道路路面范文

道路路面范文（精选12篇）

道路路面 第1篇

道路工程施工本身就是一项复杂而又困难的工作, 其质量影响因素有很多, 所以在施工中难免会出现一些问题, 道路路基路面施工问题主要就是施工问题和管理问题:

1.1 路基施工存在的质量问题

路基施工是道路工程建设的基础工程, 也是道路现场施工的第一道工序, 是道路工程质量的重要保障。路基施工中存在的质量问题主要包括路基整体密实性分布不匀称、路基渗水能力差、路基填筑稳定性差等: (1) 道路路基整体的密实性不均匀直接就会降低路面的平整性, 由于在道路路基施工过程中需要采用不同的填筑材料, 也直接导致了道路路基压实的程度不一, 因此路基整体的密实性存在比较大的差异。在道路工程完工之后, 受不同种类车辆的影响, 受力也会存在较大的差异, 会直接降低路基的整性; (2) 路基的渗水能力较差也是路基施工的重要质量问题, 如果路基的渗水能力较差就会提高其受水的侵蚀程度, 从而降低道路工程的使用质量, 降低其寿命, 衡量路基建设质量的标准不只有路基的稳固性和密实性, 还有其渗水能力; (3) 路基填筑稳定性不够是现代道路路基建设中普遍存在的质量问题, 如果路基填筑不足直接就会影响路桥工程的荷载能力, 路基填筑本身也是一个多层次的工程, 其施工的特点是非填即挖, 一般都会改变地表原有受力方向, 所以对其处理不当直接就会导致路基沉陷和路基滑坡等问题的出现, 进而影响其稳定性, 从而对道路工程质量产生影响。

1.2 路面施工存在的质量问题

路面施工最重要的就是其平整度, 在进行路面施工时必须重点关注其平整度, 路面的平整度出现问题不只会降低路桥工程的质量, 还是重要的安全隐患, 如果平整度出现较大的问题直接就会影响交通。路面平整度的主要影响因素包括路面层的平整度和路基层的平整度, 要保证路面层的平整度首先就要提高路基层的平整度;如果路基层的平整度出现问题就会使路面层铺设厚度出现差异, 在投入使用后受车辆荷载影响就会出现平整性问题。另外, 在尽量路面填筑施工中, 混凝土拌料不均匀直接就会导致路面层的密实性出现差异, 在经过使用后就会导致路面不平坦, 所以必须重视路基层、路面层的平整度施工。

2 道路路基路面施工问题出现的原因

2.1 施工技术应用不合理

现代公路路面路基建设常用到的技术主要包括路基填筑技术、路堑开挖技术、路基压实度控制技术、路基路面排水技术以及过渡段桥台台背路堤压实度控制技术等, 路基路面施工问题的出现大多是由于施工方对相关施工技术不熟悉, 所以在技术应用时出现了很多的问题。例如在应用路基压实度控制技术时为了保证压实度需要进行初压、复压和终压等流程, 而且每个流程对压路设备、振压、静压次数以及速度等要求都是比较高的, 一般初压使用13t双钢轮压路机, 速度为2km/h, 振压和静压都为1遍;复压则需要用两台25t单钢轮压路机, 速度为3km/h;终压和初压用一样的机械, 其速度为3km/h, 这些都是很严格的, 在应用这些技术时都需要进行注意, 如果应用不规范就会导致各种质量问题的出现。

2.2 施工设备和材料选择问题

在进行公路路面路基施工中对施工设备和施工材料的要求也是非常严格的, 因为其设备使用情况和材料的质量对施工质量有着直接的影响。其中需要重视的就是材料的配合比, 在进行施工前必须进行配合比试验, 对于沥青道路还需要进行沥青混合料配合比试验;在配合比试验完成后还需要进行试验段铺筑, 铺筑长度一般为100~200m, 然后根据试验段路面路基的压实度和平整度来确定材料配合比是否符合要求, 在不进行相关试验的情况下也会导致很多施工问题的出现, 也是其重要原因。

3 提高路基路面施工质量的措施分析

3.1 做好路基路面施工前的准备工作

在道路路基路面施工中, 施工前的准备工作影响着整个工程的最终质量, 所以必须做好道路工程施工前的各项准备工作。道路工程的前期准备工作主要包括以下五点: (1) 要先对当地的地质情况和周边建筑等进行调研, 然后根据实际调查结果和工程实际要求设计施工方案和施工图纸, 还需要对施工方案和施工图纸进行进一步的复查审核, 在审核通过后才能应用; (2) 要做好道路路基路面施工的故障排查工作, 施工单位在施工开始前就要根据公路路线设计对施工中存在的安全隐患和可能存在的问题进行系统的排查, 从而有效减少现场施工中的安全问题和质量问题; (3) 要做好道路路基路面的测量放线工作, 在进行测量放线工作时必须谨慎小心, 尽量保证测量放线的准确性; (4) 要根据施工方案和施工进度设计合理的配置施工机械和施工人员, 要做好施工机械的检查和保管工作, 保证施工机械在施工中处于最佳的状态, 另外要安排具有实际工作经验且技术扎实的施工人员进行与之技术相关的工作, 从而有效提高道路工程施工的效率; (5) 要做好原材料的采购和质量控制工作, 对于道路路基路面施工来说, 其材料的质量对施工的质量和后期使用的安全有着直接的影响;其原材料多为混凝土和砂石水泥等, 所以需要保证砂石不含杂质、水泥必须符合强度要求、其他材料必须是正规厂家产出的有质量合格证书的产品, 另外在对这些材料应用之前还需要对原材料进行现场的检验, 可以进行必要的配合比试验, 以保证其使用的质量。

3.2 路基施工质量问题的解决措施

要有效的解决路基填筑稳定性不足的问题就必须要加强对路基填筑施工的研究: (1) 要做好渗水层和排水边沟, 加强防护工程建设; (2) 要对路基的边坡进行加固处理, 要选择合适的路基断面尺寸, 保证施工的科学性;除此之外还要对软土地基进行科学的处理, 碎石挤淤和反挖回填都要达到相关质量要求;综合应用各种手段才能有效的解决路基稳定问题。要有效的解决路基密实性分布不均匀问题首先就要对路基填筑材料进行科学的配比, 在施工设计时要考虑到来往车辆荷载对其压实的差异;可以先进行配合比试验, 对不同的配合比进行击实和强度试验, 从而选取最优的配合比来进行路基填筑施工, 从而有效的解决路基整体密实性不均匀问题;除此之外, 在进行路基施工材料应用时要选取渗水性较好的优质材料, 不能选用渗水性差的材料, 要考虑到路基的渗水能力, 这样才能解决渗水能力较差的问题。

3.3 路面施工质量问题的解决措施

路面施工最重要的就是保证其平整性, 首先必须保证路基层的平整性, 要在路基层填筑和压实工作完成后进行路面的填筑工作。在进行现场施工前要先进行材料配合比试验, 并通过试验来选取最优的材料配合比, 从而提高填筑的质量和密实性。现代路面一般都应用沥青, 所以要进行沥青混合料配合比试验, 在密度、溶解度、密实性上都要达到相关标准, 这样才能保证路面层的平整性, 从而有效的解决路面施工质量问题。

4 结束语

道路路基路面施工作为道路工程的主要内容, 要保证并提高道路工程的建设质量和使用寿命就必须提高路基路面施工的质量, 施工企业必须对路基路面施工中存在的问题进行分析, 找出问题出现的原因;要对路基路面施工技术和质量控制要点进行系统的分析, 找到提高路基路面施工质量的措施, 从而保证道路工程建设的质量。

摘要：道路建设工程是公路基础工程, 是社会经济发展和人们生活水平提高的重要基础建设项目, 所以其建设质量非常重要。道路路基路面施工是道路工程建设的重要内容, 也是道路建设质量的重要影响因素。本文首先说明了道路路基路面施工中存在的问题, 对问题产生原因进行了分析, 然后对提高道路路基路面施工质量的措施进行了研究, 有一定的借鉴价值。

关键词：道路工程,路基路面,施工研究

参考文献

[1]李建东.浅析道路路基路面施工[J].路桥工程, 2015 (3) :65~66.

[2]段培勇.某道路路基路面的施工研究[J].山西建筑, 2012 (9) :262~263.

[3]李玮.浅谈沥青道路路面路基施工[J].水利交通, 2015 (10) :207~208.

城市道路沥青路面常见病害论文 第2篇

2.1裂缝

不论路面基层是柔性的还是半刚性的,沥青路面在使用期间都会出现不同程度的裂缝,它是沥青路面最常见的损坏现象之一,也是目前国内外道路中普遍存在的问题。按外观通常表现为纵向裂缝、横向裂缝和网状裂缝等几种。

2.1.1纵向裂缝

现象。沿道路的纵向开裂,一般与行车方向基本平行,但长宽不等。

产生的主要原因。混合料摊铺时纵向施工搭接不好,冷接缝结合不紧密;纵向沟槽回填土压实质量差而发生沉陷;拓宽路段的新老路面交界处不均匀沉降;局部地基天然含水量较高,出现不均匀沉降;或中央分隔带、绿化带等渗水使局部路基含水量增加,承载力降低,在动静荷载的作用下,路基产生滑动。

纵向裂缝的预防。宜全幅一次摊铺,如分幅摊铺应确保前后幅紧跟,上、下层的纵缝须错开一定距离;沟槽回填应分层填筑、压实,压实度必须达到设计要求;拓宽路段的基层厚度、材料必须与旧路一致,摊铺面层前,旧路面侧壁应涂刷粘层沥青,新旧路面接缝宜用热烙铁烫密;地基分层填筑和压实,使路基尽可能均匀,并预先采取措施防止地表面水渗入地基。

纵向裂缝的治理。对于微小裂缝可不作处理,稍大裂缝可用改性乳化沥青灌缝,严重裂缝可用改性沥青(如SBS改性沥青)灌缝;对于尚未稳定的纵向裂缝,除按方法⑴治理外,还应根据裂缝产生原因,采取排水、防渗及加固等措施,使裂缝稳定不再继续发展。

2.1.2横向裂缝

现象。沿道路的横向开裂,与道路中心线基本垂直,长度有贯穿整个路幅的,也有横穿部分路幅的,贯穿缝沿路面一般分布均匀。

产生的主要原因。沥青是一种对温度变化比较敏感的材料,温度下降时,沥青混合料变硬变脆,收缩变形,当收缩拉应力超过沥青混凝土的抗拉强度时,沥青路面表面就会被拉裂,并逐步向下发展,形成上宽下窄的横向裂缝;基层在成型过程中因混合料水分蒸发干燥引起收缩,或者在寒冷季节发生低温收缩。基层产生裂缝后,随着温湿的循环变化及行车荷载的反复作用而导致沥青面层底面裂缝,裂缝将逐渐反射到沥青层表面;在软基与非软基交界处、软基处理方法变化处或构造物台背与路段交接处,因地基或路基与构造物差异沉降导致基层开裂,并反射到沥青面层。

横向裂缝的预防。按本地区气候条件和道路等级选取适用的沥青类型,宜采用优质沥青;基层混合料应在接近最佳含水量的状态下碾压,经常洒水,防止水分过快损失,并及早铺筑上层或进行封层,减少基层干缩;加强软基处理,避免不均匀沉降,对构筑物两侧回填应充分压实或采取加固处理。

横向裂缝的治理。因沥青混凝土温缩及基层开裂引起的横向裂缝,如缝宽较小可采用热沥青或乳化沥青灌缝封堵,如缝宽较大可采用中料式或细粒式热拌沥青混合料填充捣实,并用烙铁封口;由差异沉降引起的横向裂缝,如缝宽较大,则沿横缝开槽,挖除上面层,按照方法⑴先将裂缝填实,然后沿横缝加铺玻璃格栅,重新摊铺上面层。

2.1.3网状裂缝

现象。由一系列多边形小块组成网状开裂,裂缝纵横交错,它的初始形态一般是单条或多条平行的纵缝,而后在纵缝间出现横向和斜向连接缝,形成缝网。

产生的主要原因。沥青及沥青混合料质量差,或路面材料配合不当,拌和不均,沥青与石料粘结差;路面结构中夹有软弱层或泥灰层,粒料层松动,水稳性差;路面出现横裂或纵裂后未及时封填,致使水分下渗,使基层表面被泡软,在汽车荷载反复作用下,粉浆通过面层裂缝及空隙被压到表面产生唧浆,基层表面被逐步淘空,产生网裂;沥青老化和汽车严重超载,使基层产生疲劳破坏。

网裂的预防。原材料和混合料质量严格按规范要求选定、拌制和施工;沥青面层摊铺前,认真检查下卧层,对软弱层进行处理,同时保证沥青面层各层的最小施工厚度,并采取有效措施排除结构层内的积水;在路面出现纵裂及横裂后要及时处理,修补完善;路面结构设计应充分考虑使用期限内的交通荷载要求,上基层选用水稳定性能良好的材料,另外须对车辆的载重进行有效控制及管理。

网裂的治理。轻微网裂可用玻璃纤维布罩面,对大面积的`网裂,可加铺乳化沥青封层,或在补强基层后重新罩面,修复路面;如夹有不稳定结构层时,应将其铲除;如因结构层积水引起网裂,须铲除面层,然后加设排除路面渗透水的设施,再铺筑新混合料;由于路基不稳定导致网裂时,可采用石灰或水泥处理路基,或注浆加固处理;由于基层软弱引起网裂时,可采取加厚、调换或综合稳定的措施进行加强。

2.2坑槽

现象。路面表层局部松散,形成凹槽,在水浸和车辆作用下进一步扩大发展为坑槽,严重影响着行车的安全性和舒适性。

产生的主要原因。面层厚度不够,沥青混合料粘结不好,沥青加热温度过高,碾压不密实;摊铺时,下层表面泥灰、垃圾末彻底清除,使上下层不能有效粘结;路面罩面前,原有的坑槽、松散等病害未完全修复;当路面出现松散、脱皮、网裂等病害或被机械行驶刮铲损坏后,末及时养护修复。

坑槽的预防。选用粘附性和抗老化性强的沥青,合理确定沥青面层厚度和混合料级配;严格控制混合料的出厂、摊铺、碾压及终了温度,确保压实度和平整度;摊铺前,下层必须清扫干净,并均匀喷洒粘层沥青;确保路面排水畅通,当道表出现松散、脱皮、轻微网裂或路面被机械刮铲损坏后,应及时进行修补,避免雨水下渗使病害继续发展。

坑槽的治理。按修补设备不同,坑槽的修补方法可分为冷补法和热补法两种。

冷补法:先确定坑槽的修补深度,划出切槽修补范围,用液压风镐切槽,用高压风枪将废料及粉尘清除干净,接下来用喷灯烘干槽底、槽壁,并在其表面均匀喷洒一薄层粘层油,然后将准备好的热料填补入坑槽中,从四周向中间碾压。

热补法:先根据坑槽修补范围确定热辐射加热板区域,将加热板调到合适位置加热,使被修补区域路面软化,然后将准备好的热料放到被修补处,搅拌摊平后从四周向中间碾压。

2.3车辙和推移

现象。是车辆轮迹带下形成的纵向连续下沉,在路面上呈现带状凹槽,并伴随出现路面纵向裂缝及轮迹带两侧路面程度不同的隆起。

产生的主要原因。渠化交通及停刹车频繁等路段,车辆荷载的反复作用形成辙槽;道路基层的厚度或基层整体强度不足,因荷载作用造成变形过大而形成辙槽和推移;面层强度及热稳定性差,车轮碾压的反复作用使变形不断积累形成车辙和推移。

道路路面的施工质量控制 第3篇

【关键词】道路路面；施工质量；控制

0.前言

改革开放之后，我国的经济发展日新月异，城市社会发展越来越快，而交通作为经济发展的基础，也得到了速度的发展，而道路的质量高低，直接影响着交通的顺畅与否，所以越来越得到政府的重视。作为城市市政道路的基础，道路路面的施工质量直接决定了道路的施工质量。由于道路路面经常受到地质、水文等自然条件变化的侵袭和破坏，所以必须具有一定的足够的稳定性和强度，这就对我们建设单位的施工提出了高要求。

1.基层平整度的控制

在施工时应控制好路面的平整度,基层平整度对面层的影响主要是面层的松铺厚度不一,压实后压实度不等,经过一段时间行车后,平整度会明显下降,所以要控制好基层的平整度。

对于石灰稳定土作为底基层的平整度可用平地机刮平至合格的平整度,因为石灰土作为底基层其平整度要求的标准较低;对于水泥掺加沙砾、碎石或炉渣的情况一般由于接头较多而影响平整度。为了能够延长初凝时间,便于平整接头,应采用缓凝减水剂,通过现场试验初凝时间平均达到250-270min,这样就可以对摊铺长度、压实程序进行设计。压实时采用振动压路机进行初压,光轮压路机进行复压,最后用轮胎式压路机进行收光。基层采用摊铺机摊铺时注意摊铺宽度,如果过宽,布料器转速加快,就会导致两侧混合料发生离析而影响成型和平整度。

2.水破坏的控制

水对公路使用性能的影响较大,它不但降低路基的强度,对于沥青路面的公路来说高温水还易使沥青剥落,造成路面水下渗,引起路面结构的破坏。大量的公路经常在雨后出现一定量的坑槽,原因就是水破坏,特别是夏天高温天气,雨水渗入路面,形成高温水,在行车荷载作用下,沥青从碎石上剥落下来,两者分离,在行车作用下形成坑洞。针对这一质量问题建议施工时采用粘结力强的沥青和碱性石料。

3.原材料质量及人员配置控制

3.1原材料

道路路面质量的好坏与原材料的质量密切相关。根据设计的配合比，控制进场原材料的品质至关重要。例如，沥青混凝土所用的沥青、粗细集料、填料的技术指标必须符合《公路道路路面施工技术规范》（JTGF40- 2004）的要求。沥青与石料的粘附性、进场的矿料粒径与试验配合比的粒径等指标都必须保持一致，其矿料的品质也不能改变。这就要求材料人员必须具有高度的责任心，同时试验人员与材料人员要密切配合，随时进行抽样试验，严禁不合格的材料进场。

3.2人员配置

道路路面施工时各工序相互联系非常紧密，而且往往是连续作业，所以人员配置都是双班制，在关键工序上要多配置几名责任心强、技术较好的人员。

3.3道路路面填料控制

路堤填筑和路堑开挖是道路路面施工的关键。路堤的填筑质量关系到道路路面的稳定性和使用品质，并且影响到与道路路面相连接的路面和人工构造物的稳定性。在考虑填料上，应尽量选择当地的良好土料，以保证道路路面的强度和稳定性。为了便于对道路路面施工及对道路路面填筑品质的监测进行指导，要对道路路面的物理力学性质进行确定，测定其最佳含水量及最大干容重。当道路路面土的力学性质及气候、水文条件影响道路路面施工质量时，一般可采取下列方法对道路路面土进行处理。

3.3.1掺加石灰

该法适用于淤泥质土、含水量比较高的耕地土，当换土不经济、工期要求比较紧的情况下，宜采用石灰稳定土来填筑道路路面。

3.3.2掺加粒料

对高液限粘土或地下水位较高的路段，可采用掺加砂砾、碎石、炉渣等粒料的措施处理。

3.3.3其它方法

对含水量偏大的土，在季节适宜且工期允许的情况下，采取晾晒，待含水量合适时及时碾压。用水泥稳定土也是常用的方法，该法适合特殊部位、面积比较小的情况，因造价比较高，一般不宜采用。但遇有特殊土，如膨胀土、垃圾腐殖土时则必须换土。

3.4沥青混合料的碾压控制

在碾压过程中应注意碾压温度、碾压长度、碾压速度和碾压遍数。

3.4.1碾压温度

碾压时应根据施工规范要求来确定碾压温度。初压温度对压实质量影响最大，施工时应严格控制。只要物料不被钢轮粘起，并且不发生碾压推移，就可以开始初压。在有些道路路面施工中，由于摊铺层密实度较高，不易产生碾压推移，所以摊铺后就立即开始初压，初压温度确定为140～120℃，复压温度为120～100℃，终压温度为100～80℃，压实效果较好。

3.4.2碾压长度

碾压长度过短，压路机在变换方向时要经历集车、反向起步过程，这样会加速滚轮对混合料的推移作用，从而增加换向过渡部位混合料的压缩量，产生凸凹波浪，影响中面整体的平整度。施工过程中，应根据沥青混合料的温降特性，在保证下一碾压带初压温度的同时确定碾压长度。

3.4.3碾压速度和碾压遍数

在碾压过程中，碾压速度与碾压遍数这两个参数相互制约，若碾压速度不定期快，则达到碾压质量所需碾压遍数也应相应增加，压实生产率并不能提高。碾压时应根据压实工艺、单循环压实生产率、碾压质量等来定碾压速度：静压时，应防止混合料到产生碾压推移，初压时应慢压；如在上面层实时，可将初压速度确定为1.8m/h，终压比初压快，终压速度确定为4.5km/h。振压频率的选择应与激振频率相对应，施工规范要求：碾压层每英寸长度至少振动一次，否则路面会出现明显的振压波纹。在实际施工中，可将振压速度确定为3.5km/h。揉压比静压、振压稍快，揉压速度一般取5～6km/h。在确定压路机型号、振动频率，碾压温度速度等因素后，通过压实试验具体确定碾压遍数，摊铺层越薄，初密实度越高，碾压所需遍数就减少。

【参考文献】

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［４］聂有军.浅谈项目管理的质量控制[J].内蒙古石油化工.2009,(11):174-176.

道路路面翻浆现象成因分析 第4篇

道路翻浆是道路冻害的一种物理地质现象。冻胀的道路在春暖化冻时, 路基中上部已融化的水被下部未融化的冻土所阻, 不能下渗, 使路基土上部处于饱水状态, 承载力显著降低。土基中水分冻结后体积膨胀, 使路面冻裂或冻胀隆起。如果遇到气温回升至零度以上时, 道路路面结构层及路基开始化冻, 由于路面导热性大, 使结构层自身及其下路基土融化较快, 路基中的水分不能迅速向下或向两侧排除, 土基上层便呈现过湿状态, 有时甚至超过液限。路基强度及承载能力显著降低, 在行车荷载反复作用下发生开裂、鼓包, 严重时泥浆外冒, 就造成了道路翻浆, 导致道路路面被大量破坏, 给公路交通带来危害。

2 道路翻浆现象的成因分析

2.1 土质

砂性土在一般情况下不会发生翻浆;粉性土是易发生翻浆的土质, 这种土的毛细水上升较高且快, 在负温作用下水分聚流严重, 土体强度降低快, 失去稳定性;粘性土毛细水上升虽高, 但速度慢, 只有水源充足情况下, 才能形成翻浆。

2.2 温度

一定的冻结深度和冷量是形成翻浆的重要条件。在同样的冷结深度和冷量的条件下, 冬季负温作用的特点和化冻结速度的快慢对形成翻浆的影响也很大。初冬温度较暖, 且冷暖交替出现, 温度在0-5℃之间停留时间较长, 冻结线长期停留在路面下较浅处。大量的水分聚流到路面很近的地方, 不容易发生翻浆现象。反之, 如果冬季一开始就很冷, 冻结线很快下降到距离路面较深的地方, 土基上部聚冰少就不易出现翻浆现象。除此以外春季气温的变化特点和化冻速度对翻浆也有影响。如果春季化冻快天气骤暖土基急速融化则会加重翻浆的程度。

2.3 路面结构

路面结构对翻浆有一定的影响。如果在比较潮湿的土基上铺筑黑色路面。因该路面结构透气性差, 路基中的水分不能通畅地从表面蒸发出来, 使路基强度降低, 在行车荷载的作用下就会出现比较严重的翻浆现象。土质路堑或遇水崩解软化的风化泥质路堑, 找平填料质量差, 施工又未作特殊处理, 极易发生翻浆。一般来说, 水泥混凝土路面的容许冻胀值为2cm, 沥青混凝土路面的容许冻胀值为4cm, 次高级路面的容许冻胀值为6cm。

2.4 水分

水分是产生翻浆现象最主要的因素之一, 翻浆的过程, 实质上就是水在路基中迁移、相变的过程, 是形成翻浆的重要条件。我国许多新建路面完工通车不久即出现翻浆等病害, 其中很重要的原因就是施工过程中没有修建排水措施, 排水系统不能发挥自己的作用, 所以在防治翻浆过程中首先要摸清水的来源, 采取必要措施降低地下水位, 防止水侵入路基内部, 施工过程中减少路基原始含水量, 完善排水系统, 切断入侵路基的水源。

2.5 交通流量

道路的翻浆现象是通过行车荷载的作用形成暴露出来的, 当其他条件相同时在翻浆季节和翻浆路段上交通量越大、车辆越重, 翻浆也会越严重。

3 道路路面翻浆的对策

3.1 提高路基高度

提高路基是一种效果显著、简便易行、比较经济的常用措施。增大路基边缘至地下水或地面积水间的距离, 使路基上部土层保持干燥, 在冻结过程中不致因过分聚冰而失稳。提高路基一般只适用于取土方便的地段。在有些中、重冰冻地区及粉性土地段, 不能单靠提高路基保证其稳定性, 还要与其它措施, 如砂垫层、石灰土基层等配合应用。路线因尽量设置在干燥地段, 当路线必须经过水文地质不良地段时, 就要采取预防措施, 搞好地面水及地下水的处理, 要在基底填筑一层砂砾层, 对于经常发生翻浆的地段, 特别是路堤比较矮而且容易发生翻浆路段, 适当抬高路基填土。透气性越好的路面类型及厚度较大的路面结构, 相应就能减轻或避免冻胀与翻浆的产生。

3.2 选取适宜的填土

换适宜的填土, 特别是采用水稳性好、冰冻稳定性好、强度高的粗颗粒土换填路基上部, 可以提高路基的强度和稳定性。换土层厚度可根据地区情况、公路等级、行车要求以及换填土材料等因素确定, 一般路基上部换填60-80cm厚的粗粒土, 路基可基本稳定。在取土过程中切忌不能取不同的土质混填, 最好选择一个取土坑, 填筑相同性质的土作为路基填料, 这样可以保证填料质量。当路基高程受限制, 不允许提高路基且附近有条件时, 可采用水稳性好、强度高的粗颗粒土换填路基上部土体, 以提高路基的强度和稳定性。

3.3 铺设隔离层

当地下水位或地面积水位较高, 路基处于潮湿或过湿状态, 且又不宜提高路基时, 可铺设隔离层。隔离层铺设在路基顶面以下0.5-0.8m处, 其目的在于隔断毛细管水上升进入路基上部, 防止在负温差时的水分积聚, 以保持路基上部处于干燥状态。隔离层按使用材料的不同, 可分为透水和不透水两种。透水的隔离层是采用碎石、砾石、组砂、无纺布等材料铺成的, 厚度为0.1-0.2m。为防止淤塞, 应在其上或下面设置防淤层。送水隔离层应高出地面水至少0.2m, 应自路中心向两侧做成3%的横坡。不透水的隔离层可用铺油毛毯、塑料薄膜等做成。在横断面布置上有不封闭式或封闭式两种。前者主要适用于一般路段, 用以隔断毛细管水;后者主要适用于地面排水困难或地下水位高的路段以及不透水路面, 用以隔断毛细管水和横向渗水。

3.4 完善排水设施

良好的路面路基排水可防止地面水或地下水侵入路基, 使路基土体保持干燥, 从而减轻冻结时水分聚流的来源, 这是预防和处理地面水类和地下水类翻浆的首要措施。对于路堑不良地段或挖山严重的路段, 要加大排水设施的建设, 边沟要深, 不能有渗漏, 出水要迅速, 不可长期堵在排水沟里造成对路基的渗透, 排水系统要健全, 能够发挥自己的作用。在取土坑要做好临时排水设施, 必要时修建过渡边沟, 施工过程中路床必须始终保持在良好的排水状态。

3.5 路肩设置盲沟

为排除害融期间路基中的自由水, 达到疏予路基上部土体的目的, 可在路肩上设置横向盲沟。盲沟布置应与路中心线垂直, 如果路线纵坡大于1%时, 则宜与路中心线成60度的斜度, 两边交错排列, 一般每隔5-6m设置一道。盲沟应用渗水性良好的碎 (砾) 石填充, 沟底宜做成4%~5%的坡度, 盲沟出水口应高出边沟水面30厘米。

3.6 规范施工过程

施工质量控制是道路施工的关键因素, 有一部分道路翻浆现象的发生是由于在施工中没有严格按照规范施工造成的, 只有在材料含水量在压实试验的界限范围内时, 路堤的压实才能进行, 超出或不到最佳含水量时不能填筑路基, 必须采取相关措施是材料在最佳含水量附近进行填筑, 同时做好试验工作。

结束语

道路翻浆现象是道路路面的病害之一, 并且发生的频率和范围很大, 我们只有正确分析掌握了路面翻浆现象的成因, 对每项道路工程从设计到施工都依据科学, 运用合理可行的方法进行设计和施工, 施工前做好地质勘查工作, 充分考虑路线经过地段的土质、水文及地质等情况, 在施工过程中讲求科学的施工工艺, 才能将翻浆现象彻底根除, 从而减少道路病害, 保障我国公路建设的可持续发展。

参考文献

[1]袁建议.道路翻浆的发育机理研究[J].黄石理工学院学报, 2010, 3.

[2]黄展生.浅谈路基翻浆的防治与处理[J].科技信息, 2010, 19.

[3]王文松.公路路基翻浆病害的成因及处理工艺[J].民营科技, 2010, 6.

市政道路路面结构设计探索论文 第5篇

【关键词】结构设计；设计论文

一、市政道路路面结构设计的概述

1、基于结构层组合设计下的要点

在整个市政道路路面施工中，主要是由表层、中层与下层组合而成，其中，整个表层所承受的压力最大，因此，路面病害问题通常都是从表层进行外显，比如裂缝等，而路面的中层与下层中，实现完善设计是提升路面抗裂性能等的重要保障，因此，这就需要以结构层的优化组合设计来提升路面的整体性能与质量。在实际进行设计的过程中，一般而言，城市的水文状况较为稳定，且地质的波动情况也相对极小，因而，在设计中主要需结合城市的主次干道的状况，来实现这一组合设计的完善落实，以确保城市的主干道路面具备良好的承压效果；对于次干道，基于相应通行量相对较小，因此，在进行这一组合设计时，可基于国家现行规范要求下来完成这一设计即可。

2、在结构层材料设计的要点

在实际针对市政道路路面进行结构设计的过程中，首先要实现材料的科学选择，这就要求要基于因地制宜这一原则下，结合当地的实际与交通通行特点等，确保材料的承载力满足实际要求。具体而言，在结构层中，主要运用的沥青混凝土，并与沥青碎石进行混合，而目前在科学技术的不断发展下，行业工艺技术水平随之提升，新型沥青混合材料被逐渐运用到道路路面施工中。需要强调的是，如果单纯使用沥青混凝土作为路面的主要材料，路面的承压性能相对偏弱，路面容易发生裂缝、车辙等病害问题，因此，需要将抗车辙剂等融入，并以科学配比来强化路面的承载力。

3、在结构层厚度上的设计要点

基于这一设计下，要求要借助荷载应力计算来明确相应结构的厚度，在实际践行的过程中，一般借助三维空间有限元分析法，经过计算来实现诺谟图的绘制，在此基础上，以查图的方式来明确相应的厚度参数，并借助这一参数来实现精细计算。只有确保实现结构厚度的明确定位，才能够在确保道路路面具备良好承载力的基础上，延长道路的使用寿命，并保证资金投入的合理性，降低后期使用维护、维修成本费用的投入。

二、研究探讨市政道路路面病害防治措施

1、市政道路路面在运用过程中相应病害问题的防治措施

在市政道路投入使用后，基于实际运行的过程中，难以避免的会发生病害问题，而为了确保通行安全，并延长道路的使用寿命，就需要结合实际病害问题落实完善的防治措施。具体而言：

（1）针对小裂缝进行及时填封。在道路运行的过程中，很多时候路表面会出现小的裂缝，进而不仅降低了路面的美观度，同时，也会致使雨水等深入到裂缝中，久而久之，对地基造成破坏，同时，小裂缝如果没有得到及时的修补，则可能致使裂缝逐渐加大，进而影响到了通车的安全性。一般而言，针对较小的裂缝问题，可采取填封的方式，借助沥青结合物来实现对裂缝的填补。而这一路面维护工作最好在4~6月份进行，以避免温度变化对填封材料的性能造成不利影响。

（2）针对路面局部所产生的缺陷问题，需要及时落实相应的修补工作。在市政道路工程中，通常在使用一段时间后发生松散、网裂以及坑槽等病害，而针对这些问题的出现，则就需要实现相应修补工作及时且完善落实，以在解决病害问题的同时，确保行车的安全性与舒适性（图2已发生病害问题的公路路面）。在实际践行的过程中，相应修补施工主要采用的材料为热拌或是冷拌沥青混合物，其中，采用热拌沥青时，则需要确保实现相应施工工艺技术的完善落实，进而才能够为提高修补质量奠定基础；而如果采用冷拌沥青材料，对于相应施工工艺技术的要求并不高，相应修补施工简单方便，但是相应的性能与作用与热拌沥青混合物修补相比较低。

（3）灌缝。在道路运行的过程中，基于通行量较大，致使路面负荷加大，加上温度变化的作用等，致使道路容易出现裂缝等问题，而针对裂缝问题的产生，则就需要及时落实好相应的防治措施，以避免积水通过缝隙渗入到路面结构中，对沥青甚至路基造成腐蚀与破坏，在实际践行的过程中，针对这一裂缝问题则可采取灌缝这一工艺技术，针对裂缝进行热补，在将裂缝清理干净的基础上，将准备好的热沥青混合料注入到裂缝中，然后进行压实处理。

2、基于结构设计下的病害防治措施

基于道路路面结构设计角度下，需要在设计的过程中，将路面病害隐患问题进行充分考虑，以完善防治措施的落实来最大程度降低路面发生病害问题的几率，为从根本上延长道路的使用寿命并降低后期运行维护成本奠定基础（图1为市政道路路面竣工运行示范图）。在实际践行的过程中，可从如下几方面着手:

（1）基于厚度设计角度下。相应道路路面的厚度设计同样需要充分考虑路面的病害防治问题，一般而言，如果相应路面厚度设计的过薄，相应路面整体的承载力自然就会较低，在后期投入使用后，基于车辆的通行需求与特点下，短时间内就会发生病害问题，如裂缝、车辙以及积水甚至塌陷等问题，而如果将路面厚度设计的过厚，虽然性能与质量会有很大程度的提升，但是综合造价成本则过高，存在不必要浪费问题，因此，这就需要基于现有规定下，并结合道路路面的实际运行需求特点下，实现厚度的科学设计以实现对病害问题的有效防治。

（2）基于结构材料设计角度下。在实际展开这一设计内容的过程中，相应材料本身质量与性能的高低直接关系到了路面的使用性能，一旦材料质量偏低且性能不达标，直接会给路面埋下病害隐患问题。因此，这就需要针对材料的采购与挑选进行严格把关，要在确保材料具备质量合格证书的基础上，对材料厂家进行优化选择，在综合目前建筑市场材料价格的基础上，尽量选择性价比最高的材料，并要针对材料的抗压性能进行测试，以此来提升路面施工质量。

（3）基于排水系统的设计下。在针对道路进行设计的过程中，需要基于相应规范要求下，针对道路路面排水问题进行优化设计，在此过程中，需要实现排水点的合理设置，并结合当地气候的实际，实现有针对性防治措施的落实，以此来避免因排水系统不畅而给路面造成损害。

（4）基于结构层组合设计角度下。从这一设计角度出发，为了实现对路面病害问题的规避与控制，就需要结合路面表层、中层与下层的实际功能与需求，在确保表层具备良好承载力的基础上，确保针对中下层落实完善的防水设计。在此过程中，要确保实现防水材料的科学选择，以此来确保结构组合层的性能与质量满足实际之需。

3总结

浅论市政道路路面裂缝的控制 第6篇

【关键词】市政道路;沥青路面;裂缝预防与控制

On the control of municipal road pavement cracks

Pan Yan1，Xu Shi-xian2

（1.Suzhou is the letter project cost consulting firm limited liability companyKunshanJiangsu215000;

2.Jiang Su Rongwei Project Management Consulting Co.， LtdKunshanJiangsu215000）

【Abstract】Through long-term practice， analyzed the causes of urban road asphalt pavement cracks， and due to the impact of the implementation of standards， materials， design， construction and other factors， the analysis of the formation of asphalt pavement cracks， damage and fracture types， causes， proposed for crack prevention and treatment measures.

【Key words】Municipal roads;Asphalt pavement;Crack prevention and control

1. 前言

随着高等级公路的大量修建.半刚性类材料以其优良的工程性能和显著的经济效益在我国公路建设中得到了广泛的应用，并在公路建设中越来越占有特殊的重要地位。然而，半刚性材料的缺点在于抗变形能力低，在温度、湿度变化时易产生裂缝，当沥青面层较薄时易形成反射裂缝，沥青路面本身也易产生低温裂缝，沥青路面一旦出现裂缝，有可能导致路面结构性破坏，影响路面的使用功能。城市道路是否畅通、平整，是体现城市硬环境建设的重要指标。目前，城市道路路面使用周期大大缩短，远达不到设计使用年限即出现破坏现象。沥青路面的裂缝尤其严重，其中网裂，龟裂，纵缝，横缝等。其原因是多方面的，有执行标准、设计、施工方面的原因;有交通量迅猛增加的原因：有原材料质量的原因。这里通过生产实践过程积累的经验，针对各种导致路面破坏的各种原凶简要阐述预防措施。

2. 城市沥青路面开裂原因

2.1沥青路面开裂的主要原因可分为两大类：一种是由于行车荷载的作用而产生的结构性破坏裂缝，一般称之为荷载型裂缝。另一种主要是由于沥青面层温度变化而产生的温度裂缝，包括低温收缩裂缝和疲劳裂缝，一般称之为非荷载型裂缝。

2.2由于我国现行沥青路面设计规范中规定或推荐沥青路面采用半刚性基层。所以还存在着因为半刚性基层的温缩裂缝或干缩裂缝引起沥青面层产生的反射裂缝或对应裂缝。

2.3由于施工的原因产生的横向裂缝和纵向裂缝。

3. 影响裂缝产生的主要因素

3.1技术标准低。：市政标准90版从1990年执行到2008年近18年标准没有更新，而近二十年、特别是近十年随着国民经济的迅猛发展，城市建设也日新月异，城市公路建设跟着飞速发展，二十年前所积累的经验数据来规范现代化建设，显然已经不能满足。由于旧的试验技术和仪器设备的欠缺原规范所规定的检测项目和指标也不能控制工程质量，导致虽然技术指标合格，但工程并不能满足使用功能，造成破损，裂缝等。

3.2集料生产不规范，质量不能满足施工要求，碎石开采企业大都是临时职业资格，虽然国家对工程质量要求非常严格，但对于开采企业没有统一标准，执行和监管力度不够。牛产企业都为小型私人企业，质量意思淡薄，难以从源头控制材料质量。特别市政工程受地方保护影响，材料大都被区域地方民众垄断，施工企业很难控制。造成不用则却的现象。生产的碎石材料特别是粉尘和软石含量过高超过3%，这两项指标是影响沥青混合料内在质量的关键因素，会使沥青粘度降低，混合料强度降低。另外影响市政沥青路丽质量的还有应用了河砂，传统工艺中应用河砂比例太大，一般20型沥青混凝土用河砂在18～25%，这样可使混合料加工容易，能满足级配要求，增加混个合料的和易性，但是河砂主要成分为石英属酸性材料，对沥青指标会有一定的破坏作用，所以增加了混个合料的流值和降低了强度。而目前高等级公路都不允许使用天然砂，而代替采用玄武岩或石灰岩加工的人工砂。

3.3沥青及沥青混合料的性质。

沥青和沥青结合料的性质是影响沥青路面温度开裂的最主要原因，沥青混合料的低温劲度是决定沥青路面是否开裂的最根本因素，沥青劲度又是决定沥青混合料劲度的关键。在沥青性能指标中，影响更大的是温度敏感性，温度敏感性大的沥青更容易开裂。

3.4基层材料的性质。

市政工程原设计基层材料一般都为石灰土基层，而其强度远远不能满足城市交通对其的影响，基层是道路承重的主要结构，基层破损必然导致路面破损。

3.5施工因素。

在保证基层质量的前提下，严格控制沥青路面施工质量，特别是生产温度的控制，包括拌合温度，运输温度，碾压温度，关键拌合和碾压温度必须严格控制;另一方面施工接缝，市政道路越来越宽，摊铺机有效摊铺宽度为7.5～12.5米，对于36～48米宽的路面必然会产生接缝问题，那么采用热接缝或双机联铺或多机联铺最有效消除纵缝的方式。

4. 减轻市政工程沥青路面裂缝的有效措施

目前cJJ1～2008版《城镇道路工程施工与质量验收规范》非常全面具体得对城镇道路工程进行了技术指标的规定。根据规范，通过路面结构设计和厚度计算可以满足沥青路面强度和承载能力要求，基本解决荷载型裂缝产生的问题。对于如何避免或减轻非荷载型裂缝的产生，应从设计与施工、原材料控制及设备配置等方面来进行考虑。

延缓和减轻半刚性基层沥青混凝土面层的荷载型裂缝和非荷载型裂缝，可采用两大类方法：一是在施工期间就采用相应的预防裂缝或处理措施，二是在维修养护时选用合适的加铺层体系。通常。在有条件时，为获得最佳效果，可综合运用这两类方法。本文仅从半刚性基层沥青路面裂逢的预防或处理方面进行阐述。

4.1提高路基工作区的强度和稳定性。

路基是路面的基础，路基工作区又是路基经受行车荷载影响较大的深度区域，该深度区域具有足够的强度和整体稳定性对保证路面结构的强度和稳定性极为重要，否则将产生不均匀沉降使路面发生开裂。

因此，必须采取有效措施处理好影响路基工作区的稳定性和强度的关键环节，最大限度地减小路基完工后沉降量。

（1）路基工作区的强度主要是在填筑过程中形成的。必须严格控制路基的填筑工艺，确保路基强度。填筑材料首选石、砾、砂类土，其次选用含砾、砂低液限粘土，再次选用低液限粘土。粉质土和有机土不能用于填筑路基。

路基工作区深度：Za=（knP/γ） 1/3

式中;Za——路基工作区深度，m;

P——车轮荷载，KN;

K——系数、取K=0.5;

γ——土的容量，KN/m3;

n——系数，n=110～15。

从上式可以看出，车辆荷载P越重，路基工作区的深度z 就越大。而在路基路面设计时，车辆荷载是按标准的额定轴（BZZ-100）考虑的，当公路建成后，路基工作区的深度已经是固定成型了。公路交付使用后，当公路上车辆超载运行时.路基工作区的深度Za必将会随之加大。由于超载的缘故。路基工作区的实际深度超出了预设深度，这样未经处理的超出部分的路基强度、稳定性、刚度明显不足，在实际使用中，路基路面就会产生裂缝、沉陷、车辙、变形过大等病害。因此，面对当前高速公路超载现象十分普遍的情况下，笔者建议在路基施工时对路基工作区的控制深度最好是大于路基工作区的设计深度，以防患于未然。

（2）压实度是反映路基强度的重要指标，也是提高路基强度和稳定性的最经济、最有效的技术措施，施工中必须严格检测控制。使其达到规定值。填土层的厚度对压实度有直接的影响，施工中要插杆挂线，每层的松铺厚度不应大于30cm。检测压实度试坑要打到下一层顶面，凡是检测结果达不到规定值的要加压处理，或推除重填。

（3）降低地下水位是提高路基强度的重要措施。路面底以下80cm路床是路基的关键部位，它直接承受和吸收路面的扩散应力，要有足够的强度和稳定性。当开挖后发现底下渗水，不论流量大小都要处理。填方地段要采用较好的材料填筑，土质差的地段要进行换填处理，确保其强度和稳定性。

4.2基层应有合理厚度。

当基层厚度增加时，其承载能力也迅速增加，试验证明，半刚性基层厚度由10cm增加到25cm时，其承载力提高为原来的3倍。

4.3修筑防裂路面。

研究表明，面层反射裂缝明显地受沥青面层厚度的影响，厚度超过15.0cm的面层可以有效的防止受拉疲劳所产生的裂缝，还可以降低车辆荷载引起的剪应力。国外资料介绍。在贫混凝土上铺筑10.0cm的沥青面层时，在形成反射裂缝前可累积通过标准轴载10×10 次。如果沥青面层加厚到15.0cm，则可通过20×10 次。如沥青面层加厚到17.5cm则可放心使用。

4.4选择防裂性能好的材料。

（1）选用抗冲刷能力好，干缩、温缩系数小、抗拉能力高的半刚性材料作基层，最好使用温度膨胀系数低的骨料。

（2）选用松弛性能好的优质沥青做面层，保证沥青的针入度、延度等指标;在缺少优质沥青的情况下。应采用某些添加剂或聚合物。以提高沥青的低温抗裂性能及高温稳定性能。

（3）在稳定度满足要求的前提下。选用针人度较大的沥青作两层。美国和英国的研究表明。在沥青混凝士中使用软的沥青可以阻止低温收缩及高温疲劳作用两种机理引起的裂缝扩展。

（4）采用密实型沥青混凝土面层 空隙率对面层的疲劳寿命有很大影响，密实型沥青混合料在使用中沥青硬化缓慢，同时也延缓了裂缝的扩展。

（5）沥青混合料的集料应选用表面粗糙、石质坚硬、耐磨性强、嵌挤作用好、与沥青粘附性好的材料。如果集料呈酸性，则应填加一定数量的抗剥落剂或石灰粉，确保混合料的抗剥落性能，同时应尽量降低集料的含水量，尽可能使用人工砂代替原形颗粒的天然砂。

（6）沥青混合料的级配也是一项重要因素。在合理选配混合料级配时，应兼顾其高温稳定性，疲劳性能和低温抗裂性能。以及路表特性和耐久性等各方面的要求。

（7）在条件允许的情况，可以采用间断级配、大空隙、密实型的沥青玛蹄脂碎石（SMA）混合料和采用改性沥青。SMA混合料具有良好的高温稳定性、低温抗裂性能，抗车辙性能好、使用寿命长，是防裂路面设计时应选用的一项新技术。

（8）采用橡胶沥青或聚合物改性沥青在沥青混凝土表面作封层，可进一步提高表面层的抗温度裂缝能力。

4.5设置应力吸收层。

（1）在基层与面层之间铺橡胶沥青中间层、预制织物膜带条、土工织物或土工格栅中间层、低粘度沥青混凝土层等均匀应力吸收层。

（2）采用应力吸收薄膜，对减缓反射裂缝的产生与扩展有明显的效果，可使裂缝处相对位移产生的应力传到面层时大为减少，明显降低应力强度因子。而吸收薄膜的弹性模薰越低，防裂效果越好。可见应力薄膜应选用低模量高韧性、大变形率的材料为好。就目前常用的材料而言，土工织物与沥青橡胶薄膜的弹性模量都较低，变形率较大。不存在低温脆裂问题，效果更佳。

（3）用土工格栅加筋沥青路面的主要功能，是控制车辙、反射裂缝和疲劳裂缝，不同类型格栅性能显著不同。

（4）橡胶沥青吸收膜，是使用废橡胶磨细的粉与热沥青搅拌后.施于面层中间，形成一薄膜或与砂石成一薄层。有试验结果表明，此应力吸收层在面层中间效果最佳。

4.6新铺半刚性基层的预开裂技术。

在半刚性基层上锯缝，即在结构层碾压前切割一条缝直到层底。缝宽为0.5cm，内填沥青砂或沥青乳液.随即将切缝快速封闭.然后以正常方式碾压该层。其目的就是预先制造更直、更多规则问距的裂缝（通常问距为2～3 in），这样它比自然裂缝更细、裂缝位移更小，从而避免裂缝边缘的快速恶化或减缓裂缝贯穿沥青层。

5. 结束语

对城市道路路面养护的思考 第7篇

关键词：城市道路,路面性能,路面养护

艺术设计专业是一个艺术性实践应用性很强的、综合性交叉的边缘学科;它广泛地涉及艺术学、设计学、材料学、科学技术、工程技术、人文社会科学等多种领域;它与纯艺术形态差别很大, 随着数码技术和电脑设备的发展, 艺术设计也日益拉开了与传统工艺美术教育的距离;如何开展艺术设计教育, 体现艺术设计专业的个性化、应用性和培养出有创新能力、创业能力的设计人才?这是很多从事艺术设计教育事业的工作者都在时刻思考的事情。

现代艺术设计教育教学原则以两条主线为指导:一方面以素质教育为目标, 培养适应未来社会发展的具有综合素质的创新创业人才;另一方面以创业创新培养为核心, 培养引领未来经济社会发展的创业家或设计师;是坚持在完善素质教育的过程中以应用性、个性化创新教育为核心原则, 全面深入推广的创新创业教育。现就艺术设计教育新思路的途径和培养模式进行简要分析论述。

1 完善学分制平台, 培养个性人才, 提高学生人文素养

通过完善学分制度, 让学生既可以通过正常教学途径, 又可以通过具有本专业学科特色教育的途径获得创业教育方面的学分, 例如:创新课程、认证教育、创新实践活动、帮助教师研究课题以及专业延伸实践活动等途径获取学分和创业教育知识;这样可以鼓励学生参与创新实践活动和张扬个性, 大大拓展学生获取学分的空间;再者, 在不同专业之间, 允许不同专业的毕业班学生自由选择相关专业的指导老师, 让师生进行互选, 让学生可以组织团队进行学习、毕业设计或从事课题研究;同时导师之间也可以协作指导学生的毕业设计, 使学生的个性化发展得到专业性指导 (不过为了保证指导效果, 每个指导老师还得有人数控制) 。

另外, 有针对性为本专业多设置以培养人文素养相关的选修课程, 帮助提高学生的人文素养。

2 开发创新课程, 发展创业培训, 提高教学效果

与时俱进, 不断开发新的创新创业教育的选修课程, 使本专业设计理论知识在教学过程中潜移默化地培养学生的创新意识, 使学生不仅学到了广泛的专业知识, 又对提高了学生的创新意识和创新精神能起到重要的促进作用;推广认证培训课程 (例如建筑装饰预算员认证培训、3DMAX认证培训等) , 对加强学生社会从业竞争能力, 提高学生创业技能有很好的帮助;同时还应高度重视教学师资培养, 以提高创新教学质量, 保证教学效果。

3 加强设计实践教学, 推进创新教育, 倡导个性发展

为了鼓励师生积极开展创造创新活动, 学校 (系) 建立并完善创新课题立项与评审机制, 定期开展设计、学术科技竞赛活动, 并对做出重大成绩和获得学术科技成果的学生进行相应的奖励和表彰, 对培养和提高学生团体协作能力、竞争、创新意识以及推进创新教育有重要促进作用;使学校涌现一大批创新人才和创新成果, 同时使在校学生形成爱搞科研创新的热烈氛围。

为了提高学生的动手创新能力和科研能力, 加强专业实践教学环节更显得尤为重要;同时, 还应完善创新实践项目管理, 引导支持和鼓励学生成立创新团队, 培养学生团队协作的创新精神。

4 加强对外交流, 提供创新创业空间, 完善创业环境

学校或系部广泛开展校企合作, 加强对外交流活动, 开辟创新实践的新领域, 提供和创造创业锻炼的空间, 使学生在实践过程中学会和锻炼团队协作, 在学生实践活动中给予关注和实时指导, 促进学生个性化发展。

5 全方位宣传, 传播创新创业理念, 弘扬创造精神

可以利用校内多种媒体宣传和讲座, 进行多形式的宣传, 倡导创新创业精神;同时可以组织一些论坛或博客, 能让学生近距离接触企业和企业高层管理人士, 尤其是那些企业成功人士的经历更能给学生强烈的感染和激励。

6 加强作风建设, 提高管理水平, 热情服务, 快捷高效

浅谈市政道路的路面排水 第8篇

1.1 市政道路路面水的来源

市政道路路面水是由于水渗入了沥青路面, 这主要是由以下几方面的原因造成的[1]。 (1) 路表积水, 当路面不够平整或者横坡过小时容易聚集自然降水, 路面材料并不是绝对的不渗水, 行车荷载的压力使得水分极易深入路面的结构内部。 (2) 自然降水, 市政道路路面水的损害程度与城市道路的降水量成正相关。在同等条件下, 和北方城市相比, 南方潮湿多雨的城市, 沥青路面的积水损坏比北方较干旱的城市严重。 (3) 挖方路段的地下水, 挖方路段造成的水损坏一般情况下比填方路段要严重, 其中原因是由于挖方破坏了路基下方的水力平衡, 出现的水压力造成涌水。 (4) 中央分隔带渗水, 在一些市政道路的中央分隔带内灌水, 同时对其边缘部位进行开挖时可以看到会有大量的水流出。因此, 日常绿化浇灌用水和自然降水很容易自中央分隔带地路面结构层之间渗入道路的路面内部。

1.2 市政道路路面水的危害

无论是对混凝土还是沥青路面, 积水如果不及时排除, 都会产生严重影响。对于混凝土路面, 路面水通过混凝土板间的缝隙浸入路面基层后, 受到行车荷载的作用, 路面便会产生唧泥、泵浆现象, 使得路面基层内的细粒料被冲刷而导致板底局部脱空, 被集聚导致板局部升高。这两种情况均会混凝土的板断角遭到破坏。对于沥青路面, 如果水侵入沥青内部形成孔隙水, 路面在行车荷载的作用和热胀冷缩的影响下, 路面沥青受到乳化而导致沥青混合料的强度下降和沥青混合料的粘结力的降低, 进而使得沥青膜从石料表面剥离、脱落, 沥青混合料松散、掉粒[2]。沥青路面的水损害最终使得路出现坑槽、推挤变形等现象。

另外, 如果自然降雨过大, 还会造成城市内涝, 对市政道路造成严重的危害:暴雨径流轻则冲刷路面, 使市政道路的使用效率大大降低;重则冲毁路面, 造成交通堵塞, 严重妨碍正常公共交通, 造成社会造成极大的经济损失。另外, 如果路面上的雨水不能及时排除, 还会大大降低了路面的抗滑性, 容易造成较大的道路交通事故。

2 市政道路的路面排水结构

市政道路的路面排水结构主要有雨水井, 沉泥井, 过街排水管, 排水检查井, 地下排水主干线等部分组成[3]。 (1) 雨水井, 也被称为收水口。常见的有双蓖 (或四蓖、八蓖) 式雨水井和八六式雨水井两种。 (2) 沉泥井, 属于装配式雨水井的一部分, 其作用为将路面雨水冲刷带来的淤泥和垃圾等进行沉积和贮存。 (3) 过街排水管, 其作用为将雨水井和沉泥井的水导入排水检查井内。

3 市政道路路面排水设计及对水损害的防治

3.1 市政道路路面排水设计

对市政道路路面排水的设计应遵循以下的原则:首先, 在路面的结构设计上进行改进, 对路面的材料的级配、性质和层次等提出特别要求, 使路面具有良好的防滑、防渗及防水性能;其次, 特别注重市政道路路面排水设计工作, 保证路面积水及时排出。进行市政道路路面排水设计时, 主要注意以下几个问题。

(1) 暴雨公式的确认。暴雨公式的影响因素有很多, 其中最重要的是降雨情况。由于最近几年, 世界范围的气候变化较大, 而暴雨公式是根据十年以上的降雨资料统计而来的, 因此如果延用以前的陈旧或者一直未变的暴雨公式, 容易造成很大的计算误差。比如以下为某市分别在20世纪70年代和20世纪80年代的暴雨公式q=1453 (1+0.433Lg P) / (t+4.8) 0.63和3472 (1+0.57Lg P) / (t+4.8) 0.73, 通过降雨历时20mm~80mm的q比较, 发现后者较前者大了62%~43%[4]。因此, 我们不应按原暴雨公式进行计算, 应当以最近的降雨情况, 确定社会公认与国家批准的暴雨公式。

(2) 设计重现期的选用。重现期设计要应充分考虑汇水区域的路段地形特点、道路性质、当地气象特征和汇水面积等因素。同一条道路的同一路段的不同部位采用的重现期可以相同也可以不相同。

(3) 径流系数。径流系数取值与整体的计算结果有着非常重要的关系。由已经建成的工程可以看出, 如果将径流系数稍加改变, 整体的计算结果就会出现很大的差异。因此, 它比计算的其它任何细节对最终结果造成的影响都要大。由于当今城市的水面越来越少, 城市建筑物密度不断增大, 广场和道路不断增加和完善, 路面的透水性越来越差, 因此, 在进行道路路面排水设计时, 选取的径流系数要比以前的高。

3.2 对市政道路路面水损坏的防治

对市政道路路面水损坏的防治主要有以下几个方面。

(1) 由路表水造成的路面病害防治措施:在路面结构中铺筑防水粘结层能够减少路表水的下渗停留在路面内部对沥青混合料造成侵蚀和损害。

(2) 由地下水造成的路面病害防治措施:采取措施将地下水引出并重作路面结构层, 在基层下面铺设排水垫层或者在路基顶面铺设具有良好水稳性性的水泥稳定碎石。

(3) 由裂缝引起的水损坏的防治措施:路面出现裂缝后及时采取有效的灌缝措施进行路面修补。

(4) 完善排水系统[6]。如果将沥青层直接铺设在致密的无机结合料基层上, 会对迅速排水造成较大的困难。在这种路面上钻孔后的水存留时间能够多达数天。在路面排水过程中, 通常考虑采用路面边缘排水, 也就是说将层间水由纵向排水盲沟排出。盲沟深度依据排水需要进行调整, 宽度约在25mm~50mm之间。

4 结语

随着我国城市化的快速发展, 我们要不断加强对市政道路路面排水的研究。对已建成的市政道路出现的路面排水问题进行经验总结, 加强新的路面材料的排水性能和道路形式的研究工作。学习、借鉴国外先进技术, 同时与我国的实际国情和市政道路的特点相结合, 使我国的市政道路路面排水问题得到良好的解决。

摘要：最近几年来, 城市建设的进程不断加快, 市政道路也随之迅速发展, 市政道路的路面排水问题也越来越受到社会的关注。正确认识市政道路的水损害及妥善解决路面排水问题, 是关系到社会快速发展的重大事情。

关键词：市政道路,路面排水,水损害

参考文献

[1]黄晓明, 张晓冰.公路建设质量通病分析与防治[M].北京:人民交通出版社, 2010.

[2]彭余华, 沙爱民, 沥青路面不均匀的影响因素分析[J].公路交通科技, 2006, 23 (6) :9～13.

[3]白建忠.排水系统对高速公路使用质量的影响[J].今日科苑, 2010 (20) .

[4]汪豪.浅析高速公路路基排水及排水系统[J].今日科苑, 2008 (4) .

[5]孙犁.排水工程[M].武汉理工大学出版社, 2009, 5.

城市道路路面反射裂缝力学研究 第9篇

1 反射裂缝的产生机理

由于旧水泥混凝土路面板接、裂缝处不能承受拉应力和剪应力, 裂缝和接缝顶面的沥青罩面层最容易受到伤害, 因此反射裂缝一般情况下与旧水泥混凝土路面板的裂缝和接缝相对应。当归水泥路面板发生移动 (水平、竖向) 时, 在裂缝和接缝顶面的加铺层中产生应力集中, 形成反射裂缝。当沥青罩面层中某点的临界应力超过沥青混凝土本身的极限强度时, 沥青暇面层即达到破坏状态。实际上, 沥青暇面层中的反射裂缝从其产生到整个路面破坏, 中间要经历一个裂缝扩展阶段, 即反射裂缝在罩面层厚度方向上的纵向扩展和沿接缝长度方向的横向扩展。

总的来说, 温度应力引起反射裂缝的产生, 并参与其最初的扩展, 荷载应力加速了裂缝的进一步扩展。

2 反射裂缝的有限元分析

应用abaqus大型有限元分析软件对路基路面进行数值模拟, 并考虑不同的加铺层厚度、模量状况下主应力及剪应力变化。

2.1 计算模型假定

旧混凝土板上加铺沥青层路面结构, 其接缝处的计算模型既区别于弹性层状体系, 也不同于弹性地基上的板, 为便于理论分析, 采用如下假设。

各结构层为均匀、连续、各向同性的弹性体;各层层间竖向、水平位移均连续;基础底面各向位移为零, 基础侧面水平方向位移为零;不计路面结构的自重影响;接缝宽度假设为1cm, 且接缝处无传荷能力。

2.2 材料荷载参数选取

路面结构各层材料的弹性模量、泊松比的取值:沥青面层材料的弹性模量的取值主要根据本研究所做的试验中所得结果进行取值得1000MPa, 泊松比是根据规范中沥青混凝土的在常温下的取值0.35;旧水泥混凝土路面模量值平均取2500MPa, 泊松比为0.15;土基参考得弹性模量的取值为150MPa, 泊松比为0.3。应力分析采用标准轴载BZZ-100, 轴重l00kN, 轮压0.7MPa, 双轮中心距为32cm, 轮距182cm。轮胎接地面积假设为矩形。

2.3 计算结果分析

由表1可知, 随着沥青加铺层模量的增加, 接缝处的最大主应力, 最大剪应力都逐渐增大。当模量从600MPa增加到1600MPa时, 最大主应力与最大剪应力分别增加了22.4%和40.0%。由于温度对加铺层模量的影响很大, 沥青混合料的模量随温度的降低而增大, 因此, 在低温季节加铺层内的应力将变得不利, 易出现反射裂缝;接缝区加铺层受沥青层厚度影响较大尤其是在初期, 曲线下降的速度快, 当厚度由60mm增加到150mm时, 最大剪应力减小了47.4%当加铺层增加到210mm时, 最大剪应力减小了51.2%;而当继续增加加铺层厚度最大剪应力也在减小, 但是减小的效果愈来愈不明显。最大主应力同样的规律。因此, 适当增加加铺层厚度对防治反射裂缝是十分有效的, 但是当加铺层厚度大于200mm时再通过增加厚度来防治反射裂缝的效果不明显, 从成本上来计算也是不经济的。

3 结语

通过应用abaqus有限元分析软件建立模型分析, 结果表明温度对加铺层模量影响较大, 低温季节容易出现反射裂缝;适当加铺层厚度可以防治反射裂缝, 但当大于20cm时, 成本增加的基础上防治效果也渐小。

参考文献

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[2]孙玲.旧水泥混凝土路面上加铺沥青面层的研究[J].华中科技大学硕士学位论文, 2005, 1.

[3]周富杰, 孙立军.旧水泥路面板结构特性对反射裂缝的影响分析[J].华东公路, 1999.

市政道路路面采样测量技术研究 第10篇

目前断面测量技术中, 应用最多比较成熟的技术是利用全站仪断面测量和G P S-R T K断面测量。全站仪和G P S-R T K技术简单方便, 生产效率也较高, 在普通的工程测量中得到了广泛的应用, 但是它是单点测量, 测量的精度和密度都不是很高。显然应用这两种常规的成熟技术是无法满足汽车试验场路面高精度断面测量的要求, 但随着地面三维激光扫描仪的出现, 使得利用地面三维激光扫描技术解决上述问题成为可能。

1 地面三维激光扫描技术特点

地面三维激光扫描仪是一种非接触式主动测量系统, 可进行大面积高密度空间三维数据的采集, 具有点位测量精度高、采集空间点的密度大、速度快等特点, 且其融合了激光反射强度和物体色彩等信息的三维激光影像数据, 可对测量目标识别分析后, 对采集得到的点云数据按照实际需求做进一步加工处理, 生成满足客户需要的各种成果资料。地面三维激光扫描仪使测绘从传统的单点采集数据变为密集、连续的自动获取数据, 为我们获取丰富的局部地面空间信息提供了一种全新的技术手段。地面三维激光扫描仪的这些特点, 恰好可以使我们利用地面三维激光扫描技术, 比较轻松的解决典型路段路面任意方向间距为10厘米, 精度为2毫米级的高精度、高密度断面线测量问题。

2 实验情况

下面结合工程实例说明利用地面三维激光扫描技术获取路面任意方向间距为10厘米, 精度为2毫米级的高精度断面线的过程。

2.1 外业数据采集

2.1.1 设备选取

Trimble GS200三维激光扫描仪用于路面三维坐标数据的采集, 索佳SET4110无协作目标全站仪用于高精度测量特殊平面反射标志的三维坐标, 供点云拼接时使用。

2.1.2 扫描分辨率的确定

由于扫描方向与路面不成垂直关系, 在一个测站上的路面扫描必须分割成若干小块, 以保证每小块的路面分辨率大致相同。同时由于是斜面扫描, 分辨率不能直接设置为所要求的采样间隔, 需要对每块测量区域按照公式r*H/S (H为仪器高, S为测量斜距, r为要求的采样间隔) 计算结果设置仪器的采样间隔。

2.1.3 标靶与控制点布设

由于三维激光扫描仪的测程是有限的, 一条道路的测量通常需要通过多站来完成, 需要通过设置标靶, 使不同测站的测量数据拼接到一起, 因此, 需要在各个相邻站重合的位置布设3个以上不规则图形的标靶, 以供点云拼接需要。控制点的三维坐标采用免棱镜全站仪布设。

2.1.4 路面及控制点扫描

根据Trimble GS200三维激光扫描仪主要技术指标, 结合工程实际情况, 将仪器安置于待扫描车道旁, 仪器Y轴 (扫描方向) 尽量垂直于路面延伸方向。考虑到路面与扫描线之间垂直性很差, 经测算, 扫描仪每一测站左右方向路面扫描范围确定为30~40米, 即每站扫描60~80米长的路面。当路面扫描密度、精度要求较高的情况下, 适当进行重复扫描。在两个测站的扫描交接处路面两侧分别放置2个共4个特殊的球反射标志, 球反射标志的空间位置呈不规则三边形和四边形, 保证能有坚强的图形进行拼接, 并且做到本测站与下一测站都能与4个球反射标志通视。另外, 保证相邻测站间有一定的点云重叠区域, 用于实现和保证测站间的扫描数据的准确拼接。考虑到扫描仪垂直视角的受限, 仪器安置尽量与待扫描车道保持足够的距离, 避免扫描死角, 以减少工作量。当仪器只能安置在待扫描车道上的时候, 仪器正前方死角区域则通过其它测站进行补扫。

2.2 内业数据处理

从点云到测绘成果的实现包括数据滤波、点云抽稀、点云拼接、DEM建模、纵横断面图生成。

2.2.1 数据滤波、点云抽稀

在数据采集过程中, 由于行人和车辆经过时的遮挡, 周围物体干扰等原因, 产生了很多的错误数据, 因此, 在建立路面模型前首先要剔出这些错误数据, 使处理后的点云数据都是实际路面的测量数据和反射标志的数据。另外如果采集到的点云数据相对于工程本身过于密集, 还可利用软件对数据进行抽稀处理, 从而提高计算机的处理效率。

2.2.2 点云拼接

经过路面扫描数据预处理和球反射标志处理后, 就可以将在多站测量的路面点云数据, 通过设置在测站重叠处不规则的靶标拟合拼接在一起。利用已经布设、测量过的控制点三维坐标, 将拼接后的点云纳入到我们所使用的坐标系中。

2.2.3 建立DEM模型, 生成断面线

在经过拼接后的完整三维路面数据基础上, 利用软件三维建模功能, 生成路面不规则三角网三维模型 (TIN) 。然后利用软件中的纵、横断面工具, 就可以在路面模型上根据需要 (10 cm间隔) 制作纵、横断面线。最后按行车方向设定桩号前进方向, 将三维断面线转换成设计人员习惯使用的桩号+高程的二维数据。

值得注意的是通过扫描得到的点云数据量非常庞大, 直接将整条路面生成路面模型在现阶段的个人计算机平台上并不现实, 因此, 将需要将路面模型分段生成, 再进行纵、横断面的制作, 降低对设备的要求, 提高作业的效率。

2.2.4 实验成果图

实验成果如 (图1) 所示。

2.2.5 实验结论

本次共对上海, 昆山, 杭州三地12条路, 3800米长的路段设站58次, 采样约2亿个点, 成果中平均拼接精度仅为1.4 6 mm, 平均点距仅有0.85 cm, 在精度和密度上完全满足设计对测量工作的要求, 为该汽车公司复制中国典型道路的路面状况, 进行汽车试验场内特殊道路的设计提供了参考依据。

由上可见, 三维激光扫描技术, 通过与现代经典测量技术的相互融合, 已经成为一种全新的空间数据采集手段, 丰富了现有的测量作业手段, 并且作业速度快、数据信息量大、精度高、采集过程安全简单、节省人力且具有强大的数据处理能力的特点, 为测绘行业从传统的“低效率、低精度、全野外”向“高效率、高精度、数字化”的方向迈进提供了技术保证和设备支撑。

3 结语

尽管地面三维激光扫描技术被誉为“继G P S技术以后的又一次测绘技术的革命”, 但在我国工程测量领域刚刚起步, 其应用于常规性生产项目还缺少大量的实例支撑, 因此, 缺乏相应的规范和标准, 对数据规格、数据采集和后处理要求及成果精度评定办法等也没有相对统一的规定, 同时也由于其高昂的设备价格, 使许多的测绘生产单位望而却步, 限制了该技术在测绘领域的发展。但随着测绘科学技术的进步, 其相应的规范和标准会不断出台并完善, 设备的性价比也会越来越高, 相信该项技术和设备在常规测量生产中将具有广阔的发展空间。

参考文献

[1]马利, 谢孔振, 白文斌, 等.地面三维激光扫描技术在道路工程测绘中的应用[J].北京测绘, 2011.

[2]辛培建, 韦宏鹄.三维激光扫描技术中点云拼接精度问题探讨[J].山西建筑, 2012.

探讨如何提高市政道路沥青路面质量 第11篇

关键词：市政道路；沥青路面质量

中图分类号：U416.217文献标识码：A文章编号：1000-8136(2010)15-0071-02

目前沥青路面在市政道路建设领域使用频率极高，但常常由于自然条件的特殊变化，如低温、高温、交通量急速增长等原因，致使沥青路面耐久性降低，难以达到设计年限，有的甚至在早期就已出现损坏。本文主要从设计、材料、施工及检验等方面进行分析，以提高市政道路沥青路面的耐久性、抗水害和抗车辙能力，避免路面早期破坏。

1设计方面

1.1 设计参数的确定

(1)设计交通量及标准轴载数宜大不宜小，要充分考虑前期增长率。

(2)确定沥青混凝土15℃劈裂强度数据；根据冻融劈裂残留强度试验，确定抗冻能力；沥青混凝土动稳定度试验，应达到2 500次／mm以上，以减少辙迹积水造成路面损坏；沥青混凝土的稳定性试验应采取不利条件的方法、手段检测沥青与石料的黏复性能，而不是只检查正常情况下沥青与石料的黏复性能。

(3)进行半刚性基层混合料不同材料配合比制件强度试验，7d、28d的抗压强度，60d、90d、120d、150d、180d的劈裂强度及对应的抗压强度试验；进行半刚性混合料的抗冻性、水稳性试验(抗压、劈裂)；根据不同配比设计的半刚性混合料的温缩和干缩系数(应力、应变)分析比较，测定弯沉准确数据。

(4)测定路面各层抗压回弹模量。

(5)反复检测路基于湿类型，根据各种条件确定，力求准确。

(6)进行抗冻深度、防冻厚度试验，确定各种参数及冻胀对路面横向、纵向裂缝，以及过路管道的影响。

1.2混合料设计试验

(1)路面面层混合料设计

根据寒冷地区特点，路面面层混合料设计应全部做成密实型，孔隙率小于4％。各层可为：上层AK(AC)－16(V)，中层AC-20I，下层AC-25I型。然后取准备使用的各种材料做试验，指标稳定后做巾指导性配合比设计，再做生产配合比设计，并选在交通量大、荷载重的路段进行试拌试铺。

(2)基层配合比设计

对基层、底基层配合比进行设计时，可制作试件对各项指标进行试验，确定指导性配合比设计。

(3)垫层设计

要重视垫层设计、施工。同底基层一样使其真正起到防冻排水作用，必要时要做试验。

(4)透层(连结层)设计

透层(连结层)的设计应指明做法。并做好试验。用不同沥青材料(热沥青或乳化沥青)、不同方法(只洒油或洒油加小石子)做好连结，起到防水、排水的作用。

2材料方面

2.1沥青选材

选择国产还是进口沥青材料，可根据原材料试验、不同改性沥青试验加木质素纤维试验、掺抗剥剂试验的结果进行选择。原材料试验、不同改性沥青试验，可选用工苯橡胶SBR、苯乙烯工苯二烯SBS、SBR加3085(日本)、麦克改性粉(美国)。各项试验应选择苛刻的条件(高温、高压、加水、加荷)反复试验，观察其与石料(或混合料)结合的稳定性，最后确定采用哪种沥青和改性外掺剂。

2.2集料选材

砂、石等集料应根据设计中明确的料场和规定的数量组织专门加工，取样试验，对号入座(垫层、底基层、基层、面层集料截然分开)。

2.3物料选材

矿粉、石灰、粉煤灰、水泥等物料。必须通过招标或商议选定厂家，严格控制按标准采购生产。单质材料应经常检验，保证其平稳性。

3施工方面

3.1基层和垫层施工质量

基层和垫层的强度与稳定性对路面的整体强度与减轻面层的病害起着很重要的作用，因此，保证基层和垫层的施工质量是一个很关键的环节。对基层和垫层施工应强调以下两个问题：①拌和问题，采用无机结合料稳定的土类应注意施工中的拌和问题，如果拌和不均匀，基层就不能形成板体作用，无法保证基层的强度；②压实问题，对基层和垫层的施工，压实工序是重要的环节，如果基层和垫层不能得到充分压实，影响路面整体强度的提高和使用质量。

3.2基层和垫层配料

垫层材料要级配合理，严格控制最大粒径及含泥量，使其符合设计要求。施工必须按底基层做法实施，做到密实度、弯沉值、E值满足指标要求，起到防冻、排水、防水的作用。

基层施工配料的要点是计量准确、拌和均匀。通过对混合料作筛分试验，获得接近级配曲线中值，用厂拌法拌和。石料要分级购买、进料、配料、上料，拌和设备必须有精确的计量装置。基层摊铺应用摊铺机半幅一次铺成，用重型振动、钢轮压路机压实，最后用胶轮压路机碾子。

3.3沥青混凝土面层施工

(1)必须用单台产量在200 t/h以上的拌和机，两机在一个拌站的不能用。摊铺机选用12 m幅宽的机型，满足一次摊铺的要求。

(2)拌和机应具有自动记录打印功能，在拌和过程中能逐盘记录各种材料的用量和温度。

(3)混合料加热温度必须保持高温。沥青加热要保持在170℃～180℃，矿料须加热到180℃～190℃，混合料出厂温度要达到160℃～170℃(贮料仓出料低于150℃)，运到铺筑地点不能低于150℃，初碾温度不能低于140℃，终碾不能低于80℃。使用改性沥青应通过试验确定温度，混合料应尽量高温施工，便于沥青与混合料粘结及混合料压实。

(4)沥青面层要在高温季节施工，若气温较低，必须采用可靠的措施保证高温碾压，如加热熨平板、运料用保温篷布覆盖等。

(5)沥青面层碾压应选择重型压路机(钢轮12t～15 t，胶轮15t～25t，振动8t～14t)，并进行试验。碾压在高温下进行，力求压实、平整，这样可减少压路机数量及碾压遍数。

(6)在沥青各面层铺筑前，下层表面必须处理好；雨天下层表面不干燥，不能施工；在雨天施工的段落应清除重铺。

(7)集料表面粘有泥土必须清洗干净、晒干。

(8)回收粉尘要全部排掉，不得用到混合料中。

3.4加强养护的措施

当路面巾现早期裂缝破坏时。应及时采取补救措施。可用沥青灌缝，避免裂缝继续蔓延，防止水分滲入路面中。对破坏严重的应及时补修，避免路面病害进一步恶化。此外，由路面流到路肩上的雨水往往不能顺利流到坡脚下，而停留在路肩上，并通过路肩渗透到路面和土基中，应将水及时清除，防止水分渗入路面造成侵害。

3.5路面排水的措施

在地下水丰富地区，防止路面渗水十分重要。渗入到基层中的水不仅会降低基层的强度和稳定性，如果这部分水渗入到土中还会降低土基强度，引起路面冻胀。在路面设计中，除了认真做好路面的排水设计外，还应采取以下两种措施：

(1)隔离措施

为了防止从沥青路面裂缝渗入的水浸湿基层，在基层表面上设置厚度为2 cm沥青封油层，会起到良好的效果。如果基层有一定的透水能力而且具有较好的稳定性，为了防止渗入的水影响土基的强度，也可以将隔离层放在土基顶面。

(2)采用排水砂垫层的措施

为排除从沥青路面裂缝渗入到基层中的水，也可以在基层顶面设置砂垫层，将路面体系中的水排至路基以外。对挖方路基中的水也可采用上述方法，但必须将水沿纵向排至填挖过渡段，然后将其疏导到路基以外。

4 结束语

城市道路路面施工关键技术探析 第12篇

1城市道路路面施工准备环节

首先,在城市道路路面施工过程中,需要做好相关的准备工作,确保路面基层部位平整,保证其实际的承压能力达到施工要求。经过施工监理进行现场检测之后,在路面边线外侧部位约0.4m的位置,每隔5~10m的距离钉边桩进行科学测量。然后,再将路面基层施工位置打扫干净,将需要用到的相关设备机械置于施工位置,并事先经过科学调试。

2城市道路路面施工沥青混合料的拌合

在拌合沥青混合料时,需要当矿粉与集料全部烘干之后,再结合实际的温控指标与材料的具体配置要求进行混合配比。通常而言,185 ~ 190℃为石料的加热温度,155 ~ 160℃为改性沥青的存储温度,而175 ~ 185℃为AC型改性沥青混合料的出厂温度。在具体的拌合过程中,应该对混合料的拌合时间进行严格地控制。当沥青混合料不出现严重的花白料,此时应该终止拌合。由于沥青混凝土混合料放置时间过长,会导致其中的温度以及水分都会发生变化。针对这种情况,需要对沥青混凝土混合料的矿料级配构成以及马歇尔提及指标、沥青的实际使用量等几大指标进行科学检测[1]。具体而言,应该将沥青混合料中的花白料有效清除,同时清除其中的湿料,并有效清除其中的无色泽混合料, 将沥青混合料的拌合温度提高,使其控制在165 ~ 185℃之间。

3城市道路路面沥青混凝土的摊铺施工

在对道路路面进行沥青混合料摊铺时,首先需要将初始摊铺的仰角调节好, 一般应该将其控制在0°15′~ 0°40′ 之间。在摊铺过程中,还要对实际的摊铺速度进行严格控制,确保施工材料连续摊铺。为了确保沥青混凝土材料摊铺均匀,在对不同层次的沥青混合材料进行摊铺时,由于螺旋布料器的离地实际高度不同,因此需要适当将螺旋布料器的前挡板高度调高,从而增加橡胶皮避免沥青混凝土材料发生竖向离析情况。 为了避免摊铺机中央两侧部位发生严重的带状离析现象,需要将反向的小叶片设置到螺旋布料器中央的变速箱中,同时适当增加螺旋布料器的实际长度。在现场施工作业过程中,还应该通过具有一定施工技术经验的施工人员,有效填补摊铺离析部位[2]。在这一填补施工环节,应该开启摊铺机械的双振动功能, 采用熨平板振动技术与夯锤振捣技术进行交替施工,从而保证摊铺施工的技术指标达到相关技术要求。一般情况下, 初始压实度应该大于85%。

4 城市道路路面的沥青混凝土碾压施工

4.1碾压施工中的初压施工

在碾压施工过程中,碾压设备以及碾压技术会对路面碾压效果造成一定的影响。通常而言,在路面碾压施工时, 需要采用双钢轮的碾压机械向前进行静压施工,然后后退碾压一遍,向前振压一遍,再向后振压一遍。如果在实际压实过程中,路面压实效果不佳,此时需要采用轮胎式压路机稳压两遍及两遍以上,将碾压施工的温度控制在160℃, 并将碾压的速度控制在2.0 ~ 3.0km/h之间。一般而言,相邻碾压带重叠宽度应该在初次碾压宽度的1/3 ~ 1/2之间。除此之外,在初次碾压施工过程中,要对路面的实际压实平整度进行严格控制[3]。

4.2碾压施工中的复压施工

初压施工之后, 要紧接着进行复压施工,复压时一般采用胶轮式压路机进行碾压, 碾压4 ~ 6遍。在复压之前, 应该采用钢轮压路机稳压一次,然后再进行二次振压。将碾压的速度控制在3.5 ~ 4.5km/h之间,并保证相邻碾压带之间的横向重叠距离为60 ~ 100mm, 相邻碾压带之间的纵向碾压重叠距离为200mm,从而通过对碾压重叠距离的控制保证碾压施工的紧密度达到一定的技术标准。

4.3碾压施工中的终压施工

当复压施工结束之后,还应该采用终压技术进行施工。在此施工过程中, 主要采用双轮钢筒式碾压机械进行两次以及两次以上碾压施工,直到路面中的碾压轮迹消失,方可终止碾压施工。在终压时,要将碾压温度控制在130℃左右,将碾压速度控制在2.0 ~ 3.0km/h之间。当终压施工完成之后,碾压温度还应该保持在130℃左右。在此施工环节,还应该注意碾压速度要与路面施工材料的摊铺施工速度保持一致,确保随摊随铺,要保证摊铺机进行连续摊铺作业。此时,还应该防止碾压机械在还未成型的沥青混凝土路面发生转向的情况。 当压路机在已经碾压成型的沥青混凝土路面行使时,需要将碾压机械的振动功能关闭。由于城市路面存在拐角或者无法完全碾压的情况,此时需要更换小型碾压机械进行补充碾压,或者采用振动夯板进行压实处理[4]。

对于桥面的沥青混凝土摊铺碾压, 应该采用振荡式压路设备进行碾压施工处理,碾压机械在相对平缓的路面进行施工作业时,需要确保碾压机械的驱动轮朝向摊铺机,从而避免压路机在压实过程中发生严重的推移情况以及碾压波纹出现。在对城市道路路面正式铺设沥青混凝土时,要通过碾压组合形式,使碾压机的碾压遍数与碾压速度均要到达实际的施工标准。

5结束语

综上所述,城市道路路面施工过程中,沥青路面施工已经成为十分重要的内容。在沥青路面施工过程中,需要对相关的施工技术工艺进行改进,要善于发现实际的施工问题,并在日后的实践应用过程中对其加以改进。只有在施工过程中严格控制施工质量,确保施工各项指标与施工设计以及我国相关施工技术要求一致,才能有效确保施工效率不断提高。

摘要：城市道路在城市化发展过程中产生了重要的影响。在城市道路路面施工过程中,对施工质量以及施工具体工艺进行严格控制,能提高施工技术水平及城市道路路面施工效率。文章将重点针对我国现阶段城市道路路面施工的相关技术内容展开分析。

关键词：城市道路,路面施工,关键技术

参考文献

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