航行新技术范文

航行新技术范文（精选11篇）

航行新技术 第1篇

中国科技网哈尔滨3月27日电大海茫茫, 怎样让水下航行器拥有一双锐利的“眼睛”?哈尔滨工程大学水下结构振动噪声测试与源识别创新团队研发的“矢量水听器技术及其应用”项目, 实现了声呐技术新突破, 增加了水下目标探测的信息和种类, 提高了水下目标的探测距离, 为我国舰船和水下航行器安装上了一双“锐眼”。该项目获得了2012年度国家科技进步奖二等奖。

据介绍, “水听器”主要用于对水下目标的探测、定位及识别, 是感知水中声波信号的传感器, 相当于舰船和水下航行器的“眼睛”。因为传统水听器受技术限制, 不能准确地分辨出对方的方向, 只有靠增加设备的复杂度解决这些问题。当海洋的背景噪声远大于水下航行器的噪声, 信号与噪声比很小时, 如何让水听器达到高分辨率和准确性, 不但能测出目标发出声音的大小, 还能分辨方向?以声波在水中传播时引起的矢量现象为探测对象的“锐眼”矢量水听器的优势凸显, 它集体积小、精度高、重量轻、耗电少的众多优点于一身。该项目突破了矢量水听器设计、制作、性能校准及相关的数学物理模型和信号处理方法等一系列关键技术, 建立了涵盖矢量水听器基本理论、设计制作、测试校准、矢量信号处理以及基于矢量水听器的水下探测系统集成与应用体系。

多年来, 哈工程“水下结构振动噪声测试与源识别”创新团队, 围绕船舶声频特征测试、控制与探测研究, 依托水声技术国家级重点实验室, 以船舶声频特征测试与控制为研究目标, 开展了大量研究, 在船舶振动噪声测试与分析、船舶噪声源测试与识别、水声环境信息获取、矢量水听器技术及其应用等方面取得了一系列原创性的标志性成果, 多项研究成果达到国内领先、国际先进的水平。

航行新技术 第2篇

江海联运船舶在黑龙江中下游航行技术分析

结合黑龙江中下游航道特点,运用船舶避碰理论和狭窄水道船舶操纵理论等方法,对江海联运船舶的驾驶要领及注意事项等方面进行探讨,给出江海联运船舶在黑龙江中下游航行的技术要领.

作 者：赵德斌 ZHAO De-bin 作者单位：大连海事大学,辽宁,大连,116026刊 名：交通科技与经济英文刊名：TECHNOLOGY & ECONOMY IN AREAS OF COMMUNICATIONS年，卷(期)：200911(3)分类号：U675关键词：江海联运 黑龙江 航行技术

在航行中造船 第3篇

1955年出生于辽宁丹东。

1987年成为中国第一个计算机应用专业博士。

1991年创办东软。

2006年东软软件园成为中国最大的软件园。

我们不会将过去的结果与我们的预见性和智慧完全联系在一起。我们对机会的把握能力与幸运和努力比较起来，只能让我们更冷静、更清醒地认识到我们是一个十足的勇敢者、幸运者和扎实的实践者，与众多的没有走到今天的先行者、聪明者相比，我们做了一项超越自我能力的事业。

在这个竞争激烈的IT世界里，企业的寿命好似中国战争年代战士的平均寿命，大部分活不过30岁，故“三十而立”太晚，15岁以前“而立”，又不太容易。事实上，大部分企业到了10岁之后才刚刚逐渐明白应该做些什么，可以做些什么。

15年间，我们的销售收入和资产增长了几千倍，员工人数增长了几百倍……这些都是我们在创业之初根本无法想象的，我们幸运地品尝到了什么是“超越自我”的滋味，做了我们在创业初期根本想像不到的事情。

回顾过去的15年，“幸运”和“努力”是对我们活下来原因的最好诠释和总结。

大家都熟悉这样一句话：“所谓幸运，就是当机会来临时我已经准备好了”。而我们的幸运，却是在我们还没有准备好的情况下来临的，我们凭借要生存、要发展的理想，当机会出现在我们面前的一瞬间，就本能地紧紧地抓住了它，并从那一时刻起，努力地进行准备，防止机会从我们手中溜走。

我们就像搭上了一艘没有远航能力的小船，选择了航向后，在航行的过程中不断地造船，扩大它的容量和远航的能力，使更多的人可以搭上这艘船，并不断加入到造船的行列中。我们没有在风浪中沉没，也没有在造船中停止过航行，我们在生死的争斗中，培养了造船人与风浪搏斗的乐趣、能力和胆识。

幸运为我们的努力建立了一个很好的平台，使我们大多数的付出都获得了满意的回报。这使得我们更加自信，更加努力，并有机会去为理想冒更大的风险，获得更多的知识和经验的积累。

过去，我们做对了什么？

找到务实的生存模式

创业时因为我们没有物质基础，所以从一开始就懂得了“创造生存空间是公司发展的最重要的战略”，并从实践中懂得了“务实”的商业价值，通过不断挖掘我们仅有的无形资产与外部机遇的结合，去不断寻找在弱势中成长的机会。

打破常规

我们不相信成功可以简单地拷贝，而相信只有不断将创新变成有效的行动才能获得成功。因此以突破常规和习惯来建立、发展我们的商业模式，以变化和速度在夹缝中寻找发展的空间，并勇于通过在重要时刻的冒险来不断改变我们在市场中的竞争地位。

重视企业文化

我们重视企业文化的建设。东软文化的特点之一是它的宽容和信任，它使我们可以接受和尊重不同的个性，并为许多人的成长创造机会。我们坚信暴露矛盾是创造和谐的基础，我们的干部在员工和同事的宽容和信任下，从不懂管理、不知如何关心员工发展的技术骨干，逐步成长为合格的管理者，并明白了更多做人、做事的道理。

关注细节

随着企业不断地成长，我们知道仅仅依靠概念或决策的正确是不能获得成功的，在某一个细小的环节发生的问题可能会导致全局的失败，我们懂得关注细节是我们生存的基础。

从软件工程理论的实践，到ISO的质量运动、CMM过程和TCOE计划；从360度考核、平衡记分卡的人力资源管理和领导力发展，到公司治理机制和公司业务管理平台的完善，我们不断从基础和细节来提升公司管理的成熟度。

公司在规模不断扩大时，用可控的管理体系从细节上保证了企业运行的安全，并为控制风险奠定了基础。

对细节的关注，不仅仅是管理体制，还是文化，管理者对经营细节的关注，对每一位员工细致的关注，每个员工对做每件事细节的关注，使从领导到员工有了一个共同的语言，使我们的远大目标与口号有了支撑。

让我们自豪的是，在细节管理的实践中东软成长出一批优秀的注重细节的管理者团队，他们对细节的敏锐和控制是公司向规模化、国际化发展的重要保障。

不断调整资本结构

我们将股东看成是事业发展的重要支持者和合作者，并以此为出发点，不断调整公司的投资者结构，获得了东北大学、ALPINE、宝钢、东芝、PHILIPS、NOKIA等优秀的投资者，通过实施员工持股计划和各种激励制度，建立了员工与企业共同成长的机制，使员工成为公司发展的重要推动力。

过去的15年间，在每一次公司发展的最关键的时候都获得了资本市场和股东的有力支持，使我们的组织和资本与发展的需要进行了有效的互动，公司的价值不断提升，并创造出越来越大的吸引资本的魅力。

国际化中求生存

国际化是东软为生存而进行的选择，它不是一个简单的口号。在国内软件行业中许多人对国际软件外包业务的发展执有偏见的重要时期，东软靠国际业务的收入支持了我们在国内业务的投入，平衡了长期战略与短期战略的利益冲突，对公司实施构造抗风险，并回避残酷竞争的稳定业务体系策略起到了重要的支撑，并为持续发展打下了坚实的基础。

国际化不仅为我们带来了资本，还改变了我们的软件生产的质量和习惯，提高了员工的素质，降低了我们学习的成本，为我们今后的腾飞打下了基础。

前瞻性地发展技术与产品

在我们还弱小时，我们就愿意为未来的发展而主动投入，并且在实践中对市场的长期性、艰难性有深刻的认识，培养了前瞻性，使我们的许多产品都在市场没有到来之前就开始了准备。我们经受了来自于财务指标方面的压力，也经历过IT行业不景气的考验。我们以长远战略来发展业务的思考和行动形成了一种特殊的竞争力，使得我们的许多收获来自于我们的坚持，来自于一些强势竞争对手的放弃。这种扎实、沉稳、不浮躁、不投机的作风在过去15年中国IT产业大起大落的氛围中是十分难得的。我们拒绝了诱惑，经受了市场对我们做事态度和判断力的考验，也在我们的客户中建立了更可信赖的形象。

未来，我们应做什么？

过去，是机会与努力使我们走到了今天，未来我们需要的是成熟、智慧与能力，我们面对着比我们创业时期多几百倍、上千倍的机会，要努力把握更多的机会给今天有准备的东软。

我们有机会比过去更快地融入到一个正在调整的价值体系中。全球贸易自由化的大趋势，不断地冲击着传统的商业运行模式，企业正在不断为满足投资者和客户的需要来重新构造自己的组织。通过低成本的制造、低成本的服务、低成本的创新、低成本的运行来获得这个时代新的竞争能力和生存机会。而我们在过去15年中所创造的一切，使我们已经成为一个优秀的资源拥有者，我们会因此获得更多更快的发展机会。

东软要主动、迅速地融入到这个大趋势中，要在国际市场上经风雨、见世面、打江山，在低成本的创新方面表现我们的价值和能力。

东软“十五而立”，我们要走出我们熟悉的市场和思维。在局部市场成功的企业，不意味着一定会在全球市场成功，况且未来也不会再有局部的市场。不破不立，我们要冲破过去经验的束缚，站在全球市场的角度来看我们未来生存和发展的空间。我们要更清楚地认知自己所处的环境，清醒地认识我们应该做什么，不应该做什么，短期做什么，长期做什么，要有更强的社会责任感。

责任编辑：邓羊格

刘积仁心中的“四最”

您最钦佩的企业家是谁？

GE前总裁杰克·韦尔奇。

您最欣赏的企业是哪家？

星巴克。

15年里，对您触动最大的中西方管理著作（或思想）是什么？

彼得·杜拉克的《管理：使命，责任，实务》。

如果让您用一个词或一句话概括，您认为管理者最理想的心态是什么？

航行新技术 第4篇

中国科技网哈尔滨3月27日电大海茫茫, 怎样让水下航行器拥有一双锐利的“眼睛”?哈尔滨工程大学水下结构振动噪声测试与源识别创新团队研发的“矢量水听器技术及其应用”项目, 实现了声呐技术新突破, 增加了水下目标探测的信息和种类, 提高了水下目标的探测距离, 为我国舰船和水下航行器安装上了一双“锐眼”。该项目获得了2012年度国家科技进步奖二等奖。

据介绍, “水听器”主要用于对水下目标的探测、定位及识别, 是感知水中声波信号的传感器, 相当于舰船和水下航行器的“眼睛”。因为传统水听器受技术限制, 不能准确地分辨出对方的方向, 只有靠增加设备的复杂度解决这些问题。当海洋的背景噪声远大于水下航行器的噪声, 信号与噪声比很小时, 如何让水听器达到高分辨率和准确性, 不但能测出目标发出声音的大小, 还能分辨方向?以声波在水中传播时引起的矢量现象为探测对象的“锐眼”矢量水听器的优势凸显, 它集体积小、精度高、重量轻、耗电少的众多优点于一身。该项目突破了矢量水听器设计、制作、性能校准及相关的数学物理模型和信号处理方法等一系列关键技术, 建立了涵盖矢量水听器基本理论、设计制作、测试校准、矢量信号处理以及基于矢量水听器的水下探测系统集成与应用体系。

多年来, 哈工程“水下结构振动噪声测试与源识别”创新团队, 围绕船舶声频特征测试、控制与探测研究, 依托水声技术国家级重点实验室, 以船舶声频特征测试与控制为研究目标, 开展了大量研究, 在船舶振动噪声测试与分析、船舶噪声源测试与识别、水声环境信息获取、矢量水听器技术及其应用等方面取得了一系列原创性的标志性成果, 多项研究成果达到国内领先、国际先进的水平。

大海航行靠舵手 第5篇

马林的感情问题已严重地影响到他的比赛状态，并将可能影响他的职业生涯和前途。身陷离婚官司以来，马林始终在赛场上找不到状态，11月的全运会在1／4决赛输给了小将许听，国际乒联巡回赛总决赛男单首轮又负于小将张继科惨遭淘汰。刘国梁直言：“马林是运动员，竞争环境又这么激烈。现在就算他好好打未必都能上，何况是后顾之忧太重的情况。目前的环境下，马林低迷的代价太大”。今年5月份，莫斯科世锦赛和广州亚运会即将开始，马林是否能出场，成为悬念。

国家培养一个世界冠军实属不易。他们的背后是国家和集体的大力支持：而运动员能成为世界冠军，个人的坚强意志和所付出的青春、汗水也是不言而喻的。作为运动员，马林已经不年轻了，他还有多少时间可以徘徊、苦闷。如果他不能正确的面对自己的感情问题，将可能因此葬送个人的职业前程，这个代价太大了。

工作好是为了生活更幸福

人生规划包括职业规划、健康规划、金钱规划，更包括生活规划。亲情、友情、爱情、婚姻对人生幸福感的影响是不能用任何东西替代的。婚姻失败给乒坛名将马林带来了苦恼，其中很重要的原因在于他没有规划，或者说没有规划好自己的人生。

那么何谓人生规划?人生规划是对自己人生各个阶段发展道路的科学设计和规划。这里着重探讨两点：第一点，人生规划是指对个人的人生规划。我国的文化强调的是“我们文化”，而欧美等国强调的是“我文化”。在我国，一个人强调自己的感受、利益或前途，那么，他就会受到国人的“围剿”。比如最近被国人热议的我国留美学子向学校捐资巨款一事，当事者张磊表明，他捐款的原因是耶鲁管理学院改变了他的一生，在那里他不仅学到金融企业家精神，还有“给予”的精神。有人骂他崇洋媚外，也有人骂他背叛国家。实际上，部分国人已把国家利益、前途与名誉都和个人行为划上了等号。其实，这是两回事。

第二点，人生规划不仅包括职业生涯规划，同时也包括生活规划，两者同等重要，甚至可以说，生活规划对个人幸福程度的影响远远大于职业生涯规划。倘若一个人工作的不愉快，甚至失业，但有家人的温暖感情、支持与鼓励，那么他会很顺利度过人生的低谷；但如果一个人挣钱再多，感情生活不幸福，他也是不快乐、不幸福的。

在我国，人们往往把职业规划等同于人生规划，甚至在国内权威的心理学词典里，将人生规划与职业生涯划上了等号。笔者在北京某著名书店内，可以找到很多关于职业生涯的图书，却找不到一本关于人生规划方面的书籍。这是我们文化教育中的一种缺失，导致多数人从未考虑过，我们究竟为什么活着?

以马林为例，他的职业生涯规划的非常好，但却对自己的生活规划认识不足。他曾说，领结婚证不重要，办事请酒席才重要。显然他当时并不能深切地领悟婚姻的真谛，以及对他的职业和幸福感的影响。另外，在挑选配偶上，他对对方的职业、性格估计不足，作为演员，媒体的曝光率一定大干普通人。马林想要过一种什么样的生活，是生活在娱乐新闻中，还是生活在体育新闻中，这是马林在选择婚姻前应当考虑的。目前，被感情困扰的马林同样面临选择什么样的生活，这是他的父母、教练无法替代选择的。

不难看出，我们在进行人生规划的时候，不仅要考虑职业，它仅仅是我们人生的一部分，同时我们还要充分考虑自己的爱情、婚姻、家庭，这对于我们人生的幸福感是极为重要的，工作的成功也是为了能更好地生活。

生命中的北斗星

人的核心价值观决定了人生的态度与人生的选择。信仰是一个人的灵魂。

新东方创始人、新东方教育科技集团董事长俞敏洪老师在他所著《永不言败》一书的第一篇“生命的北斗星”中讲一个故事，耐人深思，发人深省。在非洲撒哈拉沙漠深处有一片美丽的绿洲，那里居住的土著居民几千年来从未走出过这片沙漠。一次，一位英国冒险家来到这里，很奇怪为什么这儿的人从没有离开过这片绿洲，而他只用了三天就从外面走了进来。为了解其中的原因，他让土著人牵着骆驼，带上粮食，寻找走出沙漠的路。结果土著人在沙漠中走了十五天又回到了原来的出发点。冒险家恍然大悟，土著人之所以走不出去，是因为他们一进沙漠就会失去方向。我告诉土著人，让他们每天晚上朝着北斗星的方向前进，永远不要偏离那颗星。三天后，土著人就走出了沙漠。

俞老师是一名成功的老师，同时也是一名成功的商人。随着他事业的成功，感悟他所写的书文，《永不言败》、《生命如一泓清水》、《挺立在孤独、失败与屈辱的废墟上》，无不展示着他对生命的敬畏，潜移默化地影响着他的读者们——对自身价值的评估、对人生奋斗的信念、对成功目标的追求，对人生的设计从此不再一样。

可见，要想设计成功的人生规划，首先要确立人生目标，其次要有实现的办法。但贯穿生命始终的是一个人的信仰，在人生的旅途中，要随时明确自己生命中的北斗星。

很多职业规划培训师在授课时常常列举这样一个例子——《不同的人生》。哈佛大学曾做过一个著名的实验。在一群智力与年龄都相近的青年中进行了一次关于人生目标的调查，结果发现：3％的人有十分清晰的长远目标；10％的人有清晰且比较短期目标；60％的人只有一些模糊的目标；27％的人根本没有目标。

25年后，哈佛大学再次对他们做了跟踪调查，结果令人十分吃惊!那3％的人全部成了社会各界的精英，行业领袖；那10％的人都是各专业各领域的成功人士，生活在社会的中上层，事业有成；那60％的人大部分生活在社会中下层，胸无大志，事业平平，但还是有稳定的工作：那27％的人过得很不如意，工作不稳定，入不敷出，怨天尤人。

可以看出，人生目标对一个人成长的重要意义，目标明确成为一个人成长的动力。最终达到认识自我、了解职业，人职匹配。而实现人生目标，则要从小目标做起，从每天到一生。

一艘没有航行目的地的船，向任何方向行驶，风都是逆风，一个坚持不懈向目标迈进的人，整个世界都会为他让路。杰出人士与平庸之辈的根本差别并不是天赋、机遇，而在于有无目标。

航行新技术 第6篇

关键词：水下航行体,组合导航,预先补偿,卡尔曼滤波

0 引言

适应于水下的导航技术包括惯性导航技术、多普勒速度仪测量速度的推算导航技术、海底地形匹配导航技术、地磁匹配导航技术、水下图像匹配定位技术等。惯性导航系统 (INS) 具有自主、不受外界干扰、隐蔽性好、信息全面等优点, 已成为主要导航系统[1,2]。但是INS导航误差随着时间累积[3,4], 在水下远程航行体长时间巡航过程中难以保证高精度导航。多普勒速度仪 (DVL) 通过测量多普勒频移获得航行体的运动速度, 具有测速精度高, 测速误差不随时间积累的优点[5], 但DVL需要外部的航向和垂直基准信息完成推算导航。水下远程航行体采用INS/DVL组合导航是一种理想的选择[6], INS/DVL组合导航发挥了INS和DVL各自的优势, 克服INS和DVL单个导航系统的不足, 实现水下长时间高精度导航定位。

1 组合导航系统的特点

水下远程航行体组合导航系统由激光陀螺INS、相控阵DVL组成。INS通过激光陀螺和石英挠性加速度计测量航行体的角速度和加速度, 实现初始对准、惯性导航算法, 并接收DVL测量的载体速度, 实现组合导航计算, 输出离底高度以及经修正的位置、速度、角速度、航向和姿态信息。水下远程航行体惯性制导控制系统根据预先装订的航路点等控制参数, 结合INS/DVL组合导航系统和深度传感器提供的信息, 完成航路点制导控制和适应海底地形的寻深控制, 使航行体准确自航至目标航路点。

激光陀螺的工作原理是利用光程差来测量旋转角速度的Sagnac效应。不同于传统的机电陀螺, 激光陀螺没有高速转动的转子, 具有动态范围宽、精度高、瞬时启动、环境适应性强、可靠性高、寿命长等优点, 是理想的惯性敏感器件。相控阵DVL的最大优点是只需用一个平面基阵进行相控发射和接收, 从工作机理上自动消除了水中声速变化这一影响速度测量的因素, 不再需要进行声速补偿[7]。在波束宽度和工作频率相同的情况下, 平面相控阵的体积是多个独立换能器构成的基阵四分之一;而在波束宽度和基阵尺寸相同的情况下, 平面相控阵可用更低的工作频率, 因而可达到大得多的工作距离。因此, 相控阵多普勒测速技术非常适合水下航行体使用。

2 DVL测速误差预先补偿

根据声学多普勒速度仪的工作原理, 在载体存在纵摇和横摇的情况下, 多普勒测量速度将产生一定的误差[8], 其相对误差形式如下式:

式中:δl, δh分别为纵向、侧向相对测速误差;Δθ, Δφ分别为水下远程航行体纵摇、横摇。

用ψ, θ, φ分别表示水下远程航行体姿态角中的偏航角、俯仰角、横滚角, 按照姿态角的定义[4], 水下远程航行体的纵摇、横摇可由θ, φ计算得到:

水下远程航行体纵轴、横轴在水平面上方时, DVL纵向、侧向测量速度相对真实速度增大, 反之则减小。根据公式 (1) , 考虑水下远程航行体纵摇Δθ、横摇Δφ的符号, 得到DVL纵向、侧向测量速度的放大系数kx, kz:

利用该放大系数对DVL纵向测量速度侧向测量速度进行误差补偿, 计算消除了因姿态变化引起的误差后的多普勒测量速度

基于DVL测速误差预先补偿方案如下:

相控阵DVL通过波束形成技术形成3°的窄波束进行声信号的收发, 因此它对海底工作地形和载体姿态有一定的适应性。在海底地形或者航行体姿态变化较大的情况下, DVL底跟踪速度误差相应增大, 采用上述补偿方法对DVL测量速度进行预先补偿难以较好的消除其测速误差。这种情况下, 一方面通过加速度门限判决剔除异常速度;另一方面, 通过对回波强度和噪声水平的综合判断, 将异常速度赋值为-32.767 m/s (无效速度) , 并设置无效标志输送给INS。

在海底地形或者航行体姿态变化较大的情况下, DVL短时间内 (通常为几秒至十几秒) 输出无效的速度信息, 这时系统选择纯惯性导航。在这一时间内纯惯性导航精度可以保证, 这样可以有效避免最终的导航结果受到污染。

在DVL输出的速度信息有效时, 系统选择INS/DVL组合, 对DVL测量速度进行预先补偿, 并且根据航行体姿态变化情况自适应调节滤波噪声系数, 保证系统处于最佳方式, 提高导航定位精度。

3 INS/DVL组合导航

将INS和DVL进行组合, 通过卡尔曼滤波器进行信息融合, 并采用反馈校正, 利用INS参数误差的估计值反馈到INS内部对INS的速度、位置、姿态、惯性器件误差等参数进行校正, 利用DVL参数误差的估计值对DVL的测量速度等进行校正, 构成具有高精度、高可靠性、高自主性的功能完善的水下组合导航系统。组合导航系统原理图如图1所示。

导航坐标系采用北天东地理坐标系。

取状态向量为:

其中, ϕN, ϕU, ϕE为航向和姿态失准角;δVN, δVE为北向、东向速度误差;δλ, δL为经度、纬度误差;, εx, εy, εz为侧向、纵向和垂向陀螺漂移;δVDx, δVDz为DVL前向和侧向测速误差;δKDx, δKDz为刻度系数误差。

系统状态方程如下:

式中:fN, fU和fE分别为三个加速度计测得的比力在导航坐标系上的分量;VN, VE, L和λ为惯导系统导航参数输出;∇N和∇E为加速度计随机噪声, 服从零均值正态分布。

根据DVL工作原理, 它测量载体相对海底的速度, 测量误差主要有速度偏移误差δVDi (i=x, y, z) , 刻度系数误差δKDi (i=x, y, z) , δVd用一阶马尔可夫过程表示, δKDi为随机常数。

相应误差状态方程为:

将上述误差状态方程表示如下:

其中:

以INS解算的速度与DVL测量速度之差作为滤波器的测量输入, 量测方程为:

将公式 (5) 、 (6) 离散化后得到INS/DVL卡尔曼滤波模型:

4 试验验证

水下远程航行体INS/DVL组合导航系统得到了海上试验验证, 试验数据曲线如图2, 图3所示。试验过程中, 航行体经过布放、自主航行、航路点校准、就位等过程。在航线起点至终点之间设置了3个航路点 (图2中经纬度曲线形成拐点位置) , 到达每个航路点后航行体上浮至水面进行卫星定位和校准。在第一个航路点消除参数传递误差和对准误差;在第二、三航路点修正上一次校准后累计的位置误差, 并利用GPS定位数据验证组合导航精度。

如图3, 在海底地形或者航行体姿态变化较大的情况下, DVL短时间内输出无效的速度信息, 而INS输出的航行体前向速度和侧向速度变化平缓, 反映了航行体水下运动的真实速度特性。

在第二、三航路点利用GPS定位数据与组合导航经纬度计算航行体位置误差, 验证组合导航精度, 结果见表1。

5 结论

针对某水下远程航行体的特点, 采用以激光陀螺INS为核心, 辅助以相控阵DVL组成的组合导航系统担负水下自主导航定位的任务。本文重点介绍了DVL测量速度预先补偿方法、补偿方案以及INS/DVL组合导航数据融合滤波技术。通过试验验证, 基于DVL测量速度预先补偿的组合导航技术改善了系统滤波收敛特性, 提高了导航定位精度。

参考文献

[1]CHENG Jian-hua, ZOU Ji-bin, WULei, et al.The design of an effective ma-rine inertial navigation system scheme[C]//Proceedings of the InternationalWorkshop on Knowledge Disco-very anddata Mining.Adelaide, Australia:IEEEComputer Society, 2008:671-676.

[2]CUREY R K, ASH M E, THIELMANL O.Proposed IEEE inertial system ter-minology standard and other inertial sensor standards[C]//Proceedings of IEEE 2004 Position LocationNavigation Symposium.Monterey, USA:IEEE, 2004:83-90.

[3]陈永冰, 钟斌.惯性导航原理[M].北京:国防工业出版社, 2007.

[4]张涛.基于惯导及水下声学辅助系统的AUV容错导航技术[J].中国惯性技术学报, 2013, 21 (4) :512-516.

[5]秦瑞, 王顺伟, 袁晓峰, 等.多普勒测速仪/捷联惯导组合导航技术研究[J].战术导弹技术, 2006 (6) :68-72.

[6]邹洪, 向大威, 景永刚.多普勒计程仪的数据平滑方法[J].声学技术, 2008, 23 (1) :507-510.

[7]田坦, 张殿伦, 卢逢春, 等.相控阵多普勒测速技术研究[J].哈尔滨工程大学学报, 2002, 27 (4) :80-85.

航行在人生的河流中 第7篇

尊重他人, 为友谊扬起风帆。

拥有深厚友谊的彼此, 一定是相互爱护, 彼此尊重的。所谓朋友, 是你伤心落泪时, 递给你纸巾, 陪你难过的人。所谓朋友, 是在别人伤心难过时, 劝解他, 激励他的人;所谓朋友, 是在对方欢乐时, 祝福他, 鼓舞他的人。试想, 朋友之间, 如果能够呵护对方, 尊重对方, 误会又将从何处生根发芽呢?

理解别人, 为友谊保驾护航。

俗话说:“若要公道, 打个颠倒。”与人相处, 就要彼此关心、宽容, 能够设身处地的为他人着想。

如今, 当面对利益时, 许多人缺失了廉颇知错就改的豁达, 更没有了蔺相如顾全大局, 不计前嫌的心胸。也因如此, 才在人际关系中感到不满, 吵闹中互不相让, 利益中以己为主, 最后关系决裂;或拉帮结派, 造成尴尬的人际关系, 这, 难道不值得我们深思吗?

宽容之心, 让友谊愈行愈远。

歌德说过, 一个人最大的美德是宽容。人与人的个性、气质和习惯不同, 这自然就免不了磕磕碰碰。当出现问题时, 学会宽容, 容忍别人的错误, 轻松地接受别人的缺点, 必会海阔天空。

宽容别人并不是让人觉得你懦弱, 当你容忍别人, 宽恕别人时, 别人更多的是看到的你宽容之量, 你包容之德, 从而为你赢来更多赞美, 为你获得更多朋友。

中华号称礼仪之邦, 有诸多优良传统。鲍叔牙包容大度, 与管仲成一代佳话, 千古流芳;蔺相如不计前嫌, 与廉颇成莫逆之交, 青史留名;刘关张桃园结义, 侠肝义胆, 世代相传。古人懂得这样, 我们亦应如此。

人与人之间多一份尊重, 少一点践踏, 就会消失不少歧视;人与人之间多一份理解, 少一份偏见, 就会避免不少误会;人与人之间多一份包容, 少一份计较, 就会减少不少矛盾

高中三年已经结束, 但人生还需前行, 在两岸满是鲜花与荆棘的河流中, 我们依旧扬帆远航。我们在花开之后, 学会尊重、理解与包容, 就一定能够收获幸福的果实。

环球航行揭开海洋“最小”的秘密 第8篇

Eric Ka rs e nti介绍了从“塔拉号”大帆船采集的27000个样本中获得的数据。

图片来源:V.Hilare/Tara Expeditions

本报讯 (记者赵路) 一项足迹遍及全世界的科学航海之旅为搞清全球海洋广袤的生物多样性洒下了一缕阳光。根据对样本的初步分析, 这次被称为“塔拉海洋”的远征探险已经生成了约150万种不同的浮游生物类群。科学家将花费数年的时间用来分析这些战利品, “塔拉海洋”项目的联合主任Eric Karsenti于日前正在爱尔兰共和国都柏林市举行的欧洲科学开放论坛上介绍了这次探险活动的有关情况。

“塔拉号”是一艘高达36米的研究用大帆船, 在历经362天的航程后, 已于今年3月31日返回了法国的洛里昂港。它的使命是帮助理解浮游生物的进化和生态学特性, 大致解释漂浮在海洋中的一切小生物包括病毒、细菌、古细菌、原生生物、后生动物, 甚至鱼苗。尽管浮游生物构成了大部分的海洋生物量, 但其生物地理学特性及生态系统的结构却“几乎是一块处女地”。

Karsenti认为。

这项计划汇集了物理海洋学家、海洋生物学家、影像学专家、分子生物学家、生物信息学家和建模学家, 它利用所谓的“整体”和“研究”的方法, 采用各种技术其中的许多都是自动化的一次性地分析了许多物种。从地中海和红海到太平洋和南极地区, 研究小组在遍及全球的153处不同的海域采集了样本。

作为一位法国分子生物学家, Karsenti在7月12日公布了在35个海域从海洋表面到海面下1000米处采集的27000个样本的初步分析结果。其中一半的样本进行了形态学分析。利用具有不同筛孔尺寸的过滤器, 研究人员根据大小, 从微小的细菌到浮游动物, 分离了这些生物体, 同时使用自动成像系统对它们进行了分类。而另一半样本则被用来进行分子生物学研究。

Karsenti介绍说, 这项分析发现了总计约150万种不同的浮游生物类群。研究小组同时还完成了一种所谓的宏基因组分析, 即对来自一个样本中的所有生物体的基因组进行集体测序;研究人员所发现的很大一部分基因所编码的蛋白质都是之前未曾见过的。

Karsenti表示, 这项调查揭示了一条基本规则生物体越小, 它们的丰度就越大在类群和个体的数量上都是如此。Karsenti表示, 海洋容纳了“一个几乎完全未知的病毒多样性”。当然还有其他有趣的模式。例如, 不同的王国之间有着强烈的本地相关性古生菌和细菌更喜欢生活在一起, 就像细菌和病毒那样, 但古生菌似乎与病毒及原生生物相处得并不融洽。

从一处海域到另一处海域, 生物多样性的变化是非常大的。Karsenti指出, 局部因素, 例如洋流、温度、深度和酸度决定了浮游生物生态系统的构成。他和同事希望能够找到这些环境与多样性之间的相互关系, 从而使科学家能够预测全球变暖造成的影响, 以及海洋酸化给海洋生态系统带来的后果。然而Karsenti对进行预测持谨慎态度, 他警告说, 许多浮游生物对于温度变化非常敏感。

Karsenti用几段有关该计划的视频短片结束了他的发言, 这些短片强调了航行的刺激与冒险, 大自然的美丽, 以及“塔拉海洋”的教育活动。他希望他们的工作能够有助于唤醒人们对于海洋科学重要性的认识。在2013年, “塔拉号”将前往北冰洋展开新的探险。

关于船舶安全航行的综合研究 第9篇

一、保持正规的瞭望

大量的事故分析表明, 很多碰撞事故都是由于近距离才发现来船, 避让不及而发生的。所以任何船舶在出航或锚泊期间, 驾驶台上的瞭望应该是不间断的。值班驾驶人员同样需要认真, 集中精力并要在驾驶台内来回走动, 不断变换瞭望的位置以减少疏漏目标的可能性。在能见度不良及狭水道等较为复杂的条件下航行时, 还应根据当时的情况增派合格人员担任船首瞭望或高处瞭望哨。瞭望有视觉瞭望、听觉瞭望和雷达瞭望三种基本手段, 同时还包括随时掌握本船仪器、设备工作是否正常, 航向是否稳定等。

(一) 视觉瞭望

视觉瞭望是瞭望的最基本手段。在任何情况下值班驾驶人员及全体瞭望人员都应用视力, 也可借助望远镜, 不间断地进行瞭望。即便在使用雷达或其他技术器材进行瞭望时, 视觉瞭望也不应有丝毫的疏忽和中断。在能见度良好的情况下, 视觉瞭望较雷达或其他瞭望手段更为优越。其最大优点就在于简易、方便、直观, 并能迅速获得多方面的准确信息, 而且不受多方面因素的约束。瞭望人员应具备必要的航海知识与技能以及视觉、听觉等身体素质。在能见度良好时船舶在海上开阔水域中航行, 不在操舵岗位上的驾驶台值班水手是专门的瞭望人员, 而在驾驶台值班驾驶员也负有保持正规瞭望的责任和义务。《STCW78/95规则》中指出:“瞭望人员必须全神贯注地保持正规瞭望, 不得从事或分派给会影响瞭望的其他任务。瞭望人员和舵工的职责是分开的, 舵工在操舵时不应该被视为瞭望人员。”在能见度不良或交通密集水域中航行时, 应视当时实际情况需要, 指定值班驾驶员专门进行雷达观测, 并在船首部或驾驶台侧翼处设置一名或数名专门的瞭望人员。

(二) 听觉瞭望

听觉瞭望是能见度不良时保持正规瞭望的基本手段。其作用主要是监听海面的声响, 包括守听他船的操纵声号、雾号、他船机器工作的噪音、拍岸浪声及来自小船上的微弱的声响信号, 甚至人员的呼喊声。因下雾、下雨和下雪而使能见度下降到2海里以下时, 用听觉发现来船往往在用视觉发现来船之前。尤其是在浓雾中航行时, 其独特的优越性便显露出来了。在雾中航行、能见度很差的情况下, 可以派出专门人员在船首尾聆听他船的雾钟声响, 能够及时发现周围海区近距离的机帆船、落水人员。

(三) 雷达瞭望

雷达瞭望是现在应用得最普遍的一种手段。在能见度不良和夜间时, 雷达可提供来船的早期警报。其最大的优点在于能获得整个海区所有船舶的通航及分布情况, 尤其是能够获得碰撞危险的早期警报;通过标绘或系统观察, 还能获知相遇船舶的运动要素及其会遇情况。当DCPA>MIN DCPA, TCPA>MIN TCPA时, 判断两船为安全船, 无碰撞危险;当DCPAMIN DCPA, TCPA>MIN TCPA时, 判断两船为有碰撞危险船, 但相距尚远, 我船开始考虑避碰措施;当DCPAMIN DCPA, TCPAMIN TCPA时, 两船形成紧迫局面, 我船应立即采取避碰措施。

(四) VHF瞭望

随着海运事业的发展, 船舶交通密度迅速增长, VHF在避碰中的应用越来越被航海人员重视。特别是在能见度不良、航行受限制的水域时, 海员用VHF来了解对方的动向, 从而快速地对局面和碰撞危险作出充分估计。不过近年来, 从一些碰撞事故中也发现一些海员由于过分依赖VHF协调避让行动而疏忽了正规瞭望及采取正确措施从而失去了避让的宝贵时间, 最后造成紧迫局面和碰撞的发生。因此, 在用VHF进行协助瞭望时应扬其长处避其短处, 使VHF在协助瞭望中发挥更大的作用。

(五) 采用新型的瞭望方法

随着自动化和计算机技术的发展, 近几年来越来越多的现代航海技术被应用于船舶上, 这对于加快船舶自动化进程起到了重要的作用。其中应用于船舶避碰的一些新型航海技术有:自动雷达标绘仪 (Automatic Radar Plotting Aid, ARPA) 、船舶自动识别系统 (Automatic Identification System, AIS) 、船舶交通管理系统 (Vessel Traffic Services, VTS) 、船舶航行数据记录仪 (Voyage Data Recorder, VDR) 、自动无线电测向仪 (Automatic Radio Compass, ARC) 、自动避碰系统 (Automatic Collision Avoidance System, ACAS) 等。新型的航海技术在应用于避碰和改善瞭望效果, 保障航行安全上具有积极的意义。相信随着一些研究的深入和技术的日趋成熟, 这些新型的航海技术将成为海员保障船舶安全航行的得力助手。

二、正确使用航海雷达

航海雷达的应用, 对船舶安全航行起了很大作用, 现代航海雷达已成为船舶不可或缺的导航设备之一, 国际海事组织 (IMO) 及有些航海发达的国家用公约或规范形式对各种船舶必须安装雷达, 以及对所装雷达的性能标准及装置的数量都作了规定。雷达给航海人员提供了很多方便, 在很大程度上保证了航行的安全。但是因为没有全面了解雷达的性能, 不能正确使用雷达而导致的海上事故仍时有发生。

(一) 正确使用大增益

在搜索海面远距离目标时, 尽可能使用大增益 (但非增益越大越好) , 以提高信号和杂波之差值, 使得微弱回波增强, 以便及时发现较远距离的目标。如不是搜索远距离目标, 这时增益应大小适宜, 以免使接收机对强回波产生饱和甚至发生过载, 影响正常回波显示。需要注意的是, 过强的增益会造成回波边沿模糊, 影响测量精度;过小的增益又会失去目标。

(二) 正确使用近程增益电路和假回波识别电路

船舶航行中如遇海况不佳时, 可使用近程增益电路和假回波识别电路进行雷达导航。近程增益电路可以抑制近距离海水杂波, 但要注意正确使用。如果抑制过大的话, 不仅会抑制近距离海水杂波回波, 而且将近距离小目标回波也抑制了;当遇到外界有源干扰或受雨、雪、雾等影响, 不能及时发现目标时, 应接通微分开关, 便于辨认目标, 用后要适时关闭。当电磁波在目标之间多次反射, 在雷达显示器屏面会出现假回波, 影响观察;此时可以使用假回波识别电路, 分辨真假后及时关闭。

(三) 正确选用量程

由于各种类型目标的发现距离不定, 正确地选用量程, 对及时发现目标有着重要意义。在选用量程时, 应根据观察任务选定量程范围, 使雷达量程大于目标的最大发现距离, 不能过大, 也不能过小。如果量程过大, 可能使回波模糊不清, 甚至会漏掉;如果量程太小, 则无法发现应该发现的目标。一般来说, 量程只要大于被搜索目标的距离即可, 在引导船舶进出港和锚地时, 应该用小量程, 以提高测量的精度, 保障船舶的安全航行。根据工作实际, 量程一般选择在6~12海里为好, 这样既可保证在足够距离发现目标, 又可有较长时间供判断, 采取避让措施、检查避让效果等。在能见度不良情况下, 要考虑到一些小船或木壳船不被雷达搜索到的可能, 还应与其他瞭望手段配合使用。

(四) 合理利用雷达决定安全航速

在使用雷达决定安全航速时, 一是应考虑附近水域船舶的密集程度, 尤其是在能见度不良时, 用雷达探测到船舶数量越多, 判定碰撞危险和采取避让行动就越困难;二是考虑船舶位置和动态, 即探测到他船在正前方或与船首成小角度驶来的船舶, 就比从正横后或正横方向驶来的船舶碰撞危险大, 而正横方向又比正横后的危险大;三是雷达的探测效果会受到波浪、雨雪、多次反射波、间接回波、雷达波和异常传播的干扰, 有可能对电磁波反射能力弱的舰艇、舢板和其他小木船、漂浮物, 尤其是玻璃纤维结构的船舶探测不到, 应加以注意。

三、严格落实值班制度, 合理安排作息时间

值班制度不予落实, 作息时间安排不合理, 会导致船员产生疲劳现象。疲劳会妨碍船员对危险的感知和判断能力, 妨碍消除危险的能力的发挥, 使危险不能得到及时有效的消除或限制, 进而会引发事故。所以说, 严格落实值班制度, 合理安排作息时间是保障船舶安全航行的重要手段之一。

(一) 严格落实值班制度

将值班人员限制为最少两人, 这样可以保证在任何时候, 驾驶台都有人值守。值班人员在任何时候都要保持精神高度集中, 切忌麻痹大意。天气恶劣或能见度较差的情况下, 要加强值班。在天气晴朗或能见度良好的情况下, 同样需要保持较高的警惕。

(二) 合理安排作息时间

船长和部门长, 应当公布航次任务, 正确估计本航次的工作和工作量, 合理安排作业、休息和膳食, 准确地把握作业量、作业时间和人力, 不使作业人员过度疲劳。在不得已需要额外作业的情况下, 应尽可能采取必要的安全措施, 避免过度疲劳情况下可能引发的事故。船员应当养成良好的生活习惯, 尽可能保持充裕的体力和精力, 以满足日常作业和可能要求的额外工作需要。为了保证船舶安全和顺利完成航次任务, 船员应当做好随时作业的准备。船员应当明了, 足够营养的膳食、必要的休息和适当的娱乐, 是消除疲劳, 保持充沛精力的有效途径。

四、尽量避免紧迫局面, 以防止碰撞事故的发生

碰撞事故发生的主要原因归纳为一船或两船驾驶员在两船逼近后才感觉到碰撞危险, 在近距离发现他船, 甚至碰撞无可避免时才发现他船。基于这种情况, 船舶未进行系统的观察, 在采取避碰行动中, 由于时间仓促及情急之下, 本船、他船或双方采取的不合适避让措施导致了碰撞事故的发生。情况分析如图1所示。

(一) 判断碰撞危险的方法

判断碰撞危险的方法主要有罗经方位判断法、舷角判断法和雷达标绘判断法三种。罗经方位判断法, 如果来船的罗经方位没有明显的变化, 则应认为存在碰撞危险。来船的罗经方位变化明显, 则不存在碰撞危险;但在近距离接近一艘大船或拖船组时, 若罗经方位变化明显也可能存在这种危险。对于本船右舷的来船, 当其罗经方位明显减少时, 将从本船的船首前方通过, 反之则从本船的船尾后方通过。对于本船左舷的来船, 当其罗经方位明显减小时, 将从本船的船尾后方通过, 反之则从本船船首方通过。舷角 (相对方位) 判断法, 这是一种通过观测来船舷角的变化来判断碰撞危险方法, 因为其所需条件比较苛刻, 不建议使用。雷达标绘判断法, 在能见度不良的水域中航行, 这种方法显得比较有效和重要。但判断碰撞危险需要一定的时间, 有经验的雷达或航海人员也可在雷达显示屏上以舷角判断法的方法来判断船舶之间的碰撞危险, 以得到早期的警报。

(二) 避免紧迫危险局面, 船舶所采取的行动

船舶所采取的避碰行动往往会受到当时环境和情况的限制。所以为了避免出现紧迫局面, 应积极和及早地采取大幅度行动。白天在能见度良好的情况下大幅度地改变航向, 应使他船看到本船船首向和形态明显改变, 由原来指向他船的前方变为明显地指向他船船尾后方。夜间, 应使他船看到本船所显示的形态发生明显变化。如本船两盏桅灯的水平夹角发生改变, 使他船原来看见本船绿舷灯变为看见本船红舷灯。

在能见度不良时, 由于雷达回波运动状态的改变不能被迅速反映出来, 必须进行连续、系统的雷达观测, 要使他船易于察觉相对运动方向发生明显变化, 就必须大幅度改变航向或航速。若一次转向30°以上, 需要连续转向60°~90°, 使两船航向明显分离;若变速则至少变速一倍以上, 以便他船用雷达观测时容易察觉到。

(三) 当出现紧迫危险甚至碰撞时, 船舶所采取的措施

当两船相遇处于紧迫危险时, 应采取以下措施:第一, 立即停车、倒车, 必要时抛下锚制动。第二, 两船迎面相遇, 船位已经逼近, 应先使船首避开, 再向来船一侧操舵, 以避开船尾。交叉相遇应避免一船船头对着另一船中部。第三, 在紧迫危险时, 应考虑避重就轻, 以减少损失为原则, 有时为了避免碰撞, 可以不惜自己搁浅的危险驶出航道外避让。当发觉与来船碰撞已不可避免, 船舶长必须沉着冷静, 保持清醒头脑果断下令停车、倒车, 必要时抛锚来制止船舶的前进惯性, 努力减少碰撞力, 并尽可能在碰撞点放置碰垫, 注意用舵, 尽力避免两船呈垂直角相撞, 并立即进行损害管制。

在运动速度较大情况下碰撞, 很可能会发生舰首插入他船船体的情况, 此时不宜立即高速退离, 否则可能扩大破口, 使破损恶化。应停车或必要时微速进车, 保持两船处于嵌合状态, 并用系缆绑牢, 以防止破损处大量涌入海水。如果情况危急, 附近又有浅滩, 可将受损船顶向浅滩处搁浅。被撞船应尽快将船停住, 立即进行损害管制。只有在完成堵漏、加固或封仓, 确认损害不会扩大、船舶无危险时, 方可同意撞入船倒车退离。船舶碰撞破损, 经损害管制后, 可采取排水、调整纵横倾等措施, 使破口露出水面或减小深度, 以减小进水速度。如有可能, 操纵舰船使破损舷置于下风侧, 便于抢险救助。

五、结语

航海者在大海上航行要时刻保持高度的警惕, 提高安全防范意识, 防止发生海事事故, 其最根本、最重要的途径就是要加强航海人员的责任心、使命感教育, 加强航海职业道德教育和航海专业理论知识与实践能力的教育。

参考文献

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航行于海山之巅 第10篇

平顶海山：大洋深处的奇观

2005年4月2日，“大洋一号”驶出青岛港，驶向黄海，驶向太平洋。它将沿东太平洋海隆、大西洋中脊、印度洋中脊的海山之巅航行，不仅将全世界储量最大的海底矿产资源——多金属硫化物、钻结壳纳入研究范围，还开启深海热泉生物群落生命现象的研究。这既是地学研究的前沿，也是生命科学研究的前沿。

按照计划，“大洋一号”会在太平洋上的岛国密克罗西亚首都波纳佩补给休整，然后向东进入美国夏威夷海域。在这之间，它在东北太平洋上有选择地对几处深海平顶海山进行调查。平顶海山一种奇特的深海海底构造，发现这一奇观的是美国著名地质学家赫斯。从海底高高拔起，像火山锥一样，山顶却像被快刀削过一样，平坦而整齐。这种奇特的山体，在太平洋深海，不是一座，也不是几十座，而是数百座。

在太平洋底部的这些山体，与一般的海丘、海峰完全不同。它平坦的顶部的直径在5海里左右，把周围山脚也计算在内，形成了约8至10海里的高台。山腰最陡的地方，倾斜约达32°，再向下形成缓坡，呈现阶梯状。这可以说是所有平顶海山共同的外貌特征。海底平顶山在世界三大洋中都有发现，大部分深度在1000至3000米之间。按照赫斯的见解，海底平顶山曾是古代的火山岛。从采集来的玄武岩岩石标本看，这种山与大洋火山有相同的形态、构造和物质成分。这足以说明，平顶山是海洋火山家族的成员。深海平顶山的形成，一直是海洋地质学饶有趣味的重大课题。

热液硫化物：沉睡海底的矿床

“大洋一号”到达墨西哥阿卡普尔科港时，太平洋上第一阶段的任务算是完成了。接下来是沿着东太平洋海隆向南航行，对热液多金属硫化物展开作业调查。其实，海底热液硫化物的发现时间并不长，国际上对热液硫化物的研究也刚起步不久，对它的成因、发育等物理化学方面的认识还在讨论中。然而，人们的共识是，热液硫化物可能是未来人类储量最大的多金属海底矿床。

1977年10月，美国的海洋地质学家乘深潜器“阿尔文号”，在东太平洋加拉帕戈斯海底进行实地考察，亲眼目睹耸立于大洋底部的像黑烟囱似的温泉喷口，突突地向外喷吐着一股接一股的烟气；热液温度高达300℃至400℃。让人难以理解的是，在热泉附近浮游着各种各样前所未见的奇异动物，有血红色的管状蠕虫，有大得出奇的蛤和白蟹，还有一些叫不上名的动物。大量的硫化物呈软泥状随着热泉气体涌出，堆积在黑烟囱的四周。科学家把它们拿到实验室进行分析，发现软泥状的热液硫化物除了含有大量的硫之外，还富含铁、锰、铜、锌、钙和硅等数十种元素。

随着深入的考察，科学家发现，大量的海底黑烟囱热泉多分布于海隆裂谷的中心区域，在东太平洋海隆的断裂带，就发现一条长达6千米，宽0．5千米的扩张中心区，排列着近30多个温泉喷口。虽然目前对大洋中脊中央裂谷带的考察范围有限，但从已经探测到的深海热泉硫化物矿床数量和质量看，足以令人兴奋，完全达到工业开采的标准和规模。人们曾做过这样的推断，仅东太平洋海隆长达1万余千米，它的深海裂谷区内的热液硫化物蕴藏量和潜在开发前景是难以用数字表达的。而且，它还不断地“增长”。相比之下，陆地的矿床只是一次性资源，而热液硫化物矿床，像一座巨大无比的矿石生产“工厂”，不分昼夜地制造新的矿床。

大洋中脊：神秘的“地球之门”

“大洋一号”完成东太平洋热液硫化物调查后，通过巴拿马运河，进入大西洋中脊特定海域。大西洋中脊是人们最先发现的海底山系，时间是在上个世纪初。顾名思义，洋中脊就是大洋中间的巨大“脊梁”。后来发现，世界各大洋都存在着类似的海底山脉。印度洋、北冰洋的海底山脉均处在大洋中部，因此也叫洋中脊；而太平洋的海底山脉明显偏于太平洋东侧，因此叫东太平洋海隆。

1973年8月2日，由美国人德弗罗贝维尔驾驶的深潜器——“阿基米德号”，载着板块构造理论提出者之一、法国地质学家勒皮雄和一位助手，下潜到大西洋中脊的裂谷之中。勒皮雄被他所看到的景象惊呆了：柳珊瑚亭亭玉立，大海棉花丝怒放，大海蟹张牙舞爪，软体水母丛生静卧，一堆盘旋在一起的丝状生命体，在海底发出幽幽冷光。在3000余米的海底，居然会有如此旺盛的海洋生物群落。

亲眼目睹大洋中脊的科学家们对以往的猜想和推论深信不疑。大洋中脊就像是地球之门，是人们认识地球里的奥秘的最佳之地。深海裂谷内的动物群落为人们探求生命世界提出了崭新的课题，它的存在甚至颠覆了我们传统生物学的原则和概念。正是带着这样的一种敬畏，“大洋一号”上的海洋学家们沿着外国学者研究的思路和疑问，小心地探寻着。例如，热泉硫化物出气口附近发现的生命本质是什么?黑水热泉喷口与生命起源有联系吗?为适应深海恶劣的生存环境，深海动物的繁殖方式发生了怎样的变化?深海为什么没有植物?等等问题，均需人们作出科学的解答。也正因为如此，大洋一号上的调查人员，对从深海底部收集到的每一个生命体都倍加珍惜。虽然我们的研究是初步的，但是，这方面的研究也是开创性的。科学家认为，黑烟囱喷口与生命的起源可能有某种联系。因为在热泉喷口周围特殊有机物的存在表明，在没有阳光的条件下，生命仍可以存在，甚至发生进化。这里是原始生命形式的“安全地带”，而其他生命由于气候或其他原因早已消亡。有人相信，地球上的生命是在热泉黑烟囱周围起源的。人们还看到，热泉黑烟囱喷口周围的生态系统是地球上惟一不依靠太阳射线为生的生态系统。它们能在高温、高压、无阳光的情况下茁壮成长，这类生物有喜温嗜热的特质。这是生命的奇迹，也是中国科学家关注的问题。

国际海底：待开发的处女地

“大洋一号”在南非开普敦港经过休整和补给，驶向印度洋。在那里四个被关注的海域内进行深海探测热液异常、寻找热液喷口和获取热液硫化物、热液生物样品为目标的探测和取样，还成功地使用我国自主研制的海底摄像拖体，对数千米海底进行观察。

“大洋一号”胜利返航了，为期8个月的新的航程又在等待着它。或许有人会问：人们投以巨资去探寻大洋海底的秘密真的有必要吗?让我们看一看海洋学家提供的几项调查资料吧。

你知道大洋锰结核有多少吗?总储量3万亿吨，仅太平洋储量就达到1．7万亿吨。锰结核早在1873年被“挑战者号”发现，1959年美国科学家较为系统地分析了锰结核的化学成分和它在海底的储量。锰结核含有锰、铜、铁、镍、钴等76种金属元素。如果把海洋中的锰结核全部采出来，按照目前消耗量计算，锰可供人类使用3．33万年，镍2．53万年，钴3．4万年，铜980年。科学家还发现，大洋锰结核还以每年1000万吨的速度生长。难怪人们把大洋锰核矿视为21世纪最有开发价值的海底矿产。

我国按照《联合国海洋公约》的有关规定，在上世纪90年代，作为开采海底多金属结核的申请者，向国际海底管理局提出申请，以获得先驱投资者应尽的义务和权利。2001年5月21日，中国大洋协会与国际海底管理局签订了勘探合同。该合同区域位于夏威夷东南海域，总面积7．5万平方千米，和我国的渤海湾面积差不多。

在大洋深处，可供人们开发利用的矿产资源还有许多，例如已经形成高规模的海洋油气资源、可燃冰等，究竟还有多少宝贵财富等待人们去开发，还有多少未解之谜等待人们去探求，没有人能说得清，这也是大洋深海对人们诱惑如此之大的原因。

相关链接：

“大洋一号”远洋调查船

长104．5米，宽16米，满载排水量5600吨。船上装有先进的导航定位系统，完备的海洋调查设备和实验室，是我国乃至世界上较为先进的大型远洋调查船。1984年在苏联建成下水，以苏联著名地质学家“安德罗波夫”命名。1994年由我国购买并改装。它先后执行8次远洋考察任务。

人为因素对航行情报的影响 第11篇

关键词：人为因素,航行情报,综合素质,飞行安全

在高科技的推动下, 国内航空事业迅速发展, 为人类提供了最快捷的交通渠道。然而, 航空安全事件却频频发生, 究其原因, 人为、天气、环境等各方面因素都有, 其中, 人为因素占有较大的比例。航行情报是安全飞行的重要保障, 其必须要满足准确、及时、全面等基本要求。如今, 航空情报实现了信息化, 效率也有所提升, 但是, 由于人为操作不当或存在管理缺陷, 所以, 很容易导致情报失误、残缺, 从而为飞行带来一定的风险。因此, 相关部门和工作人员必须要高度重视这个问题。

1 航行情报与安全飞行

航行情报是保证航空器安全飞行和正常飞行所需的各种资料, 它涉及航空、气象、环境、电子、计算机和管理等诸多领域。一旦航行情报出现信息失真、处理速度太慢、未能及时更新、资料残缺不齐等问题时, 极易导致飞机迷航或迫降, 严重的甚至会酿成重大的安全事故。据专业人士分析, 在引发航空事故的众多因素中, 人为因素占80%~90%, 航空情报失误引发的事故也占较大的比例。当前航空情报传输主要依赖于计算机技术和信息化技术, 但是, 其中也存在很多漏洞, 需要及时解决, 以保证航空情报安全、完整。

2 人为因素对航行情报的影响

2.1 思想意识和工作态度的影响

航空情报人员必须强化自身的安全意识, 要正确认识航空情报对安全飞行所起到的重要意义, 意识到自身工作的特殊性和重要性。在工作上要严谨、细心、求实, 端正态度, 有强烈的责任心, 做好情报搜集、整理、发布工作。某机场新增了2个停机位, 但是, 此消息未通知航行情报室, 以至于民航局在航线手册中提供的机场图上未显示相关信息, 导致其在实际飞行过程中出现了这2个停机位因维修而关闭的信息, 给飞行人员带来了较多的麻烦。在河南郑州新郑机场颁布的机场细则中, 将2.5 km错印为25 km, 距离增加了数倍;在河南南阳颁布的机场细则中, 错将“沁阳”写成了“泌阳”, 因为两地坐标截然不同, 导致在飞行中出现了错降事故。从这些例子中不难看出, 国内航空业的航行情报服务现状并不理想, 不能彻底落实相关规章制度中的规定, 各部门之间也不能及时、有效地沟通。要想解决这些问题, 相关部门和航行情报人员要端正态度、认真细致, 培养工作责任心, 各方面要及时沟通, 努力落实国家的相关制度, 便能有效避免以上问题的出现。

2.2 专业水平和综合素质的影响

因为航行情报直接影响飞行安全, 所以, 从业人员必须有极高的专业水平, 能够将理论知识与实践工作完美结合起来。情报资料涉及范围较广, 从业人员要掌握多种获取渠道, 熟悉整个流程, 才能确保资料的及时性和准确率。而在实际的飞行过程中, 天气和环境因素复杂多变, 常常会出现各种突发情况, 所以, 从业人员不得拘泥于理论知识, 而应不断从实践中总结经验, 将理论和实践相结合起来。另外, 航行情报逐渐实现了信息化, 为了紧跟时代的变化, 情报人员应优化知识结构, 熟练运用网络技术, 更好地融入新环境中。此外, 在分析整理、言语交流等方面, 对情报人员的要求也越来越高, 因此, 必须要不断提高从业人员的综合素质。

2.3 身心承受能力的影响

航行情报工作量大, 也比较烦琐, 从业人员必须拥有良好的身体素质, 能够扛住繁忙工作中的压力, 时刻保持清醒的头脑和快速的反应能力, 否则, 一旦身体受挫, 工作质量也会受到影响。在此过程中, 更重要的就是心理素质, 航行情报关乎飞行安全, 而且该职位对工作人员提出了更为严格的要求, 这无形中会增加其心理压力, 所以, 工作人员必须要有足够的抗压能力, 而且要学会自己释放压力。常见的异常心理包括以下几种: (1) 自我安慰。当情报人员在工作中出现失误后, 会寻找各种理由为自己辩解。 (2) 推卸责任。部分情报人员在没有完成任务时, 不但不分析自身的不足, 反而抱怨是因为其他原因所致, 或直接将责任推给他人, 最终引发矛盾。 (3) 自我整饰。部分情报人员喜欢隐藏烦恼和焦虑, 但是, 表面上并没有任何表现, 他们不懂得宣泄和释放压力, 只是一味地依靠时间来减轻痛苦。 (4) 逆反心理。这是指对其他人或言论持有明显盲目排斥的态度, 而且过于相信自己, 但是, 这种心理很少见。

3 消除人为因素产生的不利影响

3.1 强化安全意识

与航空飞行相关的工作人员必须树立较高的安全意识, 明白自身所处职位的重要性, 深入理解工作职位和航行情报的意义。同时, 要培养强烈的事业心和责任心, 端正工作态度, 保持严谨细致、求真务实的工作作风。

3.2 多多沟通交流

航空情报从搜集资料到最后发布是一个连续的过程, 会涉及诸多部门, 并且涉及到的相关知识也比较多。为了保证情报无误, 每一环节都要有专业部门负责。此时, 要明确分工, 加强彼此之间的联系和沟通, 比如材料搜集部门在获取完整的信息后, 要及时交给分析整理部门, 用科学的方法验证信息的精确性后才能交给信息发布部门。同时, 在交流的过程中还能互相监督。

3.3 提高综合素质

要想提高工作人员的综合素质, 就要做到以下几点: (1) 制订完善的岗前培训体系, 在上岗前提升情报人员对工作的认识度, 并通过严格的绩效考核制度为航空情报工作选拔高素质的人才; (2) 对于情报从业人员, 要定期开展培训工作, 进行相应的航空安全教育和技能培训等, 并做科学的业务评定; (3) 要制订完善的奖罚制度, 奖励工作积极认真、表现良好的从业人员, 并以报告的形式让广大的情报从业人员认识到自身的不足, 取长补短, 不断提升其业务水平。

3.4 改善工作环境

当处于噪声较大的环境中, 工作人员会出现情绪不稳、烦躁、听力减退和注意力分散等情况;而工作间的光线太暗或太亮, 也会让人情绪低落, 进而降低其判断能力。这些都会增加航行情报员出错的概率, 所以, 应为工作人员创造一个安静、科学、有利于控制情绪的工作环境。

4 结束语

航行情报直接关系着飞行安全。现阶段, 情报获取的方法、发布技术都在不断改进, 安全飞行也有了保障, 但是, 许多人为因素依旧给航行情报的获取造成了不利的影响, 所以, 需采取有效的措施解决相关问题。

参考文献

[1]马伟.人为因素对航行情报的影响分析[J].电子制作, 2014, 22 (01) :144.

[2]周涛.航空情报中人为因素的分析[J].科技视界, 2014, 25 (17) :341.