北京地区物流系统

北京地区物流系统（精选12篇）

北京地区物流系统 第1篇

2008北京奥运会提出了“绿色奥运”的口号。相应的，我们应该注重绿色奥运的发展以适应绿色奥运的客观要求。绿色物流是指在物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时，实现对物流环境的净化，使物流资源得到最充分利用。现代物流的发展必须优先考虑环境问题，需要从环境角度对物流体系进行改进，即需要形成一个环境共生型的物流管理系统。这种物流管理系统建立在维护全球环境和可持续发展基础上，改变原来发展与物流、消费生活与物流的单向作用关系，在抑制物流对环境造成危害的同时，形成一种能促进经济与消费健康发展的物流系统，既向绿色物流转变。发展绿色物流是对“绿色奥运”的核心的完美展现。

二、奥运物流系统

奥运物流是指为了举办奥运会所消耗的物品(包括商品和废弃物)从供应地到接收地的实体流动过程。根据奥运会的实际需求,将运输、存储、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施有机的结合,并根据需要提供延伸服务。

奥运物流从赛事的角度可以分为赛事物流和非赛事物流。赛事物流主要是指围绕奥运比赛产生的、与奥运比赛有直接关联的物流活动。包括比赛器材与奥运场馆设施物流、新闻器材物流、奥运村生活设施物流、生活资料物流和其他赛事物流。非赛事物流主要指与奥运比赛没有直接关联的物流活动。赛事物流规划对保障奥运会的顺利、安全进行有着十分重要的影响,因此,奥运物流系统规划的核心问题是赛事物流规划问题。

由于奥运会是一个涉及大量的具有各种不同目的的人、纷繁多样的物品、有精确要求的时间和地点的复杂的系统,奥运物流子系统的划分方法也多种多样,比如,还可以从物流服务形态的角度,将奥运物流划分为供应物流、销售物流、回收物流。但无论怎样划分,更好地为奥运物流规划服务、满足奥运物流系统的总体目标,应该是奥运物流子系统划分的标准和原则，实现北京2008年奥运会前后高效、快捷、安全、准确、网络化的物流服务。

三、国内物流面临的机遇与挑战

1. 发展机遇

奥运物流将推动国内经济的增长，降低物流运作成本，加盟奥运物流或者与国外大型物流公司合作都能将我们的物流品牌推向国际市场，提高我们品牌的影响力。

奥运吸引外资投资国内物流企业，带来的不只是资金还有先进的物流技术和管理理念。截至目前为止，北京物流业已有外资和港澳台投资企业800多家，前来投资的有美国、加拿大、墨西哥、日本和韩国等众多国家和地区。

北京奥运市场化运作机制将增强物流企业的竞争意识和竞争能力。北京2008年奥运会部分项目的策划、运作将采用国际通行的公开招投标的方式进行，这种市场化的运作方式要求物流企业在参与奥运相关服务时，不仅要提高企业竞争力，还要学会运用市场化运作的方法和规则，掌握国际商务和奥运事务等方面的专业技能。

2. 面临的挑战

我国物流的发展起点较低，近几年的高速发展并没有使我们现在的物流服务水平满足奥运物流的需求，奥运物流是一个复杂的系统，由于奥运物流需求的鲜明个性，我国物流发展现状与奥运物流需求还有相当差距。

(1)缺乏“绿色”标准

国内物流业在物流标准化上存在着较大的差距。首先是缺乏产品标准，由于产品本身没有标准，因此交易成本增大。其次是物流设备标准不一，为形成合力与统一的市场，人为制造了障碍。第三是物流市场供需矛盾巨大，市场分工不明确。一些高端的物流更是难以得到满足，很多进入中国在北京安营扎寨的企业，不得不自己内部成立物流公司，加大了企业成本。特别是北京奥运会提出了“绿色奥运”的口号，对环保的重视超过了以前任何一届，但国内企业在商品保管、运输、包装和废旧物资回收上均没有行业标准，更别说环保标准了。

(2)信息化程度低，货源封闭

大部分物流服务企业功能单一，信息技术应用水平和管理水平落后，以手工操作为主。北京的物流业在全国达到先进水平，但物流系统的信息技术应用水平偏低。一是工商企业内部物流信息管理和技术手段都还比较落后，如条形码技术、全球卫星定位系统(G P S)、物资采购管理(MRP)和企业资源管理(EPR)等物流管理软件，在物资领域中的应用水平较低;二是缺乏必要的公共物流信息交流平台，以EDI、互联网等为基础的物流信息系统在北京市还没能得到广泛的应用。信息化程度低又进一步造成货源封闭，限制了物流业的进一步发展。

(3)物流人才短缺

目前中国物流业无序和低效的一个重要原因就是人才紧缺。据悉，我国物流业正面临着人才的匮乏物流专业人才已被列为12类紧缺人才之一，缺口达60余万，仅北京就缺20万，许多从事物流业的人仍然认为物流就是“跑运输”。

四、北京奥运物流的对策

1. 树立与“绿色奥运、科技奥运、人文奥运”相一致的绿色物流理念

所谓绿色物流主要指两方面的内容，一是商品的过程要绿色化，二是废弃物的物流过程要绿色化。绿色物流对于国内企业来说还是一个相对陌生的概念，而在国外，近年来绿色物流已随着人们环保意识的增强形成一个新的市场。据了解，国外逆向物流市场的兴起是因为随着大众环保意识的增强和相关立法的严格，企业被迫承担起回收产品的责任;对退货的管理成为企业的一项重要物流活动。逆向物流也好，绿色物流也好，总之，国内物流企业应该尽快了解物流界发展的最新趋势与理念，把握奥运商机。

2. 发展电子商务，建立物流网络平台，加强奥运物流信息化建设

奥运物流系统是一个十分复杂的大系统，应按科技兴业的要求，建立以现代科学技术和高科技装备为主体的现代化物流系统，建立物流电子信息网络，大力发展电子商务，彻底改造传统的、落后的物流系统。同时，灵活运用国际物流领域中较先进的经营管理和业务操作技术，研究开发与当前包装技术、条形码技术和POS系统等互相支持的物流集装化、自动化技术;以业务流程的规范化、标准化为基础，采用现代信息技术，建立基于电子计算机技术、现代通信网络技术的奥运物流信息管理系统。

3. 实施人才战略，提高从业人员素质水平

实现奥运物流服务现代化是满足奥运会需求的重要内容,也是对从业人员素质的重大考验。要通过引进人才,加强培养,全面提高物流业全员职工素质。一是建立一支高质量的企业家队伍,发挥首都人才优势,积极吸收和引进懂现代经营管理、具有市场开拓能力的专业人才,提高物流企业家队伍的素质和水平。二是强化职工队伍的职业培训教育,有计划、有组织地对企业经营者和职工进行岗位培训。

五、结束语

综上所述,奥运经济给我国物流产业的发展带来了无限的商机,物流产业应乘势而上,确定适宜2008年北京奥运会的供应链管理模式，树立绿色物流理念、发展电子商务，建立物流系统平台与监控系统，及时合理地调节与控制物流系统的运营，促进我国物流产业的现代化进程,使我国的物流产业早日实现与国际的接轨。

参考文献

港台地区物流发展分析报告 第2篇

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港台地区物流发展分析报告 11/27/2002 中国第三方物流网

摘要：作为亚洲“四小龙”香港和台湾在世界物流业有其特殊的地位和作用，在中国经济高速发展和加入WTO的经济环境下，台湾和香港的物流业发展有了新的变化和特点。本报告从地理，区域经济环境方面描述和分析了港台地区物流发展的背景和现状。并对港台地区的物流发展进行了优势，劣势和机遇分析。最后总结了两地的物流发展放向并提出一些建议。

第1章 港台物流发展的经济背景 一 香港的发展

（1）金融危机后的香港航运业 亚洲金融风暴后，香港经济一度低迷，许多行业的业绩都大不如前，但具有资讯化、网络化、智慧化和标准化的香港现代物流业，却在逆境中保持了稳定发展，创出了新的局面。

2001年，香港共处理1783万个标准箱，继续保持世界第一繁忙货柜港的美誉；香港国际机场共处理207万公吨货物，以国际货运量计算位居世界第一。与此相对应的是，香港报纸上的招聘广告中，有关物流业的工种最多，业务类别也不断增加。

（2）国际航运中心的地位

香港是国际知名的航运中心，其中心地位由两大部分组成：第一是集装箱码头服务，第二是国际航运业务。

现时香港船东拥有、控制或管理的船舶吨位达到三千七百万吨，占全球百分之七，媲美希腊、挪威、英国等船舶中心。自一九九七年以来，在香港注册的船舶吨位增幅达两倍半，由五百六十万吨增加到一千四百万吨，显示国际航运界对香港优质船舶注册的信心不断提升。香港也是亚洲区内与航运业有关的公司的集中地，是区内最重要的船舶融资、保险、法律、仲裁、管理和经纪服务中心。

随着国家经济高速发展和贸易增长，未来对集装箱运输、原油、能源、矿沙、原材料等各方面的需求也会高速增长，为国际航运市场创造庞大的商机。香港特区的目标是加强与国际及内地航运界合作，发挥香港国际航运中心的优势，为国家发展作出贡献，亦为香港经济创造新动力。二 台湾物流发展的起源和阶段性

台湾物流业一直是随着地区经济的增长而不断蓬勃发展，尤其是随着台湾经济的迅速崛起，台湾成为许多跨国公司的重要原材料、零配件供应地，物流配送需求大幅增长，在很大程度上推动了社会物流配送的发展。

台湾物流业的发展经历了两个重要发展阶段。第一个阶段是在六七如果本网的文章牵涉了您的利益，请您通知本网，我们将尽快删除！原作者：赵杨

来 源：AMTEAM.ORG 十年代，当地政府大力推动“十大”建设，进行高速公路、机场与港口的建设，打通了北高两市交通的任督两脉，使台湾一下子成为亚洲地区的重要枢纽，商贸活动开始频繁起来，许多企业也开始重视物流的重要性。第二个阶段是80年代台湾完成工业化之后，经济部商业司紧接着推动流通自动化，将自动化扩展到资金流、信息流、商流与物流四大领域之中，至此物流正式成为台湾发展地区经济建设的重要一环。回顾台湾物流业的发展历程，可以发现：当地政府在推动物流业发展的过程中扮演了极为重要的角色。第2章 港台地区物流发展现状 一 香港的物流发展现状

（1）发展概况

香港地处亚太区中心，是中国南面对外的门户。香港拥有全世界最繁忙的集装箱码头。在海运方面，约８０家国际集装航运公司每星期提供４００条航线，开往全球５００多个目的地。在空运方面，６６家国际航空公司每星期提供约３８００班定期航机由香港飞往全球１３０多个目的地。最具吸引力的是，香港是一个自由港，这里高效、快捷和完善的服务赢得世界称誉。最近由英国出版的权威的《货运系统》杂志对世界100个港口吞吐量排名中，中国有11家港口进入集装箱港口前50强。香港位居榜首，厦门、宁波、大连等港口首度进入前50强。

现在，香港国际机场采用最先进设备和双跑道设计，以应付日益繁重的运输量。在港口方面，９号码头第一期将于今年中投入服务，工程完工后，该码头将拥有４个深水及２个驳船泊位，容量将不少于２６０万个标准箱。陆路建设方面，港府正致力加建公路，连接机场及各港口到港内各区。此外，特区政府还积极兴建后海湾通往深圳及蛇口的跨海大桥、连接青衣岛至长沙湾工业区的９号干线等。

香港特区政府一直重视物流业的发展，提出要把香港建成国际及地区首选的运输及物流枢纽中心。为此，香港成立了物流发展督导委员会，并于去年底成立了香港物流发展局。随着中国加入世贸组织、市场的进一步开放、国际贸易额的增加，相信未来香港物流业将有更广阔的发展空间。（2）珠江三角洲的支撑作用

包括港澳在内的珠江三角洲地区，目前已成为举世瞩目的强大制造业中心，并正在向服务业、高增值行业转型，务求成为区内的物流枢纽，为内地以及整个东南亚地区提供服务。香港是全球首屈一指的航空货运中心，为珠三角的出口业提供了重要的支援。目前，香港每年处理超过200万吨的空运货物，其中七成来自珠三角。预计，未来20年，珠三角地区的航空货运量年均增长率将达到6％。近十多年来，香港工业北移，珠江三角洲地区成为生产重地，生产如果本网的文章牵涉了您的利益，请您通知本网，我们将尽快删除！原作者：赵杨

来 源：AMTEAM.ORG 量连年上升，对物流运输的需求有增无减。内地开放初期，各类配套设施，包括物流服务，均未达国际水平，而香港货柜码头的服务效率及质素，则属世界首屈一指，令香港物流业得以在“珠三角”地区蓬勃发展的出口业中担当着重要的角色。香港与珠江三角洲地区人口总计约５０００万，２０００年两地的本地合计生产总值达２５００亿美元，超过许多国家和地区。香港与珠江三角洲的经济若继续以过去的速度增长，１０年后，两地合计的生产总值将超过５０００亿美元，经济实力之大可想而知。凭着香港拥有的一流运输设施和交通网络，加上珠江三角洲的强大生产能力，两地结伴合作可以发展成为连接内地与世界市场的物流业枢纽。

（3）香港海运贸易下跌 陆运贸易上升

自2002年上半年，香港海运和河运贸易均出现下跌，而陆运和空运贸易均有上升。

香港政府统计处发表的统计数字指出，2002年上半年，香港的海运贸易货值为5188亿港元，与2001 年同期相比下跌8.9%。陆运贸易货值为4458亿港元，上升3.5%；空运贸易货值为4088亿港元，轻微上升0.2%。同期，河运贸易货值为505亿港元，显著下跌16.1%。

2002年上半年，香港对外商品贸易总值有36.1%经海运，31.1%经陆运，28.5%经空运，3.5% 经河运，而其余的0.8%则包括邮寄和旅客经不同运输途径携带的手提货物。（4）香港的门户地位有所削弱

随着中国入世，越来越多的企业在关注产品质量的同时，更强调成本的重要性，香港物流业的高价格受到了来自异地同行的威胁。从成本角度考虑，托运人与第三方物流公司今后会更多地选择内地港口进出口货物而逐渐放弃选择香港。这种逆转在今年变得更加明显。今年一季度葵涌集装箱码头货物吞吐量下滑了４．４％，而同期深圳港的盐田、蛇口和赤湾港区货物吞吐量上涨了４２％。香港港口的收费，比深圳盐田港及宁波港高出1.2倍，也比珠江三角洲地区的港口收费高1.4倍。香港物流企业寻找新的利润支持点??由运输门户向技术和金融门户转变。而这种转变的市场就在广阔的内地。

（5）与内地合作发展

动感之都香港是内地最大的贸易伙伴，2001年，内地和香港的贸易占香港整体贸易总值的40％。内地也是香港转口货物的最大市场兼主要来源地，香港约有90％的转口货物是来自内地或以内地为目的地。

香港的物流企业所涉及的业务范围十分广泛，包括货运、仓储、速如果本网的文章牵涉了您的利益，请您通知本网，我们将尽快删除！原作者：赵杨

来 源：AMTEAM.ORG 递等，服务的对象以珠江三角洲一带的企业为主，这些企业对在内地投资相当有兴趣，目前，部分物流企业已经在内地以合资的形式成立公司，香港公司是内地最大的外来投资者，占内地外来投资的50％；另外，还有超过10万家香港公司在内地采购。

为了发展和推广香港成为国际和珠江三角洲地区首选的运输及物流枢纽，特区政府成立了物流发展督导委员会，负责制定有关物流发展的政策以及督导落实各项有关的措施。同时，香港特区政府还成立了香港物流发展局，负责执行督导委员会的决策，为政府与业界人士提供渠道，方便他们商议及协调业内事务和推行合作计划。特区物流发展局共设立了5个专项小组，分别就基建发展、资讯流通、人力素质、市场推广和支持中小型企业等5个方面商讨及提出促进物流业发展的具体建议。

二 台湾物流现状分析（1）台湾物流业概况

1.近年来，由于亚洲金融危机的打击，台湾经济呈现下降情况，2.台方物流企业的经营观念、管理水平等方面在整体上领先大陆至少10年以上，但相比欧美、日本普遍规模较小，而且由于自然条件限制，已缺少持续发展的空间。

3.物流产业是一个高投资、慢回报的产业。发展现代物流非常需要政府的大力支持。台湾物流的发展得到了政府的大力支持。如台糖高雄物流园区，由台糖和当地政府合资兴建，一期投资约为7.5亿元人民币，政府以近乎无偿的方式出让土地使用权13年，台糖负责投资经营13年后把台糖交还政府。如果没有如此优惠的支持，这样高水平、大规模的物流园区不可能在如此短的时间内建成投入使用

4.台湾物流企业家对大陆的关注目前还仅限于东南部。（2）从两大龙头物流企业看台湾物流发展现状 曾被誉为“亚洲四小龙”之一的台湾，其现代物流业已经发展到了相当高的水准。时至今日，已初步形成了以大荣货运与东源物流为龙头，众多专业物流公司百家争鸣的竞争格局。

大荣货运(T.JOIN)是台湾目前最大的物流公司。大荣创建于1954年，以新台币17万元，货车10辆起家，主要经营路线货运；经过47年经营发展，企业实力和规模不断扩大，到2000年资本总额已达52亿新台币，员工近4000人，货运车辆达2700多辆，具备较强的陆、空货运能力，年营业额高达45亿新台币。

70年代末，由于台湾推动自由化经济政策，欧美家电产品开始大量进入台湾市场，使得物流配送需求剧增，东源物流适时转型为第三方物流公司，综合经营仓储、货代、配送等业务，2000年营业额达10亿新台币之多。除了上述两家龙头企业之外，台湾近几年还涌现出来了许多专门从事第三方物流配送、为客户提供增值服务的现代物流公司，其发展如果本网的文章牵涉了您的利益，请您通知本网，我们将尽快删除！原作者：赵杨

来 源：AMTEAM.ORG 势头十分强劲，使本来竞争就很激烈的物流行业更是显得空前热闹，台湾物流社会化的程度也得以不断提高。

1.资讯科技决定企业经营绩效

对大荣来说，资讯科技为大荣带来了更为广阔的服务空间，除了原先经营的路线货运，已形成快速宅配、常温与低温作业三大服务体系，并成为全方位的物流供应者。目前大荣以IBNAS／400电脑作为资讯基础，为了强化竞争优势，大荣执行董事陈汉宗从1997年开始逐步规划ERP(企业资源计划)、CRN(客户关系管理)与KM三大信息管理系统。目前，大荣正积极转型为国际物流企业，并选定由CA公司的子公司“组合建致国际公司”提供的“MK-TPL第三方物流资讯系统”，协助大荣建设专业国际物流管理系统。

对东源来说，其业务涵盖仓储、共同配送、宅配以及搬运四大服务体系，其中以仓储最需要依赖资讯科技。无论是收受单据与发票，还是进行货物盘点，或是货物追踪等，都通过电子数据交换系统(EDI，Electronic Data Interchange)和电子订货系统(EOS，Electronic Order System)这两大系统作为物流信息技术支撑的骨架。

2.差异化服务满足顾客需求

大荣采用SKYCOM2000电脑系统与全世界物流转运站相连，提供全球快速配送服务，除了差异化服务，大荣还能为客户提供物流整体解决方案，针对每家厂商不同的产品特性，规划出不同的仓储设施、配送路线，以及代收货款等一揽子服务，举例来说，某台湾公司要到苏州新区投资设厂，大荣可以帮助规划当地的物流配送服务，以及国内工厂与台湾总公司之间的快递服务不同于大荣。东源较为特别的是为居民提供搬运服务，目前在市场上已创立了较好的品牌，连台湾的一些重要政府官员都已成为它的忠实顾客群。此外，共同配送也是东源的差异化服务之一。东源对不同厂商的商品实施共同配送，不但整合上游各厂商至下游各零售商的渠道通路，配送成本也能由每个厂商平均分摊，有助于企业降低经营成本。

3.研发能力强化竞争优势

在台湾物流业，大荣的研发能力无疑出类拔萃，堪称业内表率。首先，在低温仓储技术的研发方面：大荣旗下设有大和子公司，主要代理美国开利的冷冻产品，相比于其他物流企业，大荣背后拥有强大的低温仓储研发技术。大荣投入低温配送服务已有十多年经验，目前台湾便利商店的低温产品多数由大荣负责配送。

其次，在开发低温冷柜方面：大荣目前正与工研院合作开发一种专门用于货运的低温冷柜，一旦完成开发，只要这种将冷柜放进宅配车内，即便是常温，宅配车也将能有效运送低温产品，保持极高的机动性。最后，在无线通讯技术的开发方面：大荣的宅配车安装有特哥大(一种无线电设施)，方便货运站作业人员联络司机，以清楚掌握货物配送状况。目前大荣正与台湾逢甲大学地理资讯中心合作开发无线如果本网的文章牵涉了您的利益，请您通知本网，我们将尽快删除！原作者：赵杨

来 源：AMTEAM.ORG 电通讯技术，未来将结合全球定位系统(GPS)和地理信息系统(GIS)来提高配送效率。

4.借鉴日本经验，进军宅配市场

近来，台湾物流企业纷纷寻求与日本运输企业实施策略联盟，试图进入台湾的宅配市场。动作引人瞩目的包括统一集团与日本大和运输公司合作成立统一速达公司；东源物流与日本通运公司合作设立台湾宅配通；新竹货运与日本佐川急便合作进入台湾宅配服务领域；尤其是大荣与日本西汉运输公司合作方案的出台，让原本颇具竞争 的物流业，趋向更激烈的竞争阶段。

大荣与日本西汉运输公司合作，主要基于下列两点考虑：一是西汉运输以传统路线货运起家，尔后成功转向宅配领域，大荣未来可以借助合作公司的经验，打入台湾宅配市场。二是大荣已拥有较强的陆、空配送能力，未来可通过合作公司强大的海运资源，加强国际物流运作的竞争优势。

5.扮演第三方服务角色

目前，台湾物流企业百家争鸣，尽管大荣与东源各持竞争优势，但两者都具有不介入商流的共识，努力以第三方角色提供物流服务作为自己的经营战略定位。一旦物流介入商流，就会与经销商相互竞争，东源在未来仍将致力于客户保持良好的互动关系，成为一家专业的物流服务公司。

（3）国际快递业务快速发展

看准公元2000年后，台湾与全球市场的互动日益紧密，跨国快递业者将营运重心移往台湾的脚步也越来越快，其中包括UPS，FedEx以及DHL等三大快递公司，最近一两年纷纷来台设立亚太运筹中心或转运中心，作为在亚太地区的营运枢纽。其中UPS及DHL更在去年底分别宣布新台币二十四亿及十亿元的投资计划，立足台湾放眼全球市场的企图心相当明显。

以UPS为例，两年前该公司配合政府成立亚太营运中心计划，决定在台湾成立亚太转运中心，大幅增加货物在台湾的吞吐量。

目前每周台湾专属班已由原来的23班增为68班，去年更决定斥资二十四亿元，与华航、远航策略联盟，加码投资中正机场一期航空货运站工程，增设两座运筹中心，估计未来每年处理货运量可由目前的80万吨大幅扩增至300万吨。

另外，也在两年前设立转运中心的FedEx表示，未来台湾加入WTO后，台湾与全球贸易往来将更为密切，国际快递业的发展将更为蓬勃，因此该公司除了计划在今年扩大在台转 负责该网站销售商品的海外配送业务。香港明报报导，近年来大陆电子商务发展快速，8848网站1月的销售额激增，其中每日销售额比去年12月同期增长十倍，新注册顾客增加两倍。同时，要求大陆境外及国际送货人数也大增，不少客户通过网路向台、港、澳及海外地区赠送过年礼品。8848.NET公司开通国际快递项目后，顾客只要在8848网上超市选购商品，网站收到货款后，商品即可在三个工作日内送如果本网的文章牵涉了您的利益，请您通知本网，我们将尽快删除！原作者：赵杨

来 源：AMTEAM.ORG 达亚洲地区，五个工作日内送达美国收件人手中。据指出，网站开通半年多以来，每月销售额递增50%以上，推动大陆网上消费市场的成长。

第三章 优势，劣势和环境分析 一 香港

（一）优势：

香港拥有世界级的基建设施，又与制造业发达的珠江三角洲联系密切，所以香港物流业的潜力无限。香港所能提供的IT专才，除了懂三文两语外，加上中国已正式“入世”，港人熟悉内地的经营环境，将较台湾及新加坡优胜；其次，近年来，香港IT管理人才的工资回复至合理水平，也具优势；此外，结合香港良好的法治意识，这都比中国内地及台湾优越。

地利优势方面，香港在北上及南下上所花的时间较其他地区短，且大部分工厂北移，所空置出来的商厦增加，其租金成本与新加坡相若。其次，香港主管级的住宅租金相比上海及新加坡也不会过于昂贵。另外，香港无须征收消费税，加上税率低，大部分设备成本比邻区低10%至25%。同时，要作为供应链IT管理中心，香港在通讯网是另一优势。

无论长途电话，以致专用电讯网络，香港的运作成本相当便宜。香港为亚太区重要的商贸中心，拥有强健的金融架构及完善的司法制度，资金可以自由进出，所以有逾九百间国际企业在本港设立总部。因此，香港有优势成为亚太区的供应链管理枢纽。

（二）劣势：

自香港设有码头处理费以来，这个费用一直是全球最高的。码头处理费包括船公司使用码头设施时，向码头营运商支付的款项，以及船公司为弥补海运费而多收的费用。

虽然香港在金融风暴后才开始重视物流业，起步较迟兼人才不足，对物流需求较大的制造业外移，市场开放不足，运输设施配套亦未见完善。

（三）机遇：

中国加入世界贸易组织是促使货运增长的关键因素，中国入世必将会进一步刺激全球贸易及航空货运向好。香港与珠三角作为进出中国的门户，定能因航空货运需求上升而得益。

内地物流业效率未臻完善，导致存货水平企于高位，这对内地的批发商及零售商不利。内地物流整合程度低，大部分业内公司只可提供某些物流环节的服务，未能为整个物流链提供一条龙的整体服务。内地没有一间公司在内地的市场占有率超越2％，加上内地市场发展迅速，港商有相当大的发展空间。包括港澳在内的珠江三角洲地区，目前已成为举世瞩目的强大制造如果本网的文章牵涉了您的利益，请您通知本网，我们将尽快删除！原作者：赵杨

来 源：AMTEAM.ORG 业中心，并正在向服务业、高增值行业转型，务求成为区内的物流枢纽，为内地以及整个东南亚地区提供服务。

（四）威胁：

由于香港的门户优势正随着中国入世而逐步减弱，香港物流业的高价格受到了来自异地同行的威胁。香港港口功能的削弱以及运费的下降已是大势所趋。

内地港口的货运处理能力增强；其次，内地港口的停泊费用较香港便宜。内地物流增长速度很快?运营成本和设备配套都在很快成熟起来?效率也在不断改善之中?政府「电子通关」等方面的流程也在不断改善?取得很大进展。所以香港物流业感到来自内地的竞争压力。

随着内地经济急速发展，“珠三角”地区无论是公路网络，以至各项基本建设都日趋完备，其中码头设施的进步尤为显著。尽管目前“珠三角”地区码头服务的水平可能未及香港，但他们却有较佳的地理优势，因国内货柜若要利用香港码头出口，还需经过过境手续，而且运输时间较长，往往提高了运输成本，所以香港码头其实亦面临考验。

第四章．发展和建议

第一，香港应在较高层次上与珠江三角洲探讨及制定规划，以发挥各自优势，并加快基础设施建设，以优惠拨地的形式，加快发展物流园区等。目前，最迫切的是要兴建通往珠江西岸的大桥，简化香港与内地货物过境的验关手续。第二，香港若在科技和专业知识上得以提升，可提高竞争力和增值，也可缓和结构性失业。当局应加快培育应用资讯科技人才，并吸引更多跨国物流公司前来投资。

第三，香港已经是亚洲区的航空枢纽，完全有条件成为亚洲的储物中心，特别是价值高体积小的货品，如电子零件、科技产品、药物疫苗等，非常适合用飞机付运。位于地区枢纽的机场，像旧金山市、波士顿，都在邻近机场地方，发展高效率运作的物流中心，让跨国公司将供应不同国家的货物集中储存方，然后按市场订单即时包装付运，4至5个小时内送抵目的地，不用在每个国家都搞仓储设施。第四，香港若能尽用亚洲航空枢纽的优势，带动物流和旅游业发展，长远可以创造数万个新职位。航空物流可以创造的职位，并不限于某一阶层，而是对上、中、下都有好处。现代物流业其实就是供应链管理，最着重资讯科技应用，需要大量资讯科技人才，创造上层就业机会。物流业向来有大量中小企参与，例如货运代理商，统筹付运工作，经常是一人公司，取其效率和灵活，这些是中层职位。下层职位方面，则包括货仓管理、货物运输，这些工作还需要劳工，管仓工人和货车司机都因此得益。

第五，观乎内地的成长步伐，内地海路运输水平正急起直追，服务水平与香港码头将会愈拉愈近。因此，香港的运输费用，包括码头处理费，现应作出合理下调，以确保维持香港物流业的竞争力。事如果本网的文章牵涉了您的利益，请您通知本网，我们将尽快删除！原作者：赵杨

来 源：AMTEAM.ORG 实上，无论在商业角度，还是社会角度而言，香港的海路运输若能保持在区内的领导地位，对香港的经济和社会发展都十分重要，希望物流业界能认真考虑码头处理费的收费水平，莫因一时之利，影响香港整体的经济发展。

第六，发展物流中心需要软硬件的配合，香港两方面都有优势。软件方面，香港工商企业已做好一套电脑系统；硬件方面，香港的机场、货运码头具有强势，再加上广东盐田、南沙及虎门等地也在兴建码头，应可配合香港的物流业发展。因此，政府可与广东一起发展物流中心。

第七，与内地合作。

1．在保持香港国际航运中心和物流枢纽的地位与充分发挥市场配置资源作用的前提下，加强协作与统筹，保障珠江三角洲地区港口与物流业的良性发展，促进内地与香港共同发展繁荣。由于香港拥有世界级的基建设施，又与制造业发达的珠江三角洲联系密切，所以香港物流业的潜力无限。在未来５至１０年，香港将兴建新铁路、道路、大桥及边境通道，以促进香港与珠三角间的人流物流。2．由于进入内地市场限制逐步撤消，港商凭其在供应链管理、国际航空货运、物流设施营运管理以及财务集资方面的优势，与内地或海外同业成立合资企业，扩展在内地物流业的业务。香港物流公司可考虑因应内地加速内陆地区经济发展的政策，把目光投向二线城市，这些地区的交通正逐步改善，竞争相对没有那么剧烈。3．香港运输仓储码头管理企业延伸产业链条提供现代物流服务。香港各种企业进入内地，积极推动现代物流业发展，是两地合作发展现代物流的总体趋势。据有关方面提供的资料显示，在内地建设相同的仓储设施，建设成本仅为香港本土的１／３。内地不仅成本优势突出，且有距货源市场近的优势。随着我国加入世界贸易组织后国内物流服务市场的逐步开发，香港物流企业到内地开展物流业务、抢占市场的势头将进一步强化。

4．香港生产、贸易型企业通过实施“供应链管理”推动内地物流业发展。近年来，香港一些大型企业采用供应链管理，取得了成效。一类是采用“前店后厂”方式运作的生产型企业通过实施供应链管理；另一类如香港传统的贸易企业采用全球供应链管理，大大提升了自身的竞争力。无论是像德昌电机和溢达集团这样的全球布点、内地加工的生产型企业，还是像利丰集团这样聚合内地生产优势和香港贸易优势的贸易型企业，很多香港企业正在通过不同方式演绎现代物流的概念，并且参与到内地物流市场开发和内地物流服务资源的整合过程中。

二 台湾：

台湾物流业的特点以大荣货运与东源物流为龙头，众多专业物流公司百家争鸣的竞争格局。大荣货运与东源物流以其各自独特的竞争优势，成为台湾物流业中最为耀眼的两颗明星，当之无愧地成为领衔台湾物流业的“双子星座”。其优势在于台湾在物流人才的培养及储备方面大大领先于大陆。台湾物流协会每年都举办各种类型的如果本网的文章牵涉了您的利益，请您通知本网，我们将尽快删除！原作者：赵杨

来 源：AMTEAM.ORG 物流培训，其经验、教材、师资、培训方式都比较先进。但是与新加坡和香港及大陆积极发展物流相比，台湾政府实在太慢，台湾政府在物流政策上过于牛步化。未来台湾物流体系规划蓝图，将建立都市消费物流、区域经销物流、国际物流等三大体系，在台湾北、中、南部至少各设一个物流园区，比照工商综合区专案土地变更，争取租税优惠。

行进中的北京物流 第3篇

何明珂

北京工商大学教授、博士生导师

李智勇

《人民日报》社会版副主编

媒体评论员

背景故事：物流“那些事儿”

古语有云：“一骑红尘妃子笑，无人知是荔枝来。”殊不知唐明皇当年累垮了多少匹马，才把荔枝送到杨贵妃的手上。可新鲜与否就未可知了。斗转星移，时空变换。这对今天的社会来说早已不是什么难事。

每逢佳节，老百姓的消费呈现爆发式增长，这同时也是考验物流的时候。所谓物流，是指物品从供应地向接受地的实体流动过程中，根据市场的需求，将采购、运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、信息处理、销售等功能有机结合。比如，和百姓生活息息相关的餐桌食品都离不开一个“鲜”字，如何保鲜，并且全程保鲜，就是现在的一个热门行业——冷链物流。再如，从前我们在市面上很少看到“洋水果”，即便是有，其价钱与新鲜程度都让百姓望而却步。而如今畅通的物流，不但使进口水果没有积压，在保鲜的同时，减少了库存费用和损耗，物流周转率有了提高，价格优势也更加明显。百姓想尝鲜“洋水果”也不再是难事儿。

近年来，随着北京市物流基础设施不断完善，公路、铁路、航空的优势愈加明显。截至2011年底，境内道路总里程达到2.8万公里，年内净增539公里。公路里程达到2.1万公里，年内净增234公里。年末高速公路达到912公里，年内净增9公里。铁路运营里程达到1067公里，年内净增110.7公里。此外，2012年12月26日，有“中国第一国门”之称的北京首都国际机场，旅客吞吐量突破了8000万人次。自2000年以来的12年间，首都机场年旅客吞吐量增加了两倍多，航班从600多个增加到1500多个。一串串数字见证了北京物流业的蓬勃发展。

嘉宾观点：

观点1：物流总额——GDP与产业结构的透视镜

何明珂：所谓物流总额，就是指全社会进入流通领域里面商品价值的总和。2006年至2011年，北京社会物流总额呈现逐年走高的趋势，其中2008年尤其突出。众所周知，2008年是一个比较特殊的年份。由于奥运会的原因，我们从国外运进了大量的设备以及食品等，在一定程度上带动了物流总额的增长。实际上，社会物流总额增加的主要原因是GDP总量的增加。与此同时，它也很直观地反映了两个方面的问题。一方面，北京社会物流总额的增长说明了北京市社会商品的总量是非常充足的。换言之，其经济发展的基础很好。另一方面，它反映出北京的商品结构与北京市市民的消费结构以及产业结构有着直接的密切关系。

观点2： 产业结构调整给物流总费用“降点温”

何明珂：截至2011年，北京市物流总费用占GDP的比重为15.1%，低于全国水平。与社会物流总额的概念不同，物流总费用指的是物流的成本费用。成本费用自然是越低越好，被节约下的成本可以转化成利润。物流成本的下降一方面取决于政府做出的巨大努力，另一方面跟产业结构有着十分密切的关系。北京市的第三产业占比已经达到75%以上，从国际上来讲，已经达到发达国家水平。这就说明它所需要运送和储存的并不局限于有形的物质。举例来说，服务业包含教育，而教育不需要钢铁一类的有形物资。又如金融产业，它的营利不是靠大量运输、储存有形物资来实现的。所以，近年来，北京市逐渐把产业结构调整为以第三产业为主，直接导致物流费用总额占GDP比重的下降。

观点3：高品质物流网线促进行业间良性竞争

李智勇：纵观全国，北京物流基础设施是最好的。无论是铁路还是高速公路，都是以北京为中心向外辐射。更值得一提的是，机场建设位列世界前茅。这为物流业的发展提供了重要的支撑和保障。加之京广高铁的开通，又丰富了我们的物流网线，也让物流发展前景更为乐观。如果今后铁路部门开通此类服务，会在很大程度上缓解北京到广州公路运输的现状，同时大大降低了运输成本，另一方面在行业内也会形成良性竞争。无论是高铁网络还是航空网络，都是北京重要的交通枢纽，相互间会有很强烈的竞争意识。据了解，航空公司目前正在积极地改进自身的服务。这种良性的竞争在未来会造就出更多更新的物流服务态势，物流成本便会自然而然地降低，最终受益的都是消费者。

观点4：减环节、降成本贡献绿色物流

李智勇：我们现在所能吃到的水果、蔬菜、鱼肉蛋类等食品都是经过层层中间环节最终送到了我们的餐桌上。这无疑是导致物流成本高的直接原因。在“十二五”期间，北京市制定了相应的目标，即向发达国家看齐，争取把物流成本比重降至12%左右。事实上，物流环节和销售环节可以相对分开。举例来说，到新疆旅游的人，都知道一个独特的景观“坎儿井”，它让从雪山融化下来的雪水直接流入居民家中。这和现代物流很相像。目前，国家商务部和国家发改委、北京市政府都在大力推行这方面的工作。如农超对接，从采购的源头直接把渠道拉直，打掉中间环节。此举不但降低了物流成本，从节能环保的角度来说，也是对绿色物流的一种贡献。

观点5：北京物流发展的未来展望

何明珂：目前，北京正在积极努力地建设国际商贸中心城市，同时也在打造世界城市。其中，物流的建设与发展是不可或缺的。其他世界城市有关物流发展的经验值得我们借鉴。第一，物流基础设施要非常完善。在这一点北京已经做得非常好了。第二，航空物流可能成为今后发展的一个方向。与上海不同，北京是全国惟一一个第三产业占比达到75%以上的城市，所以在资金方面需要快速周转。从物流角度来说，就会更大程度上地运用到航空。第三，绿色物流值得期待。环保问题是全社会广泛关注的问题。在物流方面，可以提高货车的使用率，这样能减少货车的尾气排放。此外，农产品损失浪费，变质废弃等问题同样涉及绿色物流。如何有效避免这类问题的发生，也是需要我们进一步研究的。

编后记：北京基础设施发展的高起点、高速度，是北京社会物流总额近年来持续增长的主要原因。统计数据显示，2011年，全市社会物流总额达5.96万亿元，较2006年的2.54万亿元增长134.6%。北京物流业已基本形成了公路、铁路、航空互为补充的综合立体交通网络。 按照“十二五”时期物流规划空间布局的思路，北京市继续完善“三环、五带、多中心”的物流节点布局。目前，北京市已被商务部确定为流通领域现代物流示范城市。

编辑：王洛斯 / 邮箱：bianjib@bjstats.gov.cn

北京地区物流系统 第4篇

物流配送是企业的第三利润源泉, 随着中石油降本增降措施的深入实施, 成品油物流优化愈发显得重要。成品油物流分一次物流与二次物流。一次物流指东北、西北等区内大区公司将炼厂成品油资源通过铁路、管输、船舶等方式运输到区内省区、区外大区销售公司油库;二次物流指区内省区、区外大区销售公司将炼厂地付、油库成品油通过公路、水路等配送到加油站及机构用户。一次物流是成品油资源投放、流通的主渠道, 其费用要占总物流费用的80%以上, 因此, 一次物流是决定物流效率和成本的主要因素, 也是当前中石油物流优化的主要环节。

东北、西北区内大区公司作为中石油销售分公司的派出机构, 是东北、西部地区产销衔接纽带和物流组织调度中心, 主要负责东北、西部地区资源优化配置和成品油的一次物流配送。随着东北、西部地区炼厂产能的不断扩大, 一次配送量逐年大幅上升、成品油运输在途运距长, 运输费用居高不下的情况下, 以往依靠人工经验进行的“北油南调”、“西油东调”的资源配置及运输优化模式已不能适应构建现代物流体系的要求。因此, 为切实履行好东北、西北区内大区公司成品油资源配置的管理职能, 实现油品的科学调度、快速流转, 降低物流配送成本, 增强对市场快速反应的能力, 提高物流管理水平, 确保中石油大市场、大流通、大销售营销战略的实施, 急需从销售管理业务出发, 利用现代信息技术, 引进国外先进的成品油物流配送管理软件, 开发一套符合自身特点的一次物流配送优化管理系统, 才能实现物流配送的专业化、科学化管理, 提高运行效率, 实现物流配送少环节、短流程、低成本、高效率的目标。

二、成品油一次物流配送优化系统构成框架

1.总体目标:

通过数据采集自动化、信息传输网络化和数据处理智能化, 改进物流管理流程, 改变现有成品油配送管理手段。建立快捷有效的成品油销售反馈和预测系统, 通过对历史销售数据的分析进行科学地预测, 生成合理的成品油需求计划, 加强对产、销、存状况的合理控制, 提高油库周转效率、降低配送成本, 实现成品油资源的一次配置、运输和供需平衡的全面优化, 提高现有油库的利用率, 根据运距、运价、需求量和资源量, 适当调整运输节点, 科学安排铁路、管输、公路等运输方式及其配送量, 编制资源配置和运输优化计划。最终达到通过优化资源配置、调运流向、运载工具、运载批量, 使运输成本最小化、利润最大化。

2.收集相关的基础信息。

(1) 基本资料:各炼厂、油库、配送站点、所有油品品种、运输方式的基本资料。

(2) 需求和销售数据:各油库和配送站点的所有油品品种的年度、月度和旬的需求和销售数据, 包括计划和实际数据。

(3) 生产数据:各炼厂的年度、月度和旬的生产数据, 包括计划和实际生产。

(4) 库存:各油库的所有油品品种的当前库存量、安全库存量和库存最大量限制。

(5) 配置计划数据:各油库、配送站点、炼厂的年度、月度、旬的配送计划。

(6) 价格:所有油品品种的采购价格和销售价格。

(7) 运输费用:所有模式的运输单价。如铁路的所有发-到站的运输单价元/吨 (分车种和车型等) 。

(8) 铁路运力的基本情况:数量、类型、运力、负载要求、运输周期、返空周期、维修计划。

(9) 港口基础信息:接卸能力、港口条件等。

3.实施方案:

在实施物流配送业务管理和业务运行的信息管理基础上, 引进成熟的软件包SAND优化软件进行优化并输出优化结果。

三、成品油一次物流配送优化系统达到的效果

1.实现市场需求预测。

根据历史配送数据、当期实际库存量、结合市场供求情况、促销情况、季节特点、市场价格的变化因素, 采用科学的预测方法预测某公司某个时期 (年度、月度, 以月度为主) 分库区、分品种的销售量, 分品种、分运输方式的市场需求量。销售量预测结果作为审核各省区公司等提报的需求计划的依据。省区公司及其他各流向/库区的分运输方式的配送需求预测作为分运输方式的资源配置计划和运输计划优化的依据。

2.资源配置优化。

以市场需求预测结果为依据, 根据资源地、需求地的地理分布, 资源地的供应量与需求地的需求量, 结合运距、运费、运力可行性等优化年/季/月资源配置的流向、流量、运输方式, 以实现供需进行时间、空间上的数量平衡, 实现资源配置优化。同时根据优化结果编制资源配置计划表, 此表作为物流优化的基础。

3.一次物流优化。

物流优化实现资源配置切块计划的具体执行。物流优化是在基本固定的资源量下, 结合到站需求计划、油库当期、预期库存;炼厂当期、预期生产及库存;调运需求预测;运力基础信息;港口基础信息;运力动态, 港口动态;运输成本;中转损耗成本等, 对资源配置计划表中各炼厂、品种、流向的计划按三种运输方式进行分解, 最大限度地发挥三种运输方式的能力, 实现物流优化。物流优化的输出结果是执行计划。

(1) 根据市场需求预测中各省区分地区、分品种公路运输量, 结合当期资源量, 铁路、管道运输能力以及省区公司自提的公路运输计划, 审核确定最佳公路运量。

(2) 根据新疆、兰州两地区炼厂、中转库、管道的当期生产、仓储、发运、中转、接卸能力等, 优化计算出西部管道、兰成渝管道 (以及以后投用的兰郑长管道) 的最佳计划安排, 包括管输的按批次、品种的各分输口分输量、停输时间等, 输出结果可根据参数变化而变动。

(3) 按照路径最佳、费用最省原则确定各省区铁路配送库和铁路到站的铁路运输计划明细安排, 实现铁路计划优化。

(4) 根据资源配置、运输计划优化的结果, 形成切块计划分运输、分品种、分流向的明细表。

4.利润最大化。

根据从运输成本上形成最低费用的切块计划, 结合出厂价和、调拨价、销售价之间的差额, 寻找最大的利润空间, 实现利润最大化。

5.与其它系统接口。

将按各种运输方式优化出来的结果导入到ERP系统中作为执行计划下达的原始依据, 以提高工作效率。

四、实施中需注意的事项

1.组织协调。

一次物流配送优化优化系统是成品油配送体系中的基础应用系统, 它主要通过对影响优化的因素进行全面考虑与辨识, 才能对资源计划和配送流程进行优化, 以便达到最佳的实施效果, 从而提高中石油整体效益。因此, 在实施过程中需要相关部门的大力配合与协助, 才能够充分理清需求、理清业务流程、理清信息流程, 全面辨识各项因素, 这样才能够使系统更切实可行。

2.数据质量要求较高。

一次物流配送优化系统作为一个应用系统, 对一次配送的全过程进行管理, 其系统中的数据质量是非常关键的, 必须依靠可行的管理机制进行保障。一些基础信息, 如资源的生产信息、油库的库存信息、运力运费信息等, 必须要和实际状况一致。以上工作的重要性, 要比应用系统的功能更为重要。如果以错误的基础信息为依据, 应用系统运行就会出的错误结果, 会对整个成品油配送体系的造成严重后果。因此, 基础数据需完整正确, 这些是优化效果的保证, 是系统实用性的保证

3.实施要求较高。

一次物流配送优化系统作为成品油配送的信息技术应用系统, 它的实施必须依赖很多前提条件, 如业务部门的管理水平, 各种自动化设备的普及率, 信息技术基础设施状况, 人员素质、观念、技能等。在项目推广阶段, 必须对各个地区公司的上述条件进行评估, 只有在各个方面都达到一定水平的单位, 才有条件作为一次配送信息系统的推广单位。还有要成立专门机构来实施此项工作, 做好业务人员和IT人员的培训, 转变观念、培养人才、储备人才, 保证系统的顺畅运行。

4.要建立运行监控机制。

由于影响一次物流配送优化系统优化结果的因素较多且可变, 因此, 在运行过程中需要建立运行监控机制, 对优化结果按照新的参数不断校正, 从而达到优化结果切实可行。

五、相关结论

一次物流配送优化系统的成功上线与推广将中石油区内大区公司带来较大的经济和社会效益, 可为业务管理部门、业务职能部门、业务执行操作部门各级部门带来全方位的增值服务。

1.提高决策效率。

通过系统应用, 不仅可以改变以往主要依据经验进行决策的局面, 还可综合考虑多种限制性因素, 实现决策的优化与改进, 大大缩短决策所需的时间。也使得根据外界变化进行快速及时的调整成为可能, 使决策的灵活性增加, 降低了对未来不确定性提前进行预测的要求。同时需求预测精度的提高可全方位地提高企业经营决策的质量。

2.提高运力利用率, 降低调运和配送费用。

通过应用系统可实现对运输路线的优化, 运输批量、运输配载的优化, 可降低一次运距, 提高炼厂地付量, 大幅降低调运和配送的运输费用;通过精确的调运排期, 可实现与发运站、接卸站作业的紧密衔接, 减少车辆压车的概率, 对于成本的节约将有非常显著的改善;此外, 精确的车辆调度还可有效提高对运力的利用率, 这对于缓解调运运力紧张, 增加调运量也有很大的价值。

3.提高客户满意度。

通过应用系统的支持, 将大大提高配送体系的效率, 提高配送的精确性, 能使对油库的油源供应更为及时, 降低油库缺油、压车的概率;对直供客户的油品配送将更加准确、及时;对油品移动全过程的跟踪管理, 为确保市场供应油品的质量提供了重要保证。

4.实现精细化管理。

全面完整的业务记录使管理者对企业经营现状的了解由定性转为定量, 使管理者能方便地对员工、部门的绩效进行评估, 以利于业务的持续改进, 并为实现精细化管理提供重要支持。

5.加速库存周转, 降低库存水平, 储存保管费用。

北京市物流发展的实证研究 第5篇

采取抽样调查和实证分析的方法对北京物流现状、过程、特点和未来发展趋势进行实证研究.采用三大类指标,十六个次级指标针对北京市620多家不同类型的企业进行了跟踪调查、分类分析和实际评估,从而为物流企业投资和运营以及政府决策提供有效的信息化支持.

作 者：符亚明 吴勤学 作者单位：符亚明(西安交通大学管理学院)

吴勤学(北京联合大学商务学院国际商务研究所)

超常物流正惊心动魄驶过北京 第6篇

11月份了，立冬后的北京深夜冷得让人打哆嗦。西南四环和五环上所有车辆都骤然消失了，突然降临的空阔蔓延着一种风雨欲来、压迫肺腑的紧张。每隔200米就有拉着警戒线的交警肃立，每到路口就有清障车严阵以待。南四环路面泛着刀刃一样凛凛的寒光，惴惴不安地伸向不可预知的远方。

出了什么大事吗？千家万户习惯了喧嚣和秩序的北京人正在安睡，他们最好别去知道，超大超常超重的物流运输正在精确分秒地计算中行进，在惊心动魄中穿过安睡中的北京城。

晚上11∶30了，所有交警都在看表，但有人计算的是秒针的抖动。有人在惴惴不安，有人在捏着手心里的汗下意识地祈祷，有人在屏住呼吸后还能听见怦然心跳，当然也有人讪笑着冷眼旁观：哼，瞧着吧，出点乱子才热闹呢，这么大动静能不出事吗！

早就聚集在路口的北京主流媒体记者，举着相机翘首以待，都在争抢着要在4个小时以后第一家报道出：中远物流重型车组是否能载运超重设备安全穿越北京市区。

考验整个北京的20分钟

缓缓地，一辆超高超宽的车头从夜色中巍然显现，擦着立交桥最高处的上沿儿赫然显现了，后面黑黢黢的巨大车体逶迤而来。尽管很多路段经过了加固，也还是在微微抖动。

该设备是中国远洋物流总公司承运的，北重阿尔斯通（北京）电气装备有限公司生产的重达358吨的超临界60万千瓦发电机定子。 车头早就过去了，而车体还在徐徐不断，一个车组全长竟然就有100米。整个车队有500多米。

这是北京市区有史以来道路运输货物最重、车组最长、涉及环节最多的超重件运输。车队通过北京的时间被限定在4个小时之内，经过每个路口、每座桥梁的时间都是被精确测算多次的，像每次运输一样。北京这一个晚上就动用了230人次的警员、170台次的警车出动，提前3个夜晚的排障护送，几百人次的后勤保障。

物体穿过某段时空是一次性的物理过程，但1秒之间潜藏着无限多的意外可能，何况北京本来就是个著名的堵城，只要发生任何纰漏故障，就能带来道路的拥堵，继而迅速扩散，导致城市交通的瘫痪。

像这样的特殊大型物流，1年要经过北京10多次。像过去一样，这一次运输也是经历了两个多月的线路考察设计，涉及北京十几个职能部门的协调审批。

如果能通过西四环是很方便的。 因为一些桥段是验算后不能通过的，预定路线只能改道，在北京西部画了一个巨大的S形。沿西四环逆行25公里，穿过南四环，经大兴区104国道出京。期间要通过42座桥梁，12座涵洞，23个转弯……

所有的障碍物诸如电线、限高杆、道路隔栅等都需要拆除，必经之路上每一座桥梁的数据都得拿到设计院去测算安全的承载能量。所有一类桥梁都要铺设钢板，二类桥梁都要加固。有的桥梁需要加固前，先把污水彻底抽干，让河道干涸。有段桥梁要做“桥上桥”，采取桥式车组中间加轴方式来分载轴压，再通过部分桥梁的铺钢板加固方式和“满膛砼”的桁架加固方式来保证桥梁的安全。桥上桥的方式也曾经用在首钢搬迁过卢沟桥时，请来的舟桥部队在桥上又做了一座桥，保证了每块桥板都在安全受力内。

为尽量减少市内运行距离，寻找出市捷径，项目设计人员对莲石东路经南沙窝桥至莲花池西路逆行的方案进行了反复论证。南沙窝桥是集三座立交于一处，道路纵坡、横坡、桥梁结构横坡于一点，最低处桥下净空仅为4.53米的极为复杂的路段。采用此方案，则意味着整体运输成本的降低，但局部运输风险增加；不采用此方案，则意味着局部高空硬障碍得到规避但整体运输成本增加。能否两全，让中远物流人左右为难。为挑战极限，万无一失，他们加密布测控点，精确测量数据，在20平方米的范围内布点80个，最终认为：方案可行……

在西四环万丰路上要经过桥下桥桩，车组30厘米的宽度行进中是弯的，钢柱中间的间隙构成了横向障碍。经过这个间隙时， 先设定程序，精确把握前车弯曲度和后车弯曲度的逐渐变化。

但这还远远不是最危险的路段。路途中有一处是最让人揪心的:西四环和莲石路相交的南沙窝桥高度不够，车组从桥下通过时，只有6厘米的间隙。可这6厘米还得不到保证，因为路面坑洼不平，垂直方向的纵曲线高度是变化莫测的。

车组通过时就必须控制速度到非常缓慢的15迈，才能边行进，边通过液压系统降低油缸高度，不断调整距离地面的间隙。 有着多年运输组织经验的运管局预计通过南沙窝桥需两个小时。

没有人说话。四处没有声音，没有车，没有任何移动的物体。不知是寒风还是紧张，让人难以控制地发抖。 北京市运输管理局、北京市路政局等很多职能部门负责人和记者都聚集在这座桥下，有些部门已经准备好发生意外的急救措施。一旦发生险情，3小时以后的北京黎明将陷入难以想象的瘫痪中，损失难以估量。

车队越来越靠近了，惊心动魄的一刻终于来临。车头进入桥下了，车组有序地跟着下桥了。设备顶面离桥梁梁底不到2厘米，托架底面离地面不到1厘米……20分钟后，第一个车组竟然稳健顺利地安全通过了！其操车的连贯性、流畅度令运管局老同志都叹服：精确！车轮留下的完美曲线，给在场的各大媒体记者留下了深刻印象：中远的员工是一流的，中远的技术是一流的。

千万次也永远只当第一次

这20分钟，让北京难忘，这20分钟是中远人耗费了几个月、用多少次试验论证换来的。

该设备的高度及原设备所带进口托架高度已达4.41米，再加上车板，运输高度将达到4.8米。而北京市多数立交桥桥下净空为5米。随着桥梁基础沉降、道路横坡、纵坡的出现，实际允许运输高度仅为4.7米。也就是说，静止设备的高度已经超限，运输起来的动态高度就更难以把握。稍微有个闪失，不仅设备受损，还将阻碍交通，对交通压力重、堵车厉害的北京市区道路来说，带来的麻烦、损失将不可估量。

项目组技术负责人田道君，凭借着丰富的运输经验和缜密的力学计算，提出对原设备所带进口托架进行改造，变设备高度为运输高度的大胆设想。但遭到货主质疑，原装进口托架不是好好的吗，改造过程中伤及设备怎么办？改造后还是不行怎么办？

中远物流人没有退缩，他们以科学的数据、合理的方案和北重阿尔斯通外籍高层进行艰苦谈判，并经法国阿尔斯通总部的研究同意，最终实现4.41米的运输高度。虽然只是区区几厘米的区别，却排除了巨大的障碍，使大部分受桥下净空限制而不能通行的道路变为可行，最大限度地减少了运输距离及高空软障碍的拆改量，降低了运输风险，减少了拆改费用。法国人看到中远物流对每一块钢板、每一条焊缝的严密计算，连连点头称是：没想到中国人能做到这样专业，计算方法简单，计算原理前沿，完全达到同类设计的国际水平！

忙碌穿过在北京的你我，对所有构成正常生活秩序的市政设施习以为常。从来没想过，交通、电信等所谓正常生活的后面意味着众多城市职能部门的艰巨付出，和无数长年累月的辛劳付出编织而成的。

单位门口有一棵树，有一个灯杆，有一块指示牌，无数次地经过，熟视无睹，没有人能想到，这棵树归石景山区园林局负责，这个灯杆由路灯管理处负责，这块指示牌，由丰台区设施处负责。仅挪移小树一项工作，就需要向园林局申报，7个工作日后才予答复。

而运输车组要把经过的60公里的所经路段扫空，光是一个刚出厂门右转，在总面积不到0.5平方米的范围内，就需要拆除这个灯杆，这块指示牌，这棵小树。涉及到3个管辖部门，3个管辖区域。这次市区运输涉及丰台区、石景山区、大兴区、海淀区，需要协调北京市路政局、北京市运输管理局、交管局等多个机构。协调这十几个部门之间的社会关系，意味着繁琐的申请、报批，都必须在繁重的工程路段测试的同时由项目组的9个人跑完。跟这些部门协调方案时，难免不生气着急拍桌子。

第一次承接这个项目时，任凭崔虎明怎么掰开揉碎解释，反复看到的是各个部门不信任的目光，也遭遇过不合作的态度。本来很斯文的崔虎明控制不住地跳起来大拍桌子，也有过拂袖而走。我采访北京中远物流有限公司工程物流部总经理崔虎明时，他脸色苍白，话音低得快听不见，是个非常严谨谦恭的技术型专家。他孤身一人在北京工作，一家妻儿老小在天津。他管不了家，家人也照顾不了他，就这样彼此顾盼着，一晃就是3年。我问他这种高压力的项目他怎么熬过来的，他只淡淡地说每次运输顺利完成，他一连几天睡不着。能体会出那是神经长期紧张亢奋的后果，也能理解那些部门的不放心……一句话，北京是无数人心头最大的压力！在这个城市中，每一个寻常的日子其实都是得来不易的。

承运大型运输10多次了，按说对路段很熟悉了，但看不到他一丝一毫经验主义的自诩。每一次的路况和设计方案都是不同的。他总要求全车组永远把要经过的路程当第一次，永远对任何微小的变化倾尽全身心去努力。因为世事难料，旦夕祸福。艰苦的工作条件和环境磨练了他的不屈不挠的意志和求真务实的作风。

每一次运输前，他们都跟气象部门反复询问天气情况。但还是遭遇过突变危机。

本来，天气预报只有零星小雪，但当车组开始出发十多分钟后，比鹅毛还大的厚厚雪片密集飞落，驾驶窗的视线都模糊了，如果再持续个半小时，路面结冰，就可能发生侧滑，后果不堪设想。但车组已经出发，又不能停下来，因为所有路段的到达时间都是预定好的。

怎么办？整个车组人员都冒着大雪到车外加强观察，上坡、下坡采取技术手段减速，转弯放慢，拐弯半径加大提前量。按照早就设计好的冬季紧急预案，迅速采用不冻液调节液压油，平稳地度过了北京路段。

一个车组有200多个轮胎，最常见的故障是行进中的爆胎，如果发生爆胎，应该到安全岛更换，但北京道路不允许停下来。车组就采用液压装置，把一轴轮胎中爆胎的那个轮胎封闭悬挂起来，把压力分布到其他轮胎上。

有一次，车组走到京良路需要休息，车组人员疲乏已久，坐着就睡着了。醒来一检查车况，天呀！10块电瓶统统不见了，连电源大线都被剪断了。四周漆黑一片，没有路灯，准是让惯偷瞄上、集体偷盗作案了。按预定的时间现在必须上路了。可没有电瓶怎么走？按照应急预案措施，车组马上给依维柯的维修人员调了过来，和电工协调作战，在两个小时内争分夺秒把10块电瓶全部换好，车组及时上路了。全体组员连累带急，都是一身大汗。

为什么用“完整无损，万无一失”当要求物流的口号，崔虎明给我解释说，大件物流肩负着城市基础设施建设和加工制造产品的运输任务。水电站需要的这种产品要求出了厂门，不管阻隔千山万水，都得直接安装到位。阿尔斯通是常年出产品的企业，这种定子每台价值2个亿，生产周期是半年，生产的20台定子，有19台是跟中远签订了运输协议的。定子没有可复制性，运输中出了事故，毁了就是毁了，得重新用半年时间再生产。而北京这种特殊路段的重要性就更无需说了。这两个因素都决定了大件物流决不能有任何闪失。车组还常年运输核工业产品，从大亚湾核电厂系统的建设开始，设备、原料、燃料和废料的处理都要经过大型物流。那种危险性和技术强度就更高了。

法国人在跟中远的洽谈中发现，这些中国人既善于了解对方企业的文化背景，又能展示物流雄厚的实力和强大完善的服务网络。特别是崔虎明，凭借自身丰富的经验知识，加上对整个物流过程直观、准确的了解，在第一时间即能够制定出针对性强、可行性高的运输方案，使得法国客户所有的疑问都化为满满信任。

物流人是常年顾不了家的。有一次崔虎明年迈的母亲病重住院，情况十分危急，此时恰逢樟洋电厂项目投标前期准备阶段，直到母亲出院他都一直无暇探望，就更甭提照料了……为解“不孝”的骂名，崔虎明又一次“头拱地”地给老母亲磕了个头，抹了一把泪水，又带领同事们踏上了征程。

在运输过程中，崔虎明曾先后开发、主持了天津阿尔斯通的黄河上游尼那水电站、贵州乌江渡水电站、索风营水电站、四川彭水电站和GE公司等项目设备的运输工程。他说，每次经过那里，看到自己亲手运来的水电站已经带动了一方的繁荣建设，那里的人们能安居乐业，都感到亲切、振奋、激动和鼓舞！跟那种成就感相比，当时多苦都值了。

跟崔虎明约采访的时候，中远物流正向江西运输一个大电站。他刚刚从江西回来，他的手机每隔1个小时有1条短信汇报，“八点过镇江了，然后还有船运接驳……”我知道，他过两天还要赶到运输到达的下一站指挥最尖端的路段。

他们的项目组曾经在一次起运中连续奋战3天3夜，在冰天雪地中坚守岗位72小时，承担了大部分前期的清障工作和运后的收尾工作。当运输成功后，在零下五度的天寒地冻中坚持了3个夜晚的项目组人员竟全体感冒。那是1月20日，正是24节气中的大寒。项目操作从凌晨零点到4点，又是一天中最冷的时刻。中远物流人用钢铁意志践行着“用最专业的人做最专业的事，用最拼命的团队做最拼命的事”的誓言……

经过这样的采访和现场，每天晚上临睡前，对安详温暖的日子添加了另一种珍惜。同时，也心存不安地惦念着，崔虎明和中远物流的车队不知此刻正在哪里行驶，正在呕心沥血殚精竭虑经历着怎么的艰难险阻。北京的每一晚安睡，每一次朝阳的平静升起，是多少人在用心血和付出换来的。那些随时能够发生的无限多的危机和意外，正被这些聪明坚韧无私奉献的精英勇士们用肩膀为我们挡开着、支撑着，离甜美的睡梦远远的。

让我们在新年伊始的钟声中，祝愿物流车队行进得顺利安全和圆满！在新征程的路途上，别忘记北京亲人守望着你们！

北京地区物流系统 第7篇

陕南地区北靠秦岭、南倚巴山, 辖3区25县, 自然资源丰富, 物流企业大多规模偏小, 逐步通过建立物流园区、物流集群等方式整合物流资源, 避免重复建设, 以贯彻落实陕西省省委及省政府关于《物流业调整和振兴规划的实施方案》、《陕南突破发展的若干意见》及《陕南循环经济产业发展规划》等政策。随着陕南物流经济取得飞速发展的同时, 相应反应物流产品、提供物流服务信息的计量工具也越来越要求精确。从物流服务主要功能来看, 运输与仓储传统服务较多, 信息化管理的软件较少, 加上基础设施建设滞后, 软件支撑力量薄弱, 成本较高, 引进后又不能迅速与企业资源融合, 导致陕南目前物流市场信息软件的缺乏, 对于成本核算仍然采用传统的核算模式, 在功能服务上东西部差距进一步加大。因此需要一种能够反映区域物流企业实际的情况的成本核算系统, 而基于VFP的作业成本核算系统的构建满足这一需求。

二、陕南物流企业作业成本核算系统可行性分析

根据物流企业特点和作业成本法相融合的思想, 构建适合陕南物流企业发展的作业成本法的核算模型。

(一) 陕南地区物流企业特征分析

陕南物流企业普遍存在建设规模偏小, 业务功能服务范围狭小, 作业功能划分简单, 小而全, 重复建设的现象, 因此需要结合陕南物流企业的特点及与作业成本融合的思想, 构建适合该地区的成本核算模型。而作为第三方物流企业的陕南物流具有一般物流企业的特点, 简称TPL或3PL, 就是建立在电子商务技术上, 按特定的时间和价格向供需双方提供个性化和系列化的物流服务的业务模式。主要以合同制的形式在一定的时间段为客户提供一个以上的物流功能或一体化的物流服务:如采购、运输、仓储、配送等服务, 并进行相应的信息管理和控制。具有特征如下:

(1) 经营主体属于第三方, 提供的是无形服务。与制造型企业最大的不同, 不具有商品的所有权, 是商品所有权和经营权分离下的产物, 并不生产产品, 而是通过提供基本的物流功能完成商品实体的流通和运作, 实现与制造型企业的业务承接。随着信息技术的不断发展, 物流企业提供的服务将更加全面, 更加时效, 现代化的仓储、配送服务、订单处理将更加一体化。

(2) 属于合同物流, 与客户是战略联盟关系。物流企业与客户通过签订合同明确规范双方的权利和责任, 完成风险投入与运作, 并非简单的买卖关系, 从长期看, 属于战略合作的关系, 而非短期的利益追逐着, 物流企业是为了适应客户的不断需要而进行的长期有效地投资。

(3) 提供物流服务逐渐向综合性的服务过渡。随着陕南制造企业的非核心业务的不断外包, 信息技术的飞速发展, 物流基础设施的不断完善, 物流企业提供的服务将不仅仅局限于传统的运输、仓储业务, 已陆续介入制造型企业或者货主的物流活动的系统设计、运作与管理, 注重整体上物流运作效益和效率, 提供信息技术支持下的多功能物流服务。参与或全部参与客户的物流体系的设计和运作。

(二) 陕南物流企业与作业成本法融合依据

根据陕南物流企业的特点及与作业成本融合的思想, 按照作业成本法 (ABC) 具体实施步骤, 产品或物流服务的成本由直接成本与间接成本构成, 直接成本包括直接材料和直接人工成本。间接成本即作业成本, 产品或物流服务消耗的不能直接计入其服务对象的有关费用, 具体包括各个作业中心消耗的如人员工资、物料消耗、福利费用、水电费、办公费、修理费用、低值易耗品摊销、差旅费和固定资产折旧费用等。公式如下:

物流对象消耗的直接材料成本=物流对象的数量单位对象消耗的材料成本 (1)

物流对象消耗服务的直接人工成本=物流对象的数量人工工时 (2)

物流对象消耗的间接成本可按以下顺序进行计算:分析和确定物流对象消耗资源;建立消耗资源成本库;分析和确定物流功能作业;建立物流功能作业中心;确定资源动因, 分配消耗资源耗费至物流功能作业成本库;确认作业成本动因, 分配物流功能作业成本至物流对象。具体建模公式如下:

其中:m为物流对象数量;n为具体作业;s为消耗资源, C= (C1, C2, C3, , Cm) ;T表示物流对象成本;Bij表示i物流对象消耗j作业数的比例 (i=1-n) ;Ej表示j作业消耗的资源费用 (j=1-n) ]。

三、陕南物流企业VFP作业成本核算系统设计思想

(一) VFP语言介绍

VFP语言 (Visual Fox Pro Language, 简称VFP) 是一种面向对象的关系型数据库语言, 以数据库管理系统为核心进行小型系统的设计开发、业务的具体建模和系统的维护等, 可应用于不同的研究领域, 安全易行。

(二) 系统设计思想

针对陕南物流企业传统成本核算方法的不足和作业成本法实施过程中存在的物流核算复杂、业务繁多、间接费用比重升高、责任分辨困难、业绩考核不明等需求问题, 特别是在自动化设备普及和不断应用成效的带动下及企业经营思想和观念不断转变的需求下, 根据成本效益的原则, 在引进大物流企业自动化核算软件不能充分发挥潜力的作用下, 针对陕南后发地区实施作业成本法的困难, 本着经济实用的原则, 在收集汉中物流企业作业成本核算数据和相关信息的基础上, 提出开发符合陕南物流企业实际运作情况的成本核算模型和管理体系, 以更好为相关利益人提供准确的成本信息, 也为企业降低物流成本, 提高经济效益提供有力的核算支撑工具。

(三) 系统主要功能分析

具体包括:

(1) 构建资源与作业成本中心。根据作业成本的核算原理及陕南物流企业的特点合理划分作业中心, 构建资源成本库, 确定成本动因, 即资源动因和作业动因, 便于作业成本的归集与分配, 确定最终物流产品或服务成本;根据作业成本核算模型构建作业成本的系统软件, 进行物流产品或服务成本的核算。

(2) 基础数据定义与操作管理。完成作业成本相关模块的定义:如资源的定义, 作业定义, 客户信息的定义, 相互间的关系模型的建立。根据资源动因确定资源消耗, 作业动因确定作业成本, 进而完成各产品或服务的成本核算。

(3) 确定成本归集的路径及核算标准。根据陕南物流企业资源性质, 直接性的资源选择成本核算对象直接归集, 间接性成本采用作业成本核算向物流核算对象进行过渡。

(4) 物流成本核算。根据物流产品或服务核算对象消耗作业, 作业消耗资源, 以资源动因或成本动因为依据进行物流产品或服务成本的最终核算。

(5) 系统的维护管理。根据最终的实际运行结果, 与初始设置的标准数据进行对比分析, 完成客户数据权限及安全管理。

(四) 系统的主要功能模块设计

作业成本核算系统主要通过以下具体模块具体进行实现:分为输入、查询、核算、打印功能模块。具体如:输入功能模块主要完成客户基本信息的录入与增删, 根据汉中地区物流企业基本状况设定各作业成本的标准值, 完成标准作业成本值的录入、增删;查询功能模块主要根据客户基本信息查询物流各物流作业成本信息及客户的基本信息;核算功能模块根据客户的编号进行物流资源的归集与分配及各项作业成本计算、各物流成本的汇总;成本分析功能模块根据客户基本信息对实际作业成本与标准作业成本进行比较分析, 便于企业业绩的评价及考核;打印功能模块根据客户基本信息打印成本核算和成本分析资料, 完成核算分析资料的归档。

(五) 数据库设计

数据库设计主要是进行基础数据如资源的定义、作业的定义、客户的基本信息定义, 并对这些基础信息进行物理存储, 为作业成本核算系统各个功能模块的运作提供数据来源和核算依据。该系统将通过各层次作业成本、客户、成本汇总、标准成本的数据间联系导出数据库的内容构成。

(1) 总体数据模型的概念结构设计。通过上述的功能分析与核算模块设计, 可以看出客户与各个作业成本、成本汇总、标准成本相互间的数据模型关系分别为一对一关系、多对一关系, 关系型总体数据模型的概念结构设计成本与成本汇总的E-R图 (The E-R diagram of Aggregation Cost and The Cost) 客户与成本汇总的E-R图 (The E-R Diagram of Customers and Cost Summary) 客户与成本的E-R图 (The E-R Diagram of Customers and The Cost) 成本汇总与标准成本的E-R图 (The E-R Diagram Total Cost with Standard Cost) 。

(2) 总体关系模式的描述设计。成本 (客户编号, 作业1.资源1, 作业1.资源2, 作业1.资源n, 作业2.资源1, 作业2.资源2, 作业m.资源1, 作业m.资源2, 作业m.资源n) ;成本汇总 (客户编号, 作业1, 作业2, 作业m) ;客户 (客户编号, 客户姓名, 行业名称, 行业编号) ;标准成本值 (客户编号, 客户姓名, 行业名称, 作业1标准值, 作业2标准值, 作业n.标准值)

(3) 基础数据库表设计。根据总体关系数据概念模型, 设计作业成本核算系统中涉及的具体如资源表、资源动因表、资源动因分配表、作业表、作业动因表、作业动因分配表、成本分配路径表、成本表、成本汇总表、客户基本信息表、标准成本表。

(4) 建立表间关系。根据作业成本核算系统中关系数据模型的联系, 设计表间的具体关联:资源表与资源动因表及资源动因分配表间是一对一关系, 作业表与作业动因及作业动因分配表间是一对一关系, 成本表和成本汇总表、客户表和成本表、客户表和成本汇总表是一对一关系, 成本汇总表和标准成本表是一对多的关系, 完成表间的关联。通过客户的信息:如按客户编号核算出客户的各层次的作业成本及总成本, 通过客户信息进行各层次作业成本与标准成本的比较, 进行成本差异分析。

(5) 程序设计。实现作业成本核算系统的整体功能、功能模块, 基础数据库及表间数据的程序设计, 涉及登录窗口, 菜单, 表单, 报表等, 登录窗口对操作人员进行权限设置, 如密码与账户的设置。菜单完成对系统功能模块的设计, 如计算客户的各层次作业成本及总成本, 查询客户和成本的标准信息等, 客户与标准成本的具体设定等。表单与菜单相结合, 表格与相关联的数据表进行绑定, 完成系统的核算功能, 报表完成物流成本表及成本差异表的输出及差异比较与分析。为了保障上述各项功能的顺利实施, 保障数据的安全性, 数据的加密及备份, 日常管理必不可少, 因此需要相应的硬件环境的支持和保障, 保证作业成本核算系统功能顺利实现。

四、结论

科学的方法离不开先进的物流设施与设备, 离不开先进的物流理念, 为了保障物流信息软件的顺利实施, 需要政府与企业的共同努力, 对陕南软件市场进行完善, 为此需要国家宏观统一物流核算的标准, 建立相应标准体系;需要各级政府加大物流基础设施建设的投资力度, 改善物流信息软件运行的条件;需要搭建企业间的信息共享平台, 进行重组与合并实现资源共享。

参考文献

[1]陕西省政府:《陕南循环经济产业发展的规划[R (]2009—2020) 》2010年2月。

[2]余绪缨:《管理会计》, 首都经济贸易大学出版社2004年版。

[3]申风平、黄玉华、刘玉莹:, 作业成本法在企业物流成本核算中的应用研究》, 《中国管理信息化》2008年第10期。

北京地区物流系统 第8篇

关键词：FCE,港口物流系统,评价

1 研究背景与意义

经济全球化的发展趋势, 使得港口在社会经济发展和国际经济交往中的作用和地位发生着越来越深刻的变化, 国家和各级政府也越来越重视港口物流的发展。2006年8月16日, 国务院审议并通过《全国沿海港口布局规划》[l], 标志着中国沿海港口建设与发展进入了新的发展阶段。在对环渤海地区港口群体的规划上, 《全国沿海港口布局规划》将这一地区分为3个次级港口群, 分别为:辽宁港口群、津冀港口群和山东沿海港口群, 并分别以大连港、天津港、青岛港为主导对这3个次级港口群进行了布局, 明确了三大港在环渤海地区的主导地位。

通过选取环渤海地区的三大主要港口大连港、青岛港、天津港, 以这三大港口为例, 对三大港口的物流系统进行评价, 对于减少港口物流成本, 提高港口物流效率, 加强港口与相关部门的协作, 对发展壮大我国港口物流产业将起到积极的作用。

2 港口物流系统评价指标体系构建

2.1 FCE模糊综合评价法

FCE (Fuzzy Comprehensive Evaluation) , 即模糊综合评价法, 是借助模糊数学的一些概念, 对实际的综合评价问题提供一些评价的方法[2]。它的特点在于, 评价逐对象进行, 对被评价对象有唯一的评价值, 不受被评价对象所处对象集合的影响。综合评价的目的是要从对象集中选优胜对象, 还需要将所有对象的综合评价结果进行排序[3]。所以, 模糊综合评价法也将针对评价对象的全体, 根据所给的条件, 给每个对象赋予一个非负实数评价指标, 再根据此排序择优。

2.2 港口物流系统构成

结合港口物流发展的现状与未来趋势, 可将港口物流系统分为物流规模子系统、基础设施子系统、集疏运体系子系统、物流信息技术子系统和物流服务服务子系统。

(1) 物流规模子系统是指港口物流作业规模的大小的系统, 主要从港口货物吞吐量、港口集装箱吞吐量、港口外贸吞吐量、港口航线四个方面来衡量。

(2) 基础设施子系统是指由港口物流运作所必须拥有的设施、装备等组成的子系统, 主要从航道水深、泊位个数、港口码头岸线长度、货物堆场面积四个方面来衡量。

(3) 集疏运体系子系统对各种运输方式起着协调作用, 构建与腹地公路、铁路和水路相衔接的集疏运网络, 加强国际航运市场和港口经济腹地的市场开拓, 形成一个纵横交错、四通八达的立体化集疏运网络体系, 从而增强港口辐射力和带动作用[4]。主要从内河水运、海铁联运、疏港铁路和海上支线运输四个方面来衡量。

(4) 物流信息技术子系统是指覆盖或辐射港口物流系统以及与港口物流系统运作相关部门或机构的信息支持系统。主要从EDI电子数据交换技术应用[5]、GPS自动导航技术应用、GIS地理信息系统技术应用和RFID射频技术应用四个方面来衡量。

(5) 物流服务子系统与港口物流客户的满意度相关, 港口物流服务水平的高低, 会影响到客户对港口的选择。主要从通关环境、生产调度系统能力和装卸效率三个方面来衡量。

3 环渤海地区三大主要港口物流系统评价

3.1 评价指标体系构建

结合港口物流系统的构成, 构建港口物流系统的评价指标体系。港口物流系统U:{物流规模U1, 基础设施U2, 集疏运体系U3, 物流信息技术U4, 物流服务U5};物流规模U1:{港口货物吞吐量, 港口集装箱吞吐量, 港口外贸吞吐量, 港口航线};基设施U2:{航道水深, 港口泊位个数, 港口码头长度, 货物堆场面积};集疏运体系U3:{内河水运, 海铁联运, 疏港铁路, 海上支线运输};物流信息技术U4:{EDI技术应用, GPS技术应用, GIS技术应用, RFID技术应用};物流服务U5:{通关环境, 生产调度系统能力, 装卸效率}。

3.2 建立指标权重集

利用层次分析法, 结合T.L.Satty教授提出的1-9比例标度构造判断矩阵, 借助Matlab数学软件进行计算, 结果显示, 港口物流功能评价模型所有六个层次单排序的CR值均小于0.1, 符合满意一致性的要求, 说明各项指标无逻辑性错误, 具体结果为:U= (0.4956, 0.2319, 0.1374, 0.0804, 0.0503) ;U1= (0.375, 0.3750.125, 0.125) ;U2= (0.375, 0.3750.125, 0.125) ;U3= (0.0781, 0.5223, 0.1998, 0.1998) ;U4= (0.4236, 0.277, 0.277, 0.1223) ;U5= (0.4, 0.4, 0.2) 。

3.3 数据收集与整理

通过实地调研, 查阅相关的统计资料《2008年中国统计年鉴》、《中国港口年鉴》、地方统计局网站以及中国经济统计网公布的统计数据, 收集三大港口的数据, 聘请专家对所收集到的三大港口的各指标数据进行打分, 得分情况为:大连港 (4, 2, 2, 2, 4, 5, 5, 5, 1, 5, 5, 5, 5, 1, 3, 2, 4, 4, 4) , 天津港 (4, 5, 5, 5, 5, 2, 2, 2, 3, 4, 4, 4, 4, 3, 5, 5, 5, 5, 5) , 青岛港 (5, 3, 4, 3, 4, 4, 3, 3, 3, 4, 3, 4, 3, 4, 5, 5, 4, 4, 4) 。

3.4 三大主要港口物流系统综合评价

基于以上的确定的各指标的权重和经专家打分后统一的各指标的数据, 进行模糊综合评价计算。

(1) 分层作综合评价

U1={U11, U12, U13, U14}, 权重U1={0.375, 0.375, 0.125, 0.125}, 由表对U11, U12, U13, U14的模糊综合评价构成的单因素评价矩阵:

A1=U1*R1= (2.750, 4.625, 3.875) , 类似地可计算A2= (4.6250, 3.1250, 3.7500) , A3= (4.6875, 3.9215, 3.7215) , A4= (3.4706, 4.5219, 5.4995) , A5= (4.0000, 5.0000, 4.0000)

(2) 高层次的综合评价

U={U1, U2, U3, U4, U5}, 权重U={0.4956, 0.2319, 0.0 8 48, 0.1374, 0.0503}, 则综合评判

三大港口的得分情况为:大连港3.5110分, 青岛港4.2222分, 天津港4.0625分, 即可得这三大港口的排序依次为青岛港、天津港、大连港, 符合实际情况, 说明这三大港口中, 青岛港物流系统发展最好, 天津港次之, 最后是大连港。

4 结语

港口物流的发展成为现代物流发展的一个重要方向, 对港口物流系统的深入的评价还会涉及很多方面。文章对环渤海地区主要三大港口的评价结果与实际三大港口的发展情况相同, 说明此港口物流系统功能的评价具有一定的实际意义, 希望能够对港口物流的发展起到积极的指导或借鉴作用。

参考文献

[1]全国沿海港口布局规划出台[EB/OL].http://www.moc.gov.cn/2006/jiaotongjj/gangkough/meitibd.

[2]李柏年.模糊数学及其应用[M].合肥:合肥工业大学出版社, 2007:77～102.

[3]杜栋, 庞庆华, 吴炎.现代综合评价方法与案例精选[M].北京:清华大学出版社, 2008:22～25.

[4]程广平, 汪波, 程国平.区域性中心城市物流集群发展研究[J].地域研究与开发, 2006, 25 (4) :62～66.

[5]杨承新.港口物流中的现代信息技术[J].中国水运, 2003, 5:19～20.

中部地区物流网络初探 第9篇

1.物流网络能促进城市群的形成

城市群是一种聚集经济, 把物流、商流、资金流、信息流和人才流等各种生产经营要素聚集在一起的规模经济。聚集是为了商品的扩散、经济的辐射, 使商品在更大的空间实现其价值和使用价值。因此, 发达而合理的物流系统在区域城市群的发展过程中起着基础性的作用。

2.物流网的建设是开放引资的必然要求

外商投资企业多为两头在外原材料国外采购、最终产品销往国外) 的企业, 他们迫切希望有方便及时、高效率的现代物流系统作为其跨国生产和营销的服务保障, 以及能在生产流通领域和其他社会服务方面提供更多的便利。面对中部地区也要走向国际市场的必然趋势, 客观上要求中部地区加快现代物流业的发展。

3.物流网的建设能刺激新产业群的成长

西方发达国家实践表明:现代物流业的发展, 推动、促进区域中心城市各产业的大发展, 它进一步带来了商流、资金流、信息流、技术流、人才流的集聚, 以及交通运输业、商贸业、金融业、信息业和旅游业等多种行业的发展, 促进区域中心城市形成新的产业群和经济增长点。

4.物流网的建设将更为合理地调整中部六省区域经济结构

现代物流业的区域划分以产业为基础, 而不是以行政区域为划分标准。它是由诸多节点和线路所组成的网络体系。一个结构稳定、高效运作的物流网络一旦形成, 就可以减少网络成员之间的摩擦和交易成本, 减少社会资源的浪费, 放大各要素的功能, 提高要素和整个网络的效率和效益。

二、中部物流网发展的比较优势

中部六省是现代商品集散和加工的中心, 第一、第二产业发展规模大, 交通设施、城市基础设施和物流设施齐全, 商流、物流、资金流发达, 中心城市与周边地区存在着经济发展的不对称性, 这种不对称发挥着“中心地”和“增长极”的作用, 将其他地域“极化”成一个商品流通的整体, 具有发展现代物流的天然优势。首先, 中部六省地处中国腹地, 连贯南北、承东启西, 居于周边辐射的良好区位, 具备大物流发展的区位条件及资源优势。中部六省历来为中国水陆交通枢纽, 是我国重要的交通干线和中转换装中心, 铁路占全国的46%, 公路和内河航运占35%, 货运量和客运量占1/3以上。其次, 中部是东西部地区实现经济联系和我国经济重心战略西移的重要连接和传递地带, 它具有较强的集聚扩散效应, 是促进物流畅通、高效运作的重要中心。最后, 中部具备一定规模的物流基础设施与运网布局, 是我国极其重要的交通枢纽, 公路、铁路四通八达, 整体上形成了以“三纵三横”干线为骨架的交通网。东西方向的陇海线、长江与沪蓉高速横跨中部, 京珠高速公路、京广线与京九线纵向穿越, 使得各个省市之间构成了较为完善的交通网络, 目前已经建成了由铁路运输、公路运输、水路运输、航空运输等组成的综合运输体系。

三、中部物流网区域布局及功能定位

1.宏观网络空间布局

以武汉、郑州为龙头, 构建我国中部的现代物流枢纽和国际物流中心, 以长江经济带、京广京九线为增长轴, 以芜湖、九江、长沙为三省物流增长极, 构建我国中部的区域物流网, 形成中部物流的“点—轴—极”网络, 支撑中部经济的跨越式发展。依托长江沿线水港和机场, 建立相应的国际物流园区, 发展面向大型国企、跨国公司和外贸的国际物流服务。

2.微观城市物流圈的分布

(1) 湖北物流圈:由武汉“1+8”城市物流圈、“荆宜”物流圈和“襄十”物流圈组成。武汉“1+8”城市圈物流圈:以武汉市为中心, 辐射半径120km以内, 正常车速耗费物流时间不超过2小时, 包括黄冈、鄂州、黄石、咸宁、仙桃、孝感、天门、潜江8大城市, 提供湖北省59.2%的国内生产总值, 构成了武汉—鄂州—黄石的钢铁、建材、纺织、医药产业带, 武汉—孝感的汽车产业带, 武汉—仙桃—天门的农产品带, 武汉—潜江的石油化工产业带和以武汉为轴心的长江中游产业带, 辐射全省及湘赣皖豫等省市。“荆宜”物流圈:依托“荆宜”经济圈, 以宜昌为枢纽, 以荆州、荆门为两翼, 以江汉平原与洞庭湖为腹地, 构建以农产品物流和航运市场为特征的鄂西南物流圈, 辐射两湖平原及湘渝地区。

(2) 河南物流圈:以郑州—洛阳—开封物流圈为核心, 以郑州为中心, 辐射半径约120km以内, 包括郑州、信阳、开封、洛阳、商丘、安阳等市, 依托洛阳的制造业, 以商贸物流和制造业物流为主, 连通晋豫陕, 辐射鄂皖两省。

(3) 安徽物流圈:其核心为芜湖—合肥—安庆物流圈。以这三点组成的三角区域为核心, 辐射半径约120km, 包括合肥、芜湖、铜陵、马鞍山、安庆等市, 以汽车制造业物流、煤炭物流和商贸物流为主, 连通长江三角洲内苏浙两省, 辐射鄂豫赣。

(4) 江西物流圈:以南昌—九江—景德镇物流带为核心, 沿南昌、九江、景德镇一线, 依托公路、铁路和长江、赣江航道交通优势, 延伸长江经济带“汽车工业走廊”, 以汽车制造业物流和景德镇的瓷器输出为主, 连通粤闽, 辐射鄂湘皖三省。

(5) 湖南物流圈:以长沙—株洲—湘潭为两翼, 以农产品物流和株洲的制造业物流为主, 连通黔桂粤, 辐射鄂赣两省。

3.物流枢纽城市及功能定位

(1) 武汉物流枢纽中心:武汉市以国际机场、长江集装箱港口为支点, 以沪蓉、京珠高速公路和京广、京九铁路为依托, 集水、公、铁、空于一体的立体交通网络。大力发展多式联运、江海直达、远东国际货运, 建立国际化物流园区。武汉将建成兼备制造型、转运型、配送型等综合功能的物流枢纽中心城市。

(2) 郑州物流枢纽中心:郑州可充分利用铁、公、空三种交通方式优势。将建成连通西北、华北、东北和东部沿海的物流枢纽中心城市。

(3) 芜湖物流枢纽:是铁路、水运、公路转运的交通运输枢纽, 是农产品集散地和安徽新兴产业的基地。芜湖可建成连通苏南、苏北地区的制造型物流枢纽型城市。

(4) 九江物流枢纽九江是华东地区的重要交通枢纽, 铁路、公路、水运相结合的立体交通网络四通八达, 制造业基础雄厚, 将建成连通赣闽的转运型物流枢纽城市。

(5) 长沙物流枢纽:长沙集铁、公、水、空四种运输方式于一身, 将建成连通黔桂粤的物流枢纽城市。

四、构建中部物流网络的政策及对策

1. 打破区域分割的局面, 促进各省、市联动

按“经济”划分的区域物流的布局体现了自然资源禀赋状况, 激活各省区域内各个部门的互动联系, 使经济区域的内聚力得以体现。中部建立区域物流网络的目的在于建立统一、开放的市场, 合理配置资源, 从宏观的角度规划布点。因此, 中部各省各级物流主管部门应建立协商对话和协调发展的政府和物流企业的联动机制。

2. 充分利用现有政策, 搭建物流政策平台

物流业是一种新兴的服务行业, 其政策平台包括土地政策、投融资政策、产业政策、税收金融政策、工商管理政策等, 可在现行的既定政策基础上搭建。如在引进和应用高新技术对原有设备进行改造和直接更新落后设备的投资者, 享受高科技企业的税收政策;物流产业的投资者享受经济开发区的引资优惠政策与金融服务项目;规划内的物流项目及物流企业, 其土地性质按工业用地审批等。

3. 推进物流系统的标准化和信息化, 加快建设现代物流公用平台

我国现代物流业的信息化建设的关键是在彻底转变传统管理和经营理念的基础上, 以用户为中心, 以市场为主导, 搞好项层设计, 充分利用现有的信息基础设施, 加快建设适应我国经济发展的现代物流信息公用平台, 通过这个平台整合行业旧有资源。加快相关的物流信息技术标准建设, 首先要跟踪有关国际标准, 其次要贯彻国家已有标准, 建设以物流信息分类编码和信息技术标准化为主要内容的物流技术标准化体系, 从而保证物流信息平台在高效、统一、有序的环境下正常运行。

4. 推进物流技术研究, 加快物流人才的培养和引进

现代物流产业的发展关键取决于物流技术与人才。需要一批从供应链角度了解国际经贸流程、熟悉国际法规, 对流通体系、市场营销、企业管理及网络信息技术具有综合能力的高层人才。因此政府应当拓宽教育和培训渠道, 鼓励行业协会、企业和大专院校开展多方面、多层次研究及培训物流领域的专业技术研究和开发人才, 制定物流人才引进的优惠政策。引导物流企业积极地与研究咨询机构、大专院校等进行资本与技术的合作, 发挥各自优势, 形成利益共同体, 实现物流产、学、研紧密结合, 相互促进。

摘要：搞好中部地区物流网络的发展, 不仅能为生产流通和其他社会服务提供条件, 而且在促进城市群和产业集群的形成中具有重要的战略意义。推动中部地区物流业发展的对策是:打破区域分割, 促进省、市联动;充分利用现有政策;推进物流的标准化和信息化;加快物流人才的培养和引进。

关键词：中部地区,物流业,网络,对策

参考文献

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[3]黎雪林, 吕永成.我国各地区的信息化水平综合评价与分析[J].统计与预测, 2003 (5) .

纯电动物流车北京启程 第10篇

3月底, 由科技部、财政部、发改委、工业和信息化部等四部委于2009年联合启动的十城千辆工程 (全称为十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程) 完成财政补贴清算。据统计, 该项目启动以来, 包括北京、上海和深圳等在内的25个试点城市共计示范推广各类节能与新能源汽车3.97万辆, 财政补贴投入资金近百亿元。

新能源汽车是我国战略性新兴产业, 发展新能源汽车是推进节能减排、实现绿色发展、推动自主创新的重要工作内容之一。鉴于此, 十城千辆工程数年前应运而生, 其主要内容是通过提供财政补贴, 计划用3年左右的时间, 每年发展10个城市, 每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行。

规模化示范运营

“2012年是十城千辆工程的收官之年, 作为试点城市之一, 北京市要求到2012年底之前推行5000辆新能源汽车的示范运营。”4月9日, 北京市商委物流发展处副处长马洪刚在接受本刊记者电话采访时介绍说, 在这一背景之下, 北京市率先尝试在物流领域开展新能源汽车的示范运营。

2月26日, 北京市商委与北京市科委在北京新发地国际农产品会展中心共同组织实施了“纯电动物流车示范运营”项目的启动仪式, 首次尝试在城市物流领域规模化示范运营新能源汽车, 而此前其他试点城市对于新能源汽车的推广示范主要应用于公交、环卫、出租车等公共服务领域。

“相比公共服务领域而言, 纯电动车在物流领域的示范运营对于经济效益要求更高, 因此北京市对于纯电动物流车的示范运营比较慎重, 此次投入运营的纯电动物流车数量比较少, 共计70辆。”马洪刚告诉记者, 在充分考虑纯电动物流车使用情况的基础上, 他们将选择四家有代表性的物流企业开展纯电动物流车的示范运营。

具体而言, 70辆纯电动物流车分别由四家物流企业分为四个车队进行示范运营。其中20辆纯电动箱式货车主要用于农产品配送, 运营单位是北京新发地农产品电子交易中心有限公司, 车辆主要用于新发地市场内及市场周边鲜活农产品的场内中转、调配与配送业务;另有20辆纯电动封闭式货车用于食材的城市配送, 由北京神州泰岳良品电子商务有限公司试点运营, 主要用于公司面向北京城区餐饮企业的食材配送及市场推广;还有20辆纯电动车选择在快递行业示范运营, 试点单位是北京城市一百物流有限公司, 分别有10辆电动箱式货车用于总部仓库的货物配送, 10辆电动封闭式货车用于快递的最后一公里配送;其余10辆纯电动箱式货车选择在北京烟草物流中心示范运营, 主要用于送货车难送路段, 如城区的胡同和边远地区的村庄等。

基于保障车辆的运行安全, 提高车辆的使用效率及共同配送的经济效益等多重目标, 纯电动物流车综合应用了GIS、GPRS、GPS等多项技术。与此同时, 北京交通大学研究开发了专门服务于纯电动车辆运行的城市物流配送运行调度管理平台。该平台实现了对单车、车队及任务状态的实时监控与异常自动预警;可以对车辆及物流业务信息进行自动采集、查询和统计分析;整合实现了业务匹配、智能排班、路径优化、实时调度以及决策支持等多项功能。“对示范运营车辆的情况进行跟踪了解和数据分析, 主要目的是为下一步在物流行业推广应用纯电动车积累经验, 并提供合理的使用建议。”马洪刚介绍说。

作为北京市纯电动物流车示范运营采购项目的中标单位之一, 北汽福田汽车股份有限公司 (以下简称“福田汽车”) 的新闻发言人、党委副书记赵景光告诉记者, 福田汽车本次投入示范运营的纯电动物流车共计40辆, 每辆车都有专用的充电场地和充电接口, 而为保障纯电动物流车的正常运营, 公司还组织专业的服务团队, 以提供全面的售后服务。

据他介绍, 新能源汽车是福田汽车未来核心战略新业务, 公司从2003年开始进行新能源汽车的研发工作, 不断加大新能源汽车研发与制造投资力度, 目前已累计产销新能源汽车近5000辆, 走在国内汽车生产企业的前列。今后, 福田汽车将在新能源汽车示范运营中不断总结经验, 开发出更好更多的新能源汽车产品, 积极推进新能源汽车的发展。

丰厚的财政补贴

北京神州泰岳良品电子商务有限公司是参与北京市“纯电动物流车示范运营”项目的试点单位之一, 公司拥有20辆纯电动封闭式货车。“作为北京市的示范运营项目, 每辆车能够获得12万元的财政补贴, 分别是6万元的国家财政补贴和6万元的北京市财政补贴。”近日, 该公司副总经理王建岗向本刊记者透露, 他们公司的20辆纯电动封闭式货车由另一家中标单位北京汽车新能源汽车有限公司 (以下简称“北汽新能源”) 生产, 每辆售价格21.8万元。

根据去年9月中国政府采购网上发布的北京市“纯电动物流车示范运营”采购项目中标结果公告, 该示范运营项目分别向两家中标单位北汽福田汽车股份有限公司和北京汽车新能源汽车有限公司采购40辆和30辆纯电动物流车, 采购金额分别是1067.5万元和654万元。“新能源汽车的补贴额度是根据电池容量的大小而定, 在全国的补贴标准都是一样的。”马洪刚告诉记者, 此次北京市示范运营项目的70辆纯电动物流车电池容量较大, 每辆车都有12万元的财政补贴, 这意味着该示范运营项目需投入的各级财政补贴资金为840万元。

公开数据显示, 在70辆投入示范运营的纯电动物流车中, 福田汽车生产的纯电动物流车在充满27度电、满载、等速60公里的情况下可行驶100公里;而北汽新能源生产的纯电动物流车的电池容量是23度, 在充满电的情况下可行驶100公里。“每度电的价格是0.8元至1.3元不等, 如果按1.3元的最高价计算, 充满23度电行驶100公里的耗电费用约30元。”王建岗以他们公司的示范运营情况为例算了这笔帐。而燃油车按百公里油耗9升计算, 行驶100公里的耗油费用则要70元。

尽管从理论数据上来看, 纯电动物流车的耗电成本远低于传统能耗, 但由于目前纯电动物流车电池成本高、车辆售价偏高, 加上充电耗时长、充电设施建设尚不完善等原因, 在使用上还存在一些障碍, 因此物流企业实际应用纯电动物流车尚难真正实现良好的经济效益。马洪刚向记者介绍, 纯电动车在使用环节的能耗成本确实远低于燃油成本, 大约只有燃油成本的40%, 但购车成本和电池成本还是很高的, 加上其他障碍的存在, 如果没有政府部门的财政补贴和大力推动, 目前纯电动物流车的规模化应用并不具备市场积极性。

事实上, 从企业的示范运营情况来看, 充满电后行驶100公里只是理论数据, 没有考虑实际应用中的堵车、重载和季度性因素等的影响。马洪刚告诉记者, 根据他们的了解, 目前示范运营的车辆在空载时充一次电才能跑100公里。由于冬天充电慢并且充不饱和, 加上空调耗电和城区堵车等影响因素, 这批示范运营的纯电动物流车在满载情况下充一次电只能行驶七八十公里。

王建岗则透露, 公司承担北京市纯电动物流车示范运营项目不仅得到了真金白银的财政补贴支持, 同时也获得了北京市交委的通行支持。“货车通行证很难办的, 这也算是一个比较实惠的支持。”他对记者说, 为方便这批示范运营车的示范运营, 公司每4辆示范运营的纯电动物流车获得1个通行证, 而20辆纯电动物流车共计获得了5个通行证。

推广应用尚需时日

尽管我国倡导新能源汽车的发展已经十年有余, 但真正投入使用, 尤其是在物流领域的应用尚属新鲜事物, 目前仍然面临着续航里程不足、充电时间长, 以及充电设施建设不完善等诸多制约因素。

首先是续航里程不足制约着电动车发展。王建岗认为, 电池是纯电动车的核心技术, 目前电池充电量有限导致了续航里程不足, 续航里程不足则直接限制了纯电动物流车的配送半径, 而这只是目前影响了电动物流车推广应用的瓶颈之一。“如果一次充满电后的续航里程不是目前的一百公里之内, 而是能够达到三四百公里, 那么在城市物流领域使用纯电动物流车基本上就很顺畅了。”他认为, 现在由于续航里程较短, 并且续航里程与车辆的载重量成反比, 载货越多续航里程越短, 因此使用纯电动物流车需要提前估算好配送里程、服务半径及充电时间等, 以免发生半路上车子断电的情况。

其次, 纯电动物流车的充电时间长, 每辆车充满电需要6～8个小时。“不同于纯电动公交车的换电模式, 到充电站直接将充好电的电池换上即可, 目前投入示范运营的纯电动物流车还不具备换电条件, 因此大部分情况下只能在晚上充电。”王建岗表示, 为保障示范运营的顺利进行, 此次投入使用的70辆纯电动物流车都配有专用的充电场地和充电接口。“充电装置由北京市电力公司免费提供并安装, 根据车的数量来配备相应的充电装置, 由试点企业提供充电场所。”马洪涛介绍说。但是, 由于纯电动车的充电装置无法通用, 加上充电装置建设不完善, 也制约了纯电动物流车的推广应用。不管是纯电动公交车、环卫车, 还是纯电动物流车、出租车, 由于各类车辆的用电情况不一样, 因此各运营单位都是相对固定地使用自己的充电装置。

同时, 由于纯电动物流车不具备公交的定向行驶和环卫、出租车的轻载等特点, 加上电池成本很高, 且电池寿命有限。因此尽管纯电动物流车的耗能成本远低于燃油成本, 但综合考量尚难显示出良好的经济效益。此外, 业内专家指出, 由于缺乏科学的商业模式推广规划, 围绕商业模式运营的利益分配机制尚未形成。与传统汽车相比, 电动汽车运营涉及更多的利益主体, 包括供电、运营、配套、整车、电池企业等, 且各方对模式的推广和运营无法达成一致, 整车企业与电网在充换电模式上存在分歧, 因此具体推广应用还有待试点以及市场的论证。

由于现代社会对物流发展的要求逐渐向小批量、多频次方向发展, 一定程度上导致了交通拥堵和污染上升等问题的出现。业内专家指出, 纯电动物流车的示范运营不仅有助于推进电动汽车的产业化发展, 同时也是推动城市绿色物流体系建设的一项具体措施。“用纯电动物流车送货, 既环保又节能源, 并且使用过程的能耗成本非常低, 作为物流企业我们对它的推广应用非常关注。”王建岗认为, 今后一旦推广条件成熟了, 在城市物流领域应用纯电动车的前景会很广阔。

北京地区物流系统 第11篇

关键词:环渤海地区 物流金融 SWOT分析

1 环渤海地区发展物流金融的意义

在物流金融中涉及三个主体:物流企业,客户和金融机构。物流企业与金融机构联合起来为资金需求方企业提供融资,物流金融的开展对这三方都有非常迫切的现实需要,并带来三方共赢的效果。

首先,物流金融解决中小企业融资难的问题。随着环渤海地区经济的快速发展,该地区的中小企业发挥着越来越重要的作用。但是,中小企业在自身的发展中常常受到融资难问题的困扰。在这种背景下,许多中小企业产生了利用存货融资的需求,由此催生物流金融服务的创新。通过物流金融服务,可以拓宽中小企业的融资渠道,降低融资成本,使企业把动产盘活出来,提高资本利用率,实现资本优化配置,降低采购成本或扩大销售规模,提高企业的销售利润。

其次,物流金融可以为物流企业的增值服务。目前,环渤海地区的物流行业面临着日益激烈的行业竞争和国外同行的压力。对卡车运输、货代和一般物流服务而言,激烈的竞争使利润率下降,已没有进一步提高的可能性。物流企业必须从传统物流向现代物流转变,在传统的物流服务中提供金融服务,扩大企业的经营利润,从而提高企业竞争力。同时,物流金融服务也是争取客户的一项重要举措。物流企业开展物流金融服务可以向公司客户提供融资、结算等综合服务,使物流供应商在客户心中的地位大幅度提高。

最后,物流金融可以提升银行利润空间。银行作为金融业重要的组成部分推出物流金融这一新的金融产品,不但拓展了银行的贷款业务,增加银行的利息存贷差收入,而且为银行创造更多中间业务,提高非利息收入以增强自身竞争力。物流公司的参与也增强了银行对贷款的监督力度,帮助银行更有效地监控贷款风险。不仅如此,在开展物流金融的同时,银行也吸引了更多的客户群体,以其优质的服务,把业务的触角延伸到供应链的各个部分。

2 环渤海地区发展物流金融SWOT分析

目前,环渤海地区已经有一些物流企业和金融机构开始进入这一领域。如2006年7月18日,中国工商银行与中国外运集团在北京签署了《物流金融战略框架协议》,正式启动双方在物流金融领域的全面合作。随着物流金融的大力推广以及物流金融理论的不断深入,物流金融服务必将在环渤海地区拥有广阔的市场和良好的前景,也会面临着巨大的挑战。

2.1 优势

2.1.1 金融资源优势。开展物流金融服务离不开金融业的支持。环渤海区域内主要城市的金融辐射力较强,辐射范围较广,为区域内物流金融业务的发展提供了有力的金融支持。北京是环渤海地区的金融中心城市,拥有众多国家金融管理机构和外国金融企业驻华机构,具有比较完善的金融体系。全国四大国有商业银行,三大政策性银行,多家股份制银行总行,中国人寿保险公司,中国财产保险公司,中国再保险公司和太平洋、泰康、华泰等多家全国性保险公司总部均设在北京。另外,还有20家外资银行和207家外资金融机构代表处。同时,国库、国家宏观调控部门和金融监管部门云集于此,中国人民银行、中国证监会、中国保监会总部均设在北京。金融产业占GDP的比重近二成,其金融资源的影响力最大,辐射的区域可以覆盖环渤海的大部分城市,已成为环渤海地区金融服务业的中心。天津曾是近代中国北方的金融经济中心,近来股份制银行渤海银行获批及东北亚银行筹建,计划将总部设于天津,使天津成为金融业关注的焦点。渤海银行的设立填补了天津全国性金融机构的空白,加大了民营企业参股的可能性,将在很大程度上提升其金融地位,推动天津金融业前进的步伐。这些都表明环渤海地区拥有得天独厚的金融资源。

2.1.2 区位优势。环渤海地区的地理位置优越。它背靠亚欧大陆,东临太平洋,毗邻朝鲜,与韩日俄地理位置接近。渤海是中国最大的内海,它的内陆腹地约占全国土地面积的60%,是东北、华北、西北和华东部分地区的主要出海口,这里是与世界160多个国家和地区贸易往来的通道。东北三省和内蒙古东四盟的粮食、畜产品、石油,西北地区的媒体、皮毛,华北地区的石油、轻纺产品,渤海的海产品,甚至远在数千里外的青海、新疆的货物都要经过这里运往世界各地。同时,从国外进口的设备、资金、商品也要从这里进入中国的北方市场。

2.1.3 交通优势。环渤海地区是中国交通网络最为密集的区域之一,是中国海运、铁路、公路、航空、通讯网络的枢纽地带,交通、通讯联片成网,形成了以港口为中心、海陆空为一体的立体交通网络,成为沟通东北、西北和华北经济,以及进入国际市场的重要集散地。北京是全国铁路、公路和航空运输的中心,天津有北方最大的外贸港口和全国四大航空货运基地之一的机场。两个交通枢纽的扩散能力极强。环渤海地区拥有40多个港口,构成了中国最为密集的港口群。目前,沿海已建成大连、秦皇岛、天津、烟台、青岛、日照等6个年吞吐量在千万吨以上的大型港口,以及若干百万吨以上的中型港,港口的货物吞吐量占全国的60%。这些都构成了环渤海地区发展物流业良好的基础。

2.1.4 人才、科技资源优势。环渤海地区拥有我国一流的高等院校和科研机构。全区拥有高等院校376所,占全国的27%,高等院校教师约占全国的1/3,高校学生数约占全国的1/4以上,现有科研机构1000多个,各类科技人员达130多万,约占全国的27%,是全国科技人才最密集的地区。环渤海地区不仅集中了中国一流水平的科研与教学机构,而且是全国最大的图书资料和科技信息中心。因此,环渤海地区具备极其强大的科技优势和人力资源优势。

2.2 劣势

2.2.1 同沿海发达地区相比,环渤海地区的金融体系不够完善,金融体制改革相对落后。金融机构盈利能力和竞争能力不强,金融产品还不丰富,金融对外交流较少,金融电子化程度不高,金融创新能力不强。金融市场竞争仍显不足,金融市场仍存在先天的垄断因素,金融资产和金融业务主要集中在四大国有商业银行,中小银行和其他金融机构资本实力弱,竞争依然不充分,金融服务产品供给不足。

2.2.2 运输能力滞后。环渤海地区主要港口大多处于100%以上的超负荷状态(不超过70%为宜)。环渤海地区港口集散主要是铁路运输,且多港共用一路的现象普遍。

2.2.3 市场分隔严重,民企经济发展缓慢。经济圈内老工业基地较多,环渤海地区国有经济比重仍高于全国平均水平。2003年北京国有及国有控股企业比例高达53.85%;辽宁则高达62.7%,非常不利于该区域经济的顺利发展。由于缺乏市场经济意识、体制僵化,各地争夺企业、资金、技术等要素流入而限制外出,对企业的异地并购设置障碍,导致该圈内民营经济数量和质量都较长三角、珠三角低。

2.2.4 环渤海地区物流业呈大而散的态势,大部分物流企业规模比较小、自身信用度低。

基础设施薄弱,至今尚无统一的电子支付系统和物流配送体系。投资回报率较低,物流的联动性差,发展后劲严重不足。

2.3 机遇

2.3.1 环渤海地区经济发展势头良好。《环渤海区域发展统计报告2008》显示,2007年环渤海区域整体经济实力增长迅猛,15个中心城市的经济总量在全国占比达到13%,超越珠江三角洲,成为继长江三角洲之后全国第二大区域经济体。据对全国100家地区级以上城市经济总量的排列比较,2007年环渤海地区已有30个城市进入中国百强市行列。排名前10位城市中,长江三角洲占据4席,环渤海地区占据3席,珠江三角洲有2席。2007年,环渤海15个中心城市的生产总值占全国生产总值的13.15%。现在滨海新区的建立和曹妃甸港的使用、南堡油田的开发,都是巨大的经济增长点,所以形势非常好,机遇也是千年一遇。随着全面建设小康社会和地区经济的持续快速增长,将创造出巨大的物流服务需求。这些为物流金融的发展提供的良好的发展机遇。

2.3.2 政策扶持。国家在十一五发展规划中,把环渤海作为继珠江三角洲和长江三角洲之后又一个重点发展地区,并给予许多优惠政策。借助国家扶植老工业基地政策的东风,加快环渤海地区老工业基地改革的步伐和力度。尤其要加快区内国有大、中型企业的产业优化与重组,使其能集中资源于其核心及优势环节,而将非核心业务以及物流业务外包。这是其他二大区域发展物流所没有的机遇。

2.4 挑战 WTO所要求的市场的全面放开,为跨国物流公司机构、外资金融机构进入环渤海地区提供便利条件,为国外成熟发达的物流金融服务带来了进军中国市场的机遇,市场竞争日益加剧。发达国家的现代物流与金融不断对内对外扩张,其强大的经济联动性,对国内物流、金融领域带来极大的冲击。环渤海地区物流业、金融业与国际发达国家先进的全球化物流网络、金融服务技术相比有较大的差距,无疑共同面临着在国际化竞争的挑战。

3 环渤海地区物流金融发展对策

3.1 创新物流金融服务 物流金融服务是银行和物流公司新的增值服务模式,应联合发挥银行、保险公司、咨询公司、物流公司、仓储公司、制造商、经销商和企业用户的优势,以资金流盘活物流,以物流拉动资金流。在提供金融物流服务的过程中,物流企业可以清楚地了解到企业库存的变动以及产品的质量与规格型号、原价和净值、承销商与销售区域等具体信息,而这些信息对于银行来说是不易掌握的。物流企业为银行提供可靠的信息,和银行建立合作关系,取得银行的信用,共同开发物流金融服务品种,为客户提供全方位现代化物流金融服务。

3.2 加快金融机构改革 对于金融机构来说,要建立完善的信用等级评估体系,对物流企业进行信用分级。通过建立更加健全的信用机制和更加全面的信用评估体系来防范金融风险。金融机构应不断加快金融电子化步伐,高效的物流业务结算系统,有助于提高物流业的支付结算效率,满足物流业对资金流的要求。

3.3 加大对大型物流企业的培育 要发展壮大环渤海地区物流企业的规模,加强基础设施的投入,加强物流企业信用体系建设,加强信息化建设。物流企业可借鉴银行信用评估和风险控制的方法,对客户进行全方位的信用管理,对融资项目进行风险评估。只有在客户资信良好、融资项目风险较低或风险可控的情况下,才对客户提供物流金融服务。物流企业应运用信息化手段,对物流过程、客户运营状况、库存商品市场价值作充分的了解和监控,才可有效地防范物流金融的风险。同时还要实现和其合作伙伴、客户以及监管机构协同作业的信息化,方便了银行对物流的监管,完善了为客户提供的物流服务。

3.4 加强物流保险的开发 供应链运行的各环节,无处不存在风险。物流保险作为物流金融的重要组成部分涵盖物流供应链条各个环节。物流保险也是物流金融服务的重要职责。因此,保险机构应逐步开发新的物流专业险种,适应物流金融服务发展的需要。这既成为保险经济新的增长点,也增强了物流企业的竞争优势。

3.5 优化物流金融业务发展的外部环境 不断完善现代物流金融的政策法律制度,对与物流金融业务相关的法律法规、政策规定等进行梳理、清理,根据情况的发展变化,修订和完善相关政策法规体系,制订并完善管理实施细则。营造与现代物流金融相适应的社会文化环境、经济与技术环境,建立现代物流金融保险信息平台。

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鲁中地区物流中心创建研究 第12篇

鲁中地区包括淄博、枣庄、莱芜、临沂、滨州5个城市, 有较好的经济基础, 东部青岛和西部济南经济发展非常好, 经济实力雄厚, 形成了山东省东、西两翼率先崛起的局面。

1.1 物流市场开始启动, 但发展水平低于全省平均水平

从鲁中地区物流产业发展总体来看, 现代物流产业发展仅处于起步阶段, 鲁中地区物流量、与物流相关的投资量、物流交通运输量等指标均占全省的20%左右, 但部分指标年增长率高于全省年增长率, 表明山东省已经开始重视鲁中地区物流业的发展。

1.2 企业物流发展缓慢, 第三方物流企业少, 规模较小

由于鲁中地区物流业发展起点较低, 物流成本较高, 商贸连锁企业物流配送中心建设开始起步, 但整体化水平有待提高。新星集团、莱钢集团等企业所建物流配送中心, 初显成效, 但距实现物流配送功能的社会化还有较大差距。中邮物流、淄博鸿运物流、临沂鲁州物流等少量第三方物流企业, 无论其信息化水平和规模实力与国内外大的物流企业集团都有较大差距, 一定意义上讲, 仍是传统物流企业的运作模式。

1.3 物流设施布局不尽合理

以运输设施的区域布局为例, 2006年鲁中地区公路里程比率最高的临沂占到38.8%, 而莱芜仅有6.1%。且同类资源之间存在竞争, 这必然造成资源浪费。

2 鲁中地区物流发展存在的问题

2.1 物流体制观念存在弊端

目前物流业基本沿袭计划经济体制, 物流业管理权限被划分成若干个部门, 系统分割、资源分散的物流运营体制长期存在, “大而全”、“小而全”传统经营理念根深蒂固, 对物流业的认识仍局限于运输、仓储、搬运等, 没有认识到其对全社会降低交易费用、提高企业竞争力的独特作用, 构成了创建现代区域物流中心的最大障碍。

2.2 物流部门的标准没有统一

物流部门都自成体系, 使物流环节的运输工具、承载设施和设备的标准和规范不统一, 导致物流速度的降低和物流成本的上升, 影响了物流的效益、快速反应能力和竞争力。

2.3 现有的物流企业效率较低

多数物流企业是在传统体制下物资流通企业的基础上发展起来的, 专业化操作程度较低, 直接导致了物流作业过程的效率低下、成本过高, 物流企业自身的管理水平、业务能力的欠缺制约着物流业的发展。

2.4 信息技术应用水平较低

企业内部物流信息管理和技术手段都还比较落后, 条形码技术、全球卫星定位系统 (GPS) 、物资采购管理 (MRP) 和企业资源管理 (ERP) 等物流管理软件, 在物流领域中的应用水平较低。缺乏必要的公共物流信息交流平台, 以EDI、互联网等为基础的物流信息系统还没有得到广泛的应用。

2.5 物流人才匮乏

2006年, 鲁中地区交通运输、仓储和邮政从业人员为0.6万人, 仅占全省的12.8%, 物流产业的发展亟须物流管理和经营的专门人才, 随着国外企业大举进入中国物流业, 对人才的争夺将会更加激烈。

3 鲁中地区物流中心构建的前景分析

尽管存在一些问题, 但是鲁中地区物流中心的构建仍然具有良好的发展前景, 具体阐述如下:

3.1 独特的区位优势

鲁中地区地处山东腹地, 西临济南, 东接青岛, 具有承东启西、通南贯北的地位。京沪、京九、新兖、胶济铁路, 济青、滨莱高速、205、327、220国道等交通干线贯穿其中。便利的交通条件和优越的地理位置, 为鲁中地区物流业的发展提供了优越的先天条件。在产业布局上, 对外辐射力和吸引力不断增强, 较大的物流市场吸引了一批省内外著名连锁企业进驻, 对周边地区产生了较强的集聚、渗透效应。

3.2 具备发展现代物流的产业基础

鲁中地区是山东省重要的农产品产地, 而且已经形成比较齐全的工业体系。2006年, 鲁中地区农业产值达到4914589万元, 规模以上工业企业产值达到90833804万元, 分别占全省的22.1%和23.4%, 机电、化工、医药、建材、冶金、纺织等支柱行业规模不断扩大, 莱芜钢铁、齐鲁石化、山东铝业、万杰集团、金罗集团、沂州水泥等企业成为我国重要的生产基地, 这为现代物流业的发展提供了持续扩张的空间。

3.3 商贸流通体系日趋完善, 现代物流业发展已经起步

鲁中地区形成了一大批规模大、辐射力强的大型专业批发市场, 临沂批发市场是中国第三大批发市场, 此外, 沃尔玛、义乌小商品城等大型连锁机构进驻鲁中地区, 商贸流通设施布局日趋合理。在此基础上, 现代物流业发展全面启动, 淄博东大化工集团发展企业物流走在全省前列, 新星集团、莱钢集团等企业建成了一定规模的配送中心。同时涌现了中邮物流、淄博鸿运物流、临沂鲁州物流等第三方物流企业, 以及淄博万隆物流园、临沂协和物流园、滨州恒盛物流中心、莱芜汇通物流中心等综合性物流中心, 为发展现代物流业奠定了良好基础。

3.4 信息化网络框架基本形成

2006年鲁中地区固定电话用户数达到594.85万户, 占全省的22.5%, 电信业务总量达到928.69亿元, 占全省的21.9%, 已初步形成由程控交换网、数字传输网、移动通信网、数据通信网为主要框架的多功能、立体化、适应信息化需要的现代化通信网, 并开始逐步实现向新技术、高科技、智能化的转变, 为大力发展信息产业奠定了基础。长途光缆通达省内各地市城市和全国主要城市及世界200多个国家和地区。已初步建成高速、宽带、大容量的信息网络平台, 为搭建物流公共信息平台奠定了基础。

3.5 现代物流市场需求前景展望

国内外物流发展的经验表明, 当企业自营物流时, 物流平均成本将占到商品总成本的30%～50%, 这一比例在我国更高, 我国经济最发达地区之一的珠江三角洲地区该比例高达50%～60%。2006年, 山东省地区生产总值为22077.36亿元, 以50%测算, 山东省物流市场容量将超过千亿元。而且, 以加工制造业为重点发展企业物流, 是启动现代物流市场的关键, 鲁中地区重工业结构特点为发展物流业提供了良好的条件。

3.6 物流中心规划建设

依据鲁中地区产业布局、市场分布和区位、交通、通信等基础条件分析, 鲁中地区已经具备规划建设集分货、集货、配送、转运、储调、加工等多种物流功能的物流中心的良好条件。鉴于鲁中地区优越的地理位置, 物流中心网络布局可以是辐射型布局。公共信息平台和交通运输平台的建设将是政府推进现代物流产业发展的关键和重点, 可以为现代物流业发展提供信息支撑, 通过整合货物配载市场和场站, 提高运输体系的集疏运能力。同时, 物流中心应具备一定的加工储存功能, 配备相应的加工、包装捆扎设备和储存设施是必要的。此外, 应积极推动建立国际通行的规则和标准, 推动符合市场经济规律的社会化物流服务网络体系形成。

4 鲁中地区物流中心创建对策研究

4.1 政策层面

(1) 建立和完善物流业相关部门的协调机制。各物流功能和要素的管理涉及经贸委、计委、交通局、海关、工商、税务等多个部门, 为避免政出多门, 有必要建立起政府部门间的协调机制。 (2) 成立非正式的物流中介组织。可以由政府牵头, 企业自由加入, 规范企业的运作、市场行为, 帮助政府设定行业标准, 帮助物流企业掌握市场、物流技术发展动态等信息。 (3) 注重培养物流人才。引导企业、行业组织及民办教育机构参与物流人才培训和教育, 采取高等院校与社会相结合的方式, 对现有从业人员进行物流知识普及教育, 培训高级经理人才。

4.2 市场层面

(1) 对现有资源进行整合。充分借助现代管理理论和技术手段, 对现有商品资源、运输资源、信息资源进行整合, 实现优化配置, 形成规模效应。 (2) 积极发展第三方物流。积极引导具备条件的企业发展第三方物流, 具体包括:对商业、供销、物资等企业, 发挥其物流设施及经营网络优势, 通过机制创新、服务内容整合和服务设施改造, 向“两头”延伸;对仓储业, 积极推进社会化、经营产业化、管理标准化、设施现代化、信息网络化建设, 在服务功能及水平上适应现代物流发展的要求;对交通运输企业, 加快改造传统运输生产方式和技术装备, 调整货物运输结构, 发展快速货运网络, 鼓励企业通过兼并、重组等形式, 向规模化、集约化方向发展;对已有配送网络的连锁经营企业, 通过扩大服务领域, 拓展服务内容, 由企业内部物流转化为社会化第三方物流。 (3) 加快培植第三方物流龙头企业。重点培育和发展中邮物流、鸿运物流、山东交运集团、佳怡物流公司等重点物流企业, 以此为依托, 整合交通运输、货运代理、多式联送、仓储配送等物流资源, 建立以第三方物流企业为主导的社会化、专业化的物流服务体系, 带动现代物流产业发展。

4.3 信息层面

(1) 建设国际物流网互联中心。集网络互联中心、网络培训中心、系统应用开发中心、信息产品会展中心、人才交流中心和信息市场于一体, 汇集部分名优信息化企业, 以产生增值效应。 (2) 建立公用性物流信息平台。加速整合网通、广电、铁通等信息网络资源, 积极利用EDI技术, 依托物流产业发展有关扶持政策、物流法规和技术标准等, 建立政策信息平台;依托行业部门和特大型企业, 建立以行业和企业服务为主要内容的商品交易信息平台;依托工商、税务、金融、海关、检验检疫等部门的信息系统和产品生产、运输、销售等环节的信息流, 建设面向鲁中地区的多式联运信息平台、面向全国的工业产品交易信息平台以及面向国际的口岸直通货物信息平台。 (3) 建立物流中心信息平台。应具备行业发展研究、企业宣传、产品宣传和销售、技术需求转让、项目融资和招标、网上签订合同等功能。 (4) 进行企业信息系统整合。未来的企业都会把信息技术的运用作为提升企业竞争力的重要方面, 在不涉及商业机密的前提下, 把企业的信息系统连接起来, 不但物流信息可以共享, 产品信息、市场信息也可以共享。

5 结论

依据鲁中地区产业发展现状、市场分布和区位、交通、通信等基础条件分析, 鲁中地区建设区域物流中心已具备良好的基础。政府应致力于打破条块分割, 建立与完善相关的协调机制和中介组织, 遵循市场规律, 大力发展第三方物流, 加快建立多层次的, 与国际通行规则接轨的, 社会化、专业化现代物流服务体系, 建成立足鲁中、放眼山东、辐射全国、连通国际的开放型区域物流中心。

参考文献

[1]刘来平.我国物流市场需求现状分析——以山东省淄博市物流业状况为案例的研究[J].中国市场, 2007 (36) :35.37.