大力发展城市公共交通的建议书

大力发展城市公共交通的建议书（精选14篇）

大力发展城市公共交通的建议书 第1篇

城市公共交通是关系国计民生的公益事业，是现代城市的一个窗口和流动风景线，也是与人民群众的生产、生活息息相关的重要基础设施。落实优先公交发展是贯彻科学发展观和构建社会主义和谐社会的重要举措。近年来，随着我市城市化率的不断提高和居民出行需求的日益增长，促进公交企业健康发展是一个迫在眉睫的课题，但我市公共交通发展相对滞后，城市交通拥堵日益加剧，影响了城市的发展和人民生活水平的提高。

建 议：

一、进一步确立“公交优先”的城市交通发展战略。建议政府切实把“公交优先”作为城市交通发展战略，统筹安排，重点扶持，切实做到政府部门在综合交通政策上确立公共交通优先发展的地位，规划建设上确立公共交通优先安排的顺序，道路通行权上确立公共交通的优先权利。

二、进一步完善城市道路交通基础设施建设。继续加快城区道路建设，按照包头城市交通规划的总体思路，全面完善市区环路建设，加快城市内部路网连通。同时，对各类车辆进行科学合理分流，缓减城市交通压力。

三、提高公交服务水平和能力。以交通智能化、信息化建设为抓手，实现交通信息共享，积极开发建设多媒体综合查询系统、乘客服务信息系统，车辆智能化管理调度系统，使广大乘客方便了解公共交通信息，合理安排出行。发展低能耗、环保型的公交车，增加人性化服务设施，努力改善乘坐环境和舒适度。

大力发展城市公共交通的建议书 第2篇

应将优先发展公共交通作为建设资源节约型、环境友好型社会的重要方面，作为节能减排、防止城市交通拥堵、实现交通可持续发展的治本之策，作为坚持以人为本，构建和谐社会、解决好民生问题的一项重要措施，大力发展公共交通，实现人车和谐的道路体系。

代表建议：确定发展公共交通在全市可持续发展中的重要战略地位，确定公共交通的社会公益性定位;采取公共交通使用地优先，投资安排优先，路权分配优先，财税扶持优先。在城市规划、建设、管理、资金投入等方面体现“公交优先”政策，在城市总体规划的框架内，进行城市公共交通专项规划的编制工作。

大力发展城市公共交通的建议书 第3篇

济南市优先发展城市公共交通措施还包括:打造快速公交BRT和无轨电车网络,建设完善一批公交枢纽场站;开辟高峰车、通勤快线、社区公交、定制公交以及医院和景区摆渡车等区间公交线路;建设公共自行车租赁系统,解决公交出行“最后一公里”问题。

据悉,在“十三五”期间济南市将大规模开展“公交都市”建设工作,重点项目包括:

建设20个公交场站(其中换乘枢纽9个、公交停车场6个、公交首末站3个、公交维修基地2个),修建293公里现代无轨电车网络,购置4000辆公交车(其中空调车比例达到70%)

关于我省城市公共交通问题的建议 第4篇

全省有公交车辆10951台，500多条营运线路，长度6000多公里，全年总行驶里程6亿多公里，总客运量10亿多人次。全省有公交企业88户，国有企业20户，占22%；民营企业68户，占78%。民营企业最多的是长春市，除公交集团外，24家是民营。这在全国绝无仅有。个体经营户255家，吉林市最多，147家，占个体经营户总数的58%。公交车日运量435万人次，长春市日运量200万人次。

二、存在的问题

1.公交在城市交通系统中的主体地位还没有确立。目前我省公交出行分担率平均为15%左右，长吉两市也就在20—30%之间，其他城市则只在10—15%之间，远远低于全国先进城市30—40%的水平。公交运力不足，高峰运力紧张等问题更为突出。随着城市的发展，由于多家经营公交线路，需要新开线路、对原有线路进行调整和延长，线路的变化会直接影响到各家线路的收益，因此，堵车、拦路等事件时有发生，严重影响了公交市场的稳定和市民的出行，导致城市公交吸引力不足，在缓解城市交通拥堵、建设低碳交通等方面没有发挥应有的作用。

2.公交服务质量与不断增长的出行需求还有很大差距。当前，我省城市公交体系结构单一，设施容量不足，公交线网密度和站点覆盖率低，公交服务水平不能满足群众多样化、多层次的交通需求。长、吉两市尚未形成以轨道交通和快速公交系统为骨干、公共汽电车为主休、多种方式协调发展的公交服务网络系统；其他城市也都存在公交线路少、发车频率低、换乘不方便、舒适性不足等问题，直接影响了公交对市民出行的吸引力。

3.公交基础设施建设缺乏统一规划。长期以来，我省公共交通基础设施建设严重滞后，缺乏统一规划，特别是在旧城改造和新区开发中没有把公交配套设施纳入统一规划，给居民出行带来诸多不便。许多城市在公交站点、场站、枢纽站等设施建设及车辆装备的配置、更新方面得不到政府资金和政策扶持，部分城市在市区原有的公交换乘站、停车场、保养场等公交设施用地，由于土地增值而被政府回收用于其他开发项目，缺乏公交车停车场、首末车调度室。

4.公益性地位不突出，公交发展缺少稳定的资金来源。城市公交是人人均应享有的重大民生工程，它同医疗、教育、环保等事业一样，是政府应当提供的基本公共服务，政府应把它纳入公益事业中，予以优先发展和财政补贴。目前我省城市公交资金来源不稳定、资金投入不足等现象普遍存在，公共交通政策、资金支持制度不完善，导致的结果是公交服务水平低，车辆档次较低，车况较差，速度慢，线网布局不合理，密度低，甚至有些区域存在公交盲区。另外，由于缺乏科学的公交企业成本核算机制和长效规范的补偿补贴机制，政府补贴不能及时到位，导致城市公交企业经营困难，职工工资偏低，劳动强度过大。长春85%的车是一位驾驶员，按要求一辆车应该有2.5个驾驶员。目前仅长春市驾驶员缺岗近2000人，全省缺4000人。

三、对解决问题的建议

1.必须确立公共交通在城市发展中的主体地位。政府应该尽快把全省城市公交全部纳入公益事业中来，对现有公交经营进行整合，建立政府统筹的城市公交体系，每年从财政中拿出专项经费予以支持（这部分资金可由四部分组成：一是从城市新建住宅楼等公共设施配套费中拿出一块；二是从土地出让金中拿出一块；三是从城市维护费中安排一块；四是从地方财政预算中预留一块）。目前全国已有多个城市将公交全部收回国有，由政府统筹，如北京、上海、深圳、河南、杭州、成都、南京等。

2.将城市公交发展纳入城市发展规划中，落实好城市公交设施用地，把公交场站作为新建小区、开发区、大型公共活动场所等工程项目配套建设的一项内容，规划并划拨出公交停车场、保养场、首末站、调度中心、换乘站、港湾式停靠站等设施；实行同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用。

3.逐步实行智能化管理，建立信息管理网络系统、智能调度监控系统，便于车辆运行和服务质量、安全等监控和应急处置。

4.提高驾驶员工资，使之成为有吸引力的职业，这样才能提高驾驶员的素质和服务意识。

大力发展城市公共交通的建议书 第5篇

随着我国经济的发展和人民生活水平的提高，私家车数量也在急剧增多，汽车数量的增长过快过多已给我国带来许多重大问题：

一、交通拥挤问题。我国多市道路多个路段在上下班高峰时是非常拥挤的。首都北京多年前就成为名副其实的“首堵”，而后又出现其他各大城市堵车等问题，随着私家车数量的急剧增多，堵车问题越来越严重！

二、交通安全问题。行驶私家车的人多了，道路拥挤，那么发生交通事故的比例会大幅上升，会带来对民众财产及身体生命健康等各种威胁。

三、环境保护问题。汽车数量增加，其所带来的污染也很严重，不仅加重了温室效应的程度，会造成城市热岛效应，降低城市居民生活质量，还会造成酸雨的灾害。道路上行驶的车辆越多，汽车排放的PM2.5总量就会越多，这严重影响着人们的健康。

四、资源浪费问题。每个人都驾汽车出行，会造成不必要的资源浪费，这违背了可持续发展的战略。同时汽车数量的增多，城市道路的建设投入必将增大，给国家和政府带来很大的经济压力。

私家车带来的问题还有很多很多，必须合理控制城市汽车数量。而最好的措施就是大力发展城市公共交通事业。

关于大力发展公共交通事业我主要有几点建议如下：

1、就倡导公共交通事业而言，降低票价是最直接、最有效的措施。而有的城市的票价还是让群众难以接受的，应尽快加入改革发展公共交通的大队伍，降低票价，加大政府补贴。

2、同时对普通民众而言公共汽车乘坐拥挤、等时较长。若能适当增加公共汽车数量，就可以增大人们的乘坐空间、缩短等待时间，迎合广大群众的需求，从而更多的人会愿意出行乘坐公共交通工具，而不是自驾，来缓解交通压力。此外，还可以合理增加其他公共交通工具，如建设地铁，轻轨等快速便捷的公共交通。

3、此外，增加坐椅、增强冬季保暖防寒性能、增设垃圾桶、有免费报纸、保持好座椅与车内卫生、做好座椅维修工作等，满足乘客的人性化需求，渐渐的改变人们的出行习惯，使乘坐公共交通工具变为一种生活中的享受，至少是放松而不是焦躁的折磨。

发展城市公共交通的报告 第6篇

城镇公共交通是事关人民群众生产生活的重要民生问题。随着经济社会的快速发展，人民群众对进一步满足出行需求的呼声日益高涨，城镇公共交通事业的发展已成为全县上下和社会各界广泛关注的热点。近期，为推动我县公共交通事业发展，提高公共交通管理水平，营造快捷、安全、方便、舒适的城市交通环境，我们根据县政府工作安排，在局领导的带领下，就我县城镇公共交通发展情况综合报告如下：

一、元氏县城镇公共交通总体情况

我县位于石家庄南35公里，总面积平方公里，总人口40万。我县道路交通纵横交错，四通八达。东边紧邻107国道，北边连接井元路。2011年底，全县国民生产总值达到 亿元，城镇居民人均可支配收入达到11044元，围绕全县经济发展，我县道路交通事业也快速发展，县域形成了“六纵六横”的路网格局，实现了村村通油路或水泥路。县城建设步伐加快，城区面积达到平方公里，形成了常山路、蟠龙路、人民路、长春路、影院街、昌盛街、中央大街、嘉惠街等8条主干道纵横交错的道路骨干框架，城市路网已经形成一定的规模，为公共交通的快速发展提供了良好的运输条件。将优先发展公共交通作为节能减排、缓解城市交通拥堵、实现交通可持续发展的治本之策，作为坚持以人为本、构建和谐社会、解决好民生问题的一项重要措施。通过近几年来的努力，本县公共交通有了长足发展，交通出行结构初步得到改善。

目前，我县城区公共交通运营主要由元石客运有限责任公司、元氏县顺通出租汽车服务有限公司和城建公交车队承担。元石客运有限责任公司负责我县城城、城乡客运日常运营工作，共开通 条客运线路其中农客线路 条。年营运里程 公里，从业人员 余人，年客流量 万人次。顺通出租汽车服务有限公司负责我县出租车日常运营工作、共有出租车辆60辆，年营运里程 公里，从业人员120余人，年客流量 万人次。城建公交车队负责我县公交日常运营工作，公交车运营线路 条，运营总里程 公里，从业人员100余人，年客流量 万人次。基本形成了贯通城区各主、辅街道，通达各大商场、机关、学校、工厂、住宅小区，连接周边乡镇，覆盖集中人群的公交服务网络，实现了公共交通的无缝衔接。县城区交通环境得到了进一步优化，群众出行安全有了更好的保障，县城品位得到了大幅提升，城市综合竞争力得到了进一步增强。

二、我县持续发展城市公共交通体系的做法

（一）持续完善公共交通政策保障。请求政府对县城所有公共交通参运运营的车辆以服务质量招投标方式进行招投标，早日改变以往公交交通混乱局面。加快形成多方投资参与、规模经营、有序竞争的城市公共交通经营格局。在公交车经营权招投标时，防止了片面追求经济收益。坚持公共交通优先发展政策，加快实施相关公共交通优先发展的法律法规的步伐，保障公共交通的道路优先使用权，积极稳妥的推进我县公共交通行业的改革。

（二）1、持续合理编制公交规划。结合我县人口、产业分布等实际情况，在对城区交通现状、需求和发展前景进行充分调研、论证的基础上，统筹火车站、工业园区、居住小区和重点产业的布局，配置完善公交车、出租车、城乡、城城客运等各种公交车辆，调整确定公共交通结构、线网分布、场站布局等方案，结合运力和运量的不平衡及时建议政府和相关智能部门新增公共交通运营运营车辆。

2、持续科学编制公共交通规划，确立县城区公交优先发展地位。我县城区地型复杂，人口密集，群众收入水平总体不高，优先发展公共交通符合我县经济社会发展实际现状。一是科学编制公共交通规划。公共交通规划是县城总体规划的重要组成部分，本着优先发展城市公交的原则，以公共交通为核心，科学配置和利用交通资源。综合改善各种交通方式、换乘枢纽配置以及与对外交通的衔接。二是在县城道路、居住小区、开发区、大型公共活动场所等重大项目建设时，将公交停车场、停靠站、起讫站、等配套设施与县城总体规划建设实行同步设计、同步建设。力争做到站点布局科学、合理，标识鲜明，设计新颖、富有创意。三是加强县城区出租车运力宏观调控，在控制车辆总量，严格按照县政府《通告》要求，根据实际情况，有序递增，提高县城出租车实载率，促进经济效益的最大化。

（三）持续加快基础设施建设，统筹运输无缝衔接。

1、根据形势的发展和要求，优化县城的路网结构。规范各路公交车的始发和终点站场；在县城的火车站、汽车站、明珠商场、医院、学校、旅馆、居民小区等大型商业区和大型客货集散地设置公交车和出租车及城乡城城客运车辆的站点、接驳点和落客点，城城、城乡客运车辆不进县城，实现县内交通与对外交通、公共交通与出租车各种运输方式换乘方便，实现无缝连接。完善了公交车站台、候车亭、出租车招呼站等配套设施。目前已经建成使用的站点共有 处。

2、依法加大对干扰公共交通正常运行行为的执法力度，提高公共交通车辆的运行能力。对公共交通的服务设施的建设所有参与运营的公共交通车辆都安装有GPS卫星定位设备，主要目的是加强安全运营监管，加强公共交通行业管理，促进行业健康稳定发展，与交通部门在安全和管理方面的发展规划接轨，推进行业管理智能化和城市信息化建设。实现我县公共交通发展的智能化、信息化管理。

（四）持续加强公共交通市场监管。

1、加强对公共交通企业经营和服务质量的监管，加强行业自律，依法查处非法营运、妨碍公共交通运行、危害公共交通安全等行为，保障经营者的合法权益。严格监督和检查其经营状况，特别是安全生产和服务质量，并启动应急预案，保障城市公共交通的正常运转。

2、强化服务监督职能，细化量化工作职责，落实部门抓企业，企业抓业户，层层有责任，层层抓规范的管理链；建立信息平台，畅通群众投诉渠道，加大整改力度，严禁出租车无序竞争、争抢客源，宰客、甩客、拒载、恣意哄抬票价，公交车站点乱靠、发班不及时，脱班等现象发生，实现管理规范，经营规范的目标。

（五）持续落实相关政策，扶持公交企业发展。公交、出租汽车公司既是交通运输企业，又具有公益性事业性质，其生存和发展离不开政府的引导和扶持，我们按照中央和省市关于优先发展城市公共交通的有关文件精神，积极与政府和相关智能部门协调，对县城区公交车、出租车公司的车辆更新和设置装备给予必要的资金和政策的扶持、对公共交通实施规范的经济补贴和补偿政策，对公交政策性亏损、公交车辆新增及更新、公交智能设施、公交新惠民政策都予以财政补贴，对公交经营企业减免相关税收，最大限度地减轻经济负担。2012年共向城乡客运车辆和出租车辆发放油价补贴 万元。管理职能部门切实转变工作作风，重心下移，服务企业，依法行政，提高办事效率，经常性地开展路面联合执法稽查行动，坚决打击和取缔“黑车”非法载客反弹现象，提高公共交通车辆的实载率，依法保障合法者的经营权益，为企业营造良好的优先发展环境。

（六）持续规范企业内部管理，提升公共交通服务水平。一是强化品牌意识，规范服务标准。品牌是旗帜，品牌是形象，坚持把建立规章制度、行业服务标准作为实施品牌的基础性工作，按照品牌服务的要求，建立健全长效服务机制。二是以品牌服务为载体，打造企业文化。深入开展文明驾驶员、文明车和文明线路等多形式的文明创建活动，树立和表彰一批先进典型，让大家学有榜样，赶有目标。三是加强监督检查，建立约束机制。针对群众反映和自身查找出的问题和管理服务上的薄弱环节，按照合理性、完整性和规范化、标准化的要求进行限期整改，防止可能出现的不规范服务行为，使广大群众乘坐公交车、出租车感到安心、舒心。三是提高经营者服务水平。要加强培训教育，不断增强从业人员的素质和服务水平。要规范运营服务模式，实现公交化运营服务，所有线路按定线路、定站点、定营运时间、定发车间隔、定管理人员的“五定”运营模式运营。四是开展“温馨在的士、满意在公交”等系列活动，强化公共交通服务规范公共交通市场秩序。适时延长公交车辆夜间运营时间，最迟延至晚上10点半。确立70岁以上老人城镇低保户和低收入家庭等优惠群体优惠乘车政策，实现公交服务的公益性和人性化。为适应元氏县的城市化进程的需要，我们将继续以“发展公共交通，倡导绿色出行”为理念，以为居民提供更加“方便、快捷、安全、经济、舒适、环保”的出行方式为宗旨，在解放思想、务实创新的前进道路上与荆棘与鲜花为伴、挑战与机遇并存，为元氏县城的公共交通行业创新发展翻开新的一页，我们将百尺竿头，永不止步！

优先发展城市公共交通 第7篇

城市公共交通是与人民群众生产生活息息相关的重要基础设施。优先发展城市公共交通，建设与城市规模、人口和经济发展相适应的公共交通系统，减少城市中心地区车辆总数，是提高城市交通资源利用效率、缓解交通拥堵的重要措施，也是提高城市空气质量和加快建设环境友好型社会的务实之举。

提高优先发

展公共交通的认识

城市公共交通是与人民群众生产生活息息相关的重要基础设施。我国土地资源稀缺，城市人口密集，群众收入水平总体不高，优先发展公共交通符合我国城市发展和交通发展的实际。改革开放以来，我国城市公共交通有了较快发展。但一些大中城市的公共交通发展水平还有待进一步提高，公共汽车数量不足、线路少、车辆老化等问题亟待解决。特别是随着经济社会发展和城镇化进程加快，一些城市交通拥堵、出行不便问题有所突出，影响了城市发展和人民群众生活水平的提高。在一些城市，交通问题已成为影响城市发展、影响经济社会发展和人民身体健康的重要问题。加快发展公共交通，对于缓解交通拥堵，推进城市健康发展，必要而且紧迫。

城市公共交通是一项社会公益性事业，是适用于更广泛人群的出行方式，是普通居民所依赖的一个重要交通方式。从这个意义上讲，优先发展城市公共交通，充分发挥公共交通价格低廉、快捷方便的优势，引导更多的人乘用公共交通，有助于为人们提供安全可靠、方便周到、经济舒适的交通服务，能更好地满足人们日益增长的物质文化生活需要。而且由于公共交通运量大、运价低廉，能较好地减少能源资源消耗、减少尾气排放，有利于建设资源节约型和环境友好型社会。

从国际经验来看，优先发展城市公共交通是当前世界上很多国家的一贯做法。早在上世纪60至70年代，法国、美国等国家的一些大城市就纷纷调整交通战略，大力发展公共交通，以缓解大中特别是大城市交通拥挤的矛盾以及城市大气污染严重的问题。

优先发展城市公共交通，各地区和有关部门应进一步提高认识，确立公共交通在城市交通中的优先地位，明确指导思想和目标任务，采取有力措施，加快发展步伐。要通过科学规划和建设，提高线网密度和站点覆盖率，优化运营结构，形成干支协调、结构合理、高效快捷并与城市规模、人口和经济发展相适应的公共交通系统。要进一步放开搞活公共交通行业，完善支持政策，提高运营质量和效率，为群众提供安全可靠、方便周到、经济舒适的公共交通服务。

推进城市公共交通优先发展

首先要充分发挥规划调控作用。交通规划是城市总体规划的重要组成部分。有关部门应在对交通现状、需求和发展前景进行充分调查研究的基础上，以公共交通为核心，通过编制实施城市综合交通体系规划、公共交通专项规划和轨道交通建设规划，科学配置和利用交通资源，建立以公共交通为导向的城市发展和土地配置模式。城市交通规划应与城市总体布局和人口产业分布相协调，确定发展战略目标、任务、有关技术和经济政策；综合考虑各种交通方式、换乘枢纽配置以及与对外交通的衔接，重点确定公共交通结构、线网分布、场站布局、用地规模、建设计划等。相关部门应大力支持公共交通规划编制工作，积极将规划编制所需经费纳入预算，确保编制任务的完成；采取有力措施，切实防止和纠正违反规划、侵占公共交通基础设施及其建设用地的行为，保证优先发展公共交通的需要。

第二要完善公共交通基础设施。应合理规划设置场站和配套设施，按照城市公共交通规划要求，将公共交通场站和配套设施纳入城市旧城改造和新城建设计划；将公共交通场站作为新建居住小区、开发区、大型公共活动场所等工程项目配套建设的一项内容，实行同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用。在城市主要交通干道上，应建设港湾式停靠站，配套完善站台、候车亭等设施。加强城市交通换乘枢纽建设，符合条件的地区要建立换乘枢纽中心，引入各种交通方式，实现公共汽(电)车、大容量快速公共汽车、轨道交通之间的方便快捷换乘，以及城市交通与铁路、公路、民航等对外交通之间的有效衔接。与此同时，要积极利用高新技术，改造传统的公共交通系统，以信息化为基础，促进乘客、车辆、场站设施以及交通环境等要素之间的良性互动，推动智能公共交通系统建设。

第三要保障公共交通的道路优先使用权。应通过科学论证，合理设置公共交通优先车道、专用车道(路)、路口专用线(道)、专用街道、单向优先专用线(道)等，让公共交通车辆顺利通行，提高公共交通车辆运营速度和道路资源利用率。公共交通优先车道应配套设置清晰、直观的标志标线等标识系统，使公共交通流与其他交通流明确区分，确保公共交通车辆的优先或专用路权。加强优先车道(路)和优先通行信号系统管理，着力保证公共交通车辆对优先车道的使用权和优先通行信号系统的正常运转，提高公共交通车辆的运行速度和准点率。

大力发展城市公共交通的建议书 第8篇

关键词：城市公共交通,客运管理,公交站覆盖率

1 城市公交发展现状

截至2012年底, 全省城市公交行业共有经营业户109家, 除沈阳、抚顺两市外, 其他省辖市市区公交基本上由国有企业经营。同时, 沈阳地铁一号线、二号线和大连轻轨共3条城市轨道交通线路, 总里程113km, 日客流量约60万人次, 主骨架作用逐步显现。

近一个时期, 公交基础设施建设速度较快, 运输供给能力显著提高。截至2012年底, 全省共有公交线路1400余条, 其中市区公交线路848条, 线网密度 (城市建成区每平方公里内公交线路网长度) 平均值为3.9公里/平方公里, 基本符合国家标准;公交车共2.1万台, 2.5万标台, 其中市区公交车1.7万台, 2.1万标台, 公交车辆万人公交拥有率平均万人拥有公交车12.2标台。市区公交车大都是装有读卡机、语音服务器、车内摄像头的标准化大型客车, 大部分已经实现了IC卡刷卡乘车。全省城市公交年完成客运量38亿人次, 年运营里程达13亿公里, 平均运送速度为18km/h。城市公交出行分担率平均水平为21.5%。城市公交基础设施建设还较滞后, 公交车平均进场率约为70%。

2 突出问题

从整体上看, 全省的公交场站设施逐步改善, 公交车辆装备水平和公交运营效率也不断提高。但是城市公交行业发展水平仍比较滞后, 存在诸多问题, 主要表现在以下几个方面:

(1) 法规体系不够完善。

国家至今未出台城市公交方面的法律法规, 只有原建设部出台的一个部门规章;省级层面也未出台相应的法规、规章;在实施过程中, 由于缺乏上位法的支撑, 很多实施细节仍然停留在纸面上。加之实施过程中缺乏实施细则和详细行动计划, 直接影响了公交优先发展战略的落实。

(2) 政策扶持不够到位。

城市公共交通的公益性, 决定了政府在公共交通发展中的主导地位。城市公共交通基础设施建设、政策性亏损、车辆购置及信息化建设等, 应由政府公共财政予以支持和保障。目前全省缺乏专项、稳定的资金投入渠道和税费优惠等扶持政策, 基础设施投资总额偏低, 资金来源不稳定, 且缺乏长效机制。大部分市尚未建立规范的财政补贴机制, 且呈逐年下降趋势, 造成财政补贴缺口越来越大, 远远不能满足实际需要。影响了公共交通服务水平的提升, 降低了公共交通的吸引力。

(3) 设施用地难以保证。

新建居住小区、商业区、开发区、大型公共活动场所等没有明确的公交场站设施配建标准, 公交场站用地、停车场、枢纽站建设等配套设施严重不足, 基础设施建设用地得不到有效保障, 原有的基础设施也被挤占、挪用, 导致公交基础设施匮乏, 严重制约了城市公共交通行业的发展。

(4) 技术装备比较落后。

部分城市公交车辆更新速度慢, 车辆老旧、档次低、技术状况不佳、环保不达标、安全隐患突出等问题普遍存在。城市公共交通行业采用新技术、新设备少, 行业发展远落后于经济社会发展的需要, 虽然GPS等先进技术在一些城市得到推广, 但有效使用率不高, 远程调度、运力调配、实时监控、日常管理等先进的功能未充分发挥。

(5) 经济效益普遍较差。

全省城市公交行业经济效益普遍较差, 企业负担较重, 负债率较高, 绝大部分企业为亏损经营, 亏损面达72%;公交职工薪酬待遇大大低于当地社会平均工资水平, 大部分企业都有拖欠集资款、职工社会保险费、公积金等现象, 导致公交职工的工作积极性普遍不高, 制约了服务质量的提高和行业的持续健康发展。

3 几点建议

(1) 完善法制建设, 优化发展环境。

目前, 城市公交发展中最迫切需要解决的问题就是明确行业定位、确立发展方向, 2012年国务院出台的《关于优先发展城市公共交通指导意见》一定程度上回答了这个问题, 需要各级政府严格贯彻落实;同时, 进一步出台地方城市公交管理法规, 明确公交行业定位、城市人民政府的主体责任等, 在加大政府投入、完善补贴机制、加快公交基础设施建设、保障路权优先等方面做出具体规定, 推动各城市公交发展尽快走入法制轨道。

(2) 加强规划编制, 发挥导引作用。

要树立公共交通引导城市发展的规划理念, 适度超前发展城市公共交通, 逐步建立以公共交通为导向的城市发展和土地配置模式, 改变城市公共交通被动适应城市扩张的局面, 真正引领城市公共交通科学发展。

(3) 提高服务质量, 增强公交吸引力。

一是在逐步构建与道路等级和公交线网分级体系相一致的公交优先道网络体系, 发挥网络效应, 提高公交车运行速度, 增强公交运行可靠性和准点率, 真正实现公交路权优先;二是加快车辆更新速度, 加强公交服务的标准化、规范化建设, 制定相关的行业标准, 提高公交服务质量;三是加大车辆投入数量, 提高公交车拥有率, 缓解高峰时段车厢拥挤状况, 提高公交客运舒适性, 增强公交吸引力, 提高公交分担率, 抑制私家车数量的过快增长。

(4) 优化线网结构, 扩大公交线网覆盖水平。

一是继续加大公交线网密度, 提高公交站点覆盖率, 方便广大市民公交出行;二是减少市区的重复线路, 提高新区的线网, 在发展中心城区公交的同时, 大力发展郊区公交, 逐步改变郊区市民出行不便的现状, 促进城市中心区、郊区公交的均衡发展;促进城乡公交协调发展, 合理延伸城市公交覆盖半径, 推动城乡公共交通服务的均等化, 履行普遍服务义务。指导各城市进一步优化公交线网, 加大远郊区公交线网覆盖, 抑制由于公共交通不便而引发的远郊区市民购买小汽车的冲动;鼓励大城市发展地铁等城市轨道交通, 加强城市公交与地铁的衔接、中转换乘, 充分发挥地铁的主骨架作用, 减少地面公共交通压力

(5) 加强基础设施, 夯实公交发展基础。

加大城市公交基础设施建设用地保障, 重点建设城市综合客运枢纽、换乘枢纽、停车场、保养场、首末站等, 为城市公交线网优化、扩大线网覆盖等创造条件。要加强站牌、候车亭建设、维护和管理, 尽快解决制约站牌、候车亭建设的体制问题和遗留问题, 合理控制商业广告引入, 突出站牌本来功能, “擦亮”行业窗口, 提升行业形象和城市品位。

(6) 加大资金投入, 保障持续发展。

各城市人民政府应将公共交通发展所需资金纳入公共财政体系, 设立稳定的公共交通发展专项资金, 重点用于基础设施建设、弥补政策性亏损、补贴车辆设备购置等。建立科学的城市公交补贴补偿机制和标准, 全面落实城市公共交通补贴补偿规定。在城市人民政府在加大公交投入的同时, 省级政府也要对城市公共交通事业发展给与一定投入, 并与城市公交发展评价考核结果等挂钩, 从而鼓励和引导城市政府加大投入, 推动城市公交持续发展。

(7) 加强评价考核, 督促主体作用发挥。

省级政府应建立一套比较科学的城市公共交通考核评价指标体系, 一方面对各省辖市城市公共交通发展水平进行考评, 定期公布考评结果, 考评结果纳入省政府对各市政府工作考核内容, 督促各市加大财政投入、健全补贴机制、加强公交基础设施建设、强化规划引导、不断提高发展水平和服务质量, 推动政府落实优先政策, 发挥主导作用;另一方面对省内主要公交企业的管理水平和服务质量进行考评, 督促企业健全经营机制、加强企业管理、提高公交资源使用效率, 推动我省公交行业发展实现依靠政府与企业“两条腿”走路, 步入良性发展轨道。

大力发展城市公共交通的建议书 第9篇

关键词：大中城市；公共交通；发展模式

1、我国大中城市公共交通发展现状

公共交通是关系到我们每个人的生活的一种重要的交通方式。在中国公共交通有着深远的历史，它是一个城市交通的基础，在一定程度上城市公共交通是一个城市的生命线。目前我国大中城市公共交通的主体方式还是以公共汽车等常规公共交通方式为主，在一些大城市的发展来看，有一部分大城市的轨道交通方式的筹建和规划都在积极进行着。在一些一线城市更是有着比较系统的建成的轨道交通工具，北京、上海、广州的地铁已经基本形成网状辐射到城市的每个角落，但是这只是一些特例，并且虽然在这些一线城市中轨道交通和公共汽车等公共交通工具已经比较全备但是还是不能满足日益增加居民需求。

经过多年的发展，现今我国中大城市的公共交通的管理已经有一个比较成熟的体系，在大体上可以分为三类，第一种模式是以城市交通、城市规划局、市政管理部门等交叉职能管理。第二种模式是统筹城乡道路运输一体化的综合管理。第三种模式是又城市交通局单独管理的模式。

2、我国大中城市公共交通发展模式

2.1独家经营、集团化垄断

在我国相当多的城市中公共交通经营通常上还是采用以往的一家经营、引进外资和股份制的形式。这种经营方式在一定程度上避免了恶性竞争，能够充分发挥资源完全利用的优势，做到统一建设避免资源和经济的浪费，最重要的是利用政府调控和管理。但是这种经营方式的劣势也是非常明显的，这种经营模式是中国古老体制留下来的，在社会和经济飞快发展的当今，专营体质完全垄断公共交通市场，在一个城市一家独大，不利于开放市场，缺乏良性的市场竞争同时在完全垄断的情况下公共交通事业的自身发展和改革将会与现在的社会发展脱节，使公共交通的发展不能及时的满足市场的需求。

2.2丰富公共交通市场竞争

我国中大城市今年来在公共交通事业上的重视程度越来越高，为了满足居民的市场需求一部分城市开始引进外资，依靠外资组建新的公共交通企业，使它们参与公共交通市场竞争。但是国营公共交通企业依然在其中起主导地位，新组建的公共交通企业城市公共交通系统提供一些新鲜的理念，促进公共交通事业的稳步发展和良性竞争。

2.3城乡结合部分个体外包

个体外包形式在我国小城市中普遍存在，但是在中大城市中基本不存在这种现象，不过城乡结合部分承包给个体是一个非常好的选择。在城乡结合部分居民较少专门开辟一条线路会耗费很大的物力和人力，而个体承包模式完美的解决了这一问题，但是个体承包追求的是利益最大化，我们有关部门能否有效监督 将是一大问题。

2.4政府开放授权经营

市场准入，授权经营是政府为一些行业制定的一个市场改革方案，在公共交通行业我们也可以采用这种方式。在一部分中大城市中这种方式已经得到应用，一些资格达标的企业能够取得一些线路的经营权。这种方式能够快速吸引民间资金，能够快速繁荣市场，但是这种方式促使车辆快速增长，造成市场竞争混乱。

2.5转让线路

一些城市已经开展了拍卖线路的方式，在一些新开展的线路上把这些线路作为商品，把这些商品面对全社会拍卖，然后主管部门制定一些规定，规定一些经营方式。

3、我国大中城市公共交通发展模式的建议

3.1制定长远规划

城市公共交通一直是城市交通建设的重中之重，这项基础服务设施关系着整个城市的经济发展和城市形象，所以其意义和作用受到着所有人的认可。为了能够保证公共交通建设，政府部门必须在行动上和政策上都要拥有优先发展城市公共交通的意识。制定一个长期的规划，在大方向上保证城市公共交通建设的合理性和实用性。

3.2有效的法律和体制保证

每一个行业的健康良好发展都离不开监管部门和有关法律的监督，为了城市公共交通的顺利发展我们必须制定一系列的法律法规来有效避免在公共交通发展过程中可能出现的违法行为，并且制定有效的管理体制，在一些法律涉及不到的地方通过有关管理调理予以规范和监管。

3.3规模化

无数行业的经验告诉我们，一个市场过分拆分必将造成不正当竞争并引起市场混乱，不能充分利用有效资源。所以公共交通应该保留国有企业的主体地位，适当的开放市场，在国有企业强大的资金支持下保证城市公共交通事业的稳定化发展。

3.4国企改制

在国有公共交通企业中彻底贯彻股份制，通过派股的形式是每个员工都手持一部分公司的股权，这样能够激励员工并且实现利益共同规避一些不必要的风险。建立紧密型管理机制，在能够有效听取各方建议的同时尽量缩减管理人员，从而做到快速决策、执行到位，避免人员和资金的浪费。

3.5进一步提高服务质量

我国提倡“以人为本”，尤其是公共服务行业。城市公共交通是一种基础的公共服务设施，我们要努力提高员工思想素质，从根本上做到“以人为本”，不断提高服务水平和质量，使员工牢固树立服务意识。

综上所述，我国大中城市公共交通发展的成绩是有目共睹的，但是随着我国城市化进程的不断加快，我们必须结合实际情况不断探索新的发展之路，从而更好地促进城市发展，并提升人民群众的生活质量。

参考文献：

[1]崔灵周，李成，张建平.城市公共交通持续发展构想[J].人文地理，1999，14（1）.

[2]严海，严宝杰.中国城市公共交通发展的定位与实现[J].长安大学学报，2004，24（1）.

大力发展城市公共交通的建议书 第10篇

各会员企业：

自二〇〇九年城市公共交通管理职能划归省交通运输厅管理以后，我省各级政府和交通运输主管部门加强领导，不断加大对公交事业的投入，城市公共交通行业呈现了快速发展、亮点纷呈、硕果累累的可喜形势。今年是我国“十二五”规划开局之年，省已将城市公共交通发展列入幸福广东指标体系，省交通运输厅正在制订《关于征求<进一步贯彻落实优先发展城市公共交通的意见(征求意见稿）>修改意见的通知》（以下简称《意见》），并拟召开全省城市公共交通工作会议，为落实省交通运输厅副厅长在本会第九次会员大会讲话精神，全面总结交流全省城市公共交通发展的经验，推进“十二五”时期全省城市公共交通行业的发展，现对各市城市公共交通发展的情况进行调研。请各城市公共交通企业给予支持配合，组织有关人员提供如下材料和相关文件：

一、2009～2011年以来公交企业发展的概况；填写公交企业基本情况（附表一）。

二、总结材料。在企业发展、经营管理、安全生产、运营服务、节能减排、推广新技术、新能源应用、创建文明、加强队伍建设和从业人员培训教育的做法、成果及经验，以及“十二五”时期促进公交优先发展的目标、规划和措施。

三、专题论文报告。主要是各级政府领导、主管部门领导、企业领导、专家对行业或企业发展的重要讲话、研究成果、调研报告、专题论文、案例分析及影视资料。

请于2011年12月30日前将上述材料报本会秘书处，并将其电子版发到本会邮箱。

附表一：公共汽（电)车企业综合统计表1

轨道交通企业综合统计表2

出租汽车企业综合统计表3

城市公共交通发展工作意见 第11篇

城市公共交通发展工作意见

为加快城市公共交通发展，满足人民群众出行需要，缓解中心城市交通压力，根据国务院和省政府发展城市公共交通有关通知要求，结合我市实际，提出本实施意见。

一、充分认识加快城市公共交通发展的重要性

城市公共交通是由公共汽车、电车、轨道交通、出租汽车、轮渡等交通方式组成的公共客运交通系统，是重要的城市基础设施，是关系国计民生的社会公益事业。优先发展城市公共交通符合城市发展和交通发展战略，是贯彻落实科学发展观、建设资源节约型、环境友好型社会的重要举措，提高交通资源

利用效率、缓解交通拥堵的重要手段，构建和谐社会的重要内容。

二、加快城市公共交通发展的总体要求和主要目标

总体要求

坚持城市公交为经济发展和人民生活服务的方针，树立公交优先就是人民大众优先、公共服务优先、公共利益优先的理念，在现阶段形成以大运量公共汽车为主体、出租汽车等其它公共客运交通方式为补充的城市公共交通体系，构建多功能、一体化、现代化的城市公共交通网络和高效、通畅、舒适、便捷的新型城市公共交通系统，最大限度满足群众安全便捷出行需要。

主要目标

到2012年，达到以下目标：

1.公共汽电车平均运送速度达到20㎞/h以上，发车正点率达到90%以上，建成区任意两点间城市公交可达时间不超过50min；

2.公共汽电车交通覆盖率按车站

服务半径300m计算，建成区大于50％、中心城区大于70％；

3.城市公交在城市交通总出行中的比重达到30％以上；

4.城市公交线路网密度中心区达到3km/k㎡～4km/k㎡，边缘地区达到2km/k㎡～/k㎡；

5.平均每万人拥有公共汽电车数不少于15辆标准车，公交车总数达到4220辆标准车；

6.停车场按国家标准设置，新增用地1013亩；

7.公交车辆推广使用天然气等清洁燃料，新增车辆尾气排放达到国ⅲ标准，减少空气污染。

三、加快城市公共交通发展的主要任务

加大政府投入，加快车辆购置和场站建设

1.将城市公交投入纳入市财政预算。市政府每年从土地出让金中提取5%，从城市维护建设税、基础设施配套

费等政府性基金提取10%专项用于公交换乘枢纽场站建设、公交车辆更新购置、公交科技进步投入。

2.严格规划建设公交场站。对租用农民土地所建的临时停车场，符合城市规划的采取政府征收、划拨方式；将公共交通场站和配套设施纳入城市旧城改造和新城建设计划，作为新建居民小区、开发区、大型公共活动场所等工程项目配套建设内容，同步规划、同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用。未按规定配套建设公共交通场站等公共设施的建设项目，一律不予审批验收。

采取有效措施，提高企业营运管理水平

1.对市公共交通控股有限公司实行成本规制管理。即：在合理界定城市公交企业成本范围和建立单位成本标准基础上，确定各种财政补贴额，使企业补后规制成本利润率达到一定水平。同时，把补贴与企业服务指标、成本控制水平相挂钩，促使企业精打细算、降低

成本、提高营运管理水平。

2.建立公交职工工资正常增长机制，确保公交职工年均工资不低于市在岗职工年均工资水平，保证公交职工队伍稳定。

3.结合城市规模、人口、经济发展和人均可支配收入合理确定票价，并在一定范围内打折优惠，实施低票价，鼓励和吸引更多的市民出行首选公共交通，有效缓解城市道路拥堵。

4.加快公交智能化、信息化建设，逐步构建智能交通系统，尽快完成公共交通出行查询系统，车辆运行显示系统、运营调度系统、站点和停车场站管理系统建设，提高运营管理科技含量和水平。

四、加快城市公共交通发展工作责任分解

市城乡规划局

对新建和改建道路红线宽度在50米以上或有条件道路，规划设置公交专用道；在城市开发区、大学园区、大型公共场所以及大型居民小区规划配置公

交场站设施，公交停靠站根据公交线网规划覆盖客流通道，以保证城市未来发展主要区域公交需求。

对规划确定的城市公共交通保养场、停车场、枢纽站、首末站、出租车服务中心等城市公交项目用地严格控制，用地变更严格履行规划调整法定程序。对违反规划侵占公共交通基础设施建设用地行为，依法予以查处。

市交通运输局

负责编制《市城市公共交通规划》并做好与《城市综合交通规划》、《城市总体规划》衔接工作和项目计划、城市公交停保场站建设规划，完善项目审批手续。

对城市公交企业国有资产进行监管运作，保证国有资产保值增值；引进快速公交运营系统，尽快建设brt1号线；优化线网结构，开辟和调整公交线路，新增公交车辆；加强公交企业经营、服务质量监管，依法查处违法违规营运行为，维护市场秩序，促进公交智能化发

展。

市财政局

将城市公交发展所需资金纳入财政预算并落实到位，建立规范的公交成本费用评价制度，合理界定城市公交企业成本和单位成本标准；对公交企业成本和费用进行审计评价，建立规制成本下的补贴、补偿和补助机制，保证公交企业补后规制成本利润率达到6％。

市发展和改革委员会

将城市公交发展纳入全市国民经济发展计划，依据《城市公共交通发展规划》，对分公共交通基础设施建设项目及时核准、备案和上报、批复。那一世范文网

市国土资源局

优先安排城市规划所确定的公交保养场、停车场、枢纽站、首末站等项目用地；对符合《划拨用地目录》属于城市基础设施用地的公共交通车辆停车场、首末站、调度中心、整流站、车辆保养场等项目按照划拨方式供地。不得

改变用途。

市物价局

合理编制公交票价方案，协助省物价部门科学合理制定我市公交票价。

市住房和城乡建设委员会

将公交专用道、出租车停靠点和快速公交道路等建设项目纳入城市建设投资计划，与城市建设同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用；在不设置公交专用道的路面距路口100米处拓宽道路设置公交专用道。

市交警支队

减少对公交车的通行限制，设置公交优先交通信号系统，加强公交专用道管理，加大资金投入，建立公交专用道监控系统并有效管理。

市人力资源和社会保障局

为企业提供职工工资收入合理增长政策指导，对公交企业执行国家工时制度以及职工基本养老、医疗、失业、工伤、生育等保险费用缴纳情况进行监督检查。

五、加快城市公共交通发展工作组织领导机构

成立市加快城市公交发展领导组。组长由市长担任，副组长由分管副市长担任，成员为规划、交通、财政、发改、国土、物价、住建、交警、人社、公交集团等部门负责人。

大力发展城市公共交通的建议书 第12篇

优先发展城市公共交通是符合中国实际的城市发展和交通发展的正确战略思想。——温家宝

城市交通的目的是实现人和物的移动，而不是车辆的移动，城市交通的政策要根据出行人的数量，而不是出行车辆数量分配城市道路等空间资源。为了保障城市的健康有序发展，改善市民的出行条件和城市环境，减少不必要的小汽车出行，必须大力发展城市公共交通。优先发展城市公共交通是建设资源节约型和环境友好型社会的迫切需求，是构建社会主义和谐社会的实际行动，也是促进城市经济、社会、环境可持续发展的基石。

优先发展城市公共交通，是一项庞大的社会系统工程，必须动员全社会力量共同做好这项工作。参照国际经验和做法，建设部倡议各地城市人民政府在每年的9月16-22日定期举办城市公共交通周和无车日活动。据测算，如开展“无车日”活动一天，仅民用轿车即可节省燃油3300万升；减少城市污染排放总量约90%；数百人的生命和身体会幸免于交通事故伤害。同时，人们可以回归并体验清洁、静谧、高效的城市生活。

为此，建设部邀请中国设市城市人民政府的市长签署《中国城市公共交通周及无车日活动承诺书》，积极参与这项利国利民、功在当代的活动。建设部愿同城市人民政府一起，为推动公共交通和可持续城市交通系统的建设和发展，改善城市人居环境，提高人民群众的生活质量而共同奋斗！

中华人民共和国建设部

大力发展城市公共交通的建议书 第13篇

1 快速发展的中国城市交通现状

1.1 城市交通基础设施的建设速度远远跟不上交通需求增长速

度, 随着国民经济的迅速发展, 我国机动车的年平均增长率达13%~15%, 道路交通量的年平均增长率超过了15%, 而全国道路历程的年平均增长率却不足5%。致使汽车交通需求, 特别是小汽车交通需求, 与城市路网总容量之间的缺口日益扩大。同时大量的自行车与汽车交叉混行, 亦使拥挤阻塞的程度更加加重。

1.2 城市交通管理人力不足, 随着城市规模的不断扩大和道路交通条件的逐步改善, 城市交通流量也日益加大。

由于历史和认知方面的原因, 我国大城市交通控制管理和交通安全管理现代化设施很少, 中国城市化与机动化的交织快速发展, 使城市人口与用地规模不断扩大, 交通需求与出行距离不断增加。大量的交通需求与城市发展之间的矛盾, 如道路资源、能源、环保等, 已是“双化”进程中十分突出的问题。

2 城市交通现存在问题及原因

当前, 全国大中城市普遍存在着道路拥挤、车辆堵塞、交通秩序混乱的现象;城市交通状况的恶化, 带来了行政管理的社会问题, 使整个社会运作效率下降, 社会经济效益直接间接地受到严重损失。概括起来, 目前我们城市交通主要呈现出下列特点和问题:

2.1 城市是人口居住集中和流动频繁的地方, 通常, 航空、铁路、水路和公路交通运输的终端或枢纽绝大部分是在城市。

随着国民经济的不断发展, 城市建设规模都在扩大, 而土地开发利用和经济区域的布局又主要是在老城区的周边, 使各种交通运输量急剧增加, 城市流动人口猛增, 居民出行率更为频繁。城市轨道交通道路基础设施的建设, 远跟不上车辆发展的需要, 而且, 单一的道路系统与多元化交通工具的共存已显得愈来愈不相适应。

2.2 机动车增长加快, 道路容量不足。

最近几年城市机动车增长速度迅速, 轿车、客车、面包车以至于摩托车增幅年平均在15%以上。而与之对应的人均道路面积一直处于低水平状态。道路面积不足原本在于道路建设的滞后。这种滞后不仅使城市现有的道路功能变得混乱而低效, 而且造成的时间浪费和行车成本损失是巨大的。

2.3 路网不合理, 交通管理水平低下。

我国现有城市路网一般都是密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱, 属于低速的交通系统, 我国城市总体规划往往以平面规划为主, 一般都将空间问题放在第二位, 但现代城市发展的现实则是立体的, 包括以地下空间的利用而组成城市的基本形式。以往在城市规划中对交通的规划考虑不够, 通常以道路平面布置替代了交通规划, 以致80年代以来一些大城市在修订城市总体规划的同时, 也突出考虑了城市交通规划的制定, 但对大、中客运量的城市快速轨道交通为骨干的公共交通网络规划, 都很难同步编制。

3 大力发展城市公共交通网络

现代城市需要形成一个与城市发展布局高度协调的综合交通格局。近期应做好与城市交通量基本相适应的道路网络系统, 逐步改善常规公共交通的服务管理质量, 有机地配合好综合交通规划, 重点发展以轨道交通为骨干的公共交通网络。

3.1 增加路网密度

城市交通拥堵问题的解决绝不能单纯依靠加宽道路。由于支路不发达, 近距离的交通也要通过主干路进行输配, 自然加重了主干路的交通压力, 从而不断被迫加宽。追求大马路, 就像人体只有强壮的主动脉, 而没有完善的毛血管, 无法将血液输送到人体各个角落。城市交通拥堵问题的解决, 应靠完善的城市综合交通体系, 科学的路网结构, 加大路网密度, 合理的主、次、支路合理级配, 改善交通组织与管理。加密路网可减少绕行;增加公交线路网密度, 缩短公交到站步行距离;增加沿街面, 有利于土地开发;有利于交通分流。

3.2 倡导TOD模式, 目前有一种简单从字面上的理解:

一种城市开发的模式, 城市要开发那里, 先把路开通到那里, 道路先行。实际上, TOD的概念应该是“公共交通引导开发”。“公共交通引导开发”体现了城市发展公共交通的重要地位, 突出了城市交通公交优先的政策精神。公共交通与其它交通方式的重要区别, 在于它有固定的线路和保持一定间距。这就为土地利用与开发提供了重要的依据, 即在公交线路的沿线, 尤其在站点周边土地必须较高强度的开发, 尤其站点周边土地更宜公共用地使用优先。“公共交通引导开发”从规划理论和方法上, 有效地把城市土地使用规划和城市道路交通规划真正结合了起来, 它的理论和实践都有重要意义。

3.3 城市公共汽车交通线路

城市公共交通线路应与城市主要客流流向一致, 在城市中公共交通线路应分设为主线和支线。主线主要是连接客流集散点和交通枢纽, 在百万人口以上的大城市中, 客流集中的客运枢纽应设置快速直达公共交通线路。一般可以通过调查的方式获取直线接的数据来综合规划且应与城市总体规划协同进行。专用车道的使用中, 尽量使专用车道与其它车道隔离, 可使用专用的隔离带并配有专用车道监视系统。

4 公共交通优先发展策略

公共交通优先包括两个基本方面, 一是对公共交通的扶持;二是对其他出行方式的限制, 前者两者有“推”、“拉”的作用。对于后者, 我们需要认真借鉴国外的先进经验, 研究探索限制小汽车, 包括大量公车出行的政策措施, 比便缓解大城市中心区交通拥堵状况。发展公共交通政府有不可推卸的责任, 要突出城市公交的公益属性, 充分发挥城市公交在城市规划布局中的引领作用, 要完善制度、强化措施, 不断提升城市公共交通服务水平。发展城市公共交通交通还要落实科学发展观, 利用媒体搭理倡导绿色交通, 绿色出行理念。运输部门要完善法规政策体系, 强化规划编制实施, 发挥公共交通对城市发展的引领和带动作用;加快基础设施建设, 提高公交服务保障能力, 建设智能低碳公交系统, 引导绿色低碳出行, 加强运营服务管理, 增强公交可持续发展能力;强化安全应急管理, 提高安全防范水平。政府应加大对城市公共交通的投入和财政支持, 鼓励社会基本以合资、合作的经营方式参与城市公共交通投资、建设和经营。还要在全社会大力倡导节约、环保、文明的生产方式和消费模式, 让节约资源、保护环境成为每个企业、村庄、单位和每个社会成员的自觉行动。认同健康、绿色、低碳、环保、可持续的生活方式, 从身边小事做起, 践行负责任的消费模式。

摘要：处于高速发展阶段的中国城市交通主要面临城镇化进程加快、城市交通压力巨大、土地资源紧缺、机动化进程加快、交通能耗加剧、城市公共交通发展滞后、交通供需矛盾突出等问题。阐述了现阶段中国城市交通的现状, 并剖析了现存的问题及原因, 进而从构建绿色交通体系、优化建设公共交通, 提出了走向绿色交通发展之路的公共交通的发展。

关键词：绿色交通,公共交通,城市化,TOD模式

参考文献

[1]王炜, 徐吉谦.城市交通规划理论与方法[M].北京:人民交通出版社.1992.[1]王炜, 徐吉谦.城市交通规划理论与方法[M].北京:人民交通出版社.1992.

[2]李晓江等.编译《中国城市交通发展战略》北京.中国建筑工业出版社.1997.[2]李晓江等.编译《中国城市交通发展战略》北京.中国建筑工业出版社.1997.

[3]中国城市规划研究设计院.全国城镇体系规划 (2006-2020年) [R].北京:中国城市规划设计研究院, 2006.[3]中国城市规划研究设计院.全国城镇体系规划 (2006-2020年) [R].北京:中国城市规划设计研究院, 2006.

[4]中国城市规划设计研究院城市交通研究所.城市交通系统的节能降耗技术政策研究[R].北京:中国城市规划设计研究院, 2007.[4]中国城市规划设计研究院城市交通研究所.城市交通系统的节能降耗技术政策研究[R].北京:中国城市规划设计研究院, 2007.

[5]中国城市规划研究院城市交通研究所.中国城市交通发展报告 (2007年) [R].北京:中国城市规划设计研究院, 2008.[5]中国城市规划研究院城市交通研究所.中国城市交通发展报告 (2007年) [R].北京:中国城市规划设计研究院, 2008.

大力发展城市公共交通的建议书 第14篇

关键词 通用设计 公共设施 趋势

中图分类号：U41 文献标识码：A

1城市公共交通设施的涵义

公共交通泛指所有收费提供交通服务的运输方式，也有极少数免费服务。广义上的公共交通包括民航、铁路、公路、水运、索道等交通方式；狭义的公共交通是指城市定线运营的公共汽车及铁路、渡轮等交通。

城市公共交通是由公共汽车、电车、轨道交通、出租汽车、轮渡等交通方式组成的公共客运交通系统，是重要的城市基础设施，是关系国计民生的社会公益事业。城市公共交通设施是指在城市公共环境中，面向公共人群，为大众提供运输服务功能的统称。

2城市公共交通设施的作用

城市公共交通是一个城市的重要基础设施，人们的生产生活和社会交往都离不开城市公共交通。城市公共交通系统相对于私人交通工具，具有运量大、效率高、耗能少、污染小、占道面积少等优点，因而在国民经济发展中占有重要的地位。城市公共交通对城市政治经济、文化教育、科学技术等方面的发展影响极大，也是城市建设的一个重要方面。

3通用设计在公共交通设施中的应用

通用设计只是一种设计理念，它并不是一种新的学科或风格，它只能作为我们设计的一种指导或清楚易懂的方法，所以在整体上并不能直接的体现出来，更多是在一些点上细节上表现出来。下面我们看一下通用设计在城市公共设施的交通系统、信息系统、卫生系統、休息服务系统和游乐系统中的具体应用。

交通设施是城市公共环境中不可缺少的设施之一，对于我们大众来说就是使用最频繁也是最方便的交通工具。但对于有障碍人士来说，家门也许是一道他们永远无法逾越的障碍，因为他们无法使用普通的交通工具。因此，对于城市公共空间的通用设计中首先需要考虑的就是交通设施的灵活性，行动方式的最大程度多样化。

3.1通道

从通用设计的角度出发，公共空间中的通道体系总体上应能够满足所有基地和建筑中的使用者的需求。设计时应当充分考虑到所有人的需求和行为特点，包括不同的移动速度、不同的身体条件。人行横道要考虑轮椅、视障人的通行方便，盲道与人行横道之间要有交接以导引视障者过路，在路口处设置利于盲人辨向的音响设施。在人行横道的出入口应设坡道。为便于盲人行走时的方向识别，保证盲人的人身安全，人行道宽度需要在 2.5m以上。在交通事故频发地段的人行路面，要与车行道有所分隔或高差。人行道要设有肌理地砖的盲道。残疾人和能力丧失者在进入公共建筑物前.需将所乘三轮车换成轮椅，这就要求在公共建筑物或住宅入口处设置一定数量的专用停车场所，且尽量靠近建筑入口，同外通道相连并辅以遮雨设施。

3.2坡道

坡道是交通设施设计中不可不知的一个重要方面，是一个界面向另一个界面过渡的一种方式，极大的方便了轮椅、婴儿车、手推车等车辆的通行。坡道是协助有轮交通工具应付水平面变化的必不可少的方法。在步行道出现高度差，需设置多段阶梯的地方，为使轮椅等人力车安全便利攀登，也应设置坡道。一般坡道的宽度一般在 1.2m，超过 5m 长的坡道宽度应在 2m，可以使坐轮椅者与其他人并排经过。

3.3出入口

由于生理方面的原因，残疾人和能力丧失者希望能与健康人共走一个入口或在同一入口设置专用入口，而比较忌讳走旁门和后门。如采用自动门可方便任何人的进出。建筑物出入口的通用设计，应该室内外地面相平。如果室内外有高差时，应使用坡道连接。通用化的出入口空间，充分体现了易识别、易到达、易通达的特点，尤其能够适应弱势群体的生理及心理需求。

3.4电梯

电梯是公共设施通用设计的重要方面之一，在公共空间都是不可缺少的，在高层公共空间里，电梯实际上就是个升降平台，所以在设计时一定要考虑通用设计的原则，使用上要便于操作，如轮椅使用者使用方便、可触的盲文。

4城市公共交通设施的发展趋势

随着我国经济发展，私人交通将无限增长，私人小汽车逐步进入家庭，机动车数量迅速增加，使得大部分大中城市交通状况日趋紧张，越来越严重的拥挤、延误、事故、环境污染、公交衰落，远远超出人们所能接受的限度。解决城市交通拥堵问题，关键在于提高公共交通的服务水平，发展多元化的客运交通系统，提升公共交通设施和装备水平，提高公共交通的便利性和舒适性。科学有序发展城市轨道交通，积极发展大容量地面公共交通，加快调度中心、停车场、保养场、首末站以及停靠站的建设，提高公共汽（电）车的进场率；推进换乘枢纽及步行道、自行车道、公共停车场等配套服务设施建设，将其纳入城市旧城改造和新城建设规划同步实施。鼓励新能源公共交通车辆应用，加快老旧车辆更新淘汰，保障公共交通运营设备的更新和维护，提高整体运输能力。

参考文献

[1] 王毅勃.城市公共设施中的通用设计研究[J].沈阳理工大学，2012.

[2] 杨明.城市公共交通动态调度的研究[D].辽宁工学院，2007.

[3] 城市智能公共交通管理系统研究[R].北京：中国城市规划设计研究院，2006.