交通运输科学发展

交通运输科学发展（精选12篇）

交通运输科学发展 第1篇

一、高点布局, 挺立潮头, 以科学发展观引领交通实践

2005年8月陕西省委省政府发出“加快交通发展、突破瓶颈制约”的号令后, 短短四年, 交通系统以科学发展观为指导, 奋起加快, 强势攻坚, 交通投资从175亿元猛增到352亿元, 累计完成1100亿元, 发展方式和增长质量显著提高, 实现了由慢向快、由单一不平衡向整体协调推进的历史性跨越, 特别是我们经受了冰冻灾害、抗震救灾两场严峻考验, 为经济社会持续稳定发展作出了重大贡献。去年底以来, 为应对国际金融危机, 国家作出保增长、扩内需战略决策, 采取包括加大交通等基础设施建设在内的一系列政策措施, 交通行业面临着千载难逢的发展良机。我们以高度的责任感和强烈的大局观, 敏锐捕捉机遇, 超前谋划布局, 把抢机遇、抓发展、促经济作为当前最大的政治, 作为全部交通工作的主题。高点定位, 自加压力, 及时调整了2008-2012年交通建设规划, 将“345”网调整为“2367”网布局, 路网规模由5000公里增加到8000公里, 明确提出“打造西部交通强省”, 规划到2012年交通瓶颈制约基本消除, 交通总体发展水平位居全国前列、西部领先。站在新的历史起点上, 我们把推进交通科学发展的实践特色鲜明定位为:好要好出好水平, 快要快出高速度。就是要唱响加快发展、科学发展这一主旋律, 能发展多快就发展多快, 怎样发展快就怎样快发展, 好上加好, 快中更快, 服从全省经济社会发展大局, 服务陕西建设西部强省战略。通过学习实践活动, 全行业正以前所未有的创业豪气和拼博干劲, 只争朝夕, 激流勇进, 谱写交通又一轮大发展的新篇章。

二、加快建设, 投资带动, 当好保增长扩内需的排头兵

公路交通基础设施建设是全省投资拉动的主要力量, 也是推动经济增长的重要支撑。我们将保增长、重民生作为这次学习实践活动最现实、最迫切的任务来抓, 在去年底短短50天内, 集中抢开17个公路项目, 投资727亿元, 里程1238公里, 占到全国交通投资总规模的六分之一。今年将力争完成450亿元, 其中高速公路要确保建成5个项目, 新开工10个项目, 使在建规模达到2500公里以上。面对空前的投资强度和建设任务, 要打破常规, 合力攻关, 坚决突破项目审批、环境保障、资金筹集、项目管理等制约, 掀起公路建设新热潮。

三、修路架桥, 改善民生, 为农民兄弟铺筑康庄致富路

我们围绕新农村建设要求, 统筹城乡交通发展, 按照中东部建设标准, 提前5年实施通村水泥路建设, 三年共新改建6.8万公里, 建成通村水泥路4万公里, 农村交通面貌发生了历史性变化。今后一个时期, 按照国家改善和保障民生、加快实施民生八大工程的总体部署, 我们要继续强力抓好农村交通发展。一是要认真落实部省、省市共建协议, 调动各方力量, 组织实施好通村油路、县乡公路改造、通达工程建设, 全面提高农村公路通达深度和通达质量。今年确保新改建农村公路2.8万公里, 力争提前一年实现100%乡镇和具备条件的建制村通油路、100%建制村通公路。二是要服务农民群众便捷出行, 大力发展农村客运。加大政策扶持力度, 加强农村客运站点建设, 加快完善农村客运网络, 增加班线密度, 提高覆盖范围, 促进与城市公交网络的合理衔接和有效融合。同时积极落实鲜活农产品运输“绿色通道”政策, 让更多的农产品运得出来、运得方便。

四、路运并举, 统筹兼顾, 着力打造现代交通运输体系

落实科学发展观, 必须正确处理好公路建设与道路运输的关系, 实施大运输、大物流战略, 不断增强交通运输保障能力。着力在四个方面取得突破:一是形成完善的客货站场体系。重点是加快运输枢纽、等级场站建设, 抓紧实施渡口改造和航运工程。到2010年, 基本建成西咸等5个国家规划的公路枢纽及一批等级客货运站。二是促进运输结构调整提升。推进客运班线集约化、公司化经营改造, 积极发展节能、环保、清洁的运输工具, 改变道路运输市场主体结构多、小、散的状况, 实现车辆高档次、管理高水平、服务高质量目标。三是积极发展现代物流业。进一步协调做好现代物流园区、物流信息平台规划和建设, 推动传统道路货运企业向现代物流企业转型。四是加强综合运输体系建设。结合大部制改革, 要深入研究, 做好公路水路与其它交通运输方式的规划衔接, 加快建设有机衔接、集散方便的综合运输枢纽, 提高组合效率和整体效能。

五、深化改革, 勇于创新, 构建交通科学发展体制机制

改革创新是加快发展、科学发展的根本动力。当前推进新一轮发展, 需要抓好三个方面:一是推进体制创新。打好行业改革攻坚战, 继续深化农村公路管养体制、干线公路管理体制和养护机制、道路运输管理体制、交通行政管理体制以及燃油税等改革, 加快构建有利于交通科学发展的体制机制。二是推进管理创新。按照建设服务型政府的要求, 加快职能转变, 改进管理方式, 再造管理流程, 提高科学决策水平和行业执行能力。整顿和规范公路建设和运输市场秩序, 严厉打击出借资质、工程转包、违法分包行为和黑车、串线等违法营运行为。以健全法规、完善网络、整顿队伍为重点, 加快建立治超长效机制。进一步健全廉政保障机制, 筑牢行业拒腐防变的防线。三是推进技术创新。加强科技成果的推广应用, 加紧实施高速公路综合监控系统、不停车收费系统, 公路信息资源整合与服务工程等信息化项目, 加快向现代化、智能化交通运输迈进。

六、以人为本, 和谐发展, 全面提升交通公共服务水平

城市交通科学发展工作汇报 第2篇

从去年以来，以大部制改革为先导的交通管理体制改革和成品油税费改革相继实施，我市交通管理、发展面临新的形势、任务，枣庄市交通局顺势而动、应时而为，按照省交通厅统一部署，以解决交通行业当前面临的热点难点问题为着力点，以加快推动交通向现代服务业转型为目的，创新举措、强化措施，大力实施交通标准化、规范化、集约化、人本化管理（四

化管理），交通管理效能显著提高，困扰交通科学发展的一些深层次矛盾和问题得以破解，交通行业的社会满意度和行业形象得到大幅提升，交通科学发展的能力和水平显著增强。一、四化管理完善农村公路管理养护”枣庄模式”

”农村公路建设，老百姓无不拍手叫好。但如不能及时有效地进行管理养护，农民群众势必重走’老路’，过去的’民心工程’就会变成’民怨工程’，我们深感责任重大。”枣庄市交通局局长牛佳棠认为。基于这种认识和责任感，枣庄市积极探索建立农村公路管理养护长效机制，形成了政府主导，人员、资金、责任、考核、奖惩五个落实的”枣庄模式”。制定了《区（市）农村公路管理处四化管理标准》、《乡镇农村公路管理站四化管理标准》、《农村公路管理养护路线四化管理标准》，对区（市）、乡（镇）两级农村公路管理机构的设置、人员配备、岗位职责、场所建设、工作制度等做出了明确规定，对农村公路管养路线提出了总体要求，对路面、路基、桥涵构造物、安全保障和沿线设施、绿化、日常养护管理等，制定了详细的工作标准，确保各项工作有章可循。在制定各项标

准的基础上，不断规范工作流程，加强业务培训，使管理养护人员准确掌握、熟练运用工作标准，达到了规范操作的目的。在养护技术保障方面，投资3000多万元，组建了5处农村公路养护中心，实现了养护设备集中使用、小修等养护工程集中处理，节约了成本、提高了效率。

农村公路管养是否到位，资金保障是关键。为确保管养资金及时足额拨付，枣庄市明确规定，对养护资金不到位的区（市）、乡镇，限批其农村公路建设项目和养护计划，对达到四化管理标准的区（市）、乡（镇）进行奖励，增强了区（市）、乡（镇）政府作为农村公路管理养护责任主体的责任心。2008年，作为全国贫困县之一的山亭区，在财政极其困难的情况下，拨付了专门的养护资金，保证了工作的顺利开展。位列全国经济百强县的滕州市发挥财力优势，在2008年上半年养护资金足额到位的基础上，下半年又追加投资200万元，以加大对

农村公路的养护力度。二、四化管理铸就”三位一体”治超长效机制

枣庄市属资源型城市，曾一度是全省超限超载的”重灾区”。早在2004年，按照省委、省政府的统一部署，枣庄市交通部门与公安等部门联合开展集中整治交通秩序，严厉打击超限超载，形成了路面执法的高压态势。在此基础上，积极探索治本之策，创造性地实施了道路货运源头管理，严把运输资质关、货物装载关、车辆过磅关、车辆出场关”四个关口”，从源头上控制超限超载，实现了地方政府、厂矿企业、运输业户和货主的多方共赢，得到了省委、省政府和交通运输部的高度评价。

由于枣庄地处鲁苏两省交界，过境车辆多，加之源头管理难以完全覆盖小型、零星货源点，”屡超屡罚、屡罚屡犯”的现象较为突出。为了更好地达到标本兼治的目的，针对上述问题，枣庄市交通局按照集约化管理的理念，运用信息

化手段，整合交通执法资源，依据有关法律法规，对违法车辆、从业人员、运输业户实施追踪处理。通过构建信息化平台，整合了交通内部的运政、路政、交通稽查、车辆技术、货运源头等管理系统数据，实现了各执法机构间的资源共享和快速协作。明确处罚标准，严格队伍管理，建立健全了黑名单、依法裁量处罚、质量信誉考核等配套处理制度。通过实施超限车辆追踪处理，增加了超限违章成本，使运输车辆、运输企业、从业人员充分认识到超限运输的后果，促使其自觉守法经营。超限车辆追踪处理与源头管理、路面执法互为补充，形成了”源头管、路面查、事后追踪处理”的”三位一体”治超长效机制，进一步巩固了治超成果，使枣庄的超限超载率较好地控制在3%以下。三、四化管理为交通科学发展提供不竭 动力

交通运输科学发展 第3篇

是的，高铁的开通，改写的不仅是旅客的乘车时间，更是我国交通运输发展的历史。

党的十六大以来，随着我国经济社会的快速发展以及综合国力的不断增强，面对老百姓不仅要走得了、更要走得好的出行要求，党中央、国务院坚持深入贯彻和落实科学发展观，坚持以人为本理念，持续加大了交通基础设施建设的投入，使我国的交通面貌发生了翻天覆地的变化，一个以铁路为骨干，公路、水运、民用航空和管道组成的完备的现代化综合交通运输体系已经基本形成。

铁路运输 效率世界第一

2006年7月1日，青藏铁路全线建成通车。这条历时5年修建的铁路，是世界上海拔最高、穿越冻土里程最长的高原铁路，被人们称为“天路”。而为其开通所创新的冻土成套工程技术达到国际领先水平，推进了世界冻土工程技术的发展，也成为中国铁路对21世纪世界工程建设领域的重要贡献。

党的十六大以来，通过六次大面积提速，增加列车运行密度，发展重载运输，铁路网综合运输能力大幅度提高，客货运量连年大幅度增长，运输效率和效益大幅度提升。我国铁路以占世界铁路6％的营业里程完成了世界铁路25％的工作量，运输效率世界第一。以高速铁路为例，截至目前，我国高速铁路在建规模超过1万公里，已成为世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。

公路建设 步伐加快

从1988年我国第一条高速公路诞生起，高速公路逐渐成为经济社会发展的重要助推器。“特别是2008年以来，中央把包括高速公路建设在内的交通基础设施建设纳入应对国际金融危机、促进经济增长的一揽子计划，交通部门加快了高速公路省际‘断头路’建设，高速公路建设速度明显加快。”交通运输部副部长冯正霖说。

十年间，我国高速公路网建设加快推进，“五纵七横”12条国道主干线提前13年全部建成，西部开发8条省际通道基本贯通，一个覆盖城乡、便捷高效的公路交通网络初步形成。农村公路建设不仅是新农村建设中的一大亮点，更成为交通发展史上的一项重要民生工程。从2006年开始，国家组织实施了“五年千亿元”工程，中国农村公路建设步入了历史上最大规模的快速发展新时期。

据统计，从2002年到2011年，我国公路总里程由176.52万公里增长到410.64万公里。其中高速公路由2.51万公里猛增至8.49万公里，跃居世界第二位；农村公路由133.69万公里增加到356.4万公里，乡镇和建制村公路通畅率分别达97.18%和84.04%。

港口体系 日趋完善

港口被誉为“中国之窗”，我国95％以上的外贸货物运输量都是通过港口完成的。十年间，我国全面实施《全国内河航道与港口布局规划》，沿海港口基本建成煤、矿、油、箱、粮五大运输系统，初步形成布局合理、层次分明、功能齐全、优势互补的港口体系，为我国全面参与国际经济合作与竞争提供了重要支撑。

据统计，全国港口货物吞吐量由2002年的27.99亿吨迅猛增长到2011年的100.41亿吨；全国内河通航里程12.46万公里，其中高等级航道里程1.03万公里；截止到2010年底，全国规模以上港口数量为96个，拥有生产用码头泊位32148个，其中万吨级及以上泊位1659个。

同时，海事监管、海上搜救体制不断完善，我国水上主权、水上安全、水城环境得到保障，使“中国之窗”树立了良好的国际形象。

航空运输 全球第二

民航是我国和世界各国人民友好往来最重要的通道。新中国成立以来，我国民航事业走过了一条从小到大、逐步成长为世界民航大国的光辉发展历程，并且已经成为全球第二大航空运输系统。

近年来，民航在完成了北京奥运会、上海世博会等重大航空运输保障任务的同时，在汶川、玉树地震救援等突发事件紧急运输中也发挥了重要作用，航空运输无论客运还是货运，在综合交通体系中的比重都在不断提高。

截止到2010年底，民用航空航线里程为276.5万公里，比2005年底增长38.4%，年均增长6.7%；共发送旅客2.7亿人次，比2005年增长93.1%，年均增长14.1%；运输机场达到175个，5年新增33个，改建了一批机场，初步形成了规模适当、功能完善的机场体系。这些机场覆盖了全国91%的经济总量、76%的人口和70%的县级行政单元。

管道运输 四通八达

管道都埋在地下，老百姓一般看不见、摸不着，但它是石油、天然气运输的主通道之一，全国100％的天然气、90％以上的石油就是通过长输管道源源不断地输向炼油厂、化工厂及海运码头的。2002年7月4日开工建设的“西气东输”工程，便是目前为止我国管径最大、管壁最厚、技术难度最大的管道工程，创造了世界管道建设史上的高速度。而2008年2月开工建设的“西气东输”二线工程，则成为迄今为止世界上距离最长、等级最高的天然气输送管道。

十年来，我国油气管道建设进入了快速发展的高潮时期，已基本建成了横跨东西、纵贯南北、覆盖全国、连通海外的油气管道干线网，并发挥着越来越重要的作用。截止到2010年底，管线总里程从“十五”末的4.4万公里增加到7.8万公里，比2005年底增长78.4%，年均增长12.3%。2010年，管道输油（气）能力为49189万吨，比2005年增长58.5%，年均增长9.6%。

不仅如此，十年间，我国相继建成一批施工难度大、科技含量高的特大桥梁和隧道；不断加大以城市公交专用车道、轨道交通为主的公共交通体系建设力度；不断加强重点时段、重要物资运输体系建设，交通应急保障能力显著提升，等等。

随着经济的发展，人民生活水平的提高，我国的交通运输还将遇到更多新情况、新问题。面对交通运输发展的挑战和机遇，迫切要求我们按照适度超前的原则，统筹各种运输方式的发展，继续保持交通基础设施的建设速度和规模，努力扩大基础设施覆盖范围和服务能力，进一步优化结构，提高服务质量，降低消耗，保护环境，实现交通运输的又好又快发展。

交通运输科学发展 第4篇

2011年全国两会上, 部分代表“雷语”不断, 舆论哗然, 这也从一个侧面反映了全国民众对“两会”关注热情的持续不断, 对“两会”的期望之情越发高涨;从另一个层面则印证了“稳定物价”“教育”“房价”“反腐倡廉”“幸福”“医疗”等两会“年度热门词”在百姓心中的持续发酵, 凸显出今年“两会”是一次民主、团结、求实、奋进的盛会。

而关系到千家万户安全、便捷、经济出行的交通运输业, 同样一如既往的受到热切关注, 关于交通运输业的行业热点问题, 在两会代表的提案和亿万群众的期盼中, 亦将体现在交通运输主管部门的一些重大决策和全行业的工作实践中。

去年482件提案全部办结

在2011年全国“两会”召开前夕, 交通运输部就去年全国人大代表建议和政协委员提案办复工作交出满意答卷, 截止2010年9月, 所收到的482件建议和提案已全部办结。

据统计, 2010年, 交通运输部收到“两会”代表委员提案共482件, 其中, 全国人大代表建议共345件, 全国政协委员提案共137件。

本刊记者注意到, 在345件全国人大代表建议中, 有149件由西部地区代表提出, 主要涉及公路建设项目资金安排问题, 加大西部地区农村公路通畅工程、危桥改造、安保工程和农村客运资金补助、加大农村公路养护管理投入等问题。

此外, 还有部分全国政协委员以优先发展公共交通、减少私人汽车的保有量、综合运输体系建设与现代物流发展等为切入点, 提出低碳交通运输体系建设、促进交通运输发展与资源环境的和谐统一的提案, 如罗霞委员提出的《关于开展低碳交通运输体系专项规划的提案》。

对此, 交通运输部明确要求, 各有关司局抓紧制定推进低碳交通运输体系建设的指导意见和政策措施。目前, 交通运输部通过实施燃料消耗量限值标准、对客车实载率低于70%的线路不投放新运力、推行公路甩挂运输、加强公共机构节能、深化“车、船、路、港”千家企业低碳交通运输专项行动、落实交通运输行业节能减排重点项目补助等措施, 务实地推进了节能减排工作。

中央财政支持增长10.3%

本刊记者从3月5日开幕的十一届全国人大四次会议上了解到, 2011年, 国家将加快建设重要通道和综合交通枢纽, 重点支持国家高速公路、国省干线公路、长江干线航道、内河高等级航道和中西部港口、中西部支线机场。

根据提交大会审查的国民经济和社会发展年度计划报告, 2011年国家将在优化结构的前提下保持合理的投资规模, 全社会固定资产投资预期增长18%, 拟安排中央预算内投资3826亿元, 优先保证重点在建、续建项目的资金需求, 有序启动“十二五”规划重大项目建设。

根据提交大会审查的年度预算报告, 2010年, 中央财政用于交通运输的支出为2599.25亿元, 完成预算的122.7%, 增长19.3%。2011年, 中央财政计划安排交通运输支出2866.91亿元, 比去年增长10.3%。

“公交优先”持续关注

治理城市交通拥堵再次成为“两会”关注的热点话题。不少“两会”代表提议, 城市公共交通容量大、污染小、效率高, 因此“两会”代表提议, 国家“十二五”发展期间, 应该加强体现“公交优先”的发展战略, 做到投资安排优先, 站场用地优先、路权分配优先、财税扶持优先、换乘衔接优先等“五个优先”。甚至有代表建言, 尽快普及公交卡网上充值等新技术应用, 为广大群众提供快捷、安全、方便、舒适的公共交通服务, 使广大群众愿意乘公交、更多乘公交。

“十一五”期间, 我国城市公共交通运输能力稳步提高, 客运总量、车辆装备稳步增长, 服务网络不断扩大, 公交运力不足、群众出行不便的问题得到有效缓解, 但公交优先战略没有得到全面落实, 公共交通在治理城市拥堵上没有发挥更大作用。

数据显示, 我国大城市公共交通的出行分担率平均约20%, 中小城市公交分担率平均不到10%, 与欧洲、日本等大城市40%-70%的出行比例相比还有很大差距。

如何缩短这种差距?两会代表讨论认为, 当前, 我国城市公共交通体系结构单一, 系统设施容量不足, 公交服务水平不能满足群众多样化、多层次的交通需求。“显而易见, 公共交通的候车时间长、换乘不方便、充值排队久等问题, 我们都感同身受过。”代表建言, 希望延长公交充值时间、增加公交班次、甚至实现公交网上充值等功能。

新发布的《城市公共交通“十二五”发展规划纲要 (征求意见稿) 》中, “为人民群众提供快捷、安全、方便、舒适的公共交通服务, 使广大群众愿意乘公交, 更多乘公交”已经成为公交先行的核心目标。据悉, 到2015年, 将基本确立公共交通在城市交通系统中的主体地位。

从具体指标上看, 300万人口以上城市公共交通出行分担率达到35%以上, 千万人口城市公共交通出行分担率达到40%以上。类似北京这种近2000万常住人口的城市而言, 公交出行分担率更要向欧州、日本等指标看齐。

在北京“十二五”规划中, 北京将优先推进中心城轨道交通建设, 建设交通快速通勤网络, 优化公共交通布局, 优化立体化公交换乘条件, 构建以轨道交通为骨干、地面公交为主体、多种交通方式协调运转的绿色出行体系, 智能公交、数字化公交等呼之欲出。

“公交先行的措施要让老百姓看得见、摸得着。”据两会代表提议, 公交先行要体现更多让老百姓能够切身感受到的变化, 比如公交出行更舒适、公交换乘更方便、延长公交充值时间, 甚至于实现公交卡网上充值等惠民政策。

“收费公路”现象遭批

全世界已建成14万公里收费公路, 10万公里在我国。3月8日, 全国政协委员、山东省监察厅副厅长孙继业建议全国收费公路彻底整顿。

真是不说不知道, 一说吓一跳。知道国内收费公路多如牛毛, 但却不知道多得占了全球的百分之七十多。如此收费, 真是世所罕见。

收费公路本是为了调配道路资源、增加社会福利, 然而, 太多太滥的收费越来越成为与民争利的不二法宝, 鲜为人知的收费标准和收费期限因此而极易潜伏猫腻, 过路费因此一再成为公众口诛笔伐的对象。可公路部门就是“咬定收费不放松”, 任你社会各界的质疑, “我自岿然不动”。如此这般, 公路还姓“公”吗?很显然, 在某种程度上, 中国的多数“公路”已经变成“私路”甚至“公害”。

当公众因发达国家政府始终是公路投资主体而无限向往的时候, 我们身边的政府还贷公路却深陷“永远还不清债务”而不能自拔, 甚至每每因大限将至而摇身一变为“经营性公路”。凡此种种, 过路费日渐成为公众难以承受之重, 在多数人忍气吞声的同时, 更不乏有识之士站出来“建议”, 然而效果往往不大。

2009年2月17日, 国务院办公厅发布了《关于转发发展改革委交通运输部财政部逐步有序取消政府还贷二级公路收费实施方案的通知》, 计划到2012年年底前, 东、中部地区逐步取消政府还贷二级公路收费, 使全国政府还贷二级收费公路里程和收费站点总量减少约60%。但这项工作也进展缓慢, 离公众期待尚远。

探究其根由, 当然首先是部门利益驱动使然。想让公路部门主动放弃唾手可得的利益显然是痴人说梦。再者还可能是“建议”者人微言轻, 场合不对, 不足以对既得利益者形成压力和威慑。

孙继业委员把公路收费这个公众积怨已久、广为诟病的问题拿到“共商国是”的两会上, 应该是很“靠谱”的, 假若在两会上也“撼”不动这样的老大难, 别说得到彻底整顿, 收费公路恐怕是要“没有最多, 只有更多”了。

立法治堵是更优选择

面对公共交通问题, 在地方人大的平台上通过立法途径解决, 相对于简单的行政控制, 是一个进步。至少社会相关方面的意见能够得到充分体现, 整个公共政策决策过程可以公开化、透明化。

据报道, 全国人大代表、深圳市长许勤“两会”期间在广东团小组讨论时表示, 治理交通拥堵, 不仅要靠政府工作层面上出台办法, 对许多共性的问题更要及早做深入研究, 通过立法途径来解决。

缓解交通困难, 成为越来越多的城市面临的基本政策目标之一。许多城市目前采取的办法, 都是用行政控制的手段, 控制车辆数量, 甚至控制城市人口规模。但这些政策在社会层面至今仍然有不同看法。深圳市长提出的立法途径, 在探索如何解决这类公共政策问题上是一个比较大的突破。在地方人大的平台上, 通过立法来解决公共政策的问题, 是程序公正的一个进步。

与居民个人、企业的决策不同的是, 政府的公共政策可以影响整个社会长达数年、数十年之久。在公共政策的制定过程中, 如何充分考虑不同群体的需求, 保障不同群体的利益, 是一个重大的现实问题。目前一些城市在推出治堵方案之前, 虽然也注意到了征集市民意见, 但是公众参与的渠道和发挥的作用还很有限, 最后出台的政策和民众认识之间, 往往也会出现一些误差。

解决交通拥堵问题, 立法是一个值得期待的途径。治理交通拥堵事关每个市民, 每个市民有权发表自己的意见。地方立法机关如果能提前公布立法意图, 让市民能够通过媒体、网络等多种渠道发表意见, 然后再由成立的法律起草委员会, 综合这些市民意见以及其他各方意见, 最后起草法律草案。这样就可以弥补目前仅由政府采用行政手段治堵的不足。

首先, 这样形成的治堵政策可以形成稳定的社会预期。经过前期的交流、沟通、反驳、辩解、博弈等, 受益者清楚地知道自己受益多少;受损者也清楚地知道自己受损多少;政府由此也已经清楚地知道, 如何通过政策将受益者的利益增量用于弥补受损者的利益, 以此实现公共政策的有效性。

其次, 通过立法程序, 相关方甚至无关方的意见都得到了充分表达和重视, 可以提升决策的科学性, 有效降低社会成本和国家资源的浪费。现在, 一些城市的治堵政策征求市民意见的时间有限, 听取意见的范围也过窄, 一旦在实施过程中发现执行难, 再加以补救的话, 有可能要付出更大的社会成本。

客观地看, 某些地方政府在制定治堵政策时, 还没有把公共性放在突出的位置。其潜意识仍然是“政府决策、社会执行”的路子。限牌、限购、限价等公共政策, 也是这种思路的表现。尽管政策制定的出发点是好的, 但由于没有充分的沟通, 没有经过当地人大表决通过, 一些政策受到了社会质疑, 在执行中可能会面临阻力。

建议北京交通枢纽迁至天津

参加十一届全国人大四次会议的天津代表指出, 解决北京交通拥堵的一个重要途径是解除北京作为全国交通枢纽的地位, 将交通枢纽迁往天津。

全国人大代表、天津港 (集团) 有限公司董事长于汝民说, 现在北京同时负担了政治、文化、交通等很多全国中心, 而交通中心已经使其不堪重负。比如从西部到南部, 就需要到北京换乘, 很多人还要在北京滞留, 造成人流、车流增大。

全国人大代表、天津市人大常委会主任、天津市委宣传部部长肖怀远说, 这种交通布局带有计划经济时代的痕迹。“北京是首都, 人们热爱首都, 人人心向北京, 给首都多一些资源, 没有问题, 但涉及大的国家重要布局的时候, 还是应该更加有科学的规划。”他以公路国道网为例, 1字头为北京出发, 2字头为南北走向, 3字头为东西走向, 这就造成以北京为中心的辐射状公路网, 加大了北京的交通压力。

“如果不把北京作为交通枢纽的问题解决, 北京的交通堵塞的问题不会解决。”于汝民代表建议, 若以毗邻北京的天津作为全国交通枢纽, 不仅能缓解北京的交通压力和人流压力, 还能增强天津的经济活力。

“继重工业迁出北京后, 大的交通枢纽也应该迁出北京。”于汝民代表说。

第一时间落实“两会”精神

3月15日, 交通运输部召开部务扩大会议传达全国“两会”精神。交通运输部部长李盛霖强调, 要以贯彻落实“两会”精神为契机, 切实抓好“十二五”交通运输发展开局起步的各项工作。

李盛霖指出, 要认真学习领会好“两会”精神, 2011年全国“两会”对科学发展的要求更加明确, 加快转变经济发展方式和调整结构的任务更加紧迫和繁重, 各方面更加重视民生问题, 交通运输部门的责任更加重大。2011年全国交通运输工作会议精神完全符合“两会”精神, 落实好全国交通运输工作会议的各项部署, 认真将2011年抓的10项重点工作落到实处, 实现今年起好步、开好局, 是对今年“两会”精神的最好贯彻。

李盛霖要求, 当前要抓好四方面工作。第一, 要有序启动“十二五”规划重大项目, 稳步推进基础设施建设。按照适度超前的原则, 有序启动“十二五”规划重大项目建设, 保持交通运输基础设施建设的适度规模和速度。引导各地交通运输部门积极争取地方政府优先保证重点交通运输在建、续建项目的资金需求, 支持各地交通主管部门严格执行投资项目用地、节能、环保、安全等准入标准。第二, 要加强对涉及长远发展问题的研究, 积极推进发展现代交通运输业。这包括加强推进综合运输体系建设研究以及加强推进两个公路体系建设研究。第三, 要始终高度重视安全监管和应急保障能力建设。第四, 要加强廉政建设和反腐败工作。

交通工作科学发展观学习心得体会 第5篇

一、把握交通发展的新形势正确把握交通发展面临的新形势，深化认识交通工作目前出现和可能出现的问题，增强工作的主动性和预见性，是谋求交通新跨越的前提和基础。当前，有以下几个问题值得高度关注。一是交通发展面临一个全新的环境。当今时代，信息传递速度加快，社会更加开放，法制更加健全，过去的许多老观念、老经验、老方法、老手段已经不能适应，我们必须用时代的要求审视交通工作，推进观念创新、管理创新、体制创新，不断提高管理水平，提供更为优质的服务，才能赢得主动。尤其是今年7月1日《行政许可法》的正式施行，将改变我们习惯的行政管理方式，要求我们必须确立做法制政府、诚信政府、责任政府的理念，必须遵循权由法定、有权必有责、用权受监督、侵权须赔偿的权力运行规律。二是经济社会发展对交通工作提出了更高要求。通过近几年的努力，我县县城到乡镇干线公路基本硬化，出境交通干线全部达到了国家二级公路标准，交通条件的改善，对县域经济的良性发展起到了很好的拉动作用。但按照全面建设小康社会的要求，县域经济还将保持较快的发展速度，而且工业化、城镇化的加快，人民生活质量的改善，对外开放的深入，将给交通发展提出更高的要求，带来更大的压力。因此，交通工作要增强主动性、预见性、前瞻性，保持适度的建设规模和适当的发展速度，防止出现新的瓶颈。三是交通后续发展能力值得高度关注。前几年我们赢得了难得的发展(！)机遇，实现了交通的跨越式发展，但由于好多经验来不及全面回顾，许多教训来不及系统总结，加快发展中产生的一些后续问题已经逐渐暴露出来，而且债务包袱、人员包袱等问题将会越来越沉重。如由于历史的原因，我局为全县交通建设承担负债2406·9万元，8家交通企业中，有特困企业3家，负债3705·3万元；全局现有干部职工2859人，其中在岗人员780人，离退休人员938人，下岗分流人员1141人。干部职工人平负债2·14万元，780名在岗人员人平负担2·7名下岗分流、离退休人员的经费支出。对这些问题思想上重视不够，工作中处理不好，将会造成交通发展的后续能力不足。

二、明确交通发展的新目标交通能否实现新的跨越式发展，归根到底是能否实现全面发展、协调发展和可持续发展，是必须做到一个坚持，三个绝不能。一个坚持就是要坚持以人为本，把维护人民群众的利益作为工作的出发点和落脚点。在对待群众利益上，不能把人民群众的整体利益与具体利益、长远利益与眼前利益对立起来，不能用损害群众利益的方式推行改革、加快发展。三个绝不能就是：一是绝不能搞不切实际的政绩工程。要认真了解和分析人民群众需要我们做什么，到底在哪些方面对我们不满意，真正做人民群众需要我们做的事，从人民群众不满意的方面改起，坚决不搞那些华而不实的东西，不做劳民伤财的事情。二是绝不能搞经不起考验的劣质工程。如果我们搞了豆腐渣工程，就会严重挫伤人民群众的积极性，就会失去群众的支持。三是绝不能搞权钱交易的腐败工程。干干净净做工程，认认真真树丰碑，遵纪守法，廉洁自律，严防权钱交易等腐败行为发生。根据上述指导思想，我局在进行了比较广泛深入的调查研究，认真总结实践经验，集思广益的基础上，研究提出了交通实现新的跨越式发展的基本思路和主要目标。基本思路是：全面树立可持续的发展观，正确把握发展度、协调度、可持续度三者的关系，正确处理局部与全局、眼前与长远的关系，正确处理发展与人口、资源、环境的关系，保持交通健康稳定的发展态势，认真解决好发展速度与建设质量、规模扩张与合理把握标准、合理经济的工程方案比选与生态环境保护、建设改造与养护管理等诸多矛盾，实现质量型、效益型、功能型和可持续的跨越式发展。主要目标是：到2010年以前，形成以宁樟高速、s306、s203为主骨架，向南县、石首等周边城市辐射用高等级公路连接，实现高速化；县城到乡镇主干道路进一步升级改造，实现快速化；拓宽、美化县城出口路，实现县城出口公路景观化；加速县乡村通油路进程，实现县乡村道路黑色化；全面加快全县公路建设发展步伐，实现网络化，使全县公路交通完全适应县域经济发展的需要。

科学施策治理北京城市交通拥堵 第6篇

一、发展历程回顾

改革开放以后，北京市主要经历了三轮大规模的城市交通拥堵。第一轮是20世纪80年代中期，当时人均GDP达到了800美元以上，主要特点是以自行车交通为主。第二轮是20世纪90年代末至21世纪初，当时人均GDP达到了3000美元以上，主要特点是小汽车出行量猛增。第三轮是从2008年奥运会以后到现在，人均GDP超过了8000美元，主要特点是公共交通出行比例开始占据优势。

围绕三次交通拥堵出现的时间，北京交通发展歷程大致分为三个阶段。第一阶段为机动化发展初期阶段（1949-1985年）。这一阶段的主要特点是北京交通系统处于机动化进程的萌芽期，自行车出行比例占据绝对优势，超过了70%，而机动车出行比例不足30%，其中小汽车出行比例不足5%。第二阶段为道路交通基础设施大规模建设阶段（1986-2003年）。1986年，针对当时出现的城市交通拥堵和“行路难”，北京市委、市政府提出了“打通两厢，缓解中央，建设二、三环快速路”的工作目标，道路交通基础设施建设进入了第一个高峰期，机动车出行比例随之快速上升。第三阶段为公共交通优先理念下的综合发展阶段（2004年以后）。随着《北京交通发展纲要（2004-2020年）》、《关于优先发展公共交通的意见》和《关于进一步推进首都交通科学发展加大力度缓解交通拥堵工作的意见》等文件的先后出台，道路、轨道交通等交通基础设施建设全面推进，公共交通也得到了前所未有的快速发展，但面对机动车保有量的快速增长，城市交通运行压力与日俱增。

截至2012年底，北京城市道路里程达到6271公里；公路里程达到21492公里，其中高速公路里程为923公里；在全国率先实现了“村村通油路”、“村村通公交”；轨道交通运营总里程达到442公里，公共交通日均客运量达到2067万人次，公共交通出行比例增长到44%，位居全国内地城市之首；交通需求管理政策成效初显，小汽车出行比例连续两年下降，由2010年的34.2%下降到2012年的32.6%。

二、面临的形势

随着当前首都经济社会的快速发展，北京交通发展进入了新阶段，交通发展面临的形势出现了新情况，治堵综合措施实施三年来所取得的效果不断弱化，城市交通运行压力进一步增大。具体来看，当前和今后一段时期北京交通发展主要面临以下形势：

一是人口和经济的快速增长导致交通出行需求急剧增长。截至2012年底，北京市常住人口达到2069.3万人，远远超过《北京城市总体规划（2004-2020年）》关于2020年达到1800万人的预测，并且今后几年仍将保持较快增长。交通出行需求随之不断增长。据调查，2012年六环路内出行总量（不含步行）为3033万人次/日，较2007年增长33.3%，预计到2020年六环路内出行总量有望超过3700万人次/日。

二是机动车“三高”特征导致道路交通运行压力不断增大。首先是机动车保有量高速增长。截至2012年底，北京市机动车保有量为520万辆，按每年配置24万个小客车指标计算，增长速度仍保持在5%左右的较高水平，相比香港的1.8%-2%、新加坡的0.5%-1%、东京的零增长依然偏高。第二是机动车高强度使用问题突出。据2010年交通综合调查，北京市六环路内有车家庭使用小汽车出行的比例高达60.6%，在全市所有小汽车出行中，出行距离在5公里以下的比例高达44%。第三是机动车高密度聚集。据统计，北京市人均机动车拥有量分布是越往里密度越高，外围区为0.19辆/人，而核心区为0.31辆/人，与纽约、伦敦、巴黎和东京国际化大城市相比，趋势正好相反。此外，北京市机动车出行呈现明显的向心交通特征，白天机动车向中心城高密度聚集，给中心城交通运行带来了巨大压力。据监测，工作日早高峰进入二环路以内区域的小汽车数量为离开的1.6倍，晚高峰离开的为进入的2倍。

三是轨道挤、公交慢、换乘难导致公共交通吸引力不强。中心城轨道交通密度偏低，往往是开通一条则满负荷一条。目前全市轨道交通常规限流站已经超过40个，并且主要集中在地铁1号线、5号线、10号线、13号线、八通线和昌平线等连接通州、天通苑、回龙观等大型居住区。早晚高峰时段，轨道交通车厢内严重拥挤、舒适度较差。另外，相对小汽车出行，目前公共交通出行速度根本没有优势。根据第四次交通综合调查，轨道交通和地面公交的运行速度仅为小汽车运行速度的79%和56%；而在乘坐地面公交一次出行中，步行和等候的时间往往占有较大比例，约占全部出行时间的40%。此外，枢纽场站建设进展缓慢，公交场站实现率也不高，在一定程度上导致换乘不方便，客观上制约了公共交通吸引力的提高。

四是机动车污染物排放总量大，导致空气质量改善任务艰巨。据环保部门监测，2012年机动车排放的氮氧化物和挥发性有机物占全市来源的比例为58%和40%，机动车排放PM2.5占全市来源的22.2%，位居各种污染源的首位。从目前车辆结构来看，目前保障北京城市基本运行的交通运输车辆多是柴油车。而限于现有的柴油车技术发展水平，柴油车污染物排放远高于其它能源类型车辆。以公共汽车为例，1辆国Ⅳ排放标准的柴油公交车，其NOX排放量相当于2.6辆LNG公交车的排放总量，PM2.5排放量相当于12.5辆LNG公交车的排放总量。据统计，截至2012年底，北京市尚有国Ⅳ及以下排放标准的柴油公交车近1.7万辆，占全市公交车总量的76.2%，淘汰更新任务非常艰巨。

三、主要治堵策略

交通拥堵是世界大城市面临的共同难题。综观国际大城市的发展经验，无不经历这个痛苦的历程。回顾伦敦、东京和新加坡等城市治理城市交通拥堵的经验，大都经历了两个主要阶段。第一阶段是大力优先发展公共交通阶段，第二阶段是公共交通优先发展与交通需求管理措施并举阶段，差异之处主要在于采取了不同的交通需求管理措施，伦敦选择的是交通拥挤收费政策，东京采取的是停车泊位证制度，新加坡实施的则是提高小汽车购置成本和交通拥挤收费政策。这三个城市都取得了很不错的治理效果。而莫斯科和墨西哥虽然也非常重视发展公共交通，但没有实施有效的交通需求管理措施，结果是城市交通拥堵状况越发严重。

保障北京城市交通正常运行，是完善首都城市功能、做好“四个服务”的重要基础，关乎科学发展、群众生活及城市形象。当前，北京已进入了交通拥堵频发的阶段，必须充分借鉴和汲取发达国家城市的相关经验和教训，把握好有利时机，按照系统工程的要求，科学施策，多措并举，从根本上缓解和治理城市交通拥堵。

（一）发挥好智慧交通在决策中的支撑作用

在大数据、物联网时代，智慧交通最首要、最重要的任务，是通过对科学收集的海量数据进行针对性分析和归纳，并提炼出有价值的信息，为科学决策提供依据和支撑。

目前，物联网技术在北京交通管理工作中已得到了非常广泛的应用，为科学收集北京交通运行数据奠定了坚实基础。北京市现已建成了交通运行协调指挥中心（TOCC）和交通应急指挥中心、路网管理中心、地面公交运营指挥调度中心、轨道交通运营指挥调度中心、高速公路运行指挥调度中心、智能交通管理系统等应用系统。以TOCC为例，该系统整合了民航、铁路、公安交管、公共交通、道路客货运输等6000多项数据，接入了40000多路视频和25个应用系统，涵盖了456公里地铁运营线路、2万多辆公共电汽车、6万多辆出租汽车、近8千辆旅游客车和省际客运车辆，每天都要产生上亿条运行数据。

今后的工作重点是，根据北京市交通管理工作需要，对现有交通运行评价指标体系进行持续完善，并借助相关交通数学模型对实时收集到的数据进行有针对性的分析和归纳，计算出相关指标数据，为制定北京交通发展战略、政策提供依据和支持。

（二）处理好城市与交通协调发展的关系

要从根本上解决北京城市交通拥堵问题，必须从城市整体协调发展的角度，处理好城市与交通协调发展的关系。过去北京城市单中心过度聚集和“摊大饼”扩展的发展方式，是产生交通拥堵、大气污染、城乡结合部等“大城市病”的主要原因之一。当前必须坚持人口、资源、环境协调发展，加快城市发展方式转型，优化城市功能布局。主要应做好以下三个方面的工作：

一是深入落实城市总体规划，按照首都的功能定位和转变发展方式的要求，科学调控中心城的建设规模，防止单中心功能的进一步过度聚集。要统筹好各级各类专项规划，切实发挥规划对城市发展的引领作用。中心区域要坚决停止新建商品住宅和大型公建项目，严格控制旧城的新增规模，停止大拆大建。要严格限制中心城医疗、行政办公、商业等大型服务设施的新建和扩建。中心城原则上不再新增产业功能区，扩建原有产业功能区必须同交通设施支撑能力相匹配。

二是建立健全政策机制，调整产业布局和结构，缓解人口过快增长状况。要建立健全更为严格的产业准入制度，把人口就业、综合产出效益、能耗水耗等指标纳入区县部门考核指标。建立重大产业项目建设的统筹决策和监督机制，避免各类产业园区分散布局和盲目竞争。加大低端业态整治和规范力度，逐步清理与首都功能定位不匹配、与居民实际需求关联度低的产业。要合理控制人口规模，引导中心城人口向新城有序疏散。

三是优先配置和实施交通基础设施，实现城市功能与交通设施协调发展，促进城市发展模式由“交通追随型”向“交通引导型”的转变。要进一步加快轨道交通和公交专用道网络规划建设，提高公共交通供给能力。加强公共交通对重点功能区的支撑能力，促进轨道交通与周边城市功能有效衔接。编制和出台地下空间发展规划和实施计划，加强地下车行、步行、停车综合交通体系建设，分解部分地面交通出行压力。

（三）统筹好交通系统的全面协调可持续发展

科学治理北京城市交通拥堵，还需重点解决一条腿长一条腿短的问题，实现北京交通系统的全面协调可持续发展。具体要处理好以下四个方面的关系：

一要像重视交通基础设施建设一样重视交通管理，充分利用科技手段，重点提高城市交通管理水平。要强化交通信息数据整合，构筑包括公共交通指挥调度、交通诱导、紧急救援管理、交通事故快速勘察等智慧交通系统。进一步改进和完善道路交通标识、标线和信号灯的设置，深化指路标识“预告、告知、确认”三级连贯信息系统建设。切实加强道路交通运行组织，提高交通运行效率，同时做好交通运行情况的预警、预告。

二要像重视优先发展公共交通一样重视交通需求管理，充分利用经济手段，尽可能减少小汽车出行需求。要充分运用经济、行政、法律、科技等手段，引导公众转变出行方式，切实降低小汽车的使用强度。进一步优化小客车数量调控措施，合理控制机动车保有量增长速度。切实加强宣传和沟通，形成全社会广泛认同的现代交通理念，着力提高全社会的现代交通意识。

三要像重视动态交通管理一样重视静态交通管理，充分发挥停车调节作用，实现“以静制动”。要通过完善相关法律法规，对停车设施规划、建设、经营、服务以及停车秩序管理和执法等进行全面规范，切实加强占道停车秩序管理。通过实施停车差别化政策，旧城区逐步减少非基本停车位供给，中心城边缘集团及大型居住区保证基本停车位，新城等新发展区域适度提高停车位配套标准，增强供给能力。

四要像重视客运发展一样重视道路货运发展，努力提高物流配送的效率，减少货物运输对城市交通运行的影响。要通过合理布局货运枢纽场站，尽可能减少市内货运车辆“迂回”运输。进一步加快放射线公路和北京绕城高速公路建设，暢通货运通道。通过建设并完善城市配送体系，逐步取缔“以客代货”现象，提高货物配送效率。同时，积极推广夜运模式，努力降低白天城市道路交通负荷。

交通运输科学发展 第7篇

舟山群岛新区旨在充分发挥舟山群岛诸多岛屿及深水岸线资源优势, 大力推进宁波舟山港口一体化, 加快以散为主、集散并举的国际性深水港口开发建设, 建设大宗商品交易平台、集疏运网络、金融信息等服务支撑“三位一体”港航服务体系, 全力打造国际物流岛。为此, 交通运输部科学研究院 (以下称交科院) 副总工程师徐萍接受了本刊记者采访, 详细并全方位解答了记者提出的舟山群岛新区港口物流的相关问题。

徐萍谈到, 舟山群岛新区最早基于浙江省海洋经济产业示范区规划而建。“舟山群岛新区是基于大宗商品交易基础上的国际物流岛, 而港口物流则是国际物流岛建设的重要内容。站在交通运输部科学研究院的一个科研人员的角度来看舟山群岛新区的建设, 非常重要的一个内容就是港口物流业的发展。”徐萍说。

运输经理世界:只有加快促进港口物流业的发展, 才能建设基于大宗商品交易基础上的国际物流岛, 才能推进舟山群岛新区的发展。那么舟山在发展港口物流上有哪些优势?

徐萍:第一, 区位与岸线资源优势。舟山在我国沿海的地理位置及世界海域位置说明有利于开辟沿海及近远洋的航线, 进而辐射内陆、海洋腹地。还有很多港口岸线、水域、陆域等资源优势。

第二, 腹地经济市场优势。舟山在浙江省甚至长三角地区的经济都是较发达的, 而长三角地区的一些省市的经济在全国都是处在发展前列的。这样就引发了经济的发展引发了物流的需求, 所以舟山的腹地市场优势是非常优越的。

第三, 舟山海洋经济特色突出。并不是说国家批复了舟山群岛新区的规划才有舟山海洋经济的发展, 而是说舟山在历史上就是以海洋经济为其特色的。有了舟山群岛新区的规划建设, 舟山的海洋经济可以更好地发展。所以, 要强调的是舟山本来就有着海洋经济的基础。

第四, 大宗商品集散优势。现在的舟山货主码头特别多, 主要就是油品、煤炭等干散、液散大宗商品。同时, 长三角地区的腹地、省市非常需要这些大宗商品, 因而也就具备了集散的优势。

运输经理世界:港口物流已成为国际港口发展的主要趋势和方向, 舟山群岛新区的国际物流岛建设定位在大宗商品交易的港口物流, 现实基础如何?

徐萍:码头、物流园区、物流企业等市场主体、配套服务、政策环境等方面都有很好的基础。第一, 物流基础设施条件不断改善。集疏运网络体系基本形成, 目前, 舟山港域已初步形成多种运输方式齐备、纵横交错的海陆空立体集疏运网络。码头泊位具备一定规模, 在码头泊位方面, 到2009年底, 全市已拥有生产性泊位336个, 占到宁波舟山港生产性泊位总数一半多。舟山物流园区的建设发展还处于起步发展阶段, 尚未有真正意义上的运营良好的物流园区。

第二, 物流业规模不断增长。不仅仅是交通行业的, 还有其他行业的。干散货、液散货的集散有很大的物流量。

第三, 港口物流市场主体不断壮大。物流企业很多, 尤其是航运的物流企业, 这是基于舟山的岛屿经济。

第四, 配套服务发展态势良好。船舶交易市场在全国是最好的。2009年舟山市航运业继续保持较快的增长势头, 国内沿海货运运力保有量比2008年底净增44.5万载重吨, 增长15.2%。

第五, 政策环境不断优化。包含了今年国务院正式批复“浙江海洋经济发展示范区规划”, 将舟山海岛新区纳入国家规划, 为舟山港口物流发展创造了良好机遇, 为舟山群岛新区建设确定更高定位, 给予政策引导。

运输经理世界:舟山群岛新区被定位为浙江海洋经济发展的先导区、海洋综合开发试验区、长江三角洲地区经济发展的重要增长极, 那么舟山群岛新区发展港口物流有什么重要意义呢?

徐萍:第一, 是加快经济转型升级的重要途径。当前, 加快经济转型升级, 调整经济结构是国民经济发展的根本举措。对舟山而言, 调整经济结构的重要任务是依托现有资源优势和产业优势, 积极发展新兴产业。

现代物流业是国民经济的战略性产业, 是现代产业体系的重要组成部分, 也是舟山市有条件、有能力做大的一个产业。通过大力发展港口物流, 降低传统交通运输企业成本和社会物流成本, 用现代物流理念提升传统运输业, 促进港口运输由传统产业向现代服务业发展, 推进大物流建设, 为其他产业创造更好的发展条件, 更有助于促进舟山市经济结构加快转型升级。

第二, 是贯彻“港航强省”战略的必然选择。“三位一体”港航物流服务体系建设的提出也是基于“港航强省”战略的实施。

建设港航强省、发展港口现代物流业, 需要丰富的岸线资源做支撑。从全省范围来看, 舟山拥有发展港口物流的天然优势。发展港口物流需要良好的地理区位, 舟山既是连接浙江沿海港口特别是宁波港域与上海国际航运中心的纽带, 也是发展海进江、联通长江沿线大通道的重要枢纽, 区位优势非常明显。

第三, 是做大做强海洋经济的重要支撑。根据《国务院关于浙江海洋经济发展示范区规划的批复》精神, 港口物流是海洋经济持续、快速发展的重要内容, 也是港口发展的重要支撑。随着大桥通车, 舟山的开发条件明显优化, 港口资源的价值进一步体现, 港口综合交通设施水平和通道枢纽能力也将进一步提高。这一有利条件为舟山港口物流发展创造了极好条件, 舟山必须把握时机, 加快提升港口物流的影响力和辐射力, 推进海洋经济做大做强。

第四, 是建设“三位一体”港航物流服务体系的重要体现。“三位一体”港航物流服务体系建设是融入国家经济发展战略、推进上海“两个中心”建设、维护国家经济安全的重要举措, 是推动海洋经济发展、转变经济发展方式、建设港航强省的重要抓手。“三位一体”港航物流服务体系建设将以构建大宗商品交易平台为核心, 以完善海陆联动集疏运网络为基础, 以发展港口金融、信息配套服务为支撑, 打造集运输、物流、贸易、金融、信息和咨询等服务功能为一体的现代港口综合服务业, 进而推动港口功能转型升级, 带动产业链的整合与价值链的延伸。

运输经理世界:舟山群岛新区发展港口物流除了自身的优势所在、客观存在的现实基础以及其重要意义之外, 更重要的, 舟山群岛新区发展港口物流要遵循的指导思想和原则是什么?

徐萍:舟山群岛新区发展港口物流的指导思想在于以科学发展观为指导, 深入贯彻国务院“物流业调整和振兴规划”、落实“部省共建共同促进浙江省交通物流发展纲要”及舟山市“以港兴市、全面跨越”战略, 以上海国际航运中心发展为有利条件, 以“港航强省”和“浙江海洋经济发展示范区”发展为契机, 按照港城联动、港航联动、港工联动、港贸联动、港桥联动”的思想, 以建设大宗商品交易平台、海陆联动集疏运网络、金融和信息支撑系统“三位一体”港航物流服务体系为中心, 以做大做强现代港口物流业为主攻方向, 以加快港口开发建设为重点, 依托港航优势和临港产业特色, 有计划、有步骤地建设物流园区和培育重点物流企业, 努力建设大港口、拓展大基地、发展大航运、培育大工贸、完善大交通, 搭建专业化、社会化、规模化的现代港口物流体系, 把舟山建设成为我国重要的大宗商品国际性、综合性枢纽港和外贸集装箱集散基地, 促进舟山及区域经济又好又快发展。

基本原则表现在以下三个方面:第一, 统筹规划, 集约发展。港口物流涉及行业广泛, 如制造业、商贸业以及城市本身发展等。坚持统筹规划, 把现代港口物流发展作为资源开发的重要目标导向, 充分发挥港口资源对现代物流业的支撑推动作用, 加强资源整合和综合协调, 充分利用现有和规划的物流园区、物流中心、配送中心、公共信息平台等物流基础条件, 合理规划建设港口码头、物流节点设施及集疏运体系等, 形成功能齐全、布局优化、集约节约的资源利用格局, 使物流资源从功能和利用效率上得到全面提升。

第二, 政府引导, 市场运作。充分发挥政府引导和推动作用, 把加快发展现代港口物流业作为促进经济持续快速增长和转型升级的战略举措, 重点扶持、优先发展。同时, 注重发挥市场资源配置的基础性作用。另外, 要加强政府及行业主管部门统筹规划、产业政策、市场培育监管的宏观指导, 充分发挥大企业带头作用, 促进现代港口物流业做大做强。

第三, 强化辐射, 联动发展。充分发挥港口的辐射带动作用, 以港口开发为基础, 以物流链为纽带, 实现港口与工业、贸易、园区的联动, 带动航运、商贸、临港工业的发展, 进而带动港口城市的发展。与此同时, 要加强与周边港口的战略联盟合作。

第四, 发挥优势, 错位发展。充分发挥舟山区位优势和港口岸线资源优势, 继续巩固舟山水水中转和大宗商品在全国的领先地位, 重点发展加工、配送、贸易、信息等物流增值服务, 促进产业链和价值链的延伸, 推进现代港口物流服务体系建设, 将舟山打造成我国重要的国际性大宗商品物流枢纽。

运输经理世界:目前中国沿海从北到南, 到处都在规划开建大型港口物流, 舟山港口物流发展的战略目标和发展策略是什么?

徐萍:舟山港口物流发展的战略目标为:以“浙江海洋经济发展示范区规划”和“三位一体”港航物流服务体系建设为契机, 以做大做强港口物流业为方向, 凭借独特的区位、丰富的岸线资源和广阔的腹地市场优势, 围绕煤炭、矿石、石油化工、粮食、集装箱等服务品种, 统筹规划、合理布局物流基础设施网络, 推动传统运输物流企业转型升级, 创新政企联动机制, 构建“布局合理、信息畅通、快捷高效、节能环保、安全有序”的现代港口物流体系, 拓展港口的贸易、金融、保险等服务功能, 全面提升港口物流服务水平, 打造“一枢纽三基地” (亚太地区重要的国际枢纽港、我国最大的大宗散货战略储备基地、我国重要的港口物流基地和大宗商品交易基地) , 促进舟山及浙江海洋经济长三角地区经济持续快速发展。

舟山具有优越的深水岸线资源, 建设大型深水泊位, 发展大宗散货储备及交易, 最能体现舟山港域的竞争优势。为了实现战略目标, 提出港口物流发展的策略, 以更好地指导舟山港口物流实践。

第一, 提升港口核心竞争力。港口能否成为国际物流运输网络的一个枢纽型节点, 在很大程度上取决于其是否具备完善、周到的物流服务功能和物流服务品牌。能够为企业或客户提供运输、仓储、包装加工、配送、信息等优质的一体化物流服务是港口经营服务的方向, 也是港口核心竞争力的所在。因此, 舟山港口应积极拓展经营领域, 不断完善物流服务功能, 保证将货物以经济、快捷、准确、安全的方式, 送达下一级物流 (配送) 中心或直接送到用户手中;拓展物流增值服务业务, 将发展物流业与积极支持发展临港工业、国际贸易等产业结合起来, 提高物流、资金流、信息流等在港口的集聚效应, 给客户提供更多的便利, 促进舟山港口核心竞争力的进一步提升。

第二, 搭建国际物流服务平台。港口是所在城市与经济腹地对外交往的门户, 是联接国内和国际两个市场的中间节点。港口物流的快速发展, 尤其是国际物流和保税物流的发展, 使港口成为区域性或国际物流中心成为可能。舟山应进一步扩大对外开放, 积极向国家申请保税港区政策, 改善口岸通关环境, 为进出口货物提供高效的、便捷的通关服务;同时积极吸引与物流服务相关的金融、保险、信息等诸多产业, 形成较为发达的物流配套服务产业, 能够为进出口货物提供相关的金融、保险、信息等综合物流服务。

第三, 区域间港口合作。经济全球化条件下, 区域经济内部既竞争又融合的态势更加明显。港口之间的竞争从传统的非理性竞争转向理性竞争, 区域港口间开始选择合作战略以达到共赢。舟山发展港口物流, 建议在与周边港口的竞争过程中同时寻求合作, 比如与宁波和上海港的联盟合作。在建立合作过程中, 首先, 要确立分工明确、持续发展、有效利用资源的合作原则, 保证区域间港口合作顺利开展;其次, 发挥宏观调控的作用, 强化监督、反馈机制, 推动合作朝着良好方向发展。另外, 加强行业间合作也非常重要, 比如与长江沿线腹地开展多式联运的合作等。

第四, 港城一体化。港口与城市是相互依存、共同发展的整体, 港口为城市的发展提供可靠的原料来源和产成品的输出, 而城市为港口发展奠定坚实的物质基础。许多沿海港口城市, 普遍实施了“以港兴市”发展战略, 加快城市发展步伐。“港城一体化”、“以港兴市”的战略有利于港城发展目标一致、协调发展, 在“港城一体化”过程中, 舟山已经基本形成船舶修造、水产品精深加工、临港石化、大宗物资加工等产业为支柱的现代临港工业体系, 临港经济对舟山经济发展起着至关重要的作用, 也将对舟山港口物流的发展起到极大促进作用。

第五, 加强港口基础设施建设。要发展现代物流, 必须加大对港口物流基础设施的支持力度。除了加强港口航道、锚地、港池等基础性设施建设, 更要加强港口物流园区、物流中心的规划建设, 同时要完善与港区、物流园区相连接的公路集疏运网络, 为港口物流的发展提供重要的通道设施保障。另外, 要引导港口企业加大完善其自身物流发展的建设资金的投入。

第六, 广泛应用信息技术。港口物流信息化可以充分降低港口运营成本, 提高港口装卸效率, 从而增加港口经济效益。

运输经理世界:舟山群岛新区发展港口物流是各方共同努力的结果, 那么这其中有何保障措施建议?

徐萍:第一, 加大对舟山港口物流发展的组织领导和协调服务。发展港口现代物流是一项跨行业、跨部门、跨地区的系统工程, 需要舟山市政府和相关部门加强组织领导, 建立和完善政府层面的工作机制, 明确舟山政府各职能部门在港口物流工作中的主要职责, 统筹解决港口物流发展中的重大问题。

第二, 加强对港口物流市场主体引进与培育。舟山市港口物流发展的市场主体是物流企业, 引进和培育什么样的企业, 决定舟山港口物流的发展水平。必须从战略高度, 大力引进和培育一批具有龙头作用和国际竞争力的物流企业, 整合舟山市的物流资源, 推进物流企业跨区域、跨行业的战略重组, 加速提升舟山市港口物流业的社会化、专业化和国际化水平。首先, 引进国内外大型物流企业;其次, 培育舟山市本地的物流企业集团;

第三, 加快推进航运服务体系建设。舟山要加快航运服务体系建设, 争取向用户提供代理、金融、保险、法律服务、通讯、航运交易等商业服务, 边防、海关、出入境检验检疫、海事等口岸服务, 船舶检验与维修、设备检修等工程技术服务, 以及为来船、来客提供生活补给、休息、娱乐等生活服务, 为港口发展创造良好的“软环境”, 从而推进舟山市港口物流的快速发展和竞争力的提升。

第四, 优化舟山通关环境。优化口岸监管流程, 港口物流与大通关建设密切相关, 应积极协调口岸相关部门, 推动全省不同关区的口岸通关便利化, 并不断增强服务意识, 创新执法手段和服务举措, 提高服务质量和效率。积极深化口岸通关体制创新, 鉴于舟山口岸隶属于杭州海关的现状, 应该从有利于推进宁波舟山体化发展的需要出发, 实现同一个港口内部码头口岸监管政策的同一性, 以及同一港口中不同码头业务往来的内部化。

交通运输科学发展 第8篇

在此期间, 受灾区“生命线”被严重损毁, 眼看着废墟下一个个生命垂死挣扎, 我们的救援人员却因交通阻隔无法立即施救;眼看着一批批救援物资送达灾区, 却无法最先运送到重灾区;眼睁睁任凭黄金救援时间一秒秒流逝, 我们的道路抢通工作却依然非常艰难

焦急中, 公路成为国人公认的“生命之路”。交通运输部门审时度势, 组织周密、指挥得当, 第一时间派出领导、专家组和工程抢险人员深入灾区, 在道路损毁严重、余震不断、抢通作业面狭窄等不利条件下, 以最快的速度抢通保通。

但是, 灾难中, “生命线”以血的代价发出的呼号却不容忽视:道路运输的应急机制还需在不断总结中加强, 道路运输的应急保障体系还需在不断累积经验中完善!

而在此之前, 今年年初我国南方大范围冰冻雨雪灾害天气已经发出了这样的警示!雪灾中, 道路运输本身受阻, 整个国民经济和人民生活因此一度陷入瘫痪, 损失惨重。

对于“生命线”的两次呼号, 我们该如何总结?在震灾降临之前, 道路运输的应急保障准备如何?

当救援工作取得突破性进展时, 本刊记者就公路运输应急保障体系在我国的建设情况采访到了交通部公路科学研究院公路交通发展研究中心副主任虞明远研究员。

雪灾之后, 按照交通运输部的统一部署, 以他为首的专家组参与完成了公路交通突发公共事件应急预案的修订工作。

公路领域应急预案进行时

“我们国家对公路交通运输应急保障的认识是与国家应急体系的建设同步的。”谈起公路交通运输应急保障, 虞明远最先回忆了国家应急体系的建立过程。

“从国际经验看, 人均GDP在1000到3000美元之间是突发事件的多发期, 而我们国家正处于经济社会的转型期, 这既是关键的发展期, 也处于矛盾的凸显期。”对于近年来频繁发生的灾难, 虞明远如此解释。

据了解, 2003年, 一场令国人惊心的SARS带来了很大的损失。国家应急办有关资料显示, 2003年, 突发事件给国家造成6500亿元人民币的损失, 相当于当年中国GDP总量的6%。

2004年, 我国共发生各类突发公共事件561万起, 造成21万人死亡、175万人受伤, 全年各种突发事件带来的直接经济损失虽然较2003年有所下降, 但仍然高达4550亿元之巨。

这样的数字告诉我们, 对于突发事件, 只有未雨绸缪, 提早建立一个完备的应急保障体系, 才能在灾害发生时将损失降到最低。SARS之后, 我国开始从真正意义上重视和建设国家应急保障体系。

“几乎每次突发事件的发生, 都需要公路交通运输的应急保障。渐渐, 大家认识到, 公路交通运输应急保障在应急救援过程中有着非常重要的作用。”虞明远介绍, 也是在SARS之后, 2004年, 交通部联合卫生部出台了《突发公共卫生事件交通应急规定》, 这是真正意义上有关公路交通运输应急保障的第一个政府性规定。

而后, 交通部又结合治理超限超载工作, 下发了在全国开展车辆超限超载治理工作期间的道路运输应急保障预案, 这是交通系统第一个以文字形式留存的应急保障预案, 尽管该预案还有很多不完善的地方。

“国务院于2005年1月26日审议通过了《国家突发公共事件总体应急预案》, 这是我国应急预案体系的总纲, 并由此构建了由一个总体预案、25个专项预案、80个部门预案组成的国家突发事件应急预案体系。其中国家专项预案中涉及到交通运输领域的有2个, 即:《国家海上搜救应急预案》, 和《国家处置民用航空器飞行事故应急预案》;国家部门预案中, 交通运输领域有3个, 即:《公路交通突发公共事件应急预案》、《水路交通突发公共事件应急预案》和《邮政突发公共事件应急预案》。”虞明远介绍起交通部的应急预案建设概况。

2005年, 按照国务院的统一部署, 交通部正式下发了《公路交通突发公共事件应急预案》, 这是公路交通领域作为总纲领性的第一部应急预案, 为整个公路交通系统以后的应急保障工作奠定了很好的基础。

如此这般, 公路交通运输应急保障的重要性经历了一个逐步凸显的过程。

积累经验少薄弱环节多

因为我们在公路交通运输应急保障方面走过的路不是很长, 因为我们在公路交通运输应急工作中积累的经验不是很多, 目前, 不可否认, 我国的公路交通运输应急保障工作还处于发展初期, 交通应急保障体系还比较薄弱。

首先, 公路交通运输应急预案体系尚未建立。虞明远指出:“就公路交通运输而言, 除了一个总体应急预案, 还应该有针对某一类或几类突发事件的专项预案, 以及针对特殊现场的工作预案, 但目前, 这些都没有建立起来。”各地方的预案体系也同样存在这个问题。

“基于当时对于公路交通运输应急保障的认识和发展阶段, 我们原先制订的各级交通应急预案的系统性、可操作性也比较差, 年初的雪灾就暴露出了很多缺陷。”

“当突发事件发生时, 相关部门却无法按照应急预案来执行公路交通应急保障任务, 不知道该如何操作, 比如什么时候该启动、启动条件、谁来启动、各相关部门的职责、怎么做、信息如何报送、新闻宣传如何开展、应急指挥如何开展、什么时候该终止等, 原应急预案中都没有明确。”虞明远认为, 增强预案的系统性和可操作性, 才是应急预案修订的核心内容。

其次, “目前我国公路交通应急保障体系建设滞后, 应急保障机制尚未建立, 而这方面的能力, 我们国家与国外相比还是比较弱。”虞明远指出。

目前, 各级公路交通应急保障机构大都属于“临时性”组织, 应急保障工作尚未纳入常态化管理, 相关部门的应急保障职责不明确, 应急保障的工作机制尚未建立, 制约了公路交通运输应急保障工作规范、有序地开展。

“总体上看, 我国公路交通运输的应急保障能力还比较弱, 应急演练与培训工作滞后。”虞明远指出。

公路交通运输应急保障能力包括两个方面, 一方面是公路的抢通救援, 另一方面是应急运输。

“现在, 我们国家的公路抢通救援主要依托公路养护施工企业, 而应急运输保障主要是依托相关运输企业的储备运力。但是, 由于缺乏专业的应急演练和培训, 加之相关的应急快速抢通和运输装备的技术状况所限, 一旦发生突发事件, 看似有一支庞大的队伍, 但在应急快速反应能力方面还是比较欠缺的。这些问题都是需要尽快解决!”虞明远直言不讳地指出。

虞明远认为, 提高公路交通运输应急保障能力, 建立布局合理、装备精良、训练有速的公路交通运输应急抢通队伍十分重要

在虞明远看来, 提高公路交通运输应急保障能力, 建立布局合理、装备精良、训练有速的公路交通运输应急抢通和运输保障队伍是十分重要的。

“日常的公路养护和运输与应急抢险和应急运输所需的技能是不一样的。我们需要通过平时的应急演练和培训来检验整个应急保障机制的运行, 同时提高相关应急人员的素质和技能。”虞明远强调说。

而目前, 我们在对应急人员的培训方面非常滞后, 无论从培训内容的系统性、全面性来讲, 还是从培训的技术含量上来讲都不够专业, 没有一本完备的培训教材, 这与国外相比差距很大。虽然各地陆续开展过一些演练, 但这些演练也都不系统。

资金是突发事件应急保障过程中不可缺少的一项, 在公路交通运输应急保障方面, 虞明远认为应急保障资金缺乏制度性安排。

另外, 他还指出, 我国公路交通运输面对突发事件的时候, 在应急的技术支撑, 预测、预警方法方面还较薄弱;与其他部门及部门内部的联动协调方面不够高效, 而这些都是需要今后进一步加强的。

全新预案将发布

今年年初, 突然而至的雪灾可以说真正把我国公路交通运输的应急保障推到了最前沿, 事件本身导致道路被冰雪阻断, 进而影响整个国民经济的正常运行和人民群众的出行, 从真正意义上考验了我国公路交通运输应急体系的建设和应急保障能力。

在这次考验中, 业内人士积累了丰富的公路交通运输应急保障经验, 吸取了非常深刻的教训。

“尽管我们原先的应急预案可操作性差, 但我觉得, 今年年初, 在抗击冰雪灾害的过程中, 在党中央、国务院统一部署, 交通部党组和相关省市交通主管部门周密的组织下, 迅速地采取了一系列有效措施, 确保了抗冰救灾的全面胜利。”虞明远肯定地说。

南方大规模雨雪冰冻灾害是从今年1月份开始, 而早在2007年12月底的时候, 交通部就已经发出了一些公路气象预警信息, 各地也都加强了这方面的工作, 尤其是交通部已经专门成立了公路气象服务与应急工作组, 在抗击雨雪冰冻灾害工作过程中发挥了很大的作用。

“雪灾应急运输中, 交通部党组成立了以李部长为组长的应急领导小组, 并根据应急保障的需要, 由相关司局成立了8个应急保障工作组, 从实际效果来看, 这对应急保障工作发挥了很大的作用, 决策非常迅速果断, 相关的措施也是强有力的, 相关部门以及各级部门之间的协调比较顺畅, 体现出了全国交通系统一盘棋的运作机制, 这些都给我们这次修订公路交通运输应急预案积累了丰富的经验。”虞明远特别提到。

对于此次冰雪灾害中反映出的应急预案可操作性不强等问题, 雪灾后, 交通运输部党组立即决定修订相关交通应急预案。目前公路交通运输突发事件应急预案的修改和完善工作已基本完成, 不久将正式颁布实施。

“新修订的预案在完整性、系统性、科学性、可操作性等方面都有很大的提高。这部预案将能够很好地指导公路交通运输部门应对突发性事件。”虞明远如此评价。

据了解, 这次新修订的预案与国家的预案体系形成有机的统一, 与国家的应急预案体系完全可以对接。该预案不仅提高了预案的系统性, 涉及了公路交通运输应急保障的全过程, 明确了公路交通运输应急预案体系和各类事件的划分等级, 而且大大提高了预案的可操作性, 比如:预警信息从哪里来?是什么类型的事件?达到什么条件才能启动该预案?什么时间启动?谁来签发?哪些部门来做?怎么做?何时终止预案以及明确了应急保障流程和信息与新闻分布渠道等等。

此项预案中还对应急保障队伍、装备、物资、通信、技术支撑、资金保障、应急演练与培训、监督管理等方面提出了要求。

同时, 该预案还对下一步需要完善和制定的专项预案作了安排, 预案的可操作性大大增强。

“在这次预案中, 我们还明确提出要在交通运输部成立国家公路网管理与应急处置中心, 并把它作为公路交通应急保障的一个日常办事机构。”虞明远对此特别介绍道, 国家公路网管理与应急处置中心不仅可以加强对整个公路网的监控与管理, 同时还可以在应急状态下成为一个应急保障的办事机构, 这样就能够将平时的运行与应急状态时的工作统一起来。

除此之外, 即将发布的新的预案还建议, 要建立应急资源征用补偿机制。“现在可以通过行政命令征用相关应急保障资源, 但这是不规范的, 征用本身需要有个程序和规定, 征用结束后应进行合理的补偿。”虞明远坚定地说。

有业内人士告诉记者, 相信有了冰雪灾害中总结的诸多经验教训, 新修订的公路运输应急预案将如一层坚实的保护膜, 能够加固公路运输在应对突发事件时的抵抗力, 加强其救援能力。

忧虑:应急保障队伍与资金

公路交通运输应急保障的难点在于, 涉及公路交通运输突发事件的种类繁多、范围广、发生率比较高。

公路交通运输应急保障按照其信息来源可分为两种类型, 一种是响应型, 即对那些来自其他行业的突发事件需要公路交通运输部门采取应急保障行动, 其预警信息对应上游应急协作部门;另一类型是主动型, 即属于公路交通运输领域的突发事件的应急保障行动, 其预警信息对应下游 (下级) 交通运输主管部门。

因此, 公路交通运输的应急保障工作有着很大的差异性, 不同类别的突发事件对公路交通运输应急保障会提出不同的要求。

虞明远认为, 做好公路交通运输应急保障工作, 政府部门平时就要和生产企业、养护施工企业及运输企业有很好的沟通与协作, 并签订应急保障协议, 依托这些组织加强对公路交通运输应急保障队伍的建设, 包括相关应急装备、物资、设备的配备与日常养护以及相关应急保障管理与专业技术人员的培训、演练, 提高应急保障队伍的快速抢通、救援和运输保障能力, 这是最为关键的。

“此次四川地区的大地震摧毁很多道路, 掐断了救援的咽喉。这说明, 需要我们以最短的时间, 最快的速度对道路进行抢修, 这是生命线啊!而漂亮地完成这项工作就需要装备精良、训练有素的应急保障队伍。”虞明远将话题回转到了眼下全民一心的抗震救灾上。

汶川由于地形复杂, 交通条件差, 而这次毁灭性的大地震造成大面积山体滑坡、道路与桥梁损毁严重, 几乎断绝了所有通往外界的道路, 而且道路抢通现场作业面狭小, 公路交通运输应急保障体系和能力经受了极大的考验。

或许在年初的抗击雪灾战役中公路交通运输应急保障得到了很大的实战锻炼, 并且及时地修订和完善了公路交通运输突发事件应急预案。所以, 此次的抗震救灾战役中, 公路交通运输应急保障行动按照应急预案紧张、有序地开展, 表现得比较成熟, 无论是信息报送、新闻宣传还是应急资源调配、现场工作组的成立、应急指挥, 都更加主动, 更加镇定。

但是, 虞明远认为公路交通运输应急保障能力必然需要进一步提高。

“我们军队有特种部队, 社会上有社会专业救援队伍, 能够实施快速抢通与救援行动, 而我们公路交通运输领域为什么不可以考虑今后建设一支能够快速抢通救援的特种队伍?”

“我们应该尽快建立公路交通运输应急保障专家库、应急队伍和物资储备体系、应急预案和知识库等, 并做好灾后的总结评估和恢复重建工作, 以备在今后发生突发事件时及时调用”虞明远做着长远的思虑。

同时, 对于目前诸多人关注的应急保障资金问题, 他认为, 各级政府应该尽快建立公共财政突发事件应急工作专项资金, 并实行基金式管理, 逐步形成风险分担、分级负责的资金使用制度, 同时也要发挥社会捐助和全民动员等作用。

今年全国“两会”, 驻豫全国政协委员、河南中医学院基础医学院副院长司富春提交了《建议国家进一步加强突发性自然灾害预测和救助机制》的议案。

司富春也认为, 这场大雪暴露出了目前应急机制中的一些缺陷。首先, 按照目前的有关规定, 灾害救助应急工作的资金投入以地方为主。如果地方一时难以筹措, 救灾就会陷入僵局。

“目前, 我们国家还没有应急的专项资金。我们到各地调研的时候发现, 公路交通运输应急保障的经费不落实, 而且应急保障任务完成后, 拖欠相关应急保障单位的经费现象十分普遍, 公共财政在应急保障方面缺乏制度性安排。”虞明远颇显担忧。

科学管控交通工程投资费用 第9篇

"要致富, 先修路", 这是改革开放之初喊出来的口号。经过三十年的发展, 我国的公路交通取得了长足的进步, 到2010年底, 我国公路网的总里程达到了395万公里, 每个自然村都通上了公路。公路的不断延伸有力地促进了经济的发展。

公路是基础设施, 属于公共产品, 主要由政府来投资兴建。公路建设时间长、跨度大, 投入的资金也非常可观, 如何管控交通工程的投资费用, 是每一个投资主体都要碰到问题。以下就交通工程的投资费用情况谈谈个人的见解, 不当之处, 还请各位同仁指导。

2 影响交通工程投资费用的因素

交通工程由于建设工期比较长, 碰到的不确定因素也较多, 不论是自然环境因素还是市场因素以及宏观方面的因素, 都可能对交通工程的建设产生巨大的影响。要对交通工程的投资费用进行管控, 实在是一件不容易的事, 稍有不慎, 就会造成建设费用超过工程预算, 有的还可能超过工程概算, 给投资方造成很大的经济损失, 也给当地交通部门的工作形成不小的压力。要想对交通工程的投资费用进行有效管控, 首先必须对影响交通工程投资费用的相关因素进行分析, 只有这样, 才能对症下药找出对策。

2.1 决策不当影响工程投资费用

交通工程一般是大型工程, 尤其是高速公路, 在建设之初首先要进行立项调查, 然后送给当地管理层决策。

立项调查无非是对这一项工程大致所经过的区域进行研究, 这一区域所拥有的人口、经济总量、矿产资源等因素进行调研, 在掌握了这些基本数据的基础上, 然后对这一工程是否建设进行决策, 这一工程的建设是否是当地群众急需的工程, 是否会促进当地经济的发展, 多大的规模才能取得盈亏的平衡点, 多大的规模可以让当地财政承受等等一些因素考虑后, 才能得出结论。如果不顾这些基本数据, 超过当地财政承受能力而搞所谓的"政绩工程", 那么这项工程的投资费用会不切实际地飚升, 给当地经济造成巨大的影响。

另外, 决策不当影响工程投资费用的一个很普遍的现象是对已设计好的工程重新修改, 这个费用的增加可以用天量来形容, 有时可能是整个工程预算的一倍还多。

2.2 勘测设计粗糙会大大增加工程费用

工程立项之后, 随之而来的是对它进行勘测, 勘测人员要弄清楚沿路的地质状况, 有多少地方要修桥, 有多少地方要修隧道、有多少地方要修涵洞, 当地路基的含水情况、土质的硬度如何等, 这一系列的问题都要有所涉及。如果勘测人员现场工作不踏实, 会直接导致这些数据的不真实, 设计人员根据这些有水份的数据进行道路桥梁设计, 会直接影响以后的建设施工, 有些方面的施工可能因设计不准确而推倒重来, 大大增加投资费用。而这些费用, 基本上因投资方的问题而产生的。

2.3 对市场预测不准会增加工程费用

我国现在处于剧烈的经济变化当中, 人工价格、材料价格都在不停歇地疯涨。交通工程建设时间一般都比较长, 在立项之初所确立的商品价格, 可能在几年后就涨了一倍。2008年金融海啸来临前, 我国的人工成本起伏不大, 但在这两年, 由于通货膨胀加剧, 各类原材料价格上涨, 直接导致了人工成本的大幅度的攀升。人是交通工程建设中最主要的因素, 如果人工费用低, 会直接影响整个工程速度, 最后还是因为延时交付使用而致费用增加。

2.4 施工管理不严也会增加投资费用

作为一个施工企业, 他们不会垫资去为业主修公路, 一般的操作模式是按交通工程的进度来拨款, 对施工企业在施工过程的监管显得尤其重要。

交通工程线长、点多、施工时间长, 如果业主和监理部门成本控制意识淡薄, 只重质量赶工期, 而不是根据经济需要进行施工, 造成质量大大超过工程需要, 这会直接增加工程造价。

另一个极端是业主和监理部门质量意识淡薄, 在施工过程中放任施工企业作假, 也可能直接工程质量低劣, 没用上几天就成了"豆腐渣"工程, 只好返工重来, 这种情况的出现, 也会大大增加工程的投资费用。

3 管控交通工程投资费用的措施

从以上的分析我们可以看到, 影响交通工程投资费用的因素, 贯穿于整个项目的始终, 控制交通工程费用, 实际上也就成了一个系统工程。要从工程的立项、决策、勘测、设计到施工, 进行全过程的全方位的监管控制, 才能有效地管控工程的投资费用。否则, 控制工程费用将成为一句空话。

3.1 在决策上引进专业的投资机构

我国的交通工程投资的主体一般为各地的财政部门或国有企业投资, 交管部门也帮助融资。在工程的立项和管理经营中, 交管部门担当了主要角色, 这种体制直接导致了腐败, 也导致了"政绩工程"和"拍脑袋工程", 使得工程费用居高不下和质量低劣。

在市场经济环境下, 应将交通工程的投融资以及管理体制进行改革, 交管部门只是管理部门, 在进行工程立项决策时, 应引进专业的投资机构, 让他们对整个工程进行研究, 得出独立科学的结论, 供决策者参考。如果决策者对专业投资机构的研究报告置若罔闻, 以后出现专门投资机构所预测到的问题, 那么该项工程的决策者将受到严厉的追究。

3.2 在设计阶段中注入成本意识

在工程的设计阶段, 投资方应该注入成本意识, 对每一段工程进行分解, 标出它的建设价格, 然后到市场上进行设计招标, 谁的设计方案导致的建设成本低, 就用谁的设计方案。这也就是现在国际流行的"限额设计"。

在这个过程中, 因为设计与施工分开, 可以有效地调动设计部门的积极性, 让他们积极引进新技术和新工艺, 为以后的施工降低成本打下坚实的基础。

投资控制不是纯粹的经济问题, 更确切地说是技术问题, 是一个系统工程。通过"限额设计", 可以非常有效地控制交通项目的投资规模。设计单位也要建立项目"限额设计"目标责任制, 对主要的经济指标进行量化考核, 与设计人员的收入分配直接挂钩。

3.3 对勘测设计全过程跟踪监理

施工监理制是国家强制实行的标准, 事实证明效果良好。在勘测设计全过程中实行监理制只是时间问题。在这个阶段实施监理制, 可以通过设计监理队伍从工程可行性、初步设计到施设阶段进行有效地跟踪、咨询, 最大限度地减少设计单位在地质勘测、工程设计中存在的失误和问题, 大大提高勘测设计质量, 为以后的设计打下良好的基础。

3.4 对施工阶段实施全程监理

施工阶段管理不到位, 将直接影响整个工程的质量, 增加整个工程的成本。实施全过程的监理, 可以有效地降低投资费用, 而且保证工程的质量。

首先, 要对进场的材料进行有效的管理, 对于那些质量差的材料, 坚决杜绝使用, 在这方面, 业主方可以为施工方提供一个商品品牌的名单。

其次, 要将工程的效益与质量有效地结合起来, 不能唯质量而质量, 要与工程的使用寿命联系起来。施工质量符合工程的使用寿命就可以, 这样可以节约成本而不致因过分强调质量而造成浪费。

其三, 严格控制施工变更。施工变更对交通工程增加的投资费用是巨大的, 也造成巨大的浪费。业主与施工方签约时, 应对施工变更进行一定的约束, 防止施工方漫天要价。在修改设计后, 应及时与施工方沟通, 就变更施工进行重新审核, 让双方都能接受。

4 结语

交通工程的投资费用控制是一项系统工程, 涉及到工程的每一个环节, 但决策和设计阶段最为重要, 这个阶段控制好了, 就会带来事半功倍的效果, 为工程投资费用的控制打下坚实的基础, 否则, 交通工程投资费用的控制只能是纸上谈兵, 效果低下。

摘要：通过对影响交通工程投资费用的一些因素进行分析, 指出决策和设计阶段是造成交通工程投资不可控的最重要环节, 要控制好交通工程投资费用, 就必须对交通投资的决策体制进行改革, 引进专业的投资研究机构, 并在设计阶段实施"限额设计", 并对设计和施工进行全过程监督, 这样才能有效控制工程投资费用。

关键词：交通工程,决策,限额设

参考文献

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[2]刘汉宏, 凌毅民.工程建设其它费用超支原因分析及控制[J].长沙:湖南交通科技, 2005 (12)

如何科学管控交通工程投资费用 第10篇

关键词：交通工程,投资费用,管理,控制

通畅的道路是经济发展的基础，早在改革开放之初就已经有了修路致富的口号。回顾三十年的历史，我国的公路交通事业取得很大的进展。公路的不断延伸对经济发展具有极大的推动工作。交通工程的关键在于道路建设，公路主要是由政府投资兴建的。

一、影响交通工程投资费用的因素

要想实现科学地管控交通工程投资费用，首先应该明白影响交通工程投资费用的因素有哪些，从根本着手，才能真正解决问题。自然环境因素、市场因素以及宏观方面的因素，都可能对交通工程的投资费用产生巨大的影响。归结起来，主要有以下几个方面的因素。

（一）决策不当

一般说来，交通工程都是大型工程，尤其是高速公路，建设之初都要进行立项调查，立项调查就是调研这项工程大致经过的区域所拥有的人口、矿产资源等因素，对这些基本数据有一些大致的了解之后，决策管理者就会决定是否进行这一项工程，比如，他们通常会考虑这项工程是否是当地群众所急需的?能否促进当地经济的发展?建设规模多大才能让当地财政承受?建设规模多大才能盈亏平衡等等，将这些因素通通综合之后才能得出结论。倘若在调研过程中根本不考虑这些基本数据，导致一项交通工程的投资费用一直飙升，必定会给当地的经济造成巨大的冲击和影响。从目前的情况来看，由于决策不当影响了交通工程投资费用是一个很普遍的现象，有时增加的费用甚至可以用天量来形容，因此，在决策上进行费用的管控还有很大的提升空间。

（二）对市场预测不准

交通工程建设耗时较长，一般立项之初的商品价格，会随着时间的推进而上涨。由于通货膨胀的肆虐，原材料价格不断上涨，工人是交通工程建设中的主力，如果人工费用低，会直接影响整个工程速度，因此，在通货膨胀的时代，人工成本也大幅攀升。

（三）勘测设计粗糙

一项交通工程倘若立项，之后就要对它进行必要勘测，在这个过程中，勘测人员要弄清楚工程沿路的地质状况，比如有多少地方要修隧道，有多少地方要修桥，以及当地路基的土质的硬度，含水情况如何等，这些问题都是勘测过程中要明确的，这也将直接影响工程费用的多少。倘若勘测人员工作不认真，就会导致勘测数据有偏差，而设计人员完全是根据勘测人员的数据进行相应的设计，数据的问题也将直接影响以后的施工，有时甚至因为设计不准确而将工程重来开始，极大地增加投资费用。

（四）施工管理不严

一个施工企业，常见的操作模式是按交通工程的进度拨款，因此，在施工过程对施工企业进行监管就显得十分重要。由于交通工程本身的特点，如果业主和监理部门成本控制意识以及质量淡薄，有可能造成质量大大超过工程需要，直接增加工程造价，也有可能因为“豆腐渣”工程而返工重来，增加投资费用。

二、科学掌控交通工程投资费用的措施

影响交通工程投资费用的因素有以上几个方面，那么，在实际的工程项目中，究竟要采取怎样的措施，才能合理科学地控制交通工程的投资费用?

（一）引进专业的投资机构

由于决策失误造成投资费用浪费的现象不少，在交通工程的立项以及管理过程中，交通管理部门担当了主要角色，这种体制导致了“政绩工程”和“拍脑袋工程”，极大地增加了工程费用，但质量也并不高。在新的市场经济体制下，应该改革交通工程的投资融资以及管理体制，交管部门只是作为管理部门，落实到具体的工程立项决策中，应该引进专业的投资机构，专业的机构具有丰富的工作经验，在研究工程时，可以得出独立摒弃科学的结论，作为决策者参考的依据。因为决策者的决策将很大程度上影响整个工程的投资费用，因此，在项目开始之前，就应该用科学真实的数据作为依托。

（二）在设计中考虑成本

设计过程是交通工程的起点，在设计时投资方应该考虑成本，将每一段工程都分解开，对每段工程标价，再进行设计招标，一般来说，最终应综合设计效果隔阂投资成本，选取最合适者中标。设计和施工是分开的，进行设计招标可以有效地调动设计部门的积极性，引进新技术和工艺，间接为降低施工成本做功课。其实，工程费用的投资不只是经济问题，更准确地说是技术问题，通过有效的“限额设计”，可以科学地控制交通工程项目的各种投资规模。设计单位可以对主要的经济指标进行量化考核，用考核的数据与设计人员的收入分配直接挂钩。

（三）跟踪监理勘测设计全过程

勘测设计的过程是一项工程的关键，在勘测设计的过程中要实行监理制。在设计监理队伍的过程中，可以从工程的可行性、初步设计直到施设阶段都进行有跟踪以及咨询，在跟踪咨询的过程中要保证准确性与精度性，以减少设计单位在地质勘测以及工程设计中存在的各种问题，以便提高勘测质量，减少不必要的投资浪费。

（四）严格监理施工阶段

施工阶段是一项工程的重要步骤，若是管理不到位，则很容易增加整个工程的成本。在施工过程进行监理，可以从三个方面着手，第一，对进场的材料进行合理有效的管理，若是质量差的材料，工程中坚决不采购不使用。第二，在施工过程中要将工程的效益与质量结合起来，质量要重，效益也不能忽视。保证施工质量与工程的使用寿命相符合即可，若是太注重质量而忽视其他方面，则很有可能造成不必要的浪费。第三，控制施工上的变更。施工过程中变更在所难免，而这些变更往往能造成投资的巨大浪费。项目中的条约都应该在施工变更上进行一定的约束，以防止不必要的投资浪费。

参考文献

[1]陈方芳.城市道路交通建设投资项目费用控制[J].浅析商业文化 (下半月) , 2011 (06) .

[2]刘传海.对工程投标费用控制及技巧的探讨[J].现代商业, 2008 (03) .

交通运输科学发展 第11篇

关键词：交通运输；经济；发展现状；发展对策

引言：目前，我国仍处于全面发展阶段，交通运输领域对于我国各项事业的发展具有重要的推动作用和深远的影响，所以，积极推进交通运输经济发展成为我国市场经济大环境下不可忽视的一部分，对现代人的生活等各方面也产生了极大的影响。要想使交通运输经济发展更加蓬勃向上，就要及时发现交通运输经济发展中出现的问题并得以妥善解决，交通运输的发展才能更加健康、稳定。

一、我国目前交通运输经济发展的现状

根据我国“十二五”规划纲要，国家对交通运输领域的发展开始逐渐重视，对交通基础设施的建设也投入了更多的力度，使我国目前交通运输发展有了很大进步。我国目前的交通运输领域所呈现的态势是：城乡之间的运输能力仍有差距，交通运输的发展水平无法满足人们日益增长的需要，交通运输道路矛盾仍然存在，交通设施在应对突发情况时仍存在安全隐患。这些问题都在一定程度上阻碍了交通运输经济发展，乃至我国的全面发展，所以，要想加快我国的社会化进程，全面建设小康社会，就要采取切实有效的措施，实现交通运输经济健康持续发展。

二、当前我国交通运输经济发展的影响因素

（一）科技影响交通运输经济发展

当前社会，科技尚处于主导地位，在交通运输领域也不例外。随着新材料、新工艺等的不断发展，交通运输体系也不断发达，运输手段日益先进，运输规模也不断扩大，使得城乡之间的运输也更加方便快捷，加快了城乡一体化的进程。科技因素在经济发展中起到了不可估量的作用。科技的发展与创新在我国交通运输领域体现的淋漓尽致，不仅仅是数量的增加和规模的扩大。将高科技手段运用于交通运输的各项设施中，使得交通运输的各个环节进行的更加高效，运营效率得到有效提升，有效地满足了当代人对交通运输提出的新要求。可以说，没有科技力量的支撑，交通运输领域的发展会受到很大的局限，经过近十年的发展，我国的智能交通技术已经取得了飞速的发展，2012年中国城市智能交通市场规模保持了高速增长态势，包含智能公交、电子警察、交通信号控制、卡口、交通视频监控、出租车信息服务管理、城市客运枢纽信息化、GPS与警用系统、交通信息采集与发布和交通指挥类平台等10个细分行业的项目数量达到4527项；市场规模达到159.9亿元，同比增长21.7%。可见，科技在交通运输经济发展中的重要作用。

（二）发展环境影响交通运输经济发展

在交通运输经济发展中，内需拉动问题更需值得关注。在货物交通运输中，资金链的循环则不仅仅是在生产者与消费者之间，无形之间拉动了交通运输经济的大规模循环，也增大了相关产业链的收益。

三.我国交通运输体系存在的问题及发展对策

（一）交通基础设施规模迅速扩大，运作量快速提高。近三十年来，我国政府对交通运输体系的投资力度使得交通基础设施的建设规模和速度快速增长，交通网络覆盖面继续扩大，通达度进一步提高，形成了具有相当规模的综合交通体系，综合运 输能力显著增强。这预示着我国交通运输已进入能力扩张与质量提高的新阶段。

（二）.交通运输设施明显改善，技术装备水平显著提高。我围交通运输设施进一步改善和优我国交通运输体系发展前景通过加快发展与改革。大幅度提高 运输能力，推进城乡、区域交通协调发展，提高运输质量，以市场经济为导向，以可持续发展为前提，建立智能型综合交通运输体系成为目前我国交通运输体 系发展的目标。基础支撑和服务支撑。根据我国交通运输现状基础、社会经济发展对交通运输 的需求、资源和环境条件以及世界科技发展趋势，未来我国交通运输体系建设发展将更加完善化、现代化、综合化、智能化。次合理的机场布局；管道，逐步形成与油气资源开发地、进口点至加工地、消费地 相适应的具有较好调配功能的输送管道网。

（三）.进一步加强交通运输基础设施规 划与建设，加快交通运输现代化步伐。 交通基础设施的规划与建设直接关系着整个交通运输体系的运行与发展。输“一体化” 交通运输体系是一个复杂的庞大系统，具有极强的基础性和社会性；同时综 合交通运输枢纽，是多种运输方式实现一体化发展的全程“无缝”物理连接和逻辑连接的关键，凶此整体交通运输体系的形成必须依靠政府的力量进行推动，要在政策、规划、经营以及管理等方面进行统一协调和宏观调控，从发展战略上交通运输体系建设将继续以发展 为主题，在发展过程中逐步进行结构优化 交通运输体系的改进和完善是实现生产力水平提高、促进市场扩张等极其重要的手段。预计到2020年。我国的交紧抓机遇。接受挑战，建设符合我国国情的现代综合运输体系我国的交通运输正处于大规模的建设发展过程，具有后发优势，在发展过程中必须实现跨越，不断完善各种运输方式的合理分工和协调发展。允分考虑各种运输方式之间的互补和促进作用，使各种运输方式的结构和布局逐步趋于优化，推进各种运输方式有机衔接，实现交通运输资源优化配置，发挥各种运输方式比较优势和组合效率，形成现代化高效能的综合运输体系。

结束语

在日常生活中，交通运输是人和货物之间的桥梁，所以，无论是在经济，生活还是政治活動中，交通运输都扮演着重要角色，因此，交通运输经济发展道路还有待我们继续探索。

参考文献

1.期刊论文 许乐华.许鹏山黄河玛曲段高原水运建设可行性探讨 -水电能源科学 2010，28（7）

2.学位论文 徐燕 咸宁市公路网规划的综合评价研究 2009

3学位论文 张素梅 高速公路建设项目可持续发展后评价研究 2008

交通运输科学发展 第12篇

(1) 开发工具:Authorware。

(2) 运行平台:Windows 98, Windows 2000, Windows XP。

二、课件简介

本课件是针对5~6岁幼儿设计的科学游戏课件, 利用多媒体方式更加自然、逼真地展示各种交通工具。幼儿可通过互动游戏对交通工具进行了解、认知, 并且可以听到生动的讲解, 看到有趣的视频。

三、学习目标

(1) 增强幼儿的安全意识。

(2) 让幼儿从小就认识各种交通工具。

(3) 懂得交通规则, 自觉遵守交通秩序。

四、课件详介

幼儿进入大班阶段后, 非常喜欢车, 尤其对汽车感兴趣。本课件通过多媒体手段让孩子认识各种交通工具。

1. 视频

通过网络找一些汽车和自行车视频。

2. 音频

利用Office办公软件中的录音功能, 添加生动的提问音频、鼓励音频, 提高可见的声音效果, 使课件更加生动有趣。

3. 文字和图片信息

本课件选取色彩鲜艳、真实的汽车、自行车等交通工具图片, 贴近幼儿生活, 吸引幼儿注意力, 能够提高幼儿参与操作的兴趣。

4. 教学内容介绍

选择交通工具的Flash页面 (如图1所示) :由孩子自愿选择各种交通工具, 对于想要了解的相关内容, 将鼠标放在对应的文字上就会发出文字的发音, 开始进行游戏。

了解不同交通工具的Flash页面 (如图2所示) :进入所选择页面可以看到相应交通工具的图片, 还可以通过音频、视频进一步了解。

幼儿非常喜欢各种类型的车, 班级也设计了很多关于车的主题活动, 为了配合班级开展的认识车型、车标活动, 此课件还能让孩子通过点击车标来认识各种交通工具, 并且有语音介绍, 孩子们对此非常感兴趣, 操作起来也很简单。