁的现场调查情况, 常见的典型性裂缝主要有以下几种形式:

1) 梁板跨中截面附近下缘受拉区弯曲裂缝。这种裂缝较为常见, 通常裂缝宽度不大, 间距较密, 与主钢筋垂直。当结构承受上部荷载时, 已有裂缝会变宽并缓慢延长, 卸载后, 裂缝一般能恢复原状。这样的裂缝属于弹性范围的裂缝。若裂缝宽度过大, 或延至结构的深层, 则预示结构正截面承载力不足。

2) 梁腹板的斜裂缝。裂缝通常发生在支座到1/4跨径之间, 出现在梁的侧面, 与梁成45°～60°左右的夹角。这种裂缝由主拉应力引起, 宽度通常很小。若宽度过大, 预示结构的斜截面承载力不足, 存在发生斜截面脆性破坏的危险。

3) 梁板结构的水平纵向裂缝。在部分梁板的底面, 沿着主筋的方向, 产生纵向裂缝。随着裂缝的扩展, 混凝土保护层脱落, 钢筋外露而锈蚀。这些裂缝处通常混凝土保护层过薄, 而导致混凝土碳化、钢筋锈蚀胀裂混凝土。

4) 混凝土表面的网状裂缝。裂缝发生在混凝土面层, 缝浅而细, 在外荷载作用下, 裂缝变化很小。通常是由于收缩、温度等因素引起, 多是纵横交错, 在上下部结构表面均有发生, 分布无明确规律。

5) 梁体支座处裂缝。在部分简支板桥梁的支座处, 梁板上有斜向裂缝, 一般只有一两条大裂缝, 通常由于墩台发生了不均匀沉降, 或上部结构的混凝土局部承压力不够。

以上各种结构裂缝可能是由外荷载引起的受力裂缝, 或是由结构变形引起的裂缝, 但无论何种裂缝, 在维修加固设计中, 要依照裂缝的危害性, 采用不同维修方式进行处理。

4 桥梁维修加固设计

4.1 混凝土表层病害的修复

桥梁结构混凝土表层病害主要有:蜂窝、麻面、露筋、孔洞、表面腐蚀、老化、剥落、表层裂缝等。这些病害在初期阶段只是外观表现, 对桥梁结构的安全及正常运营不会产生影响。但随着时间的推移, 在外界因素的影响下, 危害会不断发展扩大, 使结构损伤逐渐向内部发展, 导致混凝土保护层减薄, 钢筋外露并锈蚀。逐步削弱结构的强度和刚度, 致使桥梁结构破坏, 危及结构安全, 缩短桥梁的使用寿命。因此, 对于表层的病害必须及时维修处理。

常用的修补材料有混凝土 (砂浆) 、聚合物水泥混凝土 (砂浆) 及改性环氧混凝土 (砂浆) 等材料[1]。在对病害修补前, 应对混凝土表面的蜂窝、空洞进行处理、凿毛, 对已经生锈的箍筋进行除锈, 并使就混凝土表面保持湿润、清洁[2]。在采用水泥混凝土和水泥砂浆时, 要特别注意避免修补材料与旧混凝土之间发生脱离, 应充分重视两种材料间的粘接技术和粘接材料的选择, 才能达到满意的维修效果。环氧材料具有较高的强度, 抗腐蚀、抗渗透, 能与混凝土材料牢固粘贴, 是一种较好的修补材料。对于一些对修补质量要求较高的结构, 需要根据待维修部位的混凝土强度、缺陷面积和厚度情况、维修部位的承重要求等条件, 选用相应的高性能修补材料, 来更好地完成表层混凝土的修复。

4.2 结构裂缝修补

对于桥梁结构混凝土表层的细小裂缝, 采用填缝或表面抹环氧砂浆等方法即可。当裂缝较深, 可能影响结构强度和刚度时, 则必须采取妥善维修方法, 确保桥梁安全。裂缝处理的首要步骤为裂缝的封闭, 目前多采用压力灌浆法, 即通过施加一定的压力, 将灌浆材料注入结构内部缝隙中, 通过材料的粘结, 恢复结构的整体性, 以提高结构强度、耐久性和防水性能。结合大连地区的实际情况, 桥梁结构常年受雨雪侵蚀, 沿海地区空气中氯离子含量高, 冬季桥面经常撒除雪剂化雪除冰, 都有可能使氯离子渗入混凝土中。加之近年来交通量猛增, 车辆荷载日益加大, 对桥梁结构造成很多不利影响, 为减少混凝土表面裂缝破坏, 在维修设计中对桥梁外表面增加防腐处理。在混凝土表面裂缝封闭完成后, 整体涂刷防腐聚氨酯涂料, 依靠其良好的附着性能, 在混凝土表面形成漆膜保护, 防水、抗腐蚀、耐玷污且施工较简便, 大大提高了混凝土桥梁的耐久性能。

4.3 结构加固与改造

当桥梁结构病害较严重, 经检测评估不能满足结构安全或正常使用要求时, 则必须进行加固改造。加固改造要求技术可靠、经济效益高、施工方便, 特别要注意减少对原结构的损伤。目前, 国内外对桥梁结构主要的加固方式有:加强薄弱构件、增加辅助构能力, 并且对原结构损伤小, 施工时所需设备和工艺较简单、对交通干扰小、人力投入少、工期短, 经济效益明显。由于预应力加固梁桥时预应力筋布置在梁截面外部, 易受环境 (如温度、酸性气体等) 的影响, 所以预应力加固需要可靠的防腐设计。

4.4 桥梁附属结构维修

桥面系破坏中, 桥面铺装的病害最普遍, 主要表现为:表面裂缝、破损, 路面凹凸不平、有车辙, 伸缩缝前后高低差等等。对于水泥混凝土铺装层, 裂缝根据大小及深度可分别采用环氧材料注浆封闭或沥青材料填充封闭。坑槽或破裂部分, 可采用水泥混凝土对原结构进行修补。更为严重的损坏, 可以采用重新铺筑的方法修补。沥青混凝土桥面铺装层小面积损伤可以用同种材料进行填充碾压。大范围的维修, 需要根据损伤程度, 翻修部分面层或全部翻修。

桥梁伸缩装置和支座, 由于设计、施工以及后期维护等各方面的原因, 也是容易出现病害的部位。一些旧桥采用的简易伸缩装置, 由于逐年老化或者杂物的堵塞, 已经不能保证提供结构需要的伸缩量, 必须进行更换。通过对伸缩缝附近的桥面铺装和部分结构进行处理, 经过钢筋补焊、混凝土重筑的方式, 可以解决这一病害。而桥梁支座的维修则较为复杂, 因为支座本身设计使用寿命低于桥梁结构的使用年限, 所以支座的更换往往更为必要。旧桥的设计通常没有考虑更换支座的空间, 近年来随着桥梁顶升技术的发展, 才逐渐使桥梁支座的更换变得更为可行和有效。

5 结语

近年来, 各地进行了大量的旧桥维修加固工程, 在实践中取得了不少成功的经验, 也获得了显著的社会和经济效益。同时, 旧桥加固技术也始终在完善、补充、发展, 随着新材料、新工艺、新技术的出现, 将会有更新的、更好的维修加固方法出现和得到应用, 使桥梁结构更安全、经济、适用, 更好地为交通发展服务。

参考文献

[1]中交第一公路勘察设计研究院有限公司.JTG/T J22-2008公路桥梁加固设计规范[S].北京:人民交通出版社, 2008

[2]中交第一公路勘察设计研究院有限公司.JTG/T J23-2008公路桥梁加固施工技术规范[S].北京:人民交通出版社, 2008

浅谈旧桥维修与加固技术 第9篇

具体到对某座旧桥进行加固和改造时, 既要针对其病害特点和环境条件等, 采取相应的、有效的、甚至极具创造性的具体措施, 同时也应遵循一定的工作步骤来开展工作。其内容包括:1) 日常养护发现桥梁存在较为严重的结构病害后决定进行加固的决策过程;2) 对桥梁进行结构检查、检测和评定;3) 加固设计和编制工程预算;4) 加固施工和加固后的鉴定、验收;5) 加固前、后必要时进行动、静载试验等等。

加固改造的技术的主要途径有:加固薄弱构件;增加辅助构件;改变结构体系;减轻恒载;加固桥墩、台及基础。

旧桥加固改造的基本要求:1) 加固改造技术可靠, 耐久性满足使用要求;2) 加固费用省、经济效益高;3) 设备简单实用方便;4) 尽量不中断交通或少中断交通;5) 加固改造材料的性能好, 养护工作量少;6) 尽量减小对原桥梁结构的损伤。

2 旧桥加固的主要部位及方法

2.1 旧桥上部结构加固技术

在调查研究旧桥的基础上, 经过技术、经济比较, 采用充分利用原桥进行拼宽, 利用桥台将拱式结构改为板式结构的加固方法, 使其满足超限运输要求。在梁顶上加铺一层钢筋混凝土层, 一般先凿除旧桥面, 使其与原有主梁形成整体, 达到增大主梁有效高度、改善桥梁荷载横向分布能力, 从而达到提高桥梁的承载能力的目的。

2.1.1 拼宽原桥

对验算不能满足超限运输要求的旧桥, 经技术经济比较后, 按实际通过的超限运输荷载设计拼宽桥梁, 以确保超限运输安全。如某石拱桥右边部分于1960年修建, 净跨9.2m, 宽6.4m;左边部分于1986年拼宽修建, 净跨8.0m, 宽2.5m.经验算左边部分能够满足超重车通行, 加固方案为在左边紧靠1986年修建的石拱桥拼宽3.4m, 使其共同受力, 供超限车辆通过。

2.1.2 利用原桥台改拱式结构为板式结构

对于小跨径石拱桥, 由于拱圈厚度不能满足超限运输要求或因地基较差发生不均匀沉降, 致使拱圈开裂, 降低承载能力, 可采用此办法。

2.2 旧桥下部结构加固

桥台特别是高度较大的桥台, 受行车荷载和土压力作用, 常见病害有桥台开裂、凸肚, 翼墙外崩、开裂、错位等。

1) 增补桩基加固法当桥梁墩台基底下有软卧层时, 墩台发生沉陷;对此采用增补桩基加固法是一种常用而且有效的方法。这种方法是:在桩式基础的周围补加钻孔桩等, 以此提高基础的承载力, 增强基础的稳定性。2) 钢筋砼套箍或护套加固法当桥梁墩台由于基础埋深不够, 或因施工质量控制不严等原因, 导致墩台开裂时, 有时会出现贯通裂缝, 可采用钢筋砼围带或钢箍进行加固。3) 桥台新建辅助挡土墙加固法由于桥台台背水平土压力过大, 引起桥台倾斜, 应在台背之后加建一挡墙, 以抵御过大的土压力。墩台拓宽加固法利用旧桥基础, 靠墩台盖梁挑出悬臂加宽部分, 以便安装的上部结构。此种情况为只加宽墩台上部的盖梁、墩台身和基础则不需予以加固。

2.3 旧桥基础加固

桥梁基础特别是天然地基上的浅基础, 由于埋置深度较浅, 易受河水冲刷而淘空。受河水改道冲刷桥梁引道, 导致桥台基础冲空, 引道被毁。桥梁地基局部软弱, 致使桥台发生不均匀沉降, 引起桥台开裂等。针对以上病害, 我们采取对河床用浆砌片石进行铺砌, 上游河床设置丁坝, 打木桩扩大桥台基础等方法进行加固。

2.4 旧桥桥面铺装层的加固

桥面铺装层开裂或剥离等病害, 对于钢筋混凝土梁板桥容易使钢筋锈蚀, 减弱桥梁的横向整体性;对于石拱桥, 由于桥面雨水下渗, 加大了拱上填料的含水量, 使拱圈出现渗水现象等;同时由于桥面铺装层的破损, 引起桥面平整度差, 车辆通行时, 使桥梁产生震动, 对桥梁产生不利影响, 同时又加重了桥面铺装层的病害。而对于病害较轻, 使用年限短, 且混凝土强度仍符合设计要求的则先处治病害, 在不降低设计荷载标准的前提下可采用加铺沥青碎石层的方案。如某桥建于1981年, 桥面混凝土铺装层由于使用年限长、强度低, 导致多处开裂甚至破碎, 雨水下渗, 主拱腹形成长20余cm的石钟乳, 车辆通过时对桥梁的冲击振动大。加固方案为:1) 采用静态爆破法, 对称逐块地拆除混凝土铺装层;2) 采用半幅对称施工;3) 对称逐块浇筑30号混凝土铺装层。此线某处为3孔16.8m现浇四梁式钢筋混凝土T梁桥, 桥面铺装层多处开裂, 采用凿除混凝土铺装层直至梁顶, 将梁顶凿毛并清洗干净, 浇筑25号厚10cm的混凝土, 在每跨的跨中横向和桥中线处设置缩缝, 支座处设伸缝, 并布置传力杆, 通过加固使主梁的承载力和刚度均有提高。桥面铺装为25号混凝土, 共出现43条纵、横裂缝, 经实地调查分析, 混凝土标号符合设计要求, 使用时间不长, 该处最高气温达56℃, 温差大, 认为引起混凝土开裂的主要原因是温差。通过对该桥的全面验算, 采用对桥面病害处治后, 加铺3cm厚AM10改性沥青碎石层的加固方案, 具体做法:清缝、灌环氧树脂浆;洒粘层沥青;铺筑3cm厚改性沥青碎石层。

2.5 旧桥墩台的加固、维修

由于基础埋深不足或基础沉陷造成墩台开裂, 通缝, 可采用钢筋砼围带或钢箍进行加固。柱式墩台若折断, 在基础承载力许可时, 可立模浇注砼, 加大断面尺寸, 墩台出现空洞时, 可开凿通眼, 用压浆机压注水泥砂浆或环氧树脂进行修补加固。对桥台出现的开裂、凸肚、位移、翼墙外崩、转动等病害, 我们针对不同的原因, 采取不同的加固方法:对桥台尺寸不足, 难以承受行车荷载和台背土压力时, 可将台背填土换成分层干砌片石或者建撑壁进行加固。对台背填土因冻土或砌筑不良造成的鼓肚, 可挖除冻土, 换填矿渣、砂砾等, 并封闭表面使之不透水, 或凿除鼓肚部分, 重新砌筑。梁式桥U型桥台非常普遍, 其典型病害往往是:台身开裂、台后路面下沉, 可综合应用修补裂缝、修复侧墙、设置圈梁及台顶盖板等方法进行加固处理。

3 结语

随着时间的推移, 任何一座“新”桥经过若干年之后都将变为“旧”桥。所以, 旧桥加固、维修将是一个永久性的技术课题, 因此需要我们在旧桥检测、评定、加固和改造的工作中, 创造和总结出多种多样的、切合实际技术与方法。

摘要：随着交通运输业的快速发展, 桥梁承担着日益繁重的交通荷载及流量, 其承载力和通行能力又是贯穿全线的关键, 由于建桥时设计施工的局限、运营后管理的滞后等各种原因, 目前, 众多的桥梁都存在着不同程度的缺陷和病害, 处于不良状态。

关键词：旧桥,加固,维修,改造

参考文献

[1]陈明宪.桥梁结构的病害分析与加固技术[J].市政技术, 2005.

旧桥加固工程管理 第10篇

中堂大桥旧桥位于东莞市中堂镇内国道107线上，全长552米，桥面宽11.5米，跨径组合为10×16.0米+4×45.0米+32.0米+7×16.0米，上部结构引桥为16米钢筋砼简支T梁，主桥为6跨连续箱梁，下部结构为双柱式桥墩，灌注桩基础。11～16#墩桩基均有受不同程度水流冲刷的露石现象，并伴有不同程度的露筋。箍筋、主筋均有外露，其中11#墩东莞方向上游侧桩基，15#墩上游侧两桩基，16#墩广州方向下游侧桩基主筋外露较严重。本工程特点是水下浇筑钢筋混凝土，不拆模钢护筒，形成组合式钢套筒加固，对混凝土起保护作用，提高水下桩基础的防腐性能和耐久性，约束混凝土，使新旧混凝土协同工作。

2工程内容

挖掘机清理桥墩下抛石及淤泥——桩身表面处理——钻孔植筋__涂刷粘结剂——安装底层面钢护筒——灌注封底混凝土——逐节安装钢护筒至承台底——水下灌注高性能混凝土——抛石护桩。

3施工技术

3.1施工材料

采用水下不分散混凝土与双组份水下粘结剂进行浇筑。水下不分散混凝土，在水下施工时具有如下独特的技术特性：

（1）抗分散性：可以无须排水进行水下施工，能够保证在水中进行混凝土浇筑时，混凝土拌和物不分散、不离析。由于保水性好，即使在水中自由落下也很少出现水洗作用而导致的材料分离现象。

（2）高流动性及自密实性：混凝土拌和物在水下到达指定位置后，能够自行流平，能够自行充填到水下结构物中的细小缝隙中。在水下结构物中能够自行密实，无须振捣，就能达到设计强度的要求。

（3）多功能性：可以根据不同水环境和水下结构物的要求，配制不同性能的水下混凝土，可以用于抢险的具有较短凝结时间的快速硬化型、适用于大体积水下混凝土的低发热型、适用于水下细小缝隙结构的高流动性型等不同的水下不分散混凝土。

（4）饱水性和整体性：由于掺入保水剂，提高了水下不分散混凝的保水性，很少出现渗水和浮浆现象，不但可提高混凝土的和易性可泵性，而且还提高与钢筋的握裹强度以层间粘结强度。

混凝土配合比按设计要求由实验室配制，考虑到所浇筑加固抢险桩柱混凝土的间隙只有20cm，因此采用瓜米石作粗骨料。

3.2施工设备

本工程为水下维修施工作业，施工环境复杂、作业难度大、水流急（水下作业时间短），本次加固作业和一般（3米左右）水下施工作业相比，水深增加1米难度加大一倍。因此，作业现场配备60T工作船两艘，作业前期探摸检查，投入二组潜水员作业。配备潜水设备四套，以备水下清淤、凿毛、钢筋安装、装模、水下混凝土灌注四组交替作业。配置一备一用空压机（8m³）二台、水下清淤设备二套、水下浇筑设备二套以及其它配合施工设备等。以保证潜水作业施工的连续性。

3.3施工工艺

（1）清理抛石及清除淤泥

原桥墩台下约有1m高的抛石围护带，采用挖掘机清理墩下石层及清除淤泥至河床下2米。由潜水员对桩周附近进行清理，再清洗、打毛开挖部分桩身；采用挖泥船进行清理，清理应注意控制船驳与承台、桩基间的距离，确保承台、桩基不受损伤。（见桩外包混凝土施工示意圖）

（2）清除受腐蚀混凝土

为加强新旧桩基砼之间的粘结力，需对原桩基表面及承台底部进行人工凿毛、清洗和涂刷表层粘接剂。由潜水员采用钢刷、钢钎等有效工具对桩基表面松散砼进行清理，采用人工水下凿毛，凿毛后的砼表面应外露新鲜骨料。然后对钢筋表面锈蚀部分进行除锈，再用高压水枪进行桩基表面清理，除去残留表层浮渣。最后在原桩基表面均匀涂刷一层水下粘结剂，涂刷厚度为1～2mm。

（3）植筋

根据设计在低潮水位以上桩身表面及承台底面用风钻钻孔，按植筋工艺规范，植入¢16mm剪切钢筋，植筋按梅花形分布，间距250mm，植筋与桩周垂直。承台底面以桩中心为圆心的¢1400mm圆周上（离桩侧面100mm处）植一圈¢20mm连结钢筋，植筋与承台底面垂直，周向间距200mm。

（4）钢护筒安装

钢套筒按设计及现场实际探查的数据，预先在工厂加工成形，钢护筒运至施工现场外层应涂刷高性能防腐涂料做防腐处理。钢套筒采用水下拼装，首节钢模拼装前应将钢模放置部位的河床面清理平整，然后将两块钢模用手动葫芦放至桩基边，潜水员用高强防锈螺栓将钢模分段连接成型。由潜水员用高压水枪冲刷清理钢套筒内泥浆及桩身，经潜水员检查泥浆和桩身清结后，及时灌注封底混凝土，达到一定强度后，再拼装上一节钢套筒，将拼装好的上下钢套筒用高强螺栓纵向连接。按顺序安装适量节数钢套筒至承台底面。此外，施工中还应严格控制钢模的垂直度，确保钢模与原桩基间距为20cm。

（5）混凝土的泵送和灌注

使用由实验室确定的高性能混凝土配比，水下混凝土标号C20，混凝土采用商品混凝土掺微膨胀剂、早强剂利用泵车泵、导管输送至预设的灌注管，水下混凝土应具备高流动性及抗氯离子腐蚀性，砼施工应连续进行。导管底部至底模应有0.1～0.15m的空间，施工过程中应注意观察模板是否发生偏位或漏浆，如有发生应及时纠偏或封堵。套筒内可在其上预埋钢筋，以加强与砼之间的连接。（见桩外包混凝土施工示意图）

（6）回填块石1～2米护桩

旧桥的病害检测及加固措施 第11篇

关键词：旧桥,病害检测,维修加固

1 旧桥病害检测

1.1 桥面系的外观检查

1.1.1 桥面铺装的检查

桥面铺装的功能是保护属于主梁整体部分的行车道板不受车辆轮胎的直接磨耗, 防止主梁遭受雨水的侵蚀, 并能对车辆的集中荷载起一定的分布作用。作为桥面铺装的外观检查, 首先是调查桥面铺装的类型, 然后调查铺装层存在的主要缺陷。沥青混凝土桥面铺装的主要病害有:轻微的裂缝 (发状或者条状) 、严重裂缝 (龟裂、纵、横裂缝) 、坑槽、车辙、拥包、磨光和起皮等。此外, 沥青桥面铺装应保证大体的平整和小面的粗糙。水泥混凝土桥面铺装的主要病害有:裂缝、剥落、坑洞、磨光等。

1.1.2 伸缩缝的检查

伸缩缝设置于梁端构造较弱部位, 因直接承受车辆的反复荷载, 故最易遭受破坏。伸缩缝一旦被破坏, 不仅妨碍了行驶性能, 而且会发展到引起结构本身的破坏, 如桥面伸缩缝的损坏, 使水向下渗漏从而影响梁体端部结构和造成支座锈蚀等。各种伸缩缝装置一般具有的缺陷往往表现在伸缩缝本身的破坏损坏。

1.2 基本受力构件缺陷及损伤检查锌

根据桥梁结构形式、构件种类、建桥环境、施工质量以及使用情况等不同, 在基本构件上缺陷产生的部位、种类和程度也不同。对于混凝土公路桥梁上部结构的基本构件缺陷通常有混凝土开裂、剥落、断面破损, 钢筋外露及锈蚀、混凝土本身质量不足, 异常变形等。其表现为表面裂缝、蜂窝、麻面、空洞、露筋、剥落、缝隙夹层等现象。

对于公路混凝土桥梁, 由于某一缺陷日积月累的变化加上环境的影响, 有扩大的危险。在混凝土公路桥梁中, 缺陷和原因不是一一对应的, 不少情况是某一个原因为诱发源, 其他则多为促进缺陷发展的原因。

1.3 基本构件的横向联系检查

桥梁上部结构的整体性是靠基本构件的横向联系来保证的。对于横向联系的构件状态检查一般包括它们本身状况检查及与基本构件连接状态的检查。对于梁式桥的横隔板, 往往出现横隔板裂缝严重, 连接钢板外露锈蚀的现象。对于双曲拱桥, 往往在横系梁 (板) 出现裂缝, 与拱肋连接处有脱落现象。对于桁架拱桥, 横隔板与主桁片、微弯板与主桁片的结合不牢固等。

1.4 支座的检查

支座存在缺陷往往会造成桥梁上部结构和墩台的工作不良, 造成较弱部位的某些损伤。支座的破坏有:简易垫层支座的油毡是否老化破裂;钢板滑动支座和弧形支座干涩、锈蚀;摆式支座各部分位置移动, 受力不均匀, 钢筋混凝土立柱出现破坏;橡胶支座老化、变形、错位甚至出现脱空现象;滑动钢盆橡胶支座的固定螺栓断裂, 螺母松动等。

1.5 桥梁墩台的检查

桥梁墩台的检查是墩身缺陷及裂缝检查, 墩台变位 (沉降、位移、倾斜) 的检查。对于钢筋混凝土的墩身来讲, 比较常见的缺陷是混凝土的冻胀引起剥离, 混凝土的风化, 掉角及船只碰撞造成的表面混凝土擦痕、露筋, 支座下混凝土局部承压而造成损坏。比较常见的裂缝形态是墩台沿主筋方向的裂缝或沿箍筋的方向的裂缝、盖梁上与主筋方向垂直的竖向裂缝。对于砖石及混凝土的墩身来讲, 比较常见的缺陷是砌体的砌缝砂浆风化、大体积混凝土内部的空洞引起的破损等, 比较常见的裂缝形态是墩台身的网状裂缝及竖向裂缝。

1.6 桥梁基础的检查

对于墩身基础的检查, 主要指墩台基础的冲刷情况的缺陷情况等。

对于混凝土或浆砌片石扩大基础, 主要缺陷是基础松散破裂和基础下冲空。建立在天然地基上的浅基础常见的病害有:埋置深度浅, 易受冲刷而掏空;埋置深度不足, 受冻害影响。地基部稳定, 易产生滑移或倾斜。建立在岩石上的基础常见的病害有:基础置于风化石层上, 风化部分未处理好, 经水流冲刷而掏空或悬空, 受地震时的剪切作用, 易产生裂缝。

2 旧桥的常见加固措施

2.1 加大截面加固法

采取增大混凝土结构或构造物的截面面积, 以提高其承载力和满足正常使用的一种加固方法。广泛用于混凝土结构的梁、板、柱等构件和一般构造物的加固。在桥梁的梁底面或侧面, 加大混凝土截面 (增配主筋) , 使梁抗弯截面加大, 提高梁的承载能力。

2.2 桥面补强层加固法

针对不少桥梁原有桥面铺装层破损严重, 起不到应有的作用, 则采取凿除破损的桥面铺装层, 进行重新铺装。新铺装混凝土等级应部低于行车道板混凝土等级, 桥面铺装层钢筋横向和纵向一般均采用Φ12, 间距为10㎝.铺装层钢筋布置方法的目的是增加铺装层混凝土与梁的整体性, 使铺装层混凝土参与共同受力作用。新老混凝土的结合面处, 应将老混凝土表面凿毛, 清洗干净并通过植筋加强新老混凝土的结合。对于部分桥梁钢筋混凝土空心板顶板厚度偏小时, 新铺装层可浇筑补偿收缩钢纤维混凝土。

2.3 粘贴钢板 (钢筋) 加固法

用环氧树脂类粘结剂或者粘钢胶将钢板 (或者型钢) 粘结锚固在混凝土结构的受拉缘或薄弱部位, 使其与部分结构形成整体, 以钢板代替钢筋作用, 提高梁的承载能力。

2.4 裂缝处理加固方法

加固前应对裂缝进行调查, 针对不同宽度的裂缝采用不同的处理方法:1) 对于宽度<0.15mm的裂缝采用环氧水泥表面封闭, 封闭后要考虑梁体表面的美观;2) 对于宽度≥0.15mm的裂缝, 灌注环氧浆封闭裂缝, 就是将环氧浆液压入结构物内部裂缝中去, 以达到封闭裂缝, 恢复并提高结构强度、耐久性和抗渗性的目的, 是混凝土构件恢复整体性。

2.5 改变结构受力体系法

通过改变桥梁结构受力体系, 达到提高桥梁承载能力的目的。如在简支梁下增设支架或桥墩缩短桥跨, 或把相邻简支梁纵向加以连接, 使简支梁变为连续梁, 或在梁下增设钢桁架等加劲或叠合梁, 以减少梁内应力。

2.6 体外预应力加固法

通过在梁体外布设钢材的拉杆或撑杆, 并与被加固的梁体锚固连接, 然后施加预应力, 强迫后的拉杆或撑杆受力, 从而改变原结构的内力分布, 并降低原结构应力数值, 使结构总承载力显著提高, 且可减少结构的变形, 使裂缝宽度缩小甚至完全闭合。这就是体外预应力加固梁式桥梁, 并能提高其承载能力的机理。对于需要加固的钢筋混凝土梁式桥, 常在梁底或梁侧下部增设预应力加劲钢丝索或预应力粗钢筋, 并分别锚固在梁的两端, 通过设置一定的连接构件使预应力拉杆 (钢丝索或粗钢筋) 与梁体构成一个桁架体系, 成为一次超静定结构, 从而抵消部分永久作用力, 起到卸载作用。因此, 较大幅度地提高梁的承载力。

2.7 增补桩基加固法

当桥梁墩台采用桩基础, 二桩的深度不足, 或由于水流冲刷等原因使桩发生倾斜。在桩式基础的周围补加钻孔或打入钢筋混凝土预制桩并扩大元承台, 以此提高基础承载力, 增加基础稳定性。

2.8 钢筋混凝土套箍或护套加固法

当桥梁墩台由于基础埋置深度不够, 或因施工质量控制不严等原因, 导致墩台开裂破损时, 有时会出现贯通裂缝。为防止裂缝的继续发展, 使之能正常使用, 可用钢筋混凝土围带或钢箍进行加固。

2.9 桥台滑移倾斜的处理方法

引起桥台倾斜或滑移的原因, 一般是台背土压力过大, 应设法采取平衡桥后壁的土压力处理措施, 以抵御过大的土压力。

3 结论

在今后的桥梁养护及维修加固中, 应时常检查, 对出现的细微异常现象重点注意, 细致观察、详细记录, 并在科技的带动下更多地采用新材料、新设备、新技术对已有偶的桥梁进行加固, 以完善我国的交通设施, 减少国家的投资。

参考文献

[1]公路桥涵施工技术规范.