道路密度范文

道路密度范文（精选4篇）

道路密度 第1篇

关键词：公交都市,慢行系统,道路密度

1 慢行系统在公交都市中的作用和地位

发展公交都市成为许多大城市改变交通和土地利用模式，促进城市健康发展，消除小汽车城市带来的弊端的一种城市规划战略。公交都市推行“公交优先，倡导慢行”的交通理念，对于公交都市而言，慢行系统不仅担负着居民短距离出行的交通功能，更成为交通接驳最重要的一环。慢行系统的构建和完善，直接影响公交城市的公交覆盖率和公交可达性，是公交都市建设一个重要的指标和参照。在公交都市中，要在交通上实现“公交优先，倡导慢行”的绿色出行方式，必须先实现高品质的慢行系统。

2 提高慢行道路密度对公交都市的作用

2.1 有利于提高公交覆盖率

当慢行道路密度达到公交都市下公交线路和公交站点布设需求时，就可以针对地区组织更多的公共交通，增加出行起始点和出行目的地的路径选择，极大提高路网容量，从而提高地区的公交覆盖率，并使公交线路深入到地块内部，对于公共交通来说，有助于增加公交客源，而对于慢行者来说，有助于减少到达公交站点以及从公交站点到达出行目的地的距离，从而鼓励更多人使用慢行和公交的出行方式。

2.2 有利于降低道路宽度

提高慢行道路密度，可以在路网面积率不变的情况下，降低单条道路的宽度，从而降低了行人过街的距离，减少慢行的迂回度，使道路空间更有利于慢行者的使用。道路密度提高带来的道路宽度的减少，使街道空间更符合人们对慢行系统安全性的需求和过街便捷性的需求。

2.3 有利于降低街道长度

慢行道路密度的提高可以切断长街区，使街道变得短而宜人。简·雅各布森提出过“大多数的街段必须要短，短，也就意味着在街道上能够很容易拐弯。”街道的短，可以使到达一个地方具有路径上的多选择，有利于避免交通单一路径带来的交通拥堵，也可以使区域内的任何一个地方更易到达，从而为慢行交通方式提供路网基础。同时，街道的短可以打破长街道空间带来的单一性和压抑性，使街道空间呈现出节奏和活力。短街道符合了人们在慢行中的“捷径心理”，从而显得慢行空间更为便捷和人性。

3 提高慢行道路密度的对策

3.1 提高城市次干道、支路网密度

必须明确，在公交都市下，路网密度主要基于“可以布设公交线路的道路路网密度”。现行《城市道路交通规划设计规范》中规定，城市道路分为四个等级即快速路，主干路，次干路，支路。后两者对公交都市的慢行系统有较大影响。

快速路由于具有高隔离度，封闭性和快速通过所带来的声污染和废气污染等，不应该进入城市建成区，由于快速路对邻里尺度的破坏性，对公交都市而言，快速路的密度决不能过密，两条快速路之间的距离应该控制在3.6 km以上。在快速路上，通常布置高速直达的城市区间快速公交。

城市主干道的道路间距，则是考虑当公共交通在主干道上停靠以后，城市居民在下车步行到城市各个组团，各功能区，各目的地的步行距离。根据人的适宜步行距离是10 min,600 m～1 200 m(其中600 m～800 m是舒适距离)，因此，按照理想情况，距离主干道两侧600 m以内是城市组团的话，主干道的间距应该是1 200 m，也就是2 km/km2。

由于城市主干道一般路幅较宽，车流量大，穿越不便，更重要的是不穿过城市组团内部的原因，只能承担一部分的城市公共交通网的功能，真正将公共交通组合成为一个密集“网络”的，是城市次干道和城市支路这些生活性道路。这些道路四通八达，相互联系，遍布在城市组团的每一个角落，沿路囊括了各种出行产生地和出行目的地，是公交线路布设的最主要道路，也是发生慢行行为的最主要道路。公交都市中公交和慢行道路密度很大程度上取决于城市次干道、支路密度，并由于公交都市用地模式下，将产生道路的均质性，从而导致密路网、窄街道的出现，因此城市次干道和城市支路在公交都市下在路幅、功能、长度、环境上都非常相似和趋近。越偏向生活性的道路将产生越多的慢行活动，而越偏向交通性的道路则越抑制慢行行为的发生，因此，提高慢行道路密度的重点在于提高城市次干道和支路网密度，这样更有利于公共交通的布设和遍及，更有利于慢行网络这种“毛细血管”覆盖到城市各个功能组团，运送人流和组织交通，更有利于方便快捷的出行和更人性化的服务，见图1。

结合普遍认可的步行距离和世界先进公交都市的经验，结合我国国情，并参考常规的万人公交拥有率，对公交密度计算公式的各要素取用平均值，可以推算出我国城市公交道路网平均密度应该达到3 km/km2～3.6 km/km2。

最后，综合各级道路，再根据城市各功能区的不同要求，得出表1。

3.2 在主干道上恢复更新慢行空间

许多城市主干道在以车为本的设计理念和规划思想影响下，纷纷削减甚至取消了人行道、自行车道的道路空间，而在有限的慢行道路空间内，设计不合理的绿化种植、垃圾桶和公交站等设施又严重影响了慢行的有效空间，使慢行空间更加拥堵。

基于这些问题，在公交都市下，首先将在主干道上恢复人行道、自行车道等慢行交通空间，将主干道的路权交还给慢行者。将被打断、被机动车占用作停车用途的自行车道、人行道恢复，用栏杆、抬高、绿化带、道路划线等方式进行明确的道路划分，确保慢行交通空间不受侵扰。其次，慢行空间上不合理的设施，进行重新设计和更新，比如树池采用透气砖或者环保镂空砌块填平，避免下陷的树池占用一部分慢行道路空间;比如公交站点的位置适当扩宽人行道，使靠近机动车道的一边正常候车，而远离机动车道的一边也可以正常通行，候车者和经过者互不干扰;垃圾桶结合休憩设施、公车站、绿化带等，安排在空间凹进的地方，也不影响有效慢行空间的利用等等。

3.3 在地块中增加适当的慢行路径

在公交都市下，均质、细密的道路网划分能够产生更多的临街面，从而产生大的经济价值，并因此带来和容纳更多的人流。因此，在功能区中鼓励和引导更多慢行路径的开辟，不仅有利于城市的发展，经济的繁荣，同时也有利于慢行路网密度的增加和人们生活的便捷，有利于人性化尺度、邻里尺度的进一步完善。

地块中的慢行路径分为两种，一种是与机动车道一起存在的城市支路，另一种是脱离了机动车道的独立慢行路径。前者归类在本小节之前的城市支路密度网中讨论，而后者在地块中的规划有多种方法，比如公交都市强调功能多样和混合，因此，根据不同辅助功能在主要功能区中的嵌入和穿插，如商业功能在住宅区中的穿插，绿地在办公区域中的嵌入等，规划更多的慢行路径，是方法之一。另外，在同样的功能区中，也可以根据建筑的组合，建筑组团的走势，公共空间的轮廓等因素，规划设计更多的慢行路径。同时，还可以根据地块内已经具有的各种节点，连接成一条或几条完整的慢行路径，同时，消防通道也可以作为慢行路径进行设计和规划，从而达到更服务民众的效果。

3.4 逐步实行开放小区

提高路网密度是一项长期的，耗时耗资都非常巨大的项目，不仅道路的重整、修建会影响周边居民的正常生活和工作，更主要的是各种动迁工作带来的不便。因此，基于对我国“大院制度”留下来的弊端，打通“大院”有利于打通“断头路”，将更多建设完善的大院道路还原成城市支路，把更多的道路和慢行途径归还给所有的城市居民。打通“大院”，放到现代都市来说，就是开放小区，鼓励城市各个封闭的住宅小区，公共建筑，商业建筑甚至国家机关将封闭的区域改造成开放或者半开放的区域，将小区、领域内的建成道路回归到城市道路网中去，从而使这些无法归结为城市四个等级道路的“小区路”成为城市支路或者城市公共的慢行路径，使城市居民能够更方便快捷地穿梭于各个目的地，而不因小区、围墙、保安而需要绕更远的路才能到达目的地。并且，开放的小区能够使人们在慢行穿越中增加交往和接触，有利于和谐城市和邻里氛围的塑造。

当然，开放小区会带来小区居民、区域使用者安全感上的缺失，这一点，可以通过道路的半封闭设计，楼房的防盗安全管理和小区安保措施等方面来补足。

4 结语

公交都市作为一种紧凑、高效、健康的城市发展策略，推行“公交优先，倡导慢行”的理念。慢行系统作为公交都市重要的组成方面，提高其密度对于建设公交都市而言有重要意义。本文通过对慢行系统地位和作用的阐述和研究，提出提高慢行道路密度对公交都市的重要性，并提出几点对策，希望起到抛砖引玉的作用，期望更多作者为我国在公交都市的建设上作出研究和实践。

参考文献

[1]马强.走向“精明增长”:从“小汽车城市”到“公共交通城市”[M].北京:中国建筑工业出版社,2007:85-90,141-185.

[2][美]罗伯特.瑟夫洛.公交都市[M].宇恒可持续交通研究中心,译.北京:中国建筑工业出版社,2007:5-15.

[3]李斯海.厦门快速公交BRT建设实践[M].北京:人民交通出版社,2011:182.

[4]李哗.慢行交通系统规划探讨[J].城市规划学刊,2008(3):57-59.

[5]Lester T.Manging Melbourne:Review of Melbourne Metropolit-an Strategic Planning[J].Strategic Plannning and Forecasting Division Department of Planning and Community Development.Victoria,2012(13):1-10.

道路密度 第2篇

身为一名优秀的人民教师，教学是重要的工作之一，写教学反思可以很好的把我们的教学记录下来，教学反思应该怎么写才好呢？下面是小编精心整理的6.2密度教学反思物质的密度教学反思，供大家参考借鉴，希望可以帮助到有需要的朋友。

八年级物理（人教版）第六章质量和密度第二节《密度》教学完成后，回顾教学过程，觉得有很多值得借鉴的做法，也体会到一些需要改进的地方。现回顾反思如下以便今后扬长避短，更好地搞好教学工作。

一、转变观念，定位角色

新的教学理念要求"教师为主导、学生为主体",要树立"为人的可持续发展而教"的教育观念。依据此理念，本节整个教学设计都是在教师引导下，学生依据导学案设计探究实验方案、小组进行实验探究、小组合作研讨编排的，力争使学生的主体意识、能动性、独立性和创造性不断得到发展，促进学生创新意识和实践能力的形成和发展。实现学生学习方式的根本变革，转变学生学习中被动的学习态度，发展多样化学习方式，特别是提倡自主、探究与合作的学习方式，更能体现让学生成为学习的主人，把课堂真正还给学生。

二、重视探究，把握关键

本节课以"探究同种物质的质量与体积的关系"为突破口，认识同种物质质量与体积不变这一物质的性质，引出密度概念，进而理解密度含义，因而做好探究实验是实现教学目标的关键。本节教学在实验探究环节中我让学生分为三个大组，每个大组下设三个小组，三个大组分别探究木块、铝块、铁块质量与体积的关系，得出数据和结论后小组间进行交流总结。随后让他们计算质量与体积的比值。大组中三个小组进行交流对比，使学生认识到同种物质质量与体积的比值不变这一物质的特性，为密度概念的引出埋下伏笔，再让大组之间交流对比质量与体积的比值，学生将明确地得出不同物质质量与体积的比值不同这一结论，为理解密度是物质的一种性质，与质量、体积的大小无关奠定基础。这样整个课堂教学以学生小组探究、合作研讨、归纳总结为主线，以自主、探究与合作的.学习方式，让学生成为学习的主人，培养学生的独立性和自主性，引导他们质疑、探究、归纳，学会在实践中学，在合作中学，逐步形成适合于自己的学习策略，在经历获取知识过程中突出重点，突破难点。

三、水到渠成，理解概念

学生通过探究交流已经对本节主要内容有具体的认识，教师通过导学案因势利导引出密度，学生易于接受，容易理解掌握，也能认识公式？籽=m/v只是计算式，而物质密度的大小与质量体积无关。

四、学以致用，当堂达标

学生得到知识后及时应用，是巩固、提高、升华的必要途径。练习是最好的、最直接的巩固和提高方式，在导学案中除了安排探究过程、知识形成的问题性思考题外，每完成一个知识性问题后都有相应的跟踪练习，使学生学以致用、及时巩固，在课后再安排当堂检测，及时对本节知识的掌握进行检查、反馈，及时解疑，从而提高课堂教学效率。

五、反思不足，教学相长

回顾本节课教学也体会到一些不足，首先，探究实验材料选取上存在不足，若再用些橡皮泥之类的易于分割的物体，让学生改变体积质量后进行测量计算，从而使学生体会到密度不随物质的体积和质量而变化，效果将会更好一些。其次，在习题设计中要注意有层次，兼顾好、中、差不同层次的学生。另外，在反馈解疑中要尽量让学生自己回忆质疑，使他们通过自身的不断的反思，将学到的知识巩固、深化、提高，使他们的知识由点到面，由面到体，形成合理的知识结构。

道路密度 第3篇

汽车行驶过程中产生的污染是城市污染重要源头之一[1], 其污染物质主要分为气体状污染物和粒子状污染物.在粒子状污染物中, 含有的重金属主要来源于汽油燃烧和汽车零部件磨损等, 如含Pb汽油的Pb, 轮胎中添加的Zn, 发动机及车体部件使用的Cu等。

本文以研究区的土壤采样点位为数据基础, 利用采样点位建立Voronoi图, 并计算每一个单元中的道路网密度, 进而分析研究城市的土壤重金属分布状况与道路网密度的相关程度。

2 材料与方法

2.1 研究区域及数据

2013年, 在武汉市主城区 (图1) 采集土壤样品。样点布设采用网格法, 采样单元格为1km×1km, 采样密度为1个点/km2, 采集地表0~20cm的土壤样品。在水系、湖泊和池塘发育地带地区, 当小格的水域面积超过2/3时, 采集水底的沉积物作为土壤样品。在采集样品的同时记录采集样点处的GPS点位。参照有关土壤技术规范, 测定土壤中As, Cd, Cr, Cu, Hg, Ni, Pb, Zn含量, 结果表明8种常规重金属污染元素在武汉市土壤中污染较为严重[2]。本文将对研究区域 (武汉主城区) 土壤样品的测试数据进行分析。

研究中的道路网来自于对相关地图产品在CroelDraw中的矢量化, 并在Arcgis投影变换及坐标匹配。

2.2 道路网密度与城市重金属分布关系分析

道路是城市污染的源头之一[3], 本文将在大尺度范围内, 研究该区域道路对城市整体土壤重金属分布的影响, 判断研究城市的道路网是否是该城市的主要污染源 (图2) 。

Voronoi图以诸多地理空间实体作为生长目标, 按距每一目标最近原则, 将整个连续空间剖分为若干个Voronoi区, 每一个Voronoi区只包含一个生长目标。在此基础上定义和形成的Voronoi模型集成了矢量模型和铺盖 (栅格) 模型的特点。Voronoi图具有诸多特性, 在此次研究中我们利用Voronoi图的势力范围特性, 即对一个空间生长目标而言, 凡落在其Voronoi多边形范围内的空间点均距其最近, 即其Voronoi多边形反映了采样点影响的空间范围, 进而确定影响范围内城市交通道路的长度。

使用Arcgis9.3对研究区域的土壤数据空间点位构建Voronoi图。

统计每一块多边形内的道路总长度L, 及每一块多边形的面积大小S, 定义道路网密度D=L/S, 可以得到每个多边形的道路网密度值。由于每一个点位对应唯一一个多边形, 每一个多边形也有唯一的道路网密度值[4], 由此, 可以进一步分析道路网空间分布与土壤中每一种重金属元素的相关性。

本文将使用协方差云及Pearson相关系数来分析道路网密度与土壤重金属的相关程度。

3 结果与分析

首先通过制作道路网密度与各种金属含量的协方差云图, 如图3, 通过图像可以发现所有图像的云点主要落在x轴附近, 直观上可以判断道路网密度与土壤重金属的分布相关程度较小。

在此基础上, 运用SPSS计算道路网密度与土壤金属含量的Pearson相关系数, 如表1。

在表1中, 道路网密度与采样的各种金属相关性系数都低于0.1, 也再次说明了道路网的分布与土壤重金属的分布相关程度较低。在武汉主城区大范围的土壤中的重金属其主要污染源并不是道路网, 也即道路网所产生的重金属污染的范围较小, 影响范围并不大。

4 结语

通过对武汉市城市道路网密度及土壤中重金属分布的研究, 结果表明在大范围内, 道路网与城市土壤中的重金属分布空间相关性较低, 即道路源重金属并不是武汉市土壤重金属污染的主要源头。

摘要：利用Voronoi图考察了城市道路网的分布密度, 并以此为基础研究了道路网密度与城市土壤重金属的分布关系。以武汉主城区为例, 研究区域的道路网与土壤中的重金属分布空间关系并不明显, 说明道路网并非城市土壤重金属污染的主要源头。结果符合实际, 说明了该方法的可行性、准确性。

关键词：土壤,重金属污染,空间分析,Voronoi图

参考文献

[1]韩乐昱, 岑况, 龚庆杰.北京市公园道路粉尘Cu, Pb, Zn含量及其污染评价[J].环境科学研究, 2004, 17 (2) :10~13.

[2]黄敏, 杨海舟, 于萃, 等.武汉市土壤重金属积累特征及其污染评价[J].水土保持学报, 2010, 24 (4) :135~139.

[3]吴淳, 徐航.城市道路交通污染预测与评价[J].科技信息, 2007 (31) :305~306.

道路密度 第4篇

密度板是由粉末状组成的，遇水易膨胀。故不能做箱体，又因它的吃钉性比较差，好品质的厂商都不用密度板做柜体。刨花板更多地保留了木材的天然结构，在水中浸泡膨胀率为8%-10%且吃钉性好，故从目前情况来看，它是最适合做柜体。

刨花板绝热、吸声，板材高度可以达到2700mm。环保系数相对密度板要高很多。

用途：主要用于绝热、吸声或吊顶、制作家具等。目前，很多厂家生产出的家具都采用刨花板，也是橱柜的主要材料。刨花板表面常以三聚氢氨饰面双面压合，经封边处理后与中密度板的外观相同，采用专用的连接件组装，可拆卸。

密度板表面光滑平整、材质细密、性能稳定、边缘牢固，而且板材表面的装饰性好。但密度板防潮性较差，且相比之下，密度板的握钉力较刨花板差，螺钉旋紧后如果发生松动，由于密度板的强度不高，很难再固定。做柜子只能到2100mm。