货运管理范文

货运管理范文（精选11篇）

货运管理 第1篇

为了使调研的结果尽可能地符合真实情况, 调研区域主要设定为黑龙江省、辽宁省、河北省、山西省、广东省、广西自治区、江苏省、湖北省、贵州省等省及其下属地市, 选取样本为我国东部、中部、西部等有代表性的省份。调研对象囊括上述各省 (直辖市、自治区) 交通运输主管部门、综合运输管理部门、各地市交通运输主管部门、大中型运输企业、重点道路货运站场和集装箱货运站、有关协会、学会、专家及相关政策制订者和执行者。

本次调研通过召开座谈会、查阅资料、现场考察、信函调查等方式, 调研小组对样本区域道路货运业发展现状、问题及经验, 现行道路货运管理办法、政策构成及政策需求, 道路货运站场的发展规划、管理办法 (建议) 、政策需求, 道路货运站场类型、规模、投资构成、经营模式及其存在的问题及政策需求, 道路货运站场的信息化现状、存在的问题及政策需求, 规范道路货运站场经营管理的相关设想等问题进行了详细的了解和分析。

货运站场存在问题多

通过对调查区域的实地调研不难发现, 我国道路货运站场经营管理中有许多不足亟待解决。

站场定位不明

道路货运站场在性质上是属于社会公益性设施、经营性设施还是道路基础设施的定位不够明确。但站场性质定位是根本性的, 它将直接影响货运站场的资金来源渠道、分配方式、使用方式及经营管理方式等。道路运输站场 (主要是货运站) 与运输管理部门、运输企业的关系以及在运输市场中的地位不合理, 有碍于形成有机的运输站场体系, 有碍于形成社会的多渠道投资主体。

因为货运站的产权和经营主体不明晰, 使得国家投资和股权及其收益的管理不够严格, 投资主体和经营主体不够明确。也因为管理人员与经营者不明确其功能、面积、定位、运营主体等重要问题, 因此在实际执行中遇到了种种分歧, 产生不便。例如广州市运管人员就询问了集装箱堆场是否属于道路货运站场这样的问题。

在货运场站的规划与建设中同样存在诸多的问题。道路货运站场规划在地方经济发展总体规划中法律地位不够明确, 站场建设与道路建设、道路运输的其他环节、城市公交、其他运输方式、城市布局规划的协调渠道与手段不够通畅和有效;政府在规划中的职责既有布局, 又参与项目立项与实施, 政企分工不明确。

规划主体层次过低, 没有打破行政区划的限制, 从而造成货运站场规划与产业规划不衔接, 投资容易失败。一些货运站场的建设标准过低, 一些地方根据1995年制定的零担货运站级别来建设现代的物流园区, 若按照这样的标准来建设, 绝大多数的货运站场用地将大幅度缩减, 明显不适应现代物流园区的综合发展方向。

由于以上原因, 许多货运站的选址规划与海陆空运输方式、城市配送衔接不到位, 公安和城管部门不让货车进城, 直接造成非法面包车拉货猖獗, 即城市的最后一公里不畅, 推高了物流成本。

建设资金缺口较大

资金问题是制约道路货运站场发展的瓶颈, 充足的资金才能为企业发展谋求更多的市场机会。调查中发现, 道路货运站场除了极少数是由国家和地方政府投资或补助建设的以外, 多数主要还是依赖于民间资本, 例如大连市有7个零担货运站, 其中80%的在建项目均为民营, 资金量稍显不足。

现有政府投资部分的筹资渠道较窄, 目前主要是国家和地方的车购费、客货运输附加费及交通企业自有资金等, 这使得道路站点建设缺乏资金投入;政府资金扶持方式主要是拨款, 推行无息或低息贷款方式和资本金方式, 由此造成许多省份对于道路货运站场长期投入不足, 甚至毫无补助。部分省份现有的道路货运站场建设改造主要依赖于交通运输部和省厅的拨款, 资金有限, 如广东的货运站场建设资金目前缺口达到30亿元, 而且下拨资金迟缓, 企业似乎看不到政府的支持。

土地使用障碍重重

原有的货运站场和物流园区随着城市的发展被商业地产等包围, 被迫拆迁, 然而由于城市经营者的逐利和城市形象等问题, 迁建的土地申请却常常被地方政府拒绝, 土地政策难以落实到位。

货运站场土地租期较短, 政府在物流用地方面缺乏指导, 经营者只好各显神通, 各自拿地, 土地使用得不到保障。如广州市1991年成立的一家大型货运市场, 到了1998年就被迫拆迁, 2005年拆掉了广州有名的同德货运市场, 2007年又拆除了新百佳。土地的问题极大地困扰着企业经营, 因为经营时间得不到保障, 由此造成投资谨慎, 物流基础设施建设缓慢, 水平低下。

管理政策体制不健全

调查显示, 只有广州、深圳、大连等少数地市制定了自己的货运站管理制度, 其余的仅以国家的规范来进行管理, 事实上已经完全放开, 缺乏治理货运站的有力依据。

就目前而言, 道路货运业的市场准入门槛过低, 从源头上导致了货运市场竞争无序、货运发展滞后等诸多问题, 为管理工作带来重重困难。同时, 行业准入制度本身存在问题, 如进入行业应有的资质、经营范围等问题都不明确。

运管部门管理不到位, 对于非法营运打击不够, 未经许可的货运站仍然有机会生存。一些地方货运站场建成后许多货车仍然不进站经营, 市场仍然保持分散经营、恶性竞争的状态, 极大冲击了正规市场的运营秩序。

政府对信息化发展缺乏统一的规划和标准。以中外运广东省分公司为例, 企业在GPS应用中因为与配套系统产生冲突, 不得不多次放弃原有系统, 现有GPS系统已经是企业使用的第四套了, 信息化标准的缺失实际形成了很大的浪费。

货运站的投资选择标准以及资金的安全回收方面有所不足。在现有货运站的选择标准下, 一些站被政府选上并进行了补助, 可是结果却并不理想。还有一些地方的站场缺乏对投资的监控和后评价, 在国家各级政府投入资金以后, 在资金使用效果的监管和安全退出问题方面就显得有心无力了, 如广西目前仍有4个亿的政府投资没有回收。

一些地方政府直接进行货运站场的日常经营, 这种政企不分的局面干扰了市场的公平竞争。应该尽快明确站场的产权和经营主体, 加强国家投资和股权及其收益的管理。

人力资源问题无疑是阻碍道路货运业发展的一块短板。交通运输管理部门人员素质参差不齐, 加上相关规定一片空白, 造成针对货运站场的执法随意性较大, 企业无所适从。行业内不仅职业经理人严重不足, 技能型人才也有很大的缺口。

道路货运站场实际运营水平低下。现有货运站场和物流园区多为民营, 经营主体五花八门, 以个体为主, 缺乏现代经营理念, 第三方物流较为薄弱, 服务方式和手段传统、单一, 货运站场主要还是采用大排档的形式建设, 与物流园区的定位不符, 致使站场经营效益低下, 缺乏对入驻业户的严格管理以及风险管理机制。

经营者市场观念薄弱。多数传统的道路货运站场无论是设备投资还是服务项目设计, 其水平都不高, 也没有形成货运站的经营网络, 其经营不适应运输市场需求变化, 站场经济效益普遍较差, 基本处于微利和保本状态, 特别是国有货运站场亏损面大, 货主和车主不能得到满意的服务, 不能很好地适应市场经济的需要。

货运站场运营管理中存在的许多薄弱环节导致车辆空驶率增加, 实载率低, 能源浪费惊人;同时严重影响道路基础设施及运输车辆能力的充分发挥和运输效率的提高, 制约了道路运输作为多种运输方式联系的纽带所应发挥的作用。

信息化水平低且缺乏标准, 运输组织化程度低, 很难形成站场─道路─车辆─站场这样一个有机联系的道路运输服务系统。

综上可知, 目前我国道路货运站场的管理是很空泛的, 管理力度远远不能起到引导发展的作用, 管理依据在一定程度上名存实亡, 管理行为效果差。道路货运站场对管理部门有很大的意见和期待, 希望通过一定的行政手段来规范货运市场和货运站场的发展。

如何引导货运站场健康发展

根据9个省份的座谈、现场察看及问卷调查结果分析, 各级道路运输行业管理部门、道路运输企业及货运站场经营者主要关注道路运输站场性质、功能定位、投资政策、市场准入等问题, 先要解决道路货运市场培育、发展完善和监管、道路货运站场建设等问题, 在此前提下才能做好引导道路货运站场运营管理的规范化、标准化和信息化发展。

明确站场性质、功能与定位

大多数调研省份建议尽快在国家层面明确道路货运场站的类型划分及各类道路货运站场的性质和功能, 尽快明确道路货运站场与物流中心、物流园区等物流基础设施的区别与联系;建议通过明确货运站与物流园区的区别与联系, 划分清楚货运站场的公益性或经营性属性, 加快制定道路货运站场建设投资、土地、税费相关政策, 统筹规划国家道路运输枢纽城市的零担货运站、集装箱中转站, 以及物流中心和物流园区内相关道路货运基础设施的布局。

改善站场投资环境

除甩挂运输试点项目的道路货运站场建设有明确的中央政府补贴外, 其他道路货运站场政府投资政策不明确, 规划、土地、融资、税收等方面的相关政策缺乏强有力的法律和制度保障, 导致道路货运站场投资环境欠佳, 各地方政府及行业管理部门对道路货运站场建设投资态度差异明显 (从政府全额投资到完全无政府投资等形式均存在) 。建议从国家层面推动交通运输行业管理部门与发改、建设、国土、税务部门协作, 加大道路货运站建设用地、投融资及税收优惠政策并保障其落实, 同时明确本部门对道路货运站场建设的投资方向和补贴力度, 统一资金使用模式和投资标准, 从国家层面消除不同部门对道路货运站场与道路运输类物流基础设施投资政策差异。

多部门协作把好准入关

绝大多数道路运输企业、货运站场经营者认为我国道路货运市场过度开放、市场运行效率差, 呼吁通过强化市场准入引导道路货运业及道路货运站场的规模化、规范化发展。建议道路运输行业管理部门从落实许可制度、提高准入门槛、加强诚信体系建设、完善行业发展规划、市场退出机制等方面强化市场监管力度;特别建议对于道路货运站场经营行为的市场准入应改变“后置式”许可制度为“前置式”许可制度, 争取货运站场经营者在获取规划国土部门的用地许可、营业执照之前能实施道路货运站场经营许可制度, 以保障道路运输行业管理部门能真正把好市场准入关。

对跨省道路货运企业入驻货运站场经营时的许可或者备案问题, 部分道路运输行业管理部门建议, 应由交通运输部牵头推动省际道路运输行业管理部门例会制度, 以进一步加强对道路货运市场及道路运输站场的监管。

同时, 部分省市道路运输行业管理部门建议结合《公路保护条例》的源头治超相关条文, 应建立健全行业管理职能, 进一步加强道路运输站场作为车辆源头管理、治理超载超限的重要依托场所的作用, 明确道路运输站场对经营者、承运人、驾驶人员及车辆的管理职责, 建立货运源头监督管理机制。

推动标准体系建设与考核

道路运输行业管理部门和道路货运企业代表认为, 原《汽车货运站 (场) 级别划分和建设要求》 (JT/T402-1999) 已不适应运输服务和物流业发展需要, 建议尽快修改货运站场建设标准, 应对道路货运站场的规模、功能、设备设施 (如仓库、绿地) 等建设标准进行修改、完善, 以便于根据修订过的货运站站级标准进行评级, 对符合标准的货运站给予相应的补助金额;同时, 建议制定货运子系统间的配合标准, 包括信息平台的建设标准、各类信息系统的接口标准、货运站与货物、包装、运输车辆、装卸机械等各种设施设备的配合标准, 形成全国货运站场建设体系。

同时, 大多数道路运输行业管理部门和道路货运企业建议制定和实施全国性的道路货运站场服务标准、管理规范、道路货运站场及经营业户质量信誉考核办法等, 并下发指导性文件, 并建立信息披露制度向社会公布, 建立起正确的市场导向, 逐步形成优胜劣汰的竞争机制, 提高道路货物运输的服务质量, 这样做有利于道路货运和物流的发展;并建议通过规章制度对货运站场驻站经营业户的不良经营行为 (如货物损坏不赔偿、不执行合同、不诚信经营等) 予以严格管理, 应将道路货运企业、道路货运站场的信誉考核与级别评定相结合。

推进信息平台建设与监管

大多数道路货运企业和道路货运站场经营者认为, 中央及省级政府与道路运输行业管理部门应鼓励、支持全国性或区域性道路货运公共信息平台建设, 积极实施信息系统对接工程, 实现数据共享和互联互通。建议按照政府主导、企业经营的模式设立信息平台, 政府主导可以统一标准, 为全省、省际、全国联网做好铺垫, 企业经营可以调动市场主体的积极性, 从而推进货运信息化的程度, 通过建立全国道路货运站场统一的物流信息平台吸引货主和运输企业进场交易, 从而促进货运站场规范经营和健康发展。

部分道路货运企业和道路货运站场经营者建议, 道路运输行业管理部门和“虚拟网络货运站”应加强对道路货运公共信息平台的监管与监督检查, 特别要对运输车辆、从业人员信息真伪进行身份识别, 通过审核发布信息保证实名操作和信息真实, 将相关违规信息、不诚信记录可以及时反馈到运政系统中。

推动规范化经营

大多数道路运输行业管理部门和道路货运企业建议, 强化道路货运站场经营者对驻站业户的管理职责, 杜绝道路货运站场经营者“重收费、轻管理”的行为, 道路运输行业管理部门应从许可或服务标准为主、备案为辅的方式向经营资质、服务内容、服务标准等方面规范道路货运站场的经营行为转变, 建议重点加强对道路货运站场的安全经营和环境保护等方面的行业监管。

货运管理 第2篇

物流企业信息化管理现状分析

（信息来源：东莞永达货运有限公司）

从信息化建设的角度来看，中国的物流企业还处在相对比较原始、低级的阶段。据统计，己经实施或是部分实施信息化的企业只占了21%，全面实施信息化的企业只有10%。在整个行业的供应链当中，企业与上下游之间的信息流没有打通，流通环节多而导致流通成本居高不下，这也是因为很多物流企业信息建设层次较低，造成信息不畅所致。比较突出的问题及其原因是:

1.现代物流管理意识淡薄

现代物流不仅要求物流管理的各个环节实现自动化、智能化，而且要求物流运作的各种业务，即采购物流、生产物流、销售物流、回收物流的专业化和高效化，这就要求由独立的物流企业利用各种先进的物流设备和软件系统进行物流活动的组织。但是受现行经营体制的制约，我国多数企业的物流活动由企业内部组织完成。有关数字显示:在工业企业中，36%和46%的原材料物流由企业自身和供应方企业承担，而由第三方物流企业承担的仅为18%。产品销售物流中由企业自理与第三方物流企业共同承担比例分别是24.1%和59.8%，而由第三方物流企业独立承担的仅为16.1%。这种状况严重限制了物流活动向专业化、信息化方向发展，现有物流企业不能开发广大的市场，自然没有足够的资金改善自己的信息化设施和提高信息化管理水平。另

外，人才是实施物流管理信息化的关键，目前物流企业普遍缺乏复合型的物流信息管理人才。

2.信息技术应用和物流设备落后

信息技术和物流设备落后已成为制约我国物流企业发展的瓶颈。目前，信息技术在物流企业方面的应用不仅比较少，而且应用层次较低，计算机应用多局限在办公自动化和日常事务处理方面。根据中国仓储协会调查，2002年绝大多数物流企业尚不具备运用现代信息技术处理物流信息的能力。在拥有信息系统的物流企业中，其信息系统的业务功能和系统功能还不完善，缺乏必要的订单管理、货物跟踪、仓库管理系统和运输管理系统等物流服务系统，物流信息资源的整合能力尚未形成。而且在国外物流企业得到广泛实用的条码技术、RFID、GPS/GIS和EDI技术在中国物流企业的应用也不理想。另外，多数国内物流设备也都比较陈旧，包括立体仓库、条码自动识别系统、自动导向车系统、货物自动跟踪系统在内的物流自动化设施，应用不多。与国外以机电一体化、智能化为特征的物流管理自动化相比，差距很大。

3.物流信息资源管理混乱

企业物流信息资源开发是物流信息化建设的核心任务，开发物流

港航货运业的客户关系管理 第3篇

关键词：港航:货运管理,客户关系

1 关于航运货代领域的顾客展开的探索

1.1 对顾客的类型划分

1.1.1 划分的意义

站在客户的层次上来看, 不一样的客户带给单位的意义也是不一样的。就拿一个非常简单的案例来看, 都是出口单位, 每星期都有固定的出口的单位, 和那些好长时间才能够出口的单位比对来看, 它们的意义必然是不同的。其实, 很多单位都认识到此现象, 此时已经不单纯的重视顾客的总数, 其关注的是他们的品质, 关注和大的客户间的紧密关联。此时人们必然会想到一个问题, 即何种客户对单位来讲是高品质的。要想得到此答案, 就要对其进行细致的分类。

1.1.2 常见的类型和分类的措施 (1) 结合他们的价值来分类

a.VIP客户:其总数并不多, 不过他们的出口总数非常多, 几乎是每个星期都有, 对于单位的贡献来讲是非常显著的。其处在金字塔的最上层。比如中国机械进出口公司、中国纺织品进出口公司等。

b.关键客户。它是说除了上面讲到的单位之外, 其出口的总数较多的, 可以为单位带来很多的利润的顾客。它在总的比例之中, 占据的比例大体上在百分之四。比如青啤。

c.一般的客户。它是说那些出口的总数很普通, 可以为单位带来一些利润。它在总的比例中占据百分之十五。

d.小客户:它在所有的类型中是总数最多的, 不过它带来的利润并不是最多的, 有时候还会亏损, 其处在塔底。其占据总数的大约百分之八十。

(2) 按照客户出口目的地所处的航线分类。

主要可以分成以下几种类型:

a.欧洲地中海航线客户;b.美国加拿大航线客户;c.东南亚航线客户;d.其他航线客户

1.2 客户满意度和忠诚度分析

1.2.1 客户满意度和忠诚度评估

要想站在客户的层次中明确让它们满足的要素来制定评估标准, 才可以得知真正的客户满意度。必须真实的明确它们的满意度, 才可以切实的对该项指标进行提升, 为了获取发展, 就要明白, 当前最关键的并非是单位可以为顾客带来什么, 而是它们可以从单位中获取哪些。单位真正要的是满意, 并非是本身的满足。

1.2.2 切实提升满意度的方法 (1) 从细节之中对其关心

要关注细节。具体的说, 越是那种不被人关注的小的内容, 越能够感动人, 也就越能够提升单位对于顾客的关注度, 因此货代单位要关注小的内容。比如, 时常的和它们进行一些通话等等。

(2) 提前分析它们的需要

顾客的需要并非是一成不变的。要想获取其满意度, 就要多下功夫, 在做任何事情之前, 都要有预估性, 要想那些顾客没有想到的内容。如果服务很呆板的话, 就会使得客户失望。所以, 必须要认真的分析其需要, 切实的开展创新活动, 不断的调节服务的具体要素和措施等。在你将客户刚才思考的内容放到其面前之时, 不但会让顾客获取惊喜, 还可以获取信赖。然而怎样才能够预知需要呢, 必须要多和他们联系才可能知道。要设置周密的规划, 要多和他们联系。关键的措施有如下的四类。第一, 经常的发函, 询问他们的思想。第二, 在规定的时间之中派专门的人对其走访。第三, 不断的开展一些见面会。第四, 要经常性的和顾客联系, 要赢取其关注度。

(3) 设置反馈体系, 学会聆听

所谓的反馈体系是说设置在单位和顾客间的连接点。经由这个点, 彼此间可以开展良好的交流活动, 能够增加彼此的感情。这里的反馈还应该包括对客户满意度的调查, 它是设置顾客忠诚的关键构成要素。经由调查得知, 单位之前和如今面对的不利现象有多少, 顾客的评价是怎样的。单位今后要如何发展等。而且, 经由该项调查, 还能够提升满意度, 确保其明确我们为他们做的所有的努力。此时才能够让对方了解到你是真正的为他们服务的, 进而就会产生满意和忠诚。

1.3 关于顾客流失展开的探索

1.3.1 该项探索的具体意义

当出现流失现象的时候, 就要细致的分析其缘由, 尤其是那些关键的客户。要分析其流失的具体缘由, 明确单位本身面对的不利现象, 并且认真的处理。具体的讲, 老客户的流失是所有的单位都必然会面对的事情, 就算是一些优秀的单位也是会遇到的。而我们能够做到就是通过多种措施来降低这种流失现象。因为获取一个新客户要较之于维护已有的客户要困难很多。

1.3.2 缘由

(1) 供应的服务不合乎顾客的规定。该项原因是导致其流失的重要缘由。

(2) 不关心客户。在任何时代, 顾客都是我们的上帝。只有切实的领会这句话的思想, 才能够将管控活动做好。

(3) 对员工置之不理。要让客户保持忠诚, 就必须先让自己的员工保持忠诚。航运货代业的工作量很大, 工作内容不仅烦琐而且枯燥, 还要经常加班, 长期在这种环境下工作, 员工工作压力很大, 难免有时产生烦躁的情绪。这时就需要企业领导能够适时关怀、鼓励员工。如果员工对企业不满意, 就不会用心为客户服务, 造成客户流失也就顺理成章了。

(4) 忽视反馈信息。客户的反馈信息是非常重要的, 这其中不仅有对企业提供服务的评价, 还有给公司的许多建议, 甚至也有许多抱怨和不满。要妥善的处理这些反馈信息, 更为重要的是处理好客户的抱怨和不满, 如果对这些信息不屑一顾, 或者认为这是顾客的故意刁难, 这也必将导致客户流失。

2 加强重点客户关系管理

2.1 如何确定和挑选重点客户

通常情况下, 按最直观的做法, 是将公司中销售排名最靠前的承担了80%销量的20%的客户, 列为重点客户, 很多的公司都会按照销售额这个指标来区分客户的重要性。但在事实上往往不能如此简单, 挑选重点客户有很多的定量和定性的参考指标。并不是你所想象的那么简单, 靠几个数据就可以确定的。选择的重点客户应符合企业当前目标。公司一定要综合公司战略、营销目标、公司的细分市场、竞争对手的客户现状等众多的因素。

2.2 重点客户的特点

重点客户对公司的发展具有重大的作用。综合起来, 重点客户具有以下特点:

2.2.1 重点客户对于公司要达到的销售目标是十分重要的, 现在或者将来会占有很大比重的销售收入。

这些客户的数量很少, 但在公司的整体业务中有着举足轻重的地位。

2.2.2 公司如果失去这些重点客户将严重影响到公司的业务, 并且

公司的销售业绩在短期内难以恢复过来, 公司很难迅速地建立起其他的销售渠道。公司对这些重点客户存在一定的依赖关系。

3 航运货代业开展客户关系管理的切入点

3.1 建立客户关系管理部门

就目前我国的货运代理企业而言, 基本上没有客户关系管理部门, 有的企业甚至没有关注到客户关系管理这个问题, 所以首先要解决的就是客户关系管理部门的建立。客户关系管理部门可以是营销部的下属部门, 主要负责客户资料收集、客户资料整理和存储、CRM系统的建立、代表公司开展关系营销等等与客户关系管理有关的事宜。

3.2 注重客户资料的收集和整理

货运合同管理规定 第4篇

为规范公司货运管理规定，我司各部门在委托运输公司承运货物时，必须按下记规定签订货运合同：

一、货运合同必须留有一页底单由各部门担当统一管理，月底交总

务部统一保管。

二、货运合同填写时字迹务必规范、整齐，清晰可辩认。

三、货运合同上必须详细注明，我公司名称：岳阳宫下电气有限公司，地址：湖南省岳阳市经济技术开发区桐子岭东路106号，寄件人：各当事人，货名：文件或货物，货值：货物实值

联系人电话：各当事人电话，运费：由承运方填写

收件人，收件公司，收件地址，收件人联系电话，送货方式（送货或自提），承运人，承运公司并盖公章。

四、如有必须在指定时间送达的，必须详细注明务必在何时间内送

达。

货运管理 第5篇

【摘要】 分析了铁路货运对第三方物流企业客户关系管理的现状,并提出了完善客户关系管理的内容和对策。

【关键词】 铁路货运;第三方物流企业;客户关系管理

一、铁路货运对第三方物流企业客户关系管理现状分析

(一)缺乏系统的信息管理

首先表现为铁路货运部门缺乏针对客户信息管理的信息系统管理软件和信息共享平台,使得收集的信息没有针对性和专业性,对信息的分析和评价也不科学,客户信息也不能成为企业内部各部门共享的资源,导致客户服务部门难以获得所需的客户互动信息。第三方物流企业不能通过信息共享平台得到所需信息,和不能进行网上操作。没有设置专业的客户信息管理岗位,对第三方物流企业的信息动态缺乏收集、分析和传递,失去了营销的机会和潜在客户的开发。最后,有些铁路货运部门设置了相关岗位,业务人员对第三方物流客户信息掌握的系统性、准确性不充分、不完善,缺乏对客户信息的有效分析和利用,起不到相应的作用。

(二)对客户不够足够重视,缺乏服务意识

铁路货运部门对第三方物流企业缺乏服务意识,如铁路承运手续、交付程序、结算方式十分复杂信息手段落后,不能给货主提供中途信息查询,即便可以查询也是滞后1个小时左右;服务态度强硬,没有以客户为核心;野蛮装卸现象严重,货损严重,货盗问题突出,货物运输安全难以保证;保价赔付不及时,一些货物赔付得不到圆满解决等。

(三)营销人员的营销能力薄弱

长期以来,铁路实行计划经济体制,使货运人员对铁路市场营销的重要性、迫切性认识不足,对当前铁路面临的严峻形势还缺乏危机感,认为营销是领导的事情,缺乏主动性。再者货运部门不注重对市场营销人员的培养,营销人员整体综合素质较低。特别是对第三方物流企业客户市场,基础货运人员严重缺乏市场经济知识和市场竞争能力,采用现代化方式处理信息的意识薄弱、能力缺乏,信息流通手段落后,无法为迅速决策提供可靠支持,使铁路货运部门无法做出正确的决策。

(四)运价体制不适应市场变化

铁路货运实行基本固定的价格机制,在市场经济环境下,不能根据运输市场供需关系的变化上下浮动。铁路基本运价介于公路和水路之间,总体收费偏高,乱收费问题还相当严重,五花八门、名目繁多的价外收费依然存在。这使得铁路货运处于不利的位置。

二、完善铁路货运对第三方物流企业客户关系管理的对策

(一)建立信息共享平台

铁路货运部门与第三方物流企业之间建立信息共享平台,第三方物流企业可以通过互联网进行网上查询运价、申请车皮、填写运单办理托运手续、承运后可以在网上通过银行支付手段办理支付运费,装车后可以进行实时跟踪,货物到站后第三方物流在网上查询到货信息。第三方物流企业也可以通过信息共享平台收集所需信息,进行决策的调整,以达到降低成本和提高效率的目的。

(二)重塑客户理念,提高服务质量

铁路货运部门要改变“铁老大”的旧思想,建立以客户为导向的经营组织,重塑客户理念。铁路货运的经营理念必须与市场相适应,真正把第三方物流企业当成自己重要的客户,构建以“客户”利益为出发点的铁路企业文化体系,真正把满足“客户”需求的思想贯穿于管理的全过程,使铁路职能部门都围绕客户和市场需求协调运作。

(三)建立优秀的营销和客户管理队伍

建立健全面向第三方物流市场、反映灵敏、运转高效、指挥有力的营销机构,加强营销人员的培训和教育,不断提高队伍素质。用“4 C”理论(即顾客的需求和期望Customer、顾客的费用Cost、顾客购买的方便性Convenience,以及顾客与企业的沟通Communication)指导营销工作。再者,根据与第三方物流企业合作的需要,配备相应的专业人员,要求必须具备丰富的业务知识,包括铁路产品知识、市场知识、客户信息及谈判技能等,具备敏锐的分析能力和洞察力,良好的个人素养等。

(四)合理确定运价

铁路货运部门应根据市场供需情况和公路、水路和航空的价格而调整自身的价格,按货物、季节和地区实现价格浮动,灵活定价的运行机制,使价格管理更灵活、更适应市场变化。运价浮动应由各局自主决定,可以对不同的第三方物流企业实行的“一对一营销”,尽可能多地满足顾客的“特殊需求”。铁路货运部门应逐步推行“一口价”,制止价外乱收费。实现铁路货物运价与市场紧密接轨,有效参与市场竞争,稳固和开拓第三方物流企业客户市场份额。

参考文献

货运管理 第6篇

货代行业赚取的只是因提供劳务而收取的代理费用,因代理产生的港口费、海运费、铁路、公路运费、报关报验等费用均是客户委托代理的产品产生的费用,理论上货代应该没有多大的应收账款,但实际操作中由于竞争的激烈绝大部分采用赊销、垫款的方式揽取客户,结算价格采用包干价方式。在代理时对外所有采购的供应商服务均以代理人身份出现,代理人成为支付所采购供应商的债务承担者,即为完成代理合同所采购的供应商向代理人收款,代理人再向客户收取款项,货代企业绝大部分应收账款就是这样产生的,因货代行业利润率比较低。真正的代理费产生的应收账款数额比较小,大部分为代收代付款项,因此货代企业应收账款管理尤显重要,任何一笔收不回来都会给货代企业产生较大影响,甚至重大影响。作为企业营运资金管理的一项重要内容,应收账款管理直接影响货代企业营运资金的周转和经济效益。下面分别从应收账款事前、事中、事后三个方面谈谈如何做好货代企业应收账款的管理。

一、应收账款的事前管理

事前管理主要是将管理重点前移到业务发生前,针对客户的价值和风险进行的评估和预测。从源头控制风险,为事中、事后应收账款创造良好的管理环境。

1. 严把合同签订关,认真推敲合同条款

合同是明确双方权利与义务的法律文件,是收款的最后法律保障,货代业务的合同与工矿企业在形式上与内容上有较大差异,货代行业的合同种类多样、形式不一,种类上有单船合同、单票、框架合同、补充合同,等等,形式上有用传真、委托书、价格确认单代替的、还有口头的,等等,因其多种多样,合同中的条款亦是五花八门,不标准、不规范,这样就为事后的责任划分、收款带来很大的风险,因合同不规范、不严谨问题最终导致应收账款收不回的事例很多,因此在与客户签订合同时要做到以下几点:

(1)分类制订格式合同,根据业务种类,制订不同类型的格式合同,全面防范合同中条款不完整、不规范风险。

(2)合同条款中的权责要对等、要有风险防范措施,一旦出现客户不按期付款,如集装箱代理业务合同中要有留置相关单据的权利、大宗散货代理业务合同中要有留置等值货物的权利,等等。

(3)结算条款中要明确哪些款项由客户支付,何时支付,哪些款项代理可以代垫,垫款是否计收利息,代垫款项何时支付,延迟支付如何处罚等规定,另外还有要明确支付方式是现金还是银行承兑的约定。

(4)合同中的价格条款一定要明确,不能模糊不清,导致最后产生纠纷,影响应收账款的确认与回收。

2. 实行信用管理,建立客户信用档案,全面分析评价客户

合同签订后,马上要做的事就是建立客户档案,搜集客户相关信息对其进行信用评审,为赊销业务开展做好准备,信用评审重点是对客户情况的分析,重点做好以下几个方面的分析:

(1)分析客户所在行业现状、行业前景、行业利润水平及客户在所在行业的排名情况,从而初步掌握客户所在行业的风险情况。

(2)分析客户资产情况,主要分析流动资产与固定资产,固定资产主要分析其成新度、是否有效运转及运营效率等;流动资产主要分析其货币资金情况、应收账款数量大小及质量高低等,通过资产的分析能够发现其固定资产质量及有效性、流动资产运营质量情况,初窥客户经营状况及实力,为信用评审奠定良好的基础。

(3)分析负债的构成,主要看有无银行贷款,是长期的还是短期的,贷款的用途有哪些;有无拖欠员工工资,欠款时间多长;应付账款大小,账龄长短,等等,通过负债的分析以发现客户潜在的债务风险及经营质量的好坏,如出现经常拖欠员工工资、用短期贷款购置长期资产、流动负债很大且账龄较长等不良情况就可以发现该客户经营已出现困难,现金流不足较为突出等问题。

(4)分析客户的盈利能力,分析其收入、毛利情况可以看出其市场开发情况及盈利模式，是低价竞争还是走差异化道路等等;分析其成本、费用可以看出内部管理水平,是粗放式的还是精细化的,是以成本领先提高竞争力还是以低价倾销提高市场占有率等等。同一行业中盈利能力是企业整体实力的集中表现,盈利能力不强的企业不是一个好企业。

二、应收账款的事中管理

事中管理是对赊销业务的全面风险控制,是做好应收账款管理的关键环节,处理的不好没有风险的客户都可能产生风险,有风险的客户通过事中严格管理亦可能变成没有风险的客户,因为事中工作贯穿业务、财务两大环节。因事中管理操作不到位产生应收账款纠纷实务中屡见不鲜,可见事中管理的重要性,事中管理重点做好以下几个方面工作。

1. 业务操作中避免商务事故发生,一旦发生要及时与客户沟通,分析发生的原因,如是代理方原因要争取客户的谅解,如产生损失尽快与客户协商损失解决的办法;如果不是代理方原因造成的，则要主动帮助客户进行事故的处理工作。

2. 业务完成后及时开出收款发票,对所发生的费用合同有约定的直接开具,合同未有约定的首先要将费用清单发给客户,待客户确认后再开具。另外已发生的代收代付票据要及时整理寄给客户,并请客户及时传真确认,以免因单据问题影响收款。

3. 合同约定预付款的要主动提醒客户付款。

4. 与客户沟通确定付款核销的原则,确保双方账款一致。

5. 严格按合同约定履行,一旦客户出现违约情况要及时通知,同时制定相应应对措施。如出口代理可采取留置单据,进口代理可停止提货、发货等措施。

6. 及时与客户对账,因为货代业务大部分都是以单票、单船为核算单位,如集装箱代理、散货代理,而客户均以与国外签订的进口合同、出口合同为一核算单位,出现货代企业多笔款项对应客户一笔款项,因业务发生时一些票据不是一次性收集完整,而是多次才能收集完整,有的可能业务已完成票据亦未收集到,如特殊货种的商检费票据,而货代为了及时收款,就会出现分次寄给客户,客户的业务部门审核后交财务入账,这样就有可能出现单据丢失或代理漏寄情况发生,时间一长对账工作量相当大且易产生纠纷。如客户关税税票如不及时寄给客户,客户就不能及时退税,一旦因票据流转不及时客户无法退税,就会出现纠纷,因此及时对账是做好应收账款管理的重要基础工作。

三、应收账款的事后管理

事后管理就是对赊销产生的应收账款回收的全面监控。一套科学完整的事后应收账款管理系统对加快应收账款回收是至关重要的。实务中表明,赊销形成的应收账款实行制度化管理是行之有效的,事后管理工作要点如下:

1. 建立催收管理制度,明确管理责任、催收责任,规范相关人员工作行为。

2. 建立客户信息管理系统,建立不良客户黑名单制度,定期对客户付款情况进行跟踪,对付款不及时、承诺不兑现的客户要重点关注,上黑名单,定期通报。

3. 加强应收账款账龄管理,充分利用账龄分析表对欠款客户账龄结构进行分析,对账龄结构不合理、业务不连续的客户应予以重点关注,并进行风险提示。

4. 建立应收账款奖惩制度,对应收账款回收工作做得好的要给予一定的奖励,对回收不好的要给予处罚,对营销员提成与发放要与回款挂钩。造成事实损失的要追究责任。

5. 建立呆坏账核销管理制度,对形成事实呆坏账的款项要按法定程序办理核销手续,对账销案存的坏账要建立后续催收制度。

货运管理 第7篇

国际货运代理(以下简称货代),是国际贸易中的一个中间环节,是服务业的一种类型,是接受进出口货物收货人、发货人的委托,以委托人的名义或以自己的名义,为委托人办理国际货物运输及相关业务并收取服务报酬的行业。目前货代业务实务中绝大部分是以货代名义组织相关资源为客户办理货物的运输相关业务,货代企业大部分是为轻资产实体,固定资产投入较少,绝大部分为流动资金投入,资金流中绝大部分为代收代付款项,收益绝大部分靠流动资金的投入来创造,因此流动资金的管理尤显重要。下面就如何做好货代企业流动资金的管理及如何实现其运营效益最大化进行简析。

一、强化资金成本意识,提高流动资金投入决策的准确性

资金是有成本的,现在大家都已意识到,但有哪些成本,大部人可能说不完整,具体有直接收益成本、时间成本、机会成本。直接收益成本即利息收入,大家比较好理解,即存入银行的存款利息。时间成本就是随着时间的推移,由于经济形势的变化,今天的一元不同于昨天的一元,可能高亦可能低,就目前来讲,现在收回100元与1年后收回100元,虽然数量相等,但因通货膨胀等宏观经济因素、金融政策的影响,1年后的100元可能只相当于现在的90元,时间成本即为10元。机会成本即如果这些钱不投入此业务而投入其它业务可能赚更多的钱,因投入该业务而放弃投入其它业务,所放弃投入其它业务赚的钱就是该投入资金的机会成本,即投入甲客户赚100元,而投入乙客户赚200元,因投甲而未投乙,所放弃乙的利润200元即为因投甲而产生的机会成本。为此一定要高度重视资金的成本,由于货代企业间竞争激烈,赊销揽取客户成为最主要的营销手段,大部分代收代付款项要求货代企业垫付。原本就没有多大流动资金的货代企业面临严峻挑战,不垫款业务可能就没了,但垫过之后,如何回收,何时客户才能支付等等都是问题。因此要认真评审,提高流动资金投入决策的准确性,既要讲效益性,还要讲流动性,不能一味的追求效益性而忽略其流动性,工作中一定要体现二者兼顾,流动性优先的管理决策原则。

二、以流动性为基础,强化客户管理

近几年来,由于对外贸易的进一步放开,货代行业门槛进一步降低,大量民营、私人纷纷进入,没有优势、为了生存的民营、私人货代企业以低价赊销手段不断冲击整个货代行业,行业风险进一步加大,应收账款居高不下,经济纠纷不断增多,呆坏账比例不断提高,货代企业资金流动性面临严重挑战,货代企业的客户管理工作好坏将直接影响投入资金的流动性,亦关系到货代企业流动资金投入规模。实务中信誉好,规模大、实力强的客户,一般无须代其垫付款项,相反信誉一般,资金紧张的中小客户,特别是民营、私人企业寻找代理时考虑的第一因素就是谁给它赊销,业务就给谁做,以达到间接向代理企业融资的目的,以业务为诱饵,使货代企业步步深入,货代企业为维持业务不断投入资金,所投资金回收速度慢,成本高、投入产出低,有的业务可能扣除资金成本后根本不赚钱,同时还存有呆、坏账风险。因此对需要垫付资金的客户要认真分析,信誉不好、支付能力差的客户坚决不予投入,从源头控制好流动资金投入风险,确保资金的流动性。

三、加快应收账款回笼,提高流动资金周转率

应收账款是业务赊销的结果,是流动资金投入最大的一项资产,亦是货代企业最大的资产,其周转次数的大小直接决定了货代企业规模的大小、资金运动的速度、企业运营的质量。比如,100万元流动资金投入,一年周转一次,产生收入100万元,一年周转10次就产生1000万元收入,可见其流动性是多么重要,效益的产生、经营的质量,关键在于提高其流动性,利润再低,但只要周转快,产生的收益亦是非常可观的,如超市经营,靠的就是其流动性。提高流动性的唯一手段就是加快应收账款的回收,以最少的应收账款运营产生最大的经济效益。

四、配比应收应付款比例,提升营运资金管理水平

银行存款过多,并不代表企业的管理水平高。存款过多即沉淀资金过大,说明其资金运营效率低,机会成本过高,企业的存款要保持多少为好,这主要看其业务运营水平,因为作为一名经营者,要学会用别人的钱生钱,不能只靠自己的存款,要通过资金的快速流动放大经营规模,空手套白狼是最高境界,因为一个企业是否能够持续运转,看的是运营资金的大小,而不是其银行存款的高低,运营资金即流动资产减流动负债的差额,对货代企业来说,主要是应收账款与应付账款,如果应收小于应付,说明代理企业占用供应商的钱在运转,如果应收大于应付,说明客户占用货代企业的钱在运转。应收应付如何配比,要结合以下几点:一是单位实力,二是业务特点,三是管理水平,四是经营策略。一旦比例失衡,首要的是加快应收账款回收。因为负债融资是被动的,而加快收款是主动的,因此提升营运资金的根本就是提升资金的流动性。

五、提高流动资金净头寸,进一步扩大流动性增效空间

货代企业本身没有多大的资金流动,绝大部分款项是代收代付款项,即客户支付的款项,业务规模大,资金流就大,大规模的资金流动为理财、管理提供了良好的基础,如何管理好营运资金产生的现金流是货代企业财务管理的重要工作之一。既要确保流动性,又要寻找适当的资金增值产品,管理上存有一定的难度,实务中一般均采取短平快的资金增效产品。实务中提高流动资金净头寸的方法主要有:一是合同中约定预收款项;二是利用良好的银行信用,开具承兑,留存现金;三是建立流动资金预算制度等等。实务中增效主要采取的措施有:一是利用资金结算量大的优势向结算行申请优惠结算费率;二是开通协定存款业务,提高存款利息收入;三是开展短期银行理财产品业务。

货运管理 第8篇

关键词：铁路货运,作业,劳动安全,管理问题,应对策略

结合以往实践经验整理论证, 直接限制铁路货运作业质量的因素, 便在于现场施工人员劳动安全结果。作为专业化监管主体, 理应时刻凸显防护安全管理的重要性, 自觉维护职工基础性安全利益诉求。由此看来, 布置拓展劳动安全风险解析评估事务, 有机强化现场作业过程管理能效, 便显得十分必要。

一、现下我国铁路货运作业劳动过程中遗留的诸多风险问题探讨论证

1.人文因素方面

第一, 安全意识过于淡薄, 不能很好地遵守相关规章制度。结合诸多实际调查结果论证, 铁路货运作业现场大部分工作人员不能透过以往伤亡事故中汲取经验, 一直保留侥幸心态;工作过程中注意力严重分散, 为了个人利益而随意简化特定工序流程;再就是大部分职员本身对于铁路货运安全作业定义理解不深刻, 同时不愿意在闲暇时间利用网络等渠道进行自身知识结构修缮。

第二, 安全控制技能水准骤降, 预设作业指标难以贯彻落实。 如无法清晰标注装卸车安全注意要点, 不能科学规范地沿用现场防护用具, 装卸作业布置前期未设置专业化防护信号, 以及机械作业下违背预设安全操作规定等行为。

2.设备因素方面

这方面突兀问题繁多, 可顺势细化为设备维修管理制度无法全面落实, 装卸机械设备专业化检修人员数量素质不足、装载机械、 叉车等警示装置性能条件差、跳板规格质量不达标等弊端。如若长期放置不管, 必将令部分装卸设备带病运作, 加上跳板抗压能力受限, 不同位置机械灭火器配备效率低下等问题交叉影响, 有关最终铁路货运作业劳动的安全管理绩效着实令人堪忧。

3.环境因素方面

第一, 货运作业现场环境不良效应凸显。因为现场货物放置区位划分不够科学妥善, 致使货物倒塌隐患深深埋入, 诸多安全通道都不能提供较为安全的距离。再就是铁路夜间货运作业时间还是较多的, 可现场照明灯具根本不能发挥应有的辅助效应, 多台机械同步作业基础上, 安全间距问题将更加深刻。

第二, 突发的恶劣天气问题。表现为暴风雨雪、沙尘暴、高温天气下的室外活跃作业行为。

如若监管人员无法针对上述弊端问题加以系统化调试遏制, 势必对我国铁路货运事业可持续发展进程, 造成深度打击。

二、日后维持我国铁路货运作业现场安全管理能效的相关举措验证解析

归结来讲, 铁路货运作业劳动安全管理主体, 有必要时刻贯彻预防为主、应急处置相结合的规范理念, 尤其是在进行相关作业现场内部风险识别分析过程中, 需要及时采取创新程度高且切实可行的防控手段, 将风险因素本身遗留的风险性维系在最小范畴之内, 最终顺利迎合风险可持续化控制诉求。涉及细化的调试举措内容将主要如下所示:

1.针对基层作业员工开展专业化安全风险管理知识培训

第一, 布置拓展作业现场安全警示和职责理念教育方案。具有就是灵活地借助宣传栏、班组会议、知识讲座等途径, 进行过往不同事故案例调查验证, 试图将自身一切不足问题提炼整理, 至此虚心学习, 透过不同阶段实践锻炼个体作业安全控制实力。再就是全面彰显现代铁路活跃安全文化激励、规范特性, 结合最新技术手段和国家法律法规, 维持作业环境中人力资源、机械设备和环境的协调状态, 力图将基层作业人员安全保护合作潜能激发, 为今后一切突发状况克制奠定基础。

第二, 规范人员作业标准。尤其是在进行上线作业期间, 要自觉强化和其余防护措施的联系, 同时主动在线路检验和横越环节中, 严格遵守预设安全规范准则。相应地, 在布置接车和装卸作业流程时, 应该事先验证不同线路之间的安全距离, 必要情况下可考虑将作业车停止运行。至于车前会议的召开也是十分必要的, 其核心点在于依照预设规范要求进行对应的防护信号设置, 进一步科学地指导装卸人员进行各类安全护具佩戴, 而作业区内一切闲杂人员要尽快清理完毕。

2.确保作业现场的一切机械设备运用管理实效得到进一步强化

首先, 制定实施严谨样式的机械设备监管体制。主要是依照一切实际、实用性要求, 进行相关设备修理和考核指标设置, 竭尽全力地稳固设备的技术管理地位。

其次, 提升必要机械设备的工作质量。作业人员必须针对装卸、货运计量检测等设备进行精细化保养维护, 对于一切新进和改造搬迁过的设备, 要针对当中应用、验收、调试交接等工序流程加以严格规范。另外, 设备一旦出现任何问题, 必须全面追究当事人责任, 借此保障设备动态达标绩效。

3.集中一切技术手段令铁路货运作业环境得到全面调整改善

第一, 作业区域的精细划分。依照现代铁路货运设备、装卸机械工具, 和货运物种类、数量等细节, 进行货运现场作业区域科学划分, 同时进行标号管制。

第二, 堆码标准的严格设定。强化装卸人员货物堆码标准贯彻力度, 依照不同货物区位进行摆放, 使得预设的消防控制、货物分类分批、稳固整齐码放、留有通道等指标得以系统化覆盖落实。

第三, 调整现场照明设备。适当地进行作业现场夜间照明设施改良, 保证个人夜间作业所需的照明、反光防护服供应等诉求得以迎合基础上, 为夜间作业人身安全结果提供更深层次的保障条件。

三、结语

综上所述, 进行现代化铁路货运作业劳动安全科学化管制, 本身属于一项长期性工作, 需要监管主体针对现场滋生的各类安全问题根源进行验证解析, 结合最新技术制定适当的防范措施;同时不间断地进行既有安全管理理论、方式改进, 研究出创新样式的作业方式, 推动各类作业流程衔接速率, 有效地降低现场货运工作人员劳动强度, 提升其安全保障系数。如此一来, 涉及铁路货运作业劳动安全管理中的一切新问题都会得到有机遏制, 进一步为社会主义经济、交通运输事业可持续发展, 提供所需的支撑引导动力。

参考文献

货运管理 第9篇

传统的物流管理主要是以人工进行合同管理、货物管理、车辆调度、人员管理,往往效率较低且差错率高。另外各个运输企业间没有建立有效的信息共享平台,难以适应国际化运输中对多种运输方式联运的要求。为改变公路运输企业的上述状况,对企业进行信息化建设是有效手段。目前国内物流软件业经历了长时间的发展,在技术上已经趋于成熟。但现有的软件功能还不能完全满足我省用户的实际需求。本文针对我省公路运输企业实际情况,提出了公路运输企业信息化平台建设的整体解决方案和技术路线。

1 快运物流管理信息系统软件设计思想

1.1 开发和运行环境选择

通过目前国内主流操作系统和数据库管理系统的应用情况的比较分析,Microsoft公司的Windows XP、Windows 2000 Advanced Server和Microsoft SQL Server 2000Enterprise已在我国普及,大多数系统均运行于其上,实践证明是成熟的产品。Microsoft产品的解决方案在稳定性、安全性和性价比等方面基本上能满足用户的需要,所以确定了Microsoft公司产品作为系统运行和开发环境。应用程序的开发使用的是Sybase公司的Powerbuilder9.0系统开发工具,该工具各方面的技术已经很成熟,特别是在数据库应用软件开发领域使用该工具开发的系统在我国占很大的比重,可用来开发系统的应用程序。

1.2 快运物流管理系统功能模块

根据系统用户详细调查与研究确定了系统用户需要操作的数据以及用户管理数据的方式和功能,并分析了数据库中各种数据之间的关系,得到如图1所示的系统功能模块图。系统可以独立承担一个公路货运企业的信息处理,各子系统也可以通过开发接口软件与集团公司相关部门或其他货运公司各系统进行通讯连接。

2 快运物流管理信息系统功能简介

2.1 用户权限管理

通过将系统中可操作的系统功能进行分类,由系统管理员进行权限分配,对使用该系统的不同的人群界定,限定其对该系统的使用,并据此在需要提供其服务的方面,系统根据权限控制,显示其可操作的系统功能,不在其权限内的系统功能不显示给非权限使用人群。通过权限管理,使系统在使用方便性和系统安全性上得以高度的统一。

2.2 基础数据维护

各类基础资料的管理,主要包括车辆使用维护、车辆归属维护、车辆编码维护、车辆状态维护、车辆厂牌维护、公司编码维护、部门编码维护、单位性质维护、包装类型维护、服务项目维护、付款方式维护等。为系统中其它主要功能(如合同管理、车辆调派)提供全面的基础数据。为其它相关模块所需要的业务术语、文档等,提供集中维护,规范业务操作,提高前台操作效率,减少文字输入量,并提供系统的数据要有完善的备份和恢复功能,能够在数据毁坏、丢失的情况下恢复;系统定期提示系统管理员进行数据备份和恢复。

2.3 档案信息管理

记录客户、驾驶员、车辆档案相关信息,为其它模块提供部分数据,并便于公司根据相关信息进行选择决策。

2.4 合同管理

合同管理是整个系统的业务主流程,包括签定合同、评审合同、装货通知、合同作废、合同查询几个部分,合同管理部分记录合同流程过程中各单据,作为执行合同的依据。各子物流公司市场部只负责签合同,没有派车运输功能,但其他部门也具有签订合同的权利,合同细节双方商定好后生成合同,再进行合同评审,评审没通过则合同作废,通过则发装货通知给合适的运输部门,运输部门根据发货通知进行派车。流程图如图2所示。

2.5 车辆调度管理

承运部门针对装货通知单进行车辆调度,记录所调度车辆相关信息,生成派车回执单返回给信息中心,同时生成派车令给驾驶员,派车回执单上有几辆车就对应生成几个派车令,一个合同生成一个签收单,驾驶员送到货后要客户进行签收,归队后将签收单返回给信息中心,签收单为收款的依据,车辆归队报到后进行登记,车辆状态由在途变为可用。派车时可查看车辆状态数量统计,可查询在每一种状态下有多少辆车,分别是哪些车(显示车牌号),车辆状态变动后该统计数据可时时对应变动。派车回执单主要信息包括:派车部门、派车时间、预计到达时间、车牌号、驾驶员、调度员、拟订运输线路、备注等,派车回执单生成后还可进行修改。车辆调度管理管理窗口如图3所示。

2.6 结算管理

对每一项合同的履行情况进行跟踪管理,主要对合同金额即付款内容、预收款、垫付款和运费回收分次进行统计结算,当合同对方进行付款时,将每次付款金额录入,显示出未结清余额,所有款项结清后显示已结清。

2.7 货源管理

对货源信息进行分类采集、发布给集团下各子物流公司,以便于各子物流公司根据货源信息和自身情况接单派车,此处涉及到信息的保密性问题,所以该信息的分布只能给出部分相关信息;交易记录进行归档处理。

2.8 查询统计管理

提供合同查询,可按月、按部门查询合同内容,可生成月营收分析图,便于查看各部门工作成绩及公司营业状况,还可进行车辆的状态数量统计,可查询在每一种状态下有多少辆车,分别是哪些车(显示车牌号),便于查看车辆状态和进行派车,车辆状态变动后该统计数据可时时对应变动。

2.9 电子屏显示系统

通过电子显示屏和触摸屏实时发布运力信息和货源信息。

3 安全管理

对车辆事故处理进行记录,安全培训内容计划。

3.1 维修管理

记录车辆维修情况,记录信息为:车牌、进厂日期、进厂检验、维修类型、维修车天、出厂检验、出厂日期。进厂检验为接收人签名,维修车天为经检验估计得出的检验天数,出厂检验为检验员签名。维修类型分为:大修、二级维护、一级维护、小修。

3.2 虚拟专用网络(VPN)连接技术

昆明交通集团快运物流公司是云南省规模最大的公路货运企业之一。业务点遍布昆明主城区及地州设有多个分支机构。为有效实现企业内部管理、货源和运力信息共享、各种经营数据和财务数据及时反馈到公司的管理部门,数据进行集中处理,这些特点决定了公司必须建立内部网络来实时处理业务。在对各种联网方案进行综合对比分析后,VPN通信技术是构建快运物流网络最可行的解决方案。VPN利用公网资源,建立安全、可靠、经济、高效的网络传输链路。在VPN技术的支持下,系统位于不同地区的各业务点和分支机构只需分别接入当地的Internet,就可以组成一个高效统一的虚拟专用网络。网络结构如图4所示。

4 存在的问题和改进措施

本研究开发的快运物流管理系统是一个MIS系统。对公路运输车辆的实时定位监控、智能调度、紧急求助、监控轨迹纪录等功能还未完全实现。今后系统将把地理信息系统(GIS)、全球定位系统(GPS)、移动通信技术(GSM)加以集成实现上述功能。

5 结束语

目前,这一科研项目经过了两年的推广和应用已取得了良好的收益。该系统利用电子信息与网络技术改变了公路运输行业传统的货运信息交流方式。建立了一个基于互联网的公路货运物流管理系统,该系统可以不受地域所限实现公司内部运力与货源信息共享、动态控制公司各项业务数据、增大货物与运力匹配的成功率、提高运输效率和服务水平,成了利用信息技术改进传统产业的典范。该系统为昆明交通运输集团快运物流公司由传统运输向现代物流转化奠定了良好的基础。

摘要：在分析了公路货运物流管理系统需求的基础上,探讨了系统的功能模块划分、数据库设计方法。采用Powerbuilder开发语言和SQL Server数据库技术以及虚拟专用网络(VPN)连接技术,设计和实现了现代物流管理系统的数据库结构和应用程序及VPN网络运行环境。

关键词：物流管理信息系统,Powerbuilder,SQL server,虚拟专用网络

参考文献

[1]胡道元.信息网络系统集成技术[M].北京:清华大学出版社,1996.

[2]姜旭平.信息系统开发方法[M].北京:清华大学出版社,1997.

[3]Tom Hammergren.数据仓库技术[M].曹增强,王备战译.北京:中国水利水电出版社,1998.

如何降低展品货运成本 第10篇

展览品的运输与普通货运有很大的区别，主要体现在以下几方面：

以下是企业对展品货运普遍存在的疑问，通过解答，希望对企业有所帮助。

Q：展品货运的“一站式”运输，有哪些步骤组成？

A：整个过程要经过5个步骤：

(1）获取参展商书面确认和发运数据；

(2）书面告知参展企业仓库明细、单证快递地址、送达截至时间；

(3）安排出货港口集货、申报、装船（飞机），通知国外分公司或者操作代理；

(4）跟踪货物运输状态，及时向客户反馈并获取客户派送要求和现场联系方式；

(5）按要求安排派送和现场服务事宜、并主动告知参展企业现场服务人员联系方式。

Q：会展运输中有哪些常见问题、注意事项及解决建议？

A：通常存在的问题有：交货不及时，装箱明细不清楚，单证不准确，对海关规定认识不透彻等。对上述问题，可以从运输需要的专业角度出发，不断督促、提醒参展企业，把问题隐患降到最低，同时也争取主办单位的支持。

Q：哪些货物货运手续麻烦？

A：食品类：大部分国家对食品实行“进口许可证”制度；对允许进口的食品也有很多的限制，如生鲜类、动物油脂制品等。

玩具类：因为玩具类产品的消费对象是儿童，很多发达国家对玩具的安全性能有强制性要求；对中国出口玩具需要知识产权证书。

医疗器械类：几乎所有国家都施行“进口许可证”制度，而且部分医疗设备还有其他要求，譬如X光机要求检测放射度等。

化妆品类：运输条件有限制，进口时要求提供“化学成份分析”和“卫生检验许可证”。

Q：什么情况下，货物运出或者运回国内会被海关扣关？如何解决？

A：海关一般会在下列情况下扣押货物：单证不全，如不能提供相关的产地证书、许可证等；申报不清楚，过于笼统：如家具、办公用品；货物和单证不符合，例如有未申报、夹带等。

货运管理 第11篇

关键词：装载机称重装置,铁路货运,管理运用

一、车站货运概况

万盛站位于重庆市内, 主要以煤炭、硅砂、玻璃等大宗货物为其主要的发送货物品类。据统计, 万盛站在2013年期间总共发送货物超过三百余万吨, 而散堆装货物发送量高达两百四十万吨, 是全站货物总运量的百分之八十以上。

在散堆装货物装车过程中, 怎样避免超偏载或亏吨, 如何做到额定装车是长期以来铁路货运部门一直面临的一大难题。超偏载运输会对高速提速下铁路的运输安全造成严重的安全隐患, 同时造成运费的流失;同样, 亏吨运输不仅会造成运力虚靡, 同时也大大影响到铁路货运的服务信誉。

万盛站的散堆装货物运输, 轨道衡主要用于专用铁路装车计量, 其余的都采用装载机装车, 早期计重方式主要采用货物划线装车。由于散堆装货物采用划线装车容易出现计量偏差, 为了解决这一问题, 我段于2000年陆续在参与装车作业的装载机上安装了M310、都匀Ld等品牌的装载机称重装置。结合近年超偏载通报通和实际运用来看, 装载机称重装置相比传统的划线装车更加精确可靠, 随着管内装载机称重装置陆续升级到L21-W型, 装载机装载计重越来越精确。但是, 由于对其日常的运用管理及维护保养上不够科学合理, 仍然存在装载机称重装置的计量精度出现不同程度的误差。怎样在运用装载机称重装置过程中, 提高其精确度, 防止超偏载及亏吨, 实现安全运输, 是货运装车管理中一个亟待解决的问题。

二、装载机称重装置在应用管理中存在的问题

通过对万盛站装车作业应用装载机称重装置的探讨中发现, 其普遍存在下面几个问题。

一是日常称重装置管理维护不到位, 每批次作业前的称重校验和每半月的称重校验未进行, 未对称重校验后的磅单进行管理存查;作业环境恶劣粉尘大, 未定期对装载机进行清洁维护, 造成传感器失灵影响称重精度。

二是现场监控流于形式, 装载机司机作业过程中长期单岗作业, 尤其在夜间作业中尤为常见, 司机在作业过程中盲目图快违反操作规程、未按规定对称重装置进行校验等违章违纪行为无管理人员监控纠正。

三是使用称重装置不当, 由于称重装置主要依靠液压传感器工作, 作业前对装载机的预热就非常重要, 部分装载机司机盲目图快省略预热, 造成装载机称重校验时因整车油路、油压、温度等各种因素造成实际装车过程中误差较大;作业过程中地面不平整, 司机图快动态称重。

四是操作人员素质较低, 由于装载机司机的操作水平存在差异, 导致作业动作也有失精准, 对称重装置一知半解, 不知道如何维护保养, 作业中简化作业程序盲目图快, 打印虚假磅单。

三、解决问题的措施

为了进一步强化对散堆装货物超偏载的整治, 改进装车作业时存在的各种问题, 实现安全运输, 通过对散堆装货物装车出现的超载偏载的教训的总结, 以及对装载机称重装置存在的各个问题的分析, 对管理措施进行了有效改进。

一是强化专业技术培训。严格落实与执行《成都铁路局装载机称重装置运用管理办法》, 同时定期邀请厂家技术人员集中对装载机司机进行培训考试。让装载机司机能够将装载机与称重装置的技术技能、操作规程、作业办法等熟练掌握到, 做到正常使用称重装置, 计量准确, 确保散堆装货物的安全运输。

二是制定有效的管理制度与维护保养制度。并结合我段的实际情况, 制定下发《重庆车务段装载机称重装置实施细则》, 同时严格称重校验, 即每年度铁路局的货物计量部门检测, 每半月称重校验, 每批次装车作业前称重校验, 确保称重装置计量精度的合格有效。

三是建立统计分析制度。制定下发《重庆车务段装载机防超偏载卡控措施》, 提高装载质量, 强化货运人员对每车质量进行验收, 严格《装卸作业单》签认制度, 结合立照存查或视频监控等手段, 做到车车监控有据可查, 人人尽职互控联防, 装一辆重车, 保一路平安。

第四强化对装载机称重装置磅单管理。货运员在装车过程中的质量监控进一步强化, 认真验收核查称重装置磅单, 杜绝虚假磅单等违规操作, 及时整理归档;同时, 提高装载机司机的专业技术水平与职业道德教, 加大对装车质量考核力度, 发现装载机司机违章操作, 尤其是红线违章 (如打印虚假磅单的一律下岗) , 不仅处罚装载机司机及外包装卸队, 相关车站货运人员一并处罚。

自万盛站采用以上管理措施以来, 有效杜绝了超载问题的发生, 货运责任事故也大大降低, 促进了铁路货运运输的安全稳定发展。

结语

采用装载机称重装置进行货物装载作业, 是我国铁路货运实现现代化的重要标志之一。采取制度化、标准化的有理措施, 将会不断提高装载机称重装置的计量精度和装车质量, 促进货运安全管理水平的整体提升。

参考文献

[1]曹鹏举, 高燕.一种装载机自动称重方法[J].空军雷达学院学报, 2012 (3) .