动车司机工作总结

动车司机工作总结（精选6篇）

动车司机工作总结 第1篇

动车组司机复试注意事项

铁道部动车组司机复试共计有三项，分为理论考试、心理素质测试、面试，根据情况而定，顺序不分先后，结合前两次复试情况，总结如下，希望对考试有所帮助。

一、二、考生必须携带的证件：本人身份证、机车驾驶证、工作证。考生准考证到北京后发。服装：参加复试人员统一着铁路春秋服、带大盖帽，衣帽整齐。

三、理论考试

1.考试形式：机考，选择80题，判断20题，满分100分。题目计算机自动生成，每人都不同。

2.考试内容：技规、操规、运规、事规、铁路200—250km/h既有线技术办法、乘务员通用知识和电有关部分。可能会有旧事规的一些题目，做好随机应变。

3.理论考试全部是计算机自动生成，有的考生可能会遇到大量的如计算机、制动机、规章中某写章节的题，希望考生全面复习，不要猜题。

四、心理素质测试

考前监考老师会仔细讲解答题要求，只要认真听讲就会明白，不需紧张。提醒考生，最好对计算机的键盘结构认真看一下，不要按错键。

五、面试程序和注意事项

1.带齐身份证、机车驾驶证、准考证，按时列队进入侯考室。

2.按照顺序进入面试室（监考人员按顺序叫）。

3.进面试室时敲门，然后仔细听考官是否让进，如让稍等一下，就不要再敲，等待考官喊进入。

4.进门后、关门轻，走上前，汇报“西安铁路局西安机务段司机XXX,参加动车组司机选拔面试，请指示！”如要检查证件则出示，考官让座时再坐，并回答“谢谢！”

主考官介绍各位考官时，及时回答“XX好！”未听清姓名可直接回答“领导好”。

5.考试一般有以下几种题型：

题目一：自我介绍。

请介绍一下你的家庭情况和学习、工作经历。

出题思路：重点考察被试者的理解能力、语言表达能力、举止仪表。

观察要点：自我情绪控制，对自身情况的介绍是否得体自认，合乎情理。

注意事项：将所有家庭成员都简要介绍到，如能提到家庭和睦，支持本人工作更好；学习经历从上中专（技校）开始，工作经历要提到担任司机的时间，如获得技师或技术比武得奖等一定要提到。

题目二：考官提问有关问题。结合担任机车司机的工作实际，谈一些问题。

出题思路：行为性问题，重点考察被试者责任意识及岗位匹配性。

观察要点：责任意识、动机与岗位的匹配性、理解能力。前几次复试，该题目有以下四个：

1.如何“平稳操作，安全正点”；

2.如何“爱好机车、文明生产”；

3.如何做到“节能降耗、保护环境”；

4.如何做到“服从命令，顾全大局”。

注意事项：必须结合担任机车司机的实际来谈。

题目三：规章提问，前几次面试题目有

1.区间被迫停车，如何设置响墩防护？可能妨碍临线，如何处理？

2.救援列车进入封锁区间有哪些规定；如被救援的机车为双管供风列车，有何规定？

3.听到响墩爆炸声或看见火炬信号的火光，如何处理？如何使用响墩防护？

4.客车在自动闭塞区间遇通过信号机显示停车信号（灯光熄灭或显示不明）如何处理？如该信号机装有容许信号，如何处理？

5.折角塞门关闭如何处理？

出题思路：行为性问题，检验乘务员执行规章和技能操作的能力，在情况突变时，能否正确操作，保证列车安全运行。

注意事项：不是单纯的背规章，注意题目中的要求，如第四题强调了客车，不能一开始就将容许信号的内容说出来。

题目四：追问或提问：

本题目可与题目三合并，就是考官对题目三中的规章问题从不同的角度提出一些问题，让你回答，注意如果问题一时没有理解，可以让考官再说一边，切忌不要狡辩。

题目五：造句或编故事

用给定的三个词编一个小故事;前几次面试的题目有：

1.“和谐、高技能、画蛇添足”

2.“安全、动车组、画龙点睛”

3.“效益、标准化、画饼充饥”

4.“梦想、高素质、画虎类犬”

5.能说会到、花言巧语

出题思路：考察实际应变过程，检验其应变能力、实际反应、注意力集中程度、复述能力。

注意事项：编故事应有时间、地点、人物、情节、结果等要素；注意有时考官是让你造句，要理解考官的问题，不要盲目回答。

题目六：复诵

如：3228次列车，和谐站引导手信号已显示，3道通过，电话记录16号。

3457次司机，运行区间86公里68米处有施工，限速20公请注意随时停车。

如同联控用语复诵。本题在用呼唤应答复述一定注意听车次、公里数等要素，并不能忘记最后加上“XX次司机明白”。

有时题目五和题目六合并在一起，考生要根据考官的要求，及时应变。

题目七：请客观评价一下你今天的面试表现。

出题思路：压力性问题，观察承受压力和自我情绪的控制能力。

注意事项：正确的评价自己，前面哪几个问题回答的好，哪几个问题回答的不好，为什么没回答好进行说明，如考官说到“我们认为你过高评价自己”或“我们认为你回答问题很差”，“我门认为你今天的面试不好，将被刷掉？”等，不要紧张，不做无理性争辩，不做单一的是或不是的回答，要客观的回答。

考官最后问题“你是否还有向我们陈述的事情？”应对自己的表现，自己担任动车组司机的愿望等进行一些说明，且不可说“没有了”。

六、礼仪

衣着整齐，衬衣领带、铁路服、皮鞋，携带准考证、驾驶证。

进门时敲门，然后仔细听考官是否让进，如让稍等一下，就不要再敲，等待考官喊进入。

进入、关门轻，走上前，汇报“西安铁路局XX机务段司机参加动车组司机选拔面试，请指示！”如要检查证件则出示，考官让坐时再坐，并回答“谢谢！”

主考官介绍各位考官时，及时回答“XX好！”未听清姓名可直接回答“领导好”

面试结束，起立敬礼，说“谢谢各位考官”等客气话，离开考场，轻关门。

西安机务段职教科

动车司机工作总结 第2篇

《铁路客运专线技术管理办法(试行)》（200～250km/h部分）

铁科技〔2009〕116号

第162条 客运专线正方向列车按自动闭塞追踪运行，反方向按自动站间闭塞行车。列车反方向运行时，应发布调度命令。

第163条动车组列车在完全监控模式或部分监控模式下运行时，进入闭塞分区的行车凭证为列控车载设备显示的允许运行信号(允许运行的速度值，以下同)。动车组反方向运行时，在200km/h线路上最高运行速度160km/h；在250km/h线路上最高运行速度200km/h。

第164条 当由列车调度员办理接发列车，出站、进站(进路)信号机故障或基本闭塞法停用时，列车以调度命令作为进入区间(闭塞分区)或站内的行车凭证。列车调度员须确认发给行车凭证的依据及附带条件。

第165条

1.出站、进站(进路)信号机故障时，司机根据列车调度员发布的允许进入区间或站内的调度命令，将列控车载设备转入目视行车模式。

基本闭塞法停用时，装备LKJ的动车组列车根据调度命令按LKJ方式运行；未装备LKJ的动车组列车根据调度命令将列控车载设备转入隔离模式运行，列车调度员应及时通知担当任务机务段指派胜任人员添乘盯控，运行速度不超过40km/h。

2.未装备LKJ的动车组列车，在下列两种情况下需按隔离模式运行时，列车调度员应及时通知担当任务机务段指派胜任人员添乘盯控，改按站间掌握行车，列车按地面信号显示运行，运行速度不超过40km/h，待该列车到达前方站后方可放行后续列车。

（1）因列控车载设备故障，不能恢复正常运行，在不具备旅客列车换乘条件的车站出发；（2）因地面信号设备故障导致列控车载设备不能正常使用，在车站出发。

3.装备LKJ的动车组列车因列控车载设备故障，不能恢复正常运行时，司机应报告列车调度员，根据调度命令改按LKJ方式行车。若列控车载设备不能提供机车信号，应根据调度命令将列控车载设备转入隔离模式。装备LKJ的动车组列车在车站出发需按隔离模式运行时，按照本条第2款规定办理。动车组列车按LKJ方式行车，在区间内运行遇机车信号或LKJ故障时，司机应报告列车调度员，列车调度员不再向该区间放行后续列车，并通知已进入区间的后续列车立即停车，确认该列车至前方站间区间空闲后通知司机，列车按地面信号显示以不超过40km/h的速度运行至前方站。该列车到达前方站后，列车调度员方可通知后续列车恢复运行。

4.已在区间内运行的未装备LKJ的动车组列车因列控车载设备故障，不能恢复正常运行时，司机应报告列车调度员，列车调度员不再向该区间放行后续列车，并通知已进入区间的后续列车立即停车，确认该列车至前方站间区间空闲后，发布调度命令，司机根据调度命令将列控车载设备转入隔离模式，列车按地面信号显示以不超过40km/h的速度运行至前方站。该列车到达前方站后，列车调度员方可通知后续列车恢复运行。

第166条动车组列车列控车载设备转入和退出隔离模式以及列控车载设备与LKJ之间进行人工转换时，列车调度员须向司机及有关车站发布调度命令，司机停车后人工操作。

第167条列车调度员使用无线传送系统向司机下达书面调度命令时，司机应及时签认接收。司机对其内容有疑问时，须立即向列车调度员询问。

第211条在CTCS-2级区段与CTCS-0/1级区段级间自动转换失败时，司机应立即报告列车调度员或车站值班员，并按下述规定办理：

由CTCS-2级向CTCS-0/1级运行，停车手动转换。

由CTCS-0/1级向CTCS-2级运行，可维持按LKJ方式继续运行。第211条 在下列情况下，动车组列车限速运行：

1.动车组列车制动系统故障切除25%制动力时，限速160km/h；切除50%制动力时，限速120km/h。

2.空气弹簧故障时，限速160km/h。

3.车窗玻璃破损导致车厢密封失效时，限速160km/h。第232条 利用动车组进行救援办法：

在故障动车组前部救援时，救援动车组按隔离模式进入区间，在接近被救援列车2km时，以在瞭望距离内能够随时停车的速度运行，最高不超过20km/h，在距被救援列车不少于300m处停车，与被救援列车联系确认后进行作业。

在故障动车组尾部救援时，救援动车组按完全监控模式进入区间，在行车许可终点停车，与被救援列车联系确认后，按目视行车模式进入前方闭塞分区，以在瞭望距离内能够随时停车的速度运行，最高不超过20km/h，在距被救援列车不少于300m处一度停车(行车许可终点距被救援列车不足300m时除外)后进行作业。

连挂前，司机须与列车调度员联系，列车调度员发布邻线列车限速160km/h及以下的调度命令，限速位置按列车停车位置前后各1 km确定。司机在接到列车调度员已发布邻线限速调度命令的口头指示后，方可开始作业。

《西安铁路局高速铁路非正常行车应急处置办法》西铁运函〔2014〕13号

29.6 利用内燃机车进行救援

29.6.1 在确定需利用内燃机车救援时，调度所值班（副）主任立即布置向相关单位发布救援内燃机车出动的调度命令，及向救援机车及沿途各站发布运行至救援地点关系车站的调度命令。

29.6.2 相关单位接到救援机车出动的调度命令后，迅速组织内燃机车出动。机车乘务员接到调度命令后，须保证在20分钟内出动。机务段须派添乘干部登乘机车。

29.6.3 列车调度员通知被救援动车组列车司机救援方案，司机通知随车机械师。

29.6.4 随车机械师负责做好过渡车钩、专用风管连接及防护工作。安装过渡车钩时，在救援内燃机车到达前，由被救援动车组司机根据随车机械师的要求指派胜任人员协助搬运、安装过渡车钩；在救援内燃机车到达后，救援内燃机车司机同时协助搬运、安装过渡车钩及专用风管。

29.6.5 需下车作业或防护时，随车机械师通过司机向列车调度员申请。接到需下车的申请后，列车调度员发布邻线列车限速160km/h调度命令并设置列控限速,并通知司机。司机在接到列车调度员已发布邻线列车限速调度命令的口头指示后，通知随车机械师下车。随车机械师与司机签认后由非会车侧司机操纵端手动开启车门下车。

29.6.6 随车机械师安装过渡车钩、专用风管后，应到救援列车开来一端不少于300m处设置防护，设置好防护后，通知被救援动车组司机，司机报告列车调度员。防护时，防护人员应站立在安全地点，严禁在两线间站立。

29.6.7 列车调度员确认被救援动车组列车停车位置及区间防护已设置好后，发布救援列车进入封锁区间的调度命令。救援列车以调度命令作为进入封锁区间的行车凭证，在接近被救援列车2km时，以在瞭望距离内能够随时停车的速度运行，最高不超过20km/h，在距被救援列车不少于300m处一度停车，与被救援列车联系确认后进行作业。

29.6.8 连挂被救援动车组前，司机须与列车调度员联系确认邻线限速调度命令已发布，方可开始连挂作业。

29.6.9 采用机车救援动车组时，应进行制动试验。

29.6.10 连挂作业完毕，随车机械师上车后通知司机。被救援动车组司机接到人员已上车、车门关闭的通知后，通知救援列车司机。列车调度员得到救援列车司机连挂完毕、人员上车后的报告，取消邻线列车限速160km/h及调度命令，组织恢复列车运行。

列车调度员按规定向救援列车司机发布限速运行的调度命令。

29.6.11 救援列车到达车站后，被救援动车组司机集控打开车门办理旅客乘降。旅客乘降完毕和车门关闭后，办理机车摘解、转线作业。

32.碰撞异物

32.1 列车运行中碰撞异物影响行车安全时，司机应立即采取停车措施，并向列车调度员（车站值班员）报告碰撞异物地点、碰撞异物情况及停车地点，动车组列车司机还应通知随车机械师，车站值班员报告列车调度员。列车调度员（车站值班员）立即通知本线已进入区间的后续列车停车，不再向该区间放行后续列车。需下车检查时，列车调度员根据司机请求及时发布邻线列车限速调度命令，司机在接到列车调度员已发布相关调度命令的口头指示后，下车检查（动车组列车通知随车机械师下车检查）。

32.1.1 经检查列车可以继续运行时，恢复运行（动车组列车按随车机械师的要求运行），司机向列车调度员（车站值班员）报告检查情况，车站值班员报告列车调度员。如检查未发现异常情况，列车调度员向本线后续首列发布口头指示限速160km/h运行，限速位置按碰撞异物地点前后各加2km确定，列车司机应加强瞭望，确认线路和接触网有无异常状态，在通过限速地点后立即向列车调度员（车站值班员）报告，列车调度员（车站值班员）在得到司机无异常的报告后，组织本线后续列车恢复正常运行；有异常情况时，列车调度员（车站值班员）根据司机报告，扣停后续列车或组织后续列车限速运行，及时通知有关部门按规定上道检查处理。

32.1.2 经下车检查确认不能继续运行时应及时请求救援，并按规定进行防护。

32.2 异物侵入邻线影响邻线行车安全时，列车调度员（车站值班员）接到司机报告后，应立即通知邻线尚未经过该地点的列车停车，不再向邻线该区间放行后续列车，并通知有关部门按规定上道检查处理。

32.3 碰撞异物情况不明，不能确定是否影响邻线时，列车调度员（车站值班员）接到司机报告后，车站值班员报告列车调度员，列车调度员应立即向邻线尚未经过该地点的首列发布口头指示限速160km/h运行，限速位置按碰撞异物地点前后各加2km确定。

邻线首列列车司机应加强瞭望，确认线路和接触网有无异常状态，在通过限速地点后立即向列车调度员（车站值班员）报告，列车调度员（车站值班员）在得到司机无异常的报告后，组织邻线后续列车正常运行。有异常情况时，列车调度员（车站值班员）根据司机报告，扣停后续列车或组织后续列车限速运行，及时通知有关部门按规定上道检查处理。32.4 工务、供电、电务部门应利用天窗时间对上述碰撞异物地点前后2km范围内的设备进行重点检查。

《西安铁路局客运专线机务行车安全措施》西铁机〔2013〕130

十一、动车组区间救援安全措施、动车组列车在区间被迫停车后，不能继续运行时，司机应立即报告列车调度员（车站值班员），报告停车原因和停车位置，并通知随车机械师进行处理。故障无法修复时，根据随车机械师要求，迅速请求救援。． 动车组列车在区间被迫停车后，司机应指挥随车机械师、客运乘务组处理有关行车、列车防护和事故救援等事宜。需下车处理、防护、连挂等作业时，司机必须与列车调度员 联系，得到列车调度员已发布邻线列车限速 160km/h 及以下调度命令的口头指示后方可进行； 需组织旅客疏散时，必须得到列车调度员邻线列车已停运的口 头指示后方可通知有关作业人员办理。． 在无动力停留的情况下，有停放制动装置的由司机实施停放制动；无停放制动装置的动车组或在超过 20‰ 的坡道地段，司机应指派随车机械师做好防溜工作。．已请求救援的动车组列车不得再行移动，请求救援的动车组列车司机应加强与列车调度员 的联系，了解救援方案并确认救援列车开来方向。、被救援动车组列车司机应立即指派随车机械师（或胜任人员）从救援列车开来方面距列车不少于 300m 处设置防护，救援列车开来方向不明时，应分别从列车前后两方面距列车不少于300m 处设置防护。

6、当动车组故障经处理消除后可恢复运行时，动车组司机应及时报告列车调度员，按照列车调度员 的指示办理。、救援列车进入封锁区间前，司机必须认真确认调度命令内容，命令不清、停车位置不明确时，不准动车。

反向进入区间救援(从前部救援)： 救援动车组司机根据调度命令，将 ATP 转入隔离模式（LKJ 转入调车模式），在接近被救援列车 2km 时要严格控制速度，与被救援列车联系确认 ,以在瞭望距离内能够随时停车的速度运行，最高不超过20km/h，在距被救援列车不少于 300m 处(在防护人员处)停车，与被救援列车司机联系确认后再动车；接近被救援列车时，严格按“十、五、三”车距离控制速度，在距被救援动车组 10m 处一度停车，再按规定进行作业。正向进入区间救援(从尾部救援)： 救援动车组按完全监控模式控车，运行至行车许可终点停车，与被救援列车联系确认后，ATP 瞭 转为目视行车模式进入前方闭塞分区，望距离内能够随时停车的速度运行，最高不超过 20km/h，在距被救援列车不少于300m 处(在防护人员 处)停车(行车许可终点距被救援列车不足300m 时除外)；接近被救援列车时，严格按“十、五、三”车距离控制速度，在距被救援动车组 10m 处一度停车，再按规定进行作业。

返回时，ATP 按隔离模式运行。． 采用 机车救援时，救援机车必须装有 CIR 且具备 GSM-R 通话功能或配备 GSM-R 手持终端，列车管压力调整至 600kPa，由于安装过渡车钩，列车运行最高速度不得超过 120km/h（CHR3 型重联动车组运行速度最高不得超过 80km/h，特殊情况下按照相关规定速度运行），并尽可能避免实施紧急制动。发生紧急制动后，本务司机必须通知随车机械师，经随车机械师检查过渡车钩状态良好后方可继续运行。

9、不得已情况下被救援动车组需升弓供电运行时，按下列要求执行：

（1）担当救援列车的司机应掌握救援区段分相位置。

（2）被救援动车组装备的车载自动过分相装置应作用良好。救援列车接近电分相 3km 前，救援列车司机应通知（利用鸣笛或列车无线综合通信设备）被救援动车组司机，如联系不上，须立即停车。被救援动车组采用车载自动过分相装置自动过分相，司机密切注意过分相情况，发现自动过分相装置作用不良时，应及时断电降弓，并密切监视蓄电池电压。

（3）采取电力机车、动车组救援时，救援电力机车、动车组须降弓通过电分相。． 救援列车连挂后，应进行制动机机能试验。开车前，被救援动车组司机指挥随车机械师撤除防溜，被救援动车组司机确认防溜撤除、收到列车长人员已到齐的通知、车门关闭后通知救援列车司机，救援列车司机确认具备开车条件后，报告列车调度员（车站值班员），按规定起动列车。

《高速铁路调度暂行规则》

第32条一1列车运行途中，随车机械师、列车长遇影响列车运行的有关事项，通过司机向列车调度员汇报。

第39条7使用调度命令无线传送系统向司机发布书面调度命令时，司机应及时签认接收。确认签收后，对内容无疑问时，司机不再与列车调度员核对，但对其内容有疑问时，须立即向列车调度员询问。

第40条3.2在无线传送系统故障的条件下，可使用列车调度电话向列车司机发布调度命令，司机接到命令后，须与列车调度员核对。

动车组列控车载设备操作注意事项、故障应急处置办法

第十一条300T型ATP操作注意事项

1.运行中如果需要切换BTM时应通过冗余开关手动换系。2.目视确认按压“警惕”键后无语音提示，应确认是否按压正常。第十二条300S型ATP操作注意事项

1.运行中如果需要切换BTM时自动切换。

2.C2级列车停车后，自动输出B4级防溜制动，输出牵引后自动缓解。

3.C3级未收到方向手柄位置，车体移动5m输出EB防溜制动。

4.C3级动车在FS下丢一组无源应答器DMI显示文本信息，车载不触发制动，连续丢失两组无源应答器，车载触发B7级制动。

5.目视确认按压“警惕”键后无语音提示是否按压正常。如未正常按压“警惕”键输出紧急制动，司机必须先按“警惕”键，再按“缓解”键，缓解紧急制动。第十三条300H型ATP操作注意事项

1.ATP输入时必须先按压取消键待选择方框变白后继续输入。

2.C2/C3进站停车时，牵引手柄零（切）位，速度低于5km/h时，5秒后ATP输出B4级防溜制动，操纵时注意避免。

3.运行中如果需要切换BTM时需要通过ATP机柜上BTM转换开关手动切换。

4.C3级动车在FS下丢失一组无源应答器，DMI显示“应答器信息缺失”车载不触发制动，连续丢失两组无源应答器，车载触发B7制动。

第十四条200C型ATP操作注意事项

1.ATP输入时必须先按压模式键结束当前任务，才能选择下一步操作。2.进站前LKJ输入侧线代码无语音提示，司机注意确认是否正确输入。

3.运行中如果需要重新输入ATP必须在待机模式下，并先输入单组或双组的计长。

第十五条 200H型ATP操作注意事项

1.C2级进站停车时，牵引手柄零（切）位，速度低于5km/h时，5秒后ATP输出B4级防溜制动，操纵时注意避免。

高铁动车组司机工作制度的研究 第3篇

1 机车司机工作制度现状

铁路运输一直以来都是我国重要的客运货运交通运输方式, 在长期发展中, 铁路系统也逐渐形成了一些较为成熟的工作制度。其中机车司机的工作制度主要可以从值乘制度和换班方式两个方面来分析:

1.1 值乘制度

一般机车司机值乘制度主要有两种形式, 一种为包乘制, 一种为轮乘制。其中包乘制就是指将一台机车承包给某个乘务组, 该乘务组又分为几个乘务班, 机车由乘务班轮流值乘。这种值乘制度可以增强司机对机车性能的了解, 更好的掌握机车的特征与状态, 并在一定程度上促使司机更认真负责和爱惜机车。但是这种值乘制度也存在一定的缺陷。即机车的运用会存在局限性, 机车的利用效率较低, 且机车交路也相对较短, 这些都不利于最大程度的发挥机车工作效率, 也会降低司机的劳动生产率。而轮乘制在是指机车并不固定一个乘务组, 乘务组也固定在一个机车上, 双方都是根据需要轮流值乘。这样既可以保证机车运用效率的提升, 也可以保证司机都得到足够的休息时间和较高的劳动生产率, 还可以延长机车交路。为此, 目前在铁路系统多采用轮乘制作为司机的主要值乘制度。值得一提的是, 轮乘制对机车性能的要求较高, 应该加强机车的维护与检修, 不可使其带病运行, 保证机车出乘安全与质量。

1.2 换班方式

根据机车交路长度和机车司机一次连续工作时间标准的规定, 传统上机车司机担当机车作业可采用外段立即折返, 外段调休, 外段换班 (驻班) , 中途换班 (立折, 外换) , 定时换班, 随乘制等换班方式。每种换班方式都自己的优点和缺点, 需要结合实际情况合理选择换班方式。例如随乘制, 两班或以上的司机, 居住于机车牵挂的宿营车上, 在机车牵引作业一定时间后, 在一定地点轮换上机车工作, 不工作的在宿营车上休息。交路可以很长, 有利于提高机车利用效率。缺点是司机休息、生活和学习条件都很差, 一般只在特殊情况下采用。

2 高铁动车组司机工作特点

与一般的列车相比, 高铁动车组的司机工作存在一定的特殊性。这是因为高铁动车组司机在驾驶列车时要保证其安全、稳定和准时, 所以司机在作业中要精神高度集中, 随时掌握信号系统、线路条件的信息状况, 还要能从中提取有用信息来判断自己下一步的操作行为。除了思想上的劳动强度较大以外, 司机生理上的劳动强度也较大, 需要眼鼻耳和手脚充分配合, 确保列车安全行驶。除此之外, 高铁动车司机的工作还有以下的特点:要求注意力高度集中, 工作本身相对单调;出乘时刻不固定, 一次出乘作业时间相对较长, 工作环境有振动、噪声的影响等。因此可以说, 高铁动车组司机的作业是一项非常复杂的综合性工作, 对司机的生理素质和心理素质有很高的要求。当然, 也对高铁动车组乘务工作组织提出了较高的要求, 需要制定更科学合理的司机工作制度, 使其既能满足机车运行的需要, 又不会给司机带来超负荷的劳动强度, 保证其得到良好的休息。

3 关于高铁动车组司机工作制度完善的思考

3.1 客专城际系统司机工作模式

城际客运系统开行的列车具有高速度、高密度、小编组、日间行车, 以及按照各时段客流密度确定列车开行密度的特点。针对三个城际客运专线系统, 可分别在北京、上海、广州设置客运乘务基地, 司机工作制度采用轮乘制乘务方式。按照工作量确定乘务周期, 每工作日乘务组每完成一个最大连续乘务时间后间休, 间休完毕后继续担当乘务任务。

3.2 客专干线列车的司机工作值乘方式

3.2.1 中心城市间城际列车。

以一级节点站为中心, 较高密度 (15或20min/列) 开行运距在1 000km内 (或运行时间5h以内) 的城际间列车, 满足大量的地域内城际客流的流动需要, 同时使部分长途旅客通过换乘的方式实现长途旅行。值乘时间若高于4小时, 则安排两名司机轮流值乘。

3.2.2 长运距直通列车 (跨1-2个一级节点站间内列车) 。

根据客流OD, 每隔一定时段 ( (1-2h或更长, 运行时间5-10h以上, 并考虑夕发朝至) 开行运距在1000km以上的长途列车。若OD间采取夕发朝至模式, 则在折返站停留的白天时间尽量考虑套跑开行城际列车。此种方式交路长, 司机乘务方式采用外段换班的方式, 由不同的乘务基地所属的司机共同完成交路任务。

3.2.3 非中心城市间 (一二级节点或二级节点间) 城际列车。

作为上述两种方式的补充, 主要满足地域内非一级节点间的客流。根据客流, 每隔一定时段 (一般1-2h或更长, 也可高密度) 开行运距在500km以内的城际列车。如:济南-青岛、沈阳-大连等。由于距离短, 可采用单司机值乘的方式。

3.3 客专干线的司机值乘方式

按照乘务基地的设置划块设定乘务区域, 全路性的乘务基地负责本区域内所有列车乘务作业, 两个乘务基地之间设折返基地 (乘务基地可兼折返基地功能) , 原则上一个乘务基地区域的司机在值乘直通列车进入下一个乘务基地前必须在折返基地换班。另外, 客运专线列车下既有线运行时, 由下线点所在乘务基地的乘务员按包乘制交路担当。

结束语

总之, 高铁动车组司机的作业较为特殊, 如何合理的安排其工作制度和乘务换班方式, 是当前铁路管理部门的主要工作内容。本文中提出了一些改进建议, 希望可以为完善乘务工作组织模式提供借鉴。另外, 基于司机在折返段一般都很难得到有效休息的情况, 笔者建议还可以通过设置乘务基地和优化交路方案的方式来解决, 要尽可能的避免司机超劳, 以保证列车的安全驾驶。

参考文献

[1]周宏.动车组司机作业时间对职业心理素质影响研究[D].北京:北京交通大学, 2010.

[2]张展杰.机车单司机作业劳动制度研究[D].成都:西南交通大学, 2005.

7.23阴影下的动车司机 第4篇

撞击

7月23日，那个雷雨夜。温州市郊双屿镇下岙村高架桥上，D301一路风驰电掣，“砰”地一下撞上了前面“慢吞吞”的D3115。根据事后官方的说法，两车追尾时间为20时34分。

福州机务站的动车司机庞勇(化名)此时正在宁波开会，学习动车业务。在讨论阶段，一个电话打进会场，告知D301刚刚脱轨。有些错愕的司机们，便开始讨论起脱轨的可能原因。

很快，第二个电话就打进来，说“追尾了”。“当时我们主任的脸就黑掉了。他马上给D301司机打电话，不通。”庞勇回忆说，“大家‘哗’就没了声音，就感觉所有人的心猛地一沉。”

两小时后，300公里外的福州城，已经入睡的福州机务段动车司机袁天成(化名)被同事的电话吵醒。“追尾?不可能吧!”他完全不能相信这个消息，十几年的行车经验和脑子里储存的所有的动车理论都告诉他：这不可能，好比一加一绝不会等于三。

但电话里那个慌张的声音很坚定地告诉他，在温州南站，D301真的撞上了D3115。两趟车的司机都是他们的同事，但他也不知道究竟是谁。

“有人说网络上讲，好像是潘一恒，已经牺牲了。我当时就……”半个月后，跟记者聊起那条将他彻底击溃的短信，袁天成仍忍不住哽咽。

很快，福州机务段所有人都知道了潘一恒牺牲的消息。紧急制动手柄深深刺入潘一恒的胸口。

事发第二天，一篇署名南昌铁路局党委宣传部的文章写道：

“在千钧一发之际，值乘D301次动车组的福州机务段动车司机潘一恒及时果断采取紧急制动措施，并坚守岗位直至生命的最后一刻，紧握的闸把穿透了他的胸膛，献出了他年仅三十八岁的生命。”

战友

在距事故地点仅一公里的一家幽暗陈旧的宾馆里，潘家20多名家属笼罩在伤痛、绝望和不知所措中。潘一恒的死讯让这个传统的农村家族陷入绝望。无论怎样强调潘一恒对这个家庭的重要性都不为过。妻子黄海玲在家照顾刚上小学一年级的儿子。失地多年的父母，将后半生的全部指望寄托在儿子潘一恒身上。

1989年，农家少年潘一恒初三毕业在即，班主任建议他报考中专，这样可以早出来工作，减轻你家里的负担。潘一恒顺利被广州铁路机械学校录取，村中四邻震动。这意味着，他将在四年后进入铁道系统，成为“公家的人”。

1993年，潘一恒毕业回到原籍，在福州机务段从蒸汽机车司机干起，一路进阶内燃机车、电力机车直至动车司机。

“他跟我们不一样，”袁天成说，“他不抽烟不喝酒，喝一口酒脸就红，也极少打牌。”在铁路系统里，潘一恒的好人缘全凭一副古道热肠。在福州动车所职工公寓，他有时下班休息，还会帮服务员一起打扫。

但是大家仍然乐于跟这个“永远笑嘻嘻的”年轻人聚在一起。他打招呼的方式是“哇，又见到你了!”或者“哎呀，好久没见你l啊”。不需要酒精，不需要麻将，乐天派潘一恒以一种简单有效的方式在同龄人里找到了共鸣。

在福州机务段，与潘一恒有类似成长经历的动车司机不在少数：他们举止斯文，身上没有老火车司机的“痞气”；与都市白领相比，他们多了几分工友间的那种豪爽和仗义。“我们就是一个战壕里的战友。”袁天成喜欢拍拍同事的肩膀，眼睛里闪着光芒。

司机们一般很少跟家人谈工作，他们不想让家人担心。事实上，在过去很长一段时间里，这份收入稳定、衣着体面的工作并不需要家人太多的担忧。按照庞勇的说法，“那就跟逛超市一样，遛一圈就回来了。”

但7·23后，许多家在外地的司机家属们纷纷赶到福州，他们忧心忡忡地告诫亲人：每天上下班都要打个电话报平安，你不知道我们有多担心你。“在以前简直不可想象!”庞勇感叹，纵使动车司机的心理素质再过硬，那些多出来的挂念，也只会让原本就低落的心情又添了份忐忑。

后悔

司机们对家人多有歉疚。每个月，他们只有两次大休，每次72小时；平日里下班回家，多是倒头就睡。火车一年365天哪天也不能停，司机们不得不和乘务员们在漆黑冰冷的铁轨上庆祝新年。庞勇算了一下，自己工作十几年，大约只跟家里人过了三次春节。“哪有时间去培养感情?”庞勇无奈地说。

2007年4月18日，第六次全国铁路大提速。当年新开设动车组线路257对，由此诞生了中国第一批动车司机。从那时起，动车司机一直就是铁路系统内最稀缺的资源，是火车司机里的金领。近年来的高铁“跨越式发展”，使得高铁司乘人员的供需矛盾更为紧张。

为迎接温福线动车组开通运营，2008年5月，潘一恒报考了动车组司机，一年后取得动车组驾驶证。此时，福州机务段从省内选拔抽调司机，以补充不断增加的动车条线的需求，各地与潘一恒年纪相仿的司机们报名踊跃。

从机车到动车，更换的远非是操控的车型。在机车司机们看来，动车意味着对更高一级技术的掌握，以及与之匹配的更好的待遇。两年过后，外地来榕(福州简称)的司机们却多有悔意。8月7日，福州机务段动车所里，蒋志(化名)听到记者和其他司机的讨论，他开玩笑道：“现在如果让外地过来的司机们自愿选择，我想大概100个里头99个人都想要回去。”

蒋志2009年从外地被选调来福州开动车，“那时候心气儿高啊，觉得动车、高铁，全世界最先进，真是挺光荣伟大的，前途一片光明。”虽然面临两地分居，家人也极力支持，希望他能在省城扎稳脚跟，“将来把全家人都接过去”。

铁路系统内，铁路司机被严格划分为三六九等。从一名专业学校毕业生到一名高铁列车驾驶员，需要经历层层选拔，从学员、内燃机车副司机、内燃机车司机、电力机车司机，到时速250公里动车司机，最后才能升格为时速300公里高铁司机。

福州机务段动车组的司机们，多是从有丰富行车经验的老司机中挑选出来的。在经过报名、选拔、考试、体检之后，还得进京通过铁道部面试，最后到西南交通大学参加培训，合格后方能上岗。

司机们认为这套过程繁琐的选拔程序“大体公正”，“我们单位里也有领导的小孩去考，该刷的也刷下来了。”

上了动车，司机们才感受到那些从未预想过的压力。福建多山，老的铁路线上火车一般只能跑到70km／h，动车一下就提到了250km／h。袁天成跟老司机一起搭班实习了两个多月，才适应过来，“虽然司机是通过减速玻璃看前方，但还是觉得好快，快控制不住了。”

不适

上班，准备。像内科手术前那样，一它繁冗、枯燥，却不允许出一点纰漏。大约要提前一个小时，司机就得来到动车所做准备工作：指纹打卡，测酒精，限速写卡，行车安全装备，到动车所上车、试验、连接。每一

个步骤都要严格按规定时间来操作。

动车的自动化程度比机车大为提高，但对司机却提出了更高的要求。在4小时的行车时间里，司机的注意力必须高度集中。“司机不是坐那没事干，一上车就要全神贯注。我们要看的东西很多：机车仪表、线路、信号、速度、接触网，周围的环境也要随时观察。真的是眼观六路，耳听八方。”袁天成感慨道，“外面人不知道做个火车司机很不容易。有时候也会想，晚上静悄悄的，后面几百号人在睡觉，我们眼睛瞪得圆圆地跑车。几百条人命，你哪里敢分心!”

司机们承认，理论上来说，动车开起来比过去开机车要轻松。但动车更多考验的是司机对故障的分析处理能力。

专业人士介绍，动车增加了很多新设备，如TCMS网络控制、LKJ和ATP系统等，光操作开关就有40多个，故障代码有2000多个。而在实际操作中，很多故障却是一连串故障综合的结果，这是故障手册中所没有的。因此在判断时，对司机更多要求的是行车经验和应急处理能力。

据袁天成介绍，动车上最初是双司机执乘，但随着动车线路增多，人手紧张，目前除小部分线路和初上岗的新手外，福州段动车上一般只有一名司机全程负责。“一个人在正常情况下是没事，就怕非正常行车。”袁天成怀念双司机配班的时代，“两个人会好很多，一个负责开车，另一个负责跟调度联系。”

与机车时代一样，动车司机每月依然要完成mo+m时的任务量。“但机车跑得慢，强度低，动车速度上到250，要不间断地瞭望，看线路，过站停车也只有一两分钟。最后动车司机还是按照160个工时来结算，时间一样，但劳动强度大了很多。”袁天成认为，铁道部应对动车司机的工时指标作重新评估。

除此之外，动车司机时常还要参加业务学习和考试。让司机们感到郁闷的是，业务学习实际占用的是休息时间，“我们不反对业务学习。但现在这样安排，学也学不好，休也休不好。”

蒋志现在每月能拿到6000：~I资，比之前在老家做普通火车司机多了1500元。但多出来的部分，勉强只能维持他在福州租房和生活开销，反而是现在每月只能跟家人见一两次面。在福州安居乐业更是遥不可及：商品房买不起，经济适用房又不符合条件。

福州段的动车司机们很多都已拿到技师或高级技师职称，但他们仍自称是底层工人。“说难听点，我们也只是普通的打工仔。”袁天成不无嘲讽地说，“想让人尊敬你?房子都买不起你怎么让人尊敬呢?”

阴影

很多司机在获知追尾时的第一反应，都是一连极用力的几个“绝对不可能”。“我可以这么说，最亲的亲人你可以不相信，这个信号也是值得信任的。”袁天成说。

D3115次列车的司机据称还在温州接受调查。自出事后，“电话打不通人也见不到。”据跟他有过接触的同事称，事发时D3115司机被重重摔在地板上，他以为是“线路出了问题，或者后半截车脱轨了”。

作为同事，司机们又纷纷可怜起D3115司机来。“太惨了，据说是调查组随叫随到，那不是跟犯人一样么?”同事胡凯(化名)摇头道，“这种事情遇上一回，说心里话要是我，这辈子是再不敢开车了。”

7月28日，国务院“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故调查组首次会议上，上海铁路局局长安路生说，据初步掌握的情况，“7·23”动车事故是由于温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷，遭雷击发生故障后，导致本应显示为红灯的区间信号机错误显示为绿灯。

司机们坦言，7·23留下的阴影恐怕会存留很久。“现在上海铁路局局长安路生说‘设备有缺陷’，连他都这么说，那我们心里就没底。”袁天成介绍，在路上如果信号显示前方区间有车，司机一般会打电话确认一下，前面司机跑到哪里了?“但是前后车我们一般并不是很了解。因为动车这么多车次，我们又不是固定跑一个车，加上经常晚点，前后车顺序经常变化，只有列车调度员知道。

他坦言自己心里还是觉得，“能直接跟前后车联系比较保险”。记者问难道不应该听命于调度吗?袁天成略略迟疑，答道：“按道理，调度应该百分百相信他。但是调度的工作态度……那我们就不知道了。如果是非常严谨—一那还是值得信任的。”

潘一恒的同事们分析，’在D301即将撞上D3115的那几秒钟，如果潘不撂闸而是选择往后跑，未必会死。“车肯定会撞，但是你往后跑得越远，生的希望越大。”庞勇说，“当然，如果潘不拉闸，那D301就会像破竹子一样一路破过去。破竹子一你明白的。”庞勇小心地做了一个劈开的手势。

媒体上，关于动车技术的不成熟早有报道，但在7月23日之前，司机们仍深信自己驾驭的是“最先进”列车，“我们原来想不成熟的，无非是车上一些小设备，比如卫生间的马桶偶尔会堵，谁会想到是关系到人命的这么大设备，信号灯是我们的生命啊!太致命了!”

“怪就怪那天调度，他妈的。为什么(调度中心显示屏上)没看出来!”有人忍不住爆了粗口。据说当天还有一趟D3121，在乐清站避让了晚点的D301。“如果它不避让的话，那死掉的就是D3121这个司机……”袁天成唏嘘道，“所以迷信点说，这就是命。各种不巧全赶一块了。”

动车组司机一次乘务作业标准 第5篇

第一章 出勤及接车

1.1出勤

1.出乘前 10 小时严禁饮酒，充分休息，准时出勤。

2.司机出勤和接车时间：距开车时间前 60 分钟出勤，于开车时间前 30 分钟到达车站接车地点（出发车次非操纵端）立岗、接车。

3.出勤时，标准化着装，携带动车组司机驾驶证、怀表及动车组行车规章，按出勤时间前 5 分钟到达机务本段调度室。到派班调度员处进行指纹签点报到，接受酒精含量测试，领取司机手帐、司机报单及打印好的全程运行揭示条，并将 IC 卡交派班调度员输入值乘区段运行揭示内容。认真阅读、核对运行揭示，做到不错、不漏，并根据天气、线路、人员、时间等情况制定运行安全注意事项，记录于司机手帐。

4.到派班调度员处出勤，复诵运行揭示，认真听取指导，将司机手帐交调度员审核签章，领回 IC 卡并认真校验、确认 IC 卡内容正确并给调度员签字后，到指定接车地点接车。1.2接车

1.到达接车地点后与地勤（到达）司机办理钥匙交接（主控、司机室侧门、隔断门），确认动车组编组正确，了解动车组整备（运行）情况，确认耗电量、填记《动车组运行技术状态交接单》表三，互相签认后，按压DMI上的“等级”键，选择 CTCS－0 级或 CTCS－2 级，按压 DMI“载频”键，选择上行或下行，按压“启动”键后，确认ATP正常启动。正确输入 LKJ 装置区段号、车站号、车次、编组等运行参数，做好开车准备。

第二章 发车准备与发车

1.车站应于开车前 1 分钟开放出站信号机，并执行车机联控。联控用语为：车站值班员呼叫：“动车ＸＸ次，Ｘ站Ｘ道出站信号好了，（去ＸＸ方向）”动车组司机应答：“动车ＸＸ次，Ｘ道出站信号好了，（去ＸＸ方向）司机明白”开车前，列车长在确认旅客上下完毕后，使用对讲机呼叫“动车ＸＸ次司机，旅客上下完毕，请关门”。动车组司机回复“动车XX次司机明白”并操纵控制开关关闭车门。动车组司机确认车门关闭正常（报警灯面板上的门锁闭灯显示“绿色”），出站信号开放后，呼唤“车门关闭、信号开放，”确认开车时间，鸣笛（限鸣地区除外）起动列车。如报警灯面板上的门锁闭灯显示“红色”时，司机立即将主诊断监控器打至第五页面，确认故障车门，随即通知随车机械师进行处理。若自动开关门装置故障，经随车机械师确认后，使用对讲机通知动车组工作人员手动开关车门。

2.CTCS－2 区段发车前，列控装置处于部分监控模式，当地面信号显示进行信号后，将主手柄置牵引位起动列车。运行至监控装置开车对标位置按压开车键对标，出站口应答器接收后，确认列控装置进入完全监控模式。

3.起车时，应将主控手柄在离开“零”位稍作停留后推至牵引位，根据目标速度将主控手柄置于适当位置，做到起车稳、加速快、不发生空转，避免强烈的“推背感”；起动后要确认各显示屏、仪表显示是否正常。

第九条 CTCS-0 区段动车组运行至监控装置开车对标位置时，按压开车键，进入监控状态运行。

第三章 途中运行

3.1 动车组操纵

1.运行中依照操纵示意图操纵动车组。严格遵守各项容许及限制速度。严格执行车机联控制度（车次用语为“动车XX次”）、呼唤应答制度和安全装备操作使用规定，保证列车安全正点平稳运行。

1）动车组达到设定的目标速度时，将主手柄回至牵引区初始位稍作停留，再将手柄推至牵引区末端进行恒速运行。恒速装置不良时，使用主控手柄控制动车组速度在规定范围内。

2）动车组在运行中或未停稳前，严禁换向操作。

3）运行中每区间检查一次动车组操纵台各仪表显示。遇动车组故障（包括操纵台仪表、显示屏显示故障情况）时，应立即通知随车机械师处理，经随车机械师处理确认无法正常运行时，司机按随车机械师的指示，选择维持运行或在前方站停车处理故障等方式，并使用列车无线调度通信设备报告列车调度员或车站值班员。

4）动车组起动后应根据线路情况尽快加速，达到运行时分所需速度时，适当调整牵引力或恒速运行，保证动车组以均衡速度运行。

5）运行中发生意外，不危及本列车安全时，可不停车，继续运行，同时用列车无线调度通信设备报告就近车站处理。动车组在区间被迫停车时，动车组司机立即使用列车无线调度通信设备报告列车调度员或车站值班员，报告被迫停车原因、停车地点；负责指挥随车机械师、客运乘务组，按有关规定处理有关行车、列车防护和事故救援等事宜。动车组被救援时，过渡车钩、专用风管和电气连接线的连接和分解由随车机械师负责，动车组司机配合。具备升弓供电条件的，司机根据随车机械师的通知升弓供电，但必须与救援机车司机保持联系，防止发生弓网事故。

6）动车组在非客运营业办理站临时停车，一般不开车门（遇特殊情况按《铁路 200－250km/h 既有线技术管理暂行办法》第 138 条规定办理），动车组司机按规定执行机车联控后，凭出站信号机显示的进行信号或占用区间行车凭证直接开车。

7）运行中，司机不得离开司机室（遇冲撞险情紧急避险除外）。司机室各门必须锁闭，防止旅客等闲杂人员进入司机室。

8）夜间在站等会列车时，应将前照灯灯光减弱或熄灭。

2.自动过分相装置良好时，使用自动过分相装置。在通过自动过分相装置时，应提前将主控手柄退回“0”位，以防止带电过分相。

3.运行中如自动过分相装置故障，经随车机械师确认后，采用手动过分相操作。

4.手动过分相：动车组距断电标50m前断开主断路器，按下列要求进行断开、闭合主断路器。

1）主手柄回零位； 2）断开主断路器； 3）确认网压下降；

4）确认网压上升并稳定10s后闭合主断路器；

5）确认诊断显示屏GS显示绿色，辅助变流器正常工作； 6）操作主手柄到一位稍作停留再逐步晋级。

5.遇接触网临时停电时，迅速断开主断路器，降下受电弓，就地停车。6.当发现接触网异常，除采取上述措施外，应立即报告列车调度员。7.运行至接近级间转换点前，列控装置发出语音预报，应将主控手柄置于“零”位，并严格控制速度，防止转换时因速度掌握不当造成 LKJ 或列控发生制动。8.运行至接近临时限速地段前，司机应注意列控装置是否发出“前方限速”的语音提示，如果CTCS－2 级区段应答器没有发送临时限速的信息，应及时采取制动措施，防止超速。3.2 制动系统使用

1.动车组在站内停车超过 20 分钟、中间站换乘、折返站开车前必须按规定进行制动系统简略试验。

2.施行常用制动时，应考虑列车速度、线路情况、限速要求、停车目标距离等条件，准确掌握制动时机，先使列车产生制动力再逐步增加，保持均匀减速，非紧急情况不得使用“紧急”制动。再加速运行时将主控手柄回“0”位，待全列缓解后再将主控手柄提至“牵引”区。

3.进站停车优先使用空气制动，切除电制动，以司机室侧窗后边缘对停车位置标，做到一次稳、准停妥。正常情况下，稳定使用中级档位以下的制动，随着速度的降低，停车前逐渐减小制动力停车。速度较高时应逐步使用高级位的制动。

4.动车组停车后应使用停放制动（站停时间少于2分钟时使用保持制动），防止列车溜逸。

5.正常情况下，禁止使用紧急制动停车，使用紧急制动停车后，应进行简略制动试验。

第三节 CTCS-2 级列控装置的使用

6.动车组在 CTCS－2 级区段按列控车载设备方式行车，在CTCS－0 级区段和列控车载设备故障情况下(机车信号故障除外)的 CTCS－2 级区段，按 LKJ 方式行车。LKJ 故障时按有关规定办理。动车组按 CTCS-2 或 LKJ 控车时，按高于允许速度 2km/h 报警、5km/h常用制动、10km/h 紧急制动设置。司机掌握运行速度最高不应超过允许速度。

7.在 CTCS－2 级区段，动车组列控车载设备转入和退出隔离模式（如列控车载设备与 LKJ 之间进行人工转换）时，须经列车调度员同意，并向司机及有关车站发布调度命令。

8.当列控车载设备在完全监控模式运行时，由于缺少应答器提供的线路数据，但能够接收到轨道电路信号时，ATP 自动转入应答器故障模式。

9.列控车载设备故障导致列车停车后，司机应报告列车调度员或车站值班员，并通知随车机械师按规定将系统失电 30 秒后重新启动，若设备恢复正常，继续运行；若设备仍不能恢复正常时，根据调度命令由随车机械师操作隔离手柄将列控车载设备转入隔离模式，如 LKJ 正常，司机应人工转换为 LKJ 方式行车，如此时 LKJ 设备故障，按照 LKJ 设备故障办法行车。

10.在 CTCS－2 级区段，出站(发车进路)信号机故障时，动车组的行车凭证为绿色许可证，列控车载设备应转入目视行车模式；当列控车载设备收到允许运行的信号时，按列控车载设备显示运行。基本闭塞法停用按电话闭塞法行车时，司机凭列车调度员发布的停止基本闭塞改按电话闭塞法行车的调度命令，由随车机械师操作隔离手柄将列控车载设备转入隔离模式，按 LKJ 方式。基本闭塞法恢复使用时，司机凭列车调度员发布恢复基本闭塞法行车的调度命令，由随车机械师操作隔离手柄将列控车载设备转入运行模式。动车组按 LKJ 方式行车，遇机车信号或 LKJ 故障时，按有关规定办理。

第四章 交、接班作业

4.1 在站继乘

1.接班司机出勤后，于开车前 30 分钟在到达列车操纵端立岗接车。2.交班司机待全列停妥后施行停放制动并集控开门，与接班司机办理交接（交班司机应详细介绍运用状态，填写运行日志记录，办理交接手续），同时将LKJ运行记录数据进行转储。经列车长同意换端后，使用换端操作.拔出主控钥匙交与接班司机，待LKJ转储成功后关闭LKJ及CIR。下车锁闭车门经由站内台进入列车出发操纵端司机室。

3.接班司机上车与交班司机进行交接，了解动车组质量状态，运行情况，确认动车组编组、标志灯显示正常，接到主控钥匙后到列车出发操纵端司机室打开LKJ及CIR，进行换端操作正常，正确输入LKJ数据及设置APT后，进行简略制动试验及启动试验，并确认行车安全装备合格证，互相签认，填记《动车组司机运行（继乘）交接纪录表》（表二）。

4.交班司机下车立岗，目送动车出站后，返回机务段调度室退勤。5.接班司机接车后：

1）确认停放制动已施加（操纵台指示灯面板的“停放制动”灯点亮）。2）插入司机主控钥匙，并旋转到“1”位，将主指令开关置“1”位。确认列车信息系统启动正常。通过仪表、诊断监控器确认动车组设备工作正常。确认总风压力大于600kpa。

3）扳动受电弓升弓开关，确认操纵台指示灯面板的“网压丢失”灯熄灭，通过主监控器确认网压达到规定范围并稳定。

4）闭合主断路器开关，确认操纵台指示灯面板的“主断路器断开”灯熄灭，通过诊断监控器确认辅助变流器工作正常、充电机工作正常。

5）确认CIR、ATP、LKJ正常启动，状态正常。插入 LKJ 装置 IC 卡输入运行揭示并复核，确认输入 LKJ 装置区段号、车站号、车次、编组等运行参数，确认 CIR 车次号注册成功。在 DMI 上正确选择载频及 CTCS 等级；

6）确认总风压力达到规定范围后，进行牵引、制动系统试验。

7）保持动车组制动状态。等待发车。第二节 终到站作业及库内、外临时存放

6.终到站停车后，确认停放制动已施加，动车组保持制动状态，将牵引手柄置“0”位。司机与地勤司机办理钥匙交接（主控、司机室侧门隔断门）、确认耗电量、填记《动车组运行技术状态交接单》（表三），互相签认后，下车到机务本段调度室退勤。

7.动车组库内、外临时存放，由执乘司机负责。第三节 退勤（退勤时间 30 分钟）

8.退勤前，司机复核报单填写正确，对本次列车安全正点等情况进行认真分析总结，对作业中出现的非正常情况，写出书面报告。

动车司机工作总结 第6篇

【中文摘要】目前,中国铁路已全面进入“高铁时代”。随着高速列车的大量开行、新技术、新设备的大量投入使用,高速铁路人才队伍建设工作已显得尤为重要。动车组司机作为高速铁路人才队伍中的骨干力量,其整体素质和能力的提高对于高速铁路运行安全至关重

要。然而,受铁路传统用人体制的限制,当前动车组司机评价、选拔、培训等方面的管理机制还很不健全,难以适应未来高速铁路发展对动车组司机队伍素质的要求。因此,研究如何建立一套系统科学的高速铁路动车组司机人才开发体系,从既有机车司机中开发高速铁路动车组司机人才,成为当前迫切需要解决的课题。本文通过对高速铁路动车组司机人才开发的现状分析,总结出动车组司机人才在人员结构、选拔和培训的方式等方面存在的问题和原因,最后提出了动车组司机人才资源开发的对策,即：优化机务运用系统人才资源配置；建立动车组司机人才评价体系、选拔体系、培训体系和保障体系,并通过构建动车组司机人才资源开发管理系统实现了动车组司机人才评价、选拔、培训、考评的计算机信息网络化管理。本文是在我国全面建设和发展高速铁路的背景下,针对高速铁路动车组司机人才开发的研究,通过建立系统科学的高速铁路动车组司机人才开发体系,优化和改进当前动车组司机人才开发方式,有效地解决了当前动车组司机人才开发中存在的问题,为我国高速铁路动车组司机人才开发研究提供了有力的理论依据。此外,本文的研究方法具有一定的铁路企业特色和实

践操作性,对于高速铁路其他专业人才开发具有一定的借鉴和参考作用。

【英文摘要】Nowadays Chinese Railway has entered the

“High-speed railway age.” With a large number of new

high-speed trains driving, a large number of new technology and new equipment put into use, high-speed railway human resources construction has become particularly important.EMU drivers is the backbone of high-speed railway, the improvement of overall quality and capabilities is essential for the safe operation of high-speed railway.However, because of the the restrictions of traditional employment system, the current management

mechanism of EMU drivers’evaluation, selection and training, is still not strong, it is difficult to adapt to the

requirements of EMU drivers quality for future high-speed railway development.Therefore, studying how to build a

systematic and scientific high-speed railway EMU drivers human resources development system, develop high-speed railway EMU drivers from the current locomotive drivers, become an urgent subject which need to resolve.Through the current status analysis of high-speed railway EMU drivers human resources development, conclude the issues and reasons of the aspect of EMU drivers human resources structure, selection and training,and finally propose EMU drivers human resources development strategy:optimize locomotive operation system human resources allocation;establish EMU drivers human resources evaluation system, selection system, training system and support system, and through constructing EMU drivers human resources

development management system, implement computer information network management of EMU drivers human resources evaluation, selection, training, and assessment.This article is in the background of comprehensive construction and development

high-speed railway in China, point against high-speed railway EMU drivers human resources development research, through establishing systematic and scientific high-speed railway EMU drivers human resources development system, optimize and improve current EMU drivers human resources development

methods, effectively resolve the issues in current EMU drivers human resources development, provide a strong theoretical basis for Chinese high-speed railway EMU drivers human

resources research.In addition, the research methods have railway companies characteristics and practical operation, has certain reference for high-speed railway other professional human resources development.【关键词】高速铁路 动车组 人才开发

【英文关键词】High-speed RailwayEMUHuman Resources Development

【目录】高速铁路动车组司机人才开发研究

6-7Abstract7第一章 绪论10-1

41.2 研究内容与方法

1.2.2 研究方法

12-14

12-141.3.1 研究思第二章 文献

2.1.1 人才

2.1.3 人才

2.2 国内摘要1.1 论文研究的背景和意义10-1111-1211-12路121.2.1 研究内容111.3 论文研究思路和框架1.3.2 论文结构和基本框架综述14-22142.1 相关概念界定14-152.1.2 高速铁路动车组司机人才14-152.1.4 动车组司机人才开发1

515-22资源开发15外研究现状及启示

现状15-16

16-18

18-2

2因22-362.2.1 国内铁路人力资源管理研究2.2.2 铁路发达国家人才资源管理经验2.2.3 国内外高速铁路司机相关研究及启示第三章 高速铁路动车组司机人才开发现状、问题及成3.1 机务运用系统简介22-273.1.1 机务运用系统发展现状22-23

233.1.2 机务运用系统管理组织机构3.1.4 高速3.1.3 全路机车乘务员总体概况23-25

铁路动车组司机人才选拔培训现状25-27

组司机人才队伍结构分析27-31

28-29

析30-313.2 高速铁路动车3.2.1 年龄结构分析3.2.3 技术等级分3.2.2 文化程度分析29-303.3 高速铁路动车组司机人才开发存在的问题

31-343.3.1 人员结构不合理31-323.3.2 培训方式滞后于高铁发展32-33

33-34

34-36

34-353.3.3 动车组司机人才流失严重3.4 高速铁路动车组司机人才开发存在问题的成因3.4.1 动车组司机人才选拔机制不科学3.4.2 动车组司机人才培训机制不健全3.4.3 动车组司机人才激励机制不完善35-36

4.1 第四章 高速铁路动车组司机人才开发体系的建立36-57

优化动车组司机人才资源配置36-37

才评价体系37-42

义37-38

38-394.2 建立动车组司机人4.2.1 建立动车组司机人才评价体系的意4.2.2 建立动车组司机人才评价体系的总体思路4.2.3 动车组司机岗位要求和工作环境分析4.2.4 建立动车组司机胜任素质模型39-424.3 建立动车组司机人才选拔体系42-48

选拔工作的重要意义

机制43-48

48-5142-434.3.1 动车组司机人才4.3.2 建立动车组司机人才选拔4.4 建立动车组司机人才培训体系4.4.1 成立培训组织机构494.4.2 动车组司机人才培训体系49-51

51-54

51-524.5 建立动车组司机人才保障体系4.5.1 建立动车组司机跟踪分析机制4.5.2 创新动车组司机激励机制52-544.5.3 建立科学的竞争淘汰机制54

理系统54-57