电动车新标准范文

电动车新标准范文（精选12篇）

电动车新标准 第1篇

日前, 欧盟为五金电动工具制定了专门的60745-1标准, 其目的是建立五金电动工具的规范, 对进入欧洲市场的电动工具产品进行技术规范, 从而减少或避免电动工具对消费者造成的伤害。此外, 该地区还推出了电器认证法令。

电动工具是消费者最广泛使用的五金工具。随着时代和社会的进步, 电动工具市场发展迅猛, 同时各类电动工具由于各方面质量问题给消费者带来的伤害也时有发生。因此, 世界各国对电动工具的生产销售要求正日益变得严格。检验检疫部门提醒, 相关企业对欧盟出口的所有规格和系列的电动工具产品, 出口前必须通过欧盟电器指令认证并加施标记, 即将到期的产品也须及时申请认证资格。在电动工具的检测时间之内, 企业需要提前做好有关准备工作。此外, 企业更需积累应对经验, 涉及的产品将根据欧盟的规定做相应调整, 否则将被市场淘汰。

电动车新标准 第2篇

新的电动车国家强制性标准规定如下：

1、以蓄电池作为辅助能源,有两个车轮;

2、具有良好的脚踏骑行功能,能实现人力骑行、电动或电助力功能;

3、最高车速不超过26公里每小时;

4、整车重量不大于55公斤。其中，智动型40公斤、助动型50公斤、电动型55公斤

正在修订的国标把 电动自行车分为3类：分别是(智动)型、(助动)型、(电动)型。智动型，车型较轻巧便捷，适合北京、上海这样的大城市出行，以骑行带动电力，“边骑边来电”;助动型，适合在道路较宽敞、车辆较少的郊区和城乡结合部骑行，既可用电也可脚蹬;而电动型，主要适用于农村地区，因为农村车辆少，且距离相对较远。3类电动自行车重量分别为40公斤、50公斤和55公斤三档。

电动自行车的新国标对最受关注的车速拟从现行的最高20km /h提高到26km /h的设计车速。“这是我们根据实际调查确定出来的一个比较安全的速度”。 车速快了，对 刹车也有新要求。据介绍，紧急刹车时，在普通路面的制动距离由原国标中的4米缩短到3.8米;雨雪等湿滑路面的制动从原来的15米降到12米，这样骑车人能在更短的安全距离内刹住车。

届时所有 电动自行车上都会强制安装上一个无法拆卸的速度传感装置，“一旦车速超过设计的26公里，该装置就会自动报警，将电动自行车自动断电。”这意味着将来电动自行车不太可能被轻易改装、超速行驶，以此解决长期困扰电动车行业的超速问题。

整个新国标修订意见稿里，仅涉及安全的标准条款就增加了16条，引进了机械安全、电性能安全、行驶安全、材料安全等概念，且具有可操作性，“车速提高并不意味着安全系数降低”。每辆 电动自行车在出厂时会设置一个15位编码，相当于它的“身份证”，就像汽车发动机号一样，让每辆车具有“唯一性”。

低速电动车标准该如何制订 第3篇

关于低速电动车的归属范畴

根据我国的相关法律，所有在道路上行驶的机动车辆政府均应予以管理，因为其使用均会涉及危害公共利益，即造成交通事故、致使人员伤亡和财产损失的问题。还涉及车辆使用时是否会污染环境、消耗能源、能否合理使用道路资源等。为保护上述公共利益，政府必须制订有关法律、技术法规（我国为强制性标准）和相应的管理制度予以规范。

汽车、摩托车、低速电动车、电动三轮车（在北京等大城市送快递普遍使用）、电动自行车均属于在道路上行驶的机动车，因此政府予以管理是责无旁贷，不容推辞的。

目前对已保有上亿辆的电动自行车，在大城市已普遍使用的电动三轮车和保有量越来越大的低速电动车，政府缺少相应的管理，这是政府管理缺位的一个典型表现，我们殷切希望政府从保护公共利益的角度尽职尽责，尽快完善各项管理。

正确看待低速电动车辆

关于新能源汽车和传统汽车的界定，最根本的是新能源汽车不直接使用石油产品，由电或氢作为燃料，目前主要是用电能。低速电动车、电动三轮车、电动自行车使用的也是电，在替代石油产品、使用时不排放污染物、涉及的公共利益保护等方面与新能源汽车完全相同。仅就污染而言，设想一下，全国没有上亿辆电动自行车，普遍使用的电动三轮车和保有量越来越大的低速电动车，这些车的运输转由二轮、三轮摩托车和汽车代替，所造成的排气污染难以想像。因此，在新能源汽车尚不能大量使用的情况下，支持这些车辆的发展和规范他们的使用对保障国家能源安全，减轻大气污染，发展经济，提高人民生活质量等具有十分重要的意义。

应区别对待标准的制订

在发达国家，技术法规和标准是两个不同范畴的文件，我国则将其混为一谈。把发达国家由政府制定的技术法规叫强制性标准。对低速电动车（以下不再重复电动三轮车和电动自行车），政府应从定义直至安全、污染控制、节能等制订强制性标准，以对其在道路上行驶制订相应的管理制度。（由于低速电动车使用时不排放气体污染物，因此政府应控制电池生产和回收环节的污染）

对涉及公共利益以外的要求，则由工业界和企业制订相关标准以取得最大的经济效益（保证互换性、提高效率等）。

对低速电动车标准是否和汽车、摩托车标准相同的问题，正像汽车和摩托车标准不同，乘用车和商用车标准不完全相同一样，不能简单地认为其应和汽车的标准相同或完全不同。对此应具体问题具体分析。比如低速电动车最高车速远低于汽车，碰撞要求就应相应放宽，又如一些基本的安全要求，如后视镜、灯光等许多方面可以和汽车一致。

关于政府对企业的管理

在发达国家，政府对企业的管理主要是企业的工商注册、正常纳税、企业产品应符合技术法规的要求等。没有对企业投资规模的管理和企业身份的限制（如非汽车企业不准进入汽车行业）。对产品的管理落实在企业生产的每一个产品均应符合技术法规的要求上，没有对企业拥有什么设备或检测仪器的限定。因此我国现行的企业准入不符合国际惯例，政府的企业准入在产品管理方面超越了保护公共利益的政府职能范畴，必须予以改革。另一方面，政府在管理企业生产的每一个产品应符合技术法规方面的能力有待提升，于是就想出了企业准入这个不符合市场经济规则、大大阻碍生产力释放和发展的办法。我们希望政府部门正视这个问题，尽快借政府改革的春风全面改革汽车行业的企业准入。

电动车新标准 第4篇

田中伸男表示,各国政府,甚至城市实现电动车发展的标准都不同,技术路线也各异,整体统一,形成系列标准有难度,需要大量的沟通与时间。

中国科技部部长万钢提出,计划把上海以及深圳建成国际电动汽车示范区,并欢迎各国与中国合作,在示范区内进行各种有关电动汽车的试验。

国家电动车标准 第5篇

要禁止一件商品，大致上有三种办法：

1）直接禁止生产；

2）制定的生产标准非常高，无法达到，使生产实际上成为不可能；

3）生产标准可以达到，但达到标准的商品实际上基本没有使用价值。

这个电动自行车生产标准，就属于第三种。

这个标准对电动自行车设计指标的主要限制是：

“5.1.1 最高车速电动自行车最高车速应不大于20k m/h.5.1.2 整车质量（重量）电动自行车的整车质量（重量）应不大于40k g.5.1.7 电动机功率电动自行车的电动机额定连续输出功率应不大于240W.”

车速20公里/小时，大约相当于5.5米/秒的速度，这个车速实际上只比通常的自行车骑行速度稍微快一点点。当然，电动自行车既然与普通自行车使用相同的车道，速度差不多也是可以接受的。问题在于：该标准提出的对电动机功率的限制，使得实际上这个上限车速并不一定达到。

根据中学物理知识，在车辆匀速行驶的时候，牵引力等于功率除以速度。这样，按照这个标准，当电动自行车以最高车速5.5米/秒行驶时，如果电动机以上限额定功率240瓦输出，则此时电动自行车获得电动机的牵引力是240/5.5=43.6牛顿=4.45公斤，也就是9斤左右！

而这个标准给出的车速试验条件是：“6．1 整车主要技术性能试验

6.1.1 最高车速试验（电助动的不进行本试验）

6.1.1.1 试验条件a）骑行者质量（重量）：75k g，不足75k g者应加配重至75k g。”

因此，骑行者的张宏良至少应该为75公斤。如果电动自行车的整车质量是上限规定的40公斤，那么，人与车的总质量至少是75+40=125公斤，即250斤。根据前面计算的结果，如果以最高速度行驶，电动机以最高的额定功率输出，则牵引力是4.45公斤，即9斤左右。这样，在人车总质量和最高车速都等于上限的情况下，为了满足电动机额定功率的上限要求，牵引力最多只能是人车总重量的1/28。不到9斤的牵引力，可能带动动人车总重为250斤的电动自行车么？考虑到传动系统的能量损耗，实际的牵引力比这个数值还要小。

实际上，对于沥青等普通路面，低速匀速行驶的车辆的总重量与发动机的牵引力的比值最多是10左右，不可能达到28。也就是说，人车总重量为250斤，则电动机的牵引力至少应该有25斤。这样，要想车速能够达到上限速度，电动机的额定功率至少应该是那个标准给出的数值的三倍左右（25/9=2.8），也就是240X2.8=672瓦。

上面算出来的这个672瓦，其实是牵引力的功率，考虑到传动系统的能量损耗，电动机的额定功率应该比牵引力的功率要高一些。机械传动系统的功率传输效率大约为90%左右，为了使得实际牵引力的功率达到672瓦，电动机的功率应该为672/90%=747瓦，所以700——800瓦才是合适的电动机额定功率上限数值。目前市面上的电动车实际功率本来就是在700瓦到800瓦之间的，是完全符合对车速和载重的限制的。如果按照那个标准，最高功率只能为240瓦，则当车重为45公斤时，上限速度将只有5.5/2.8=2米/秒，还不如步行的速度快呢。而且，与四轮的汽车不同，电动自行车是双轮的，为了维持行驶的稳定，要求行驶速度不能太慢。如果最高速度只能2米/秒，那是很难保持行驶稳定的。

当然，有人可能要问：如果额定功率是700瓦，对于车重40公斤的情况，最高速度确实只有5米/秒，但是如果车重减少，能达到的最高速度岂不就超标了么？

由于车重被限制在40公斤以下，所以人车总重量实际上以人的重量为主，车重的降低，对于最高车速的影响并不大。如果假设人重为75公斤，车重从40公斤降为20公斤，人车总重量只是从125公斤降到105公斤，最高车速提高了20%左右，也就是从时速20公里提高到了时速24公里，仍然是满足刹车距离要求的。20公斤的车重如果要进一步下降，基本上已经不大可能了。

电动车新标准 第6篇

像是旋转的陀螺，围绕着“用户体验”这个词，先越在尝试电动汽车生态链里的各个环节。而他想做的，归于根本，便是用互联网思维去推动建立一个智能化标准，使中国电动车的使用更加方便，服务更加智能。

“标准”难题

2012年，《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》正式出台。其中提出，到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆。

2014年，号称史上最强的新能源汽车补贴政策，不仅提出减税、取消摇号，还给每辆新能源汽车提供近一半的补贴。

根据最新的数据显示，2014年新能源汽车生产78499辆，销售74763辆，比上年分别增长3.5倍和3.2倍。而其中纯电动汽车产销分别完成48605辆和45048辆，比上年分别增长2.4倍和2.1倍。

可以看出，相比给力的政策，电动汽车似乎“雷声大雨点小”。即使是特立独行的特斯拉，如今在中国也面临发展困境。

这其中的原因正如工信部部长苗圩在今年两会上所言，“现在新能源车发展最大的瓶颈跟过去相比，并不是客户担心车好不好用，而是更多担心充电设施的建设”。

电动汽车发展的关键在于充电网络的建设，而充电网络的建设关键在于“标准”的确定。

电桩北京区域运营总监曹越给《创业邦》记者讲了这么一个对比：

如果开国产电动车从北京到上海，全程走高速公路，会发现要带三张充电卡——在北京时用一张，到天津要重新办理一张充电卡，进入上海还要再办一张。而特斯拉目前却有中国最大的统一标准的充电网络，同时，所有快充全部免费。

这样的对比，在先越看来，正是因为中国的电动汽车没有开放性思维，没有统一标准，各自闭环。

而如今，政策先行。

据了解，《电动汽车充电基础设施建设规划》今年将出台，充电国家标准在今年也即将修订。其中提出以到2020年实现500万辆新能源汽车发展目标为预判，总体设想是将来充换电站数量达到1.2万个，充电桩达到450万个。

因此——“这是一件风口上的事情。”电桩创始人先越说。而他赌的，正是中国电动汽车的未来。

做中国的Charge Point

这次创业之前，先越在成都开了一家汽车类的咨询公司，为很多汽车厂商提供互联网营销服务。当他看到电动汽车行业的激烈竞争，先越觉得，大家似乎弄混了一点：光有车，没有电是不行的。因此，先越选择从充电桩入手。

2014年11月，电桩App正式上线。这款App目前涵盖充电目的地查询、便捷申请建充电设施、充电桩分享、电动汽车销售和维修网点、电动汽车车主生活圈等功能，可满足电动车车主从查询到交流的所有需求。此外，电桩还做了一个大数据系统，把每辆车的充电情况记录下来，并实现了每辆车充电数据的实时披露。

区别于其他充电桩App，先越觉得，电桩App最大的不同在于电桩的桩友圈。充电桩少、电动汽车维修不同于一般的汽车维修等问题使得电动车主都是“大家帮大家”。而分享充电桩、交互系统都是基于此类问题研发的功能。

此外，电桩还把其App上的功能移植到了汽车上，同众泰合作做了国内第一个车载电桩系统。“启动汽车后，电桩系统就同时启动，显示出可充电的地方、充电桩的状态。充电结束后，在车上便可直接支付。”先越说。

但电桩要做的不仅如此。

“美国有一家公司叫Charge Point，是美国最大的做充电服务的运营商，为充电汽车提供智能服务，通过移动互联网帮助用户实现远程的预约、管理、充电、支付等问题。而电动汽车在中国刚刚开始发展，我们定位于做中国首个电动汽车综合服务运营商。”先越说。

其中，电桩的核心优势在于做中国首个O2O公共服务充电网络。先越介绍说：“我们做了国内最智能的一款电桩。在每个电桩上装上GPS模块和数据芯片，每三秒向云服务器传递数据;让它和App相连，把电桩变成智能硬件。如此，用户便可查看电桩的状态，远程预约、支付。同时，电桩带有自动Wi-Fi，可实现停车场的Wi-Fi覆盖。”

先越的目的是“统一、智能”，在国家大规模建设充电设施的同时引入电桩的智能标准体系，用互联网的方式解决用户体验的问题。

目前，电桩已同长沙市政府合作，后者未来的5万台充电桩全部接入电桩的系统;同广汽合作，为广州城市中心的120个充电桩提供系统;同特斯拉合作，共同拓展中国的充电服务网络。“我们很欣慰，互联网公司还是很厉害的。”先越笑称。

其次，电桩整理出了一整套充电桩安装方案，通过同汽车厂商合作，由汽车厂商推荐给车主。电桩还同中国人寿保险合作，推出了国内第一个充电桩的保险。若充电桩被撞坏，按照财产险解决;充电桩20米内，任何人身伤害，最高赔付达100万元。

“特斯拉目前还只在安装充电桩时有保险。”先越说，“这个行业很有趣，因为我们和国际上最先进的站在同一起跑线，我们有机会做好。”

市场太早期

从2014年5月份有了做电桩的想法，到9月份正式付诸实施，再到如今的定位和发展，先越觉得，如今做互联网，不再是单一思维。“如果这个时候过于单一，就不能建立你自己的竞争壁垒，也不能给用户更好的体验。”

而电桩可以做得如此快，在先越看来，一方面是由于足够的资本、强大的团队。“天使资金是我们自己投的几百万。而在团队上，既有原奥迪车载系统开发团队的负责人，还有当初在华为和IBM做过智慧城市拓展的同事，在搜狐做过产品架构的技术牛人，在英国莱斯特和万科做过品牌管理的品牌达人。”

另一方面，也得益于行业早期的优势。“比如做电桩商城，可能去做传统汽车的商城要三到五个月，毕竟全国有几百款车。但是我们一个月就做好了，因为全中国只有二三十款电动车，而能卖的可能只有十几款。”先越举例说。

但市场太早期，也有其劣势。

“比如我们要一遍遍地跟合作伙伴去解释，改变他们固有的思维模式。”先越说，传统的汽车厂商想做的是闭环式，自己去建一整套独立的体系。但对于用户而言，先越觉得，这是非常不靠谱的。

其次，目前，电动车的用户群体并不大，大多数的电动车用户还都集中在三线城市。“一些老年代步车甚至上不了牌照，开车的人也没有驾照。”曹越介绍。因此，改变用户的传统价值观也很重要。“我们要做第一代电动车用户的教育、培育。”

分析目前的高中低端电动车市场，曾在腾势做过的他还认为，国内电动车品牌最大的问题在于没有像特斯拉那样好的用户体验，而真正互联网化、智能化、价格亲民的车更适合中国。

而这些，在行业早期，更需要互联网思维的推动。

电动汽车充电接口标准出炉 第7篇

RWE发言人Caroline Reichert表示:“电动汽车在意大利充电的方式必须同丹麦、德国、法国完全相同, 这样电动汽车才有可能实现普及。”她表示, 目前各巨头仍在磋商当中, 还没有拿出何时开始使用这种标准化充电接口的具体时间表。

新的全球标准化电动汽车充电接口采用三点连接, 电压400 V。目前已经同意采用该接口的厂商包括大众、宝马、福特、通用、菲亚特、丰田、三菱等。而愿意以该接口提供充电站的能源公司包括Eon, Vattenfall, EDF, Npower, Endesa和Enel等。

初探我国电动汽车标准的现状和发展 第8篇

现在各个国家的电动汽车技术整体上还处于发展阶段, 我国已经率先投入大笔资金用于鼓励电动汽车的发展。各国目前对电动汽车的市场准入条件及适用标准或许可以引起我们对电动汽车发展的深入思考, 共同促进我国电动汽车产业的健康发展。

我国电动汽车标准体系的现状

截至目前, 我国已批准发布的电动汽车国家标准和行业标准已达51项, 另有11项标准正在报批中, 14项标准正在制定中。这些标准的制定有力地支持了电动汽车科技项目的成果评价、电动汽车的示范运行、新能源汽车企业准入和产品准入管理。电动汽车标准主要包括四个方面的内容:一是基础性标准, 涉及一些基本定义、基本功能要求;二是试验方法标准, 涉及电动汽车各项性能的统一评价方法;三是一些必须的要求, 涉及各类电动汽车性能、环保、安全方面的基本规定;四是通用性、互换性标准, 以推动产业规模发展。

近年来, 促进纯电动汽车发展的利好消息不断传出。2012年3月科技部发布的《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》提出, “十二五”期间, 我国将实施“纯电驱动”技术转型战略, 重点突破电池、电动机、电控等关键核心技术, 以及电动汽车整车关键技术和商业化瓶颈。2012年6月, 国务院正式颁布“节能与新能源汽车产业发展规划 (2012～2020年) ”, 对新能源汽车产业发展提出了明确的目标, 界定了我国新能源汽车发展的战略取向、现阶段的发展重点, 清晰地传达出我国发展新能源汽车的战略高度和政策支持力度。2012年7月1日起正式实施的《纯电动乘用车技术条件》, 规定了电动汽车的车速、续驶里程、安全、质量分配等技术指标, 对于进一步规范我国电动汽车的研发和生产, 推动电动汽车市场应用, 加强电动汽车管理, 促进电动汽车产业健康发展有着重要的意义。

电动汽车标准制定建议

当前我国电动汽车产业尚处于起步阶段, 已有的标准在应用中暴露出了一定的问题和不足, 结合对现行标准的调查和需求分析, 应尽快建立健全我国电动汽车标准体系, 以满足电动汽车产业快速发展需求。

1) 首先电动汽车属于汽车, 与传统汽车标准要求一致的不再重新规定, 执行现有传统汽车标准。与传统汽车标准没有抵触, 只需针对电动汽车特殊方面增加少量内容的, 修订原有标准, 补充相关内容。对电动汽车特有的、不能与传统汽车标准兼用的, 要单独制定。

2) 为了不限制电动汽车技术的发展, 考虑制定为推荐性标准, 且主要为性能测试评价标准, 不涉及产品使用材料、结构 (安全要求除外) 等。

3) 借鉴国外先进标准, 充分考虑国内产品的研发经验和成果, 制定我们自己的标准, 不照搬国外标准。

我国在汽车技术领域的基础研究和技术开发水平与国外存在着不小的差距。尽管在电动汽车技术方面正努力改变这种局面, 也取得了进展, 但由于整体技术水平和工业基础的限制, 能够在国际上有影响的技术创新还很少。因此, 充分借鉴国际上相对成熟的标准成果对于发展我国电动汽车技术是有益和必要的。对已有国际标准的, 应积极研究标准的适用性, 结合我国电动汽车的发展实际, 实时制定相应标准, 并充分考虑与国际标准的协调性;对没有国际标准, 却有国家、地区及团体标准的, 我国应积极跟踪有关技术, 适当借鉴国外成果, 立足自主, 根据国情需要制定相应标准。

近几年, 我国汽车行业采用的标准逐步靠拢欧洲标准, 某些项目与欧洲标准的技术内容几乎完全一致, 通过了解欧盟对电动汽车的产业政策和标准发展规划, 对我国电动汽车的标准体系发展也有借鉴作用。我国制定了电动汽车特有特性的专项标准, 显然已走出跟踪仿效欧洲标准的模式, 甚至走在了欧盟的前面。

4) 积极参与国际电动汽车标准法规的制定, 将我国的电动汽车成果充分体现到国际标准、法规中。对于国外尚未制定的标准, 在我国电动汽车技术领先领域, 应鼓励国内骨干企业、相关行业和科研机构, 结合国情创新制定有关标准, 并争取抢占先机, 主导国际有关标准的制定。

结语

电动车新标准 第9篇

据介绍, 在条件复杂的阳曲-原平区间综合试验跑车过程中, 中国标准动车组跑出了每小时385 km的试验速度, 其牵引电机和牵引变压器完成了所有作业任务, 没有报任何故障。试验结果显示, 中国标准动车组牵引电机和牵引变压器各项技术指标全部符合设计要求, 表现相当稳定, 顺利通过本轮阶段性试验大考。

中车株洲电机公司有关技术人员表示, 为中国标准动车组设计的牵引电机和牵引变压器的性能全面优于现有高铁牵引动力, 而且通用性好, 降低了使用成本, 是中国高铁出口的标准产品。

电动车新标准 第10篇

电动汽车 (EV) 、混合动力汽车 (HEV) 、插电式混合动力 (PHEV) 等电动车辆, 作为节能减排最现实的选择正不断得到世界各国的认同, 逐渐普及于世界各国。与此同时, 对与该技术领域相关的国际标准化的需求也在不断增加。现在, IEC (国际电工委员会标准) 及ISO (国际标准化组织标准) 正在推进多种标准化项目活动。日本自动车研究所 (以下简称JARI) 作为IEC/TC69 (电动汽车) 及ISO/TC22/SC21 (电动汽车) 在日本国内的审议机构, 在不断进行电动车辆相关领域国际标准化的研究, 并向IEC、ISO提出EV (电动汽车) 驱动用锂离子电池及充电相关的国际标准议案。本文就日本、美国、德国等主要先进国家的电动车辆用电池及充电相关的国际标准化动向作简要介绍, 以便我国相关科研机构、第三方检测机构、企业单位借鉴学习, 完善国内各级相关标准体系, 向IEC、ISO提出标准议案, 努力使其成为国际标准, 引领世界新能源汽车产业。

二、背景

日本在世界上率先实现了HEV (混合动力电动汽车) 的商品化, 在BEV (纯电动) , PHEV (插电式混合动力电动汽车) 方面领先各国开始批量生产, 在EV领域起着主导作用。为实现大规模导入BEV, PHEV, 除确保商品车辆及电池的性能、安全及完善充电设备外, 各相关项目的标准化也必不可少。为此, JARI就与电动车辆用电池及充电相关的、需要优先国际标准化的项目进行研究, 起草制定新的相关标准方案, 并及时向IEC提出。

可以预见, 今后该领域的国际性竞争将越来越激烈。在国际标准化方面, 世界各国为了本国的利益, 正加紧研究。2007年以后, 世界各国陆续提出了新的项目方案, 并开始审议、修订现有的相关标准。

三、相关项目概要

在日本, 与电池、充电相关联的国际标准化的对应机构是以JARI为核心, 由各大型汽车、电力、电池、零部件等公司及相关机构组成的技术委员会 (电池标准化工作组、电池充电标准化工作组、相关的标准工作组/临时技术指导工作组等) , 并以其为中心实施标准化项目研究。目前, 该委员会正在审议的项目共有20项, 均已被IEC/ISO标准采纳 (表1～3) 。

(一) 日本新提案项目

JARI从2008年到现在为止总共提出7项新方案, 日本作为提案国提出的新方案均已被IEC采纳。这些提案中迄今为止已有3项作为国际标准发布了, 其余处于继续审议中 (见表1) 。

注) 国际标准制定顺序:WD (Working Draft) CD (Committee Draft) CDV (Committee Draft for Vote) /DIS (Draft International Standard) FDIS (Final Draft International Standard) IS (International Standard)

(二) 其他国家新提案项目

2007年以后, 德国共提出4项新方案目前均已被国际标准采纳, 其中2项 (ISO12405, ISO/IEC15118) 提出后被各自分成3部分, 成为表2所示的8项标准。

(三) 修订项目

国际标准从发布之日起在所定时间 (通常为3～12年) 内要进行修订, 即要进行改订/追加补充/保留确认/删除等。电池充电相关标准如表3所示, 共5项相关标准进行了修订审议, 其中2项已发布。

四、各项目概要

(一) 日本新提案项目

表1所示, 日本提出新的标准项目大致有两个目的。其一, 日本需要标准国际化, 标准国际化对日本自身有利;其二, 利用标准国际化来防止对日本不利的情况发生。日本使其处于领先领域的技术和经验 (例如:电池与充电系统等) 反映在国际标准中, 其本身有助于日本产品和系统在国际市场上交易, 在国际上具有一定的竞争能力。相反, 因其他国家提出的标准方案中常常出现对日本不利的内容, 作为抵制措施之一就是向国际标准化组织提出新的标准方案。

1. 电池相关标准提案

IEC 62660-1和IEC 62660-2是日本提出的, 以试验方法国际标准化为目标, 涉及汽车用锂离子电池性能与安全。电池性能与安全将成为国际市场上公平交易之基础, 它是日本根据自身的实践经验而制订的试验方法。它还具有另一个层面的作用, 就是抵制德国提出的标准 (ISO 12405-1, ISO 12405-2) 关于电池组及系统试验。根据电池单体的评价结果就能完全预测电池组的试验结果;对单独设定电池组试验条件比较困难的试验项目, 则只作单体试验等等, 达到了基础标准试验合理化的目标。IEC 62660-1规定了HEV?BEV用锂离子电池的性能试验方法 (功率密度、能量密度、容量保持特性、存储寿命、循环寿命、能量效率) ;IEC 62660-2规定了相同单体的可靠性、滥用试验方法 (振动、机械冲击、碰撞、耐热、温度循环、外部短路、过充电、强制放电) , 这两个标准于2010年12月以IS国际标准的形式得到了发行。

IEC/ISO16898是以自我保护为目的而提出的。起因是:德国欲通过锂离子电池单体尺寸的标准化, 来促使成本降低 (由批量生产与竞争带来的) , 达到统一国内标准进而向ISO提出方案。德国主张按单体形状 (圆筒/角/袋状) 及用途 (BEV/HEV) 的不同, 将单体的尺寸或容量定为国际标准, 试图以通过发行ISO的PAS (Publicly Available Specification公开的规格说明书) 的形式向行业传递信息。与德国不同, 日本则主张, 若考虑锂离子电池的开发速度和商品化的现状, 现在把一种或几种类型的尺寸标准化, 不仅会阻碍技术进步, 而且原本由于尺寸的标准化带来的成本削减效果也遥不可期, 从这一点来讲, 与民生用电池标准一样, 尺寸仅停留在标记方法的标准化上, 具体的单体尺寸应作为具体产品案例来处理。为此, 两国决定分别将各自的草案向ISO和IEC提出, 以此为基础, 作为IEC/ISO的共同课题以两案统合为目标进行审议。现在审议仍在继续进行中, 但至少在单一尺寸的选定以及尺寸与容量、尺寸与用途之间互不相关方面已达成一致, 并就汇总成一定数量的推荐尺寸正进行研讨。该草案是公开的规格说明书 (是在IS开发之前发行的过渡时期说明书, 尚未达到作为标准要求项目的指导性技术文书) , 其定位是一种参考文件, 从这一点来看, 普遍认为对现实影响不大, 但对于我国仍需密切关注其发展动向。

2. 充电相关标准提案

在充电相关项目中, 对于连接部形状国际标准化, 日本进行了4项新提案 (IEC 61851-23, IEC61851-24, IEC 62196-2, IEC 62196-3) 。连接部形状包括日本已投入使用的DC充电系统 (直流/快速充电) , 以及充电连接器 (普通充电及快速充电) 。

IEC 62196-2是日本提出的标准, 旨在PHEV和BEV的AC充电 (交流/普通充电) 用车辆连接 (入口连接器) 的连接部形状标准化。其中规定了日本提出的3个形状 (表4) 。

日本提出的形状 (类型1) , 在向IEC提出之前需先向SAE J1772提出, 所以选定的形状, 实质上形成了日美共同草案。欧洲 (德国、意大利) 与日美充电环境不同, 其草案中追加了对应三相且把入口连接器和插头导线作成相同形状 (类型2、类型3) 的内容。有人提议一种理论:即世界各国应把形状标准化, 统一成共同的形状;也有人主张欧洲应该汇总一个统一的方案, 但讨论的最终结果是“把选择权交给市场”由市场来选择, 并就此达成共识。最终决定标准中3种类型的形状共存。与日本提出的类型1不同, 类型2、类型3的设计、开发是与IEC的讨论同时进行的, 从这一点来看, 即便在审议后半期也难免进行各种更改。该标准已于2011年10月发行, 但由于几种形状并存, 日本国内普遍认为有必要在国内进行标准讨论, 将形状统一定为类型1。另外, 中国已把以类型2为基础的、改型的形状在国内标准化了, 从这点来看, 日本在下次修订IEC 62196-2时, 可能追加与此对应的必要条件。

关于BEV的DC充电, 现在已投入使用的仅为日本系统 (CHAdeMO) 。各国的开发与商品化的时机及战略不同, 不能在国际标准中强行规定单一的系统及形状。日本设想其他国家添加了某些提案内容, 并在此基础上进行DC充电相关的3项IEC新提案, 通过规定各系统通用的一般要求与各系统个别要求, 为普及EV迅速完善国际标准。现在, 日本系统加上美国、德国系统, 并以此为中心大力推进、开发的组合系统 (AC、DC兼用充电系统, 混合动力系统) 与以中国国内标准为基础的DC充电系统并存的形式进行审议, 将通用要求与个别要求分开分别规定 (表5) 。

IEC 61851-23规定了DC充电站的功能/安全性能等基本要求, 是以促进日本开发的快速充电系统向海外扩张为目的而提出的新标准。其构成是以IEC 61851-1的一般规定为基础, 对DC充电站特殊要求 (功能、触电防止、EVSE要求, EMC要求、通信、各系统要求等) 作了新规定。在规定DC充电站的基本要求的同时也规定了包括日本系统在内的3个系统的个别要求。预计2013年4月左右发行IS标准。

IEC 61851-24规定了用于IEC 61851-23规定的DC充电系统的充电控制数字通信的基本要求以及各系统要求, 正在审议与IEC 61851-23同时发行IS标准。

IEC 62196-3规定了DC充电连接器连接部形状和DC连接器的功能/安全要求等。除记载日本提出的DC专用连接器之外, 也同时记载着美国、德国提出的组合连接器 (AC/DC充电兼用) , 及中国提出的DC专用连接器连接部形状。日本改进了JEVS G105的DC充电连接器, 与上述DC充电系统同时投入使用并就此提出了国际方案。与AC充电连接项目相同, 在向IEC提出之前, 以SAE中采用日本形状为目标, 但因美国已开始开发AC、DC兼用的组合/混合动力类型的连接器, 现在研讨仍在继续进行。在组合连接器方面, 美国对IEC62196-3也进行了补充提案, 但对此德国提出把AC充电部分的形状在类型1与类型2中选一种作为可以使用的类型, 现在美、德两国正在调整统合方案。美、德两国统合方案的状况, 对上述IEC61851-23和IEC 61851-24的系统C也同样在进行。另外, 因中国也追加了在国内正在标准化的DC充电连接方案, 所以现在以日本、中国、美国、德国的提案并存的形式进行审议。

(二) 其他国家新提案项目

在电池及其充电领域, 继日本之后, 积极进行新提案的是德国。

ISO 12405, 分EV用锂离子电池组及系统性能、安全性试验方法和安全要求三部分。第一部分与第二部分规定了锂离子电池组及系统性能、可靠性、滥用试验方法 (能量、容量、功率、内部电阻、SOC损失、能量效率、循环寿命、结露、热撞击循环、振动、机械冲击、短路、过充电、过放电) , 并对大功率 (HEV用) 和高能量 (BEV用) 分别作了规定。第一部分已于2011年8月发行。第三部分就电池组、系统安全性能试验 (振动、机械冲击、跌落、热冲击、结露、车辆事故模拟、短路、系统故障试验) 合格与否的基准进行了研讨。

在ISO/IEC 15118中, 分成三个部分对汽车与电网间的通信接口 (收费、付费、负荷平均化、顾客服务等) 进行了研讨 (表2) 。其中包括正在开发中的技术, 内容涉及面极广, 各国提出了大量的审议意见 (包括提案国德国在内) 。

IEC 61980-1是关于感应充电系统的项目, 已于10年前中止, 近来瑞士重新提起该案。关于非接触式感应充电, 各国正研究各种相应技术。美国和德国正在进行其本国国内标准的研究。IEC首先确认各国系统现状, 在此基础上, 明确标准化对象, 进而规定其基本功能、安全要求及互用性等, 并按该技术路线着手审议。不过IEC也有以诱导式 (磁气结合) 、电界面结合式、微波式等等处于开发中且尚未实际应用的多种技术为对象进行审议的意图, 这些方案至今仍处于不断摸索之中。

除以上项目外, 2010年以后, 中国、韩国、法国共计提出了7项与充电相关的新方案。因与现行标准 (包含审议中的) 内容重复, 所以均未被采纳。对此, 中国在对草案进行研究的基础上, 表示重新提出方案的意向。方案将涉及组合式普通/快速充电桩的集中监视系统 (含软件、硬件及通信) 、车与电网间双向送电的充放电控制及通信接口。今后, 我国开展新项目提案的可能性很大。另外, 在电池交换系统方面, 我国也在进行国内标准的完善工作, 这些都有发展成国际标准草案的可能。

(三) 修订项目

汽车用电池及其充电相关的一系列国际标准, 早在10年前就已发行, 从2007年前后依此开始了修订审议工作 (表3) 。

日本作为提案国负责汇总修订审议意见, 在IEC 61982-1中规定了除锂以外的EV用电池 (铅、镍、镉、镍氢、钠系/溶融盐电池) 的性能、耐久试验方法。将第1版的3个部分进行整合, 在此基础上, 新增了关于HEV用镍氢电池试验方法的JARI行业标准JEVS D711, 712, 713, 714, 715, 716的内容。关于HEV用电池, 可以说国际标准采纳了日本的经验和观点。

IEC 61851-1, IEC 61851-21, IEC 61851-22, 分别规定了传导充电的一般要求, 车辆要求, AC充电站要求。从第1版发行, 经过近10年时间, 在面对技术不断进步、产品多样化、技术多元化的同时, 有必要对上述各种新项目进行整合, 修订审议也更需要时间。

IEC 61851-1的修订版 (第2版) 虽于2010年已发行, 但有国家期望与审议中的相关标准进行整合, 作进一步的补充和修正。自2012年出现了反常的情况, 过早地开始修订审议第3版。预计现在审议中的相关标准 (IEC 61851-22, IEC61851-23, IEC 62196-3等) 的内容也将反映在第3版中。

IEC 61851-21的第1版中规定了充电中对车辆的要求, 在修订审议过程中, 德国提出的新方案 (ISO 17409) 虽在内容上两者有所重复但仍被ISO所采纳。经审议调整决定:IEC 61851-21侧重规定充电时车辆的EMC要求, ISO 17409侧重规定充电时车辆安全要求, 现在审议仍在进行中。另外, 也有方案提出:把传导充电系统整体 (车辆, AC充电站, DC充电站) 的EMC要求, 汇总在IEC61851-21中, 现处于研究探讨中。

IEC 61851-22规定了AC充电站的性能要求, 但由于与IEC 61851-1第3版内容有所关联, 所以正在研讨对其构成作适当更改。

IEC 62196-1规定了传导充电用的组合插座、车辆连接器的一般要求 (额定、接续要求、标志、尺寸、安全/性能/构造要求与试验方法等) 。于2011年10月发行了第2版。但为使制定中的IEC62196-3 (DC连接器) 等一些相关项目内容也反映在IEC 62196-1中, 所以正在研讨对IEC62196-1进行再次补充或修订。

从与电池充电相关标准的修订现状来看, 在技术多元化、市场变动快的时代, 迫使我们不得不考虑, 应如何制订国际标准, 市场需求什么等一系列问题。

五、其他标准化动向

IEC、ISO等国际标准暂且不谈, 即便是国家/地区水平的标准化活动也在蓬勃开展。这些标准虽说未必能晋级成国际标准, 但是, 建立在国内标准基础之上的国际标准案例也为数不少。

美国SAE下有15个技术委员会与电池标准化有关, 审议与电池充电相关的各种题目, 致力于完善SAE标准 (见表6) 。除表6之外, 也开始研讨关于汽车用电池循环及二次利用的问题。

注:SAE美国汽车工程师协会 (Society of Automotive Engineers)

在欧洲, 作为CEN/CENELC (欧洲标准化委员会/欧洲电工标准化委员会) 今后标准化活动的指南, Focus Group on European Electro-Mobility (欧洲电动车辆工作小组) 负责起草EV (电动车辆) 及其相关的基础设施的标准化报告, 并根据报告的内容, 对欧洲市场进行电池相关的标准化问题的具体研讨。研讨涉及以下几个方面:电池二次使用时SOH (劣化状态) 参数的定义、模组尺寸与通信接口、电池信息标准格式化、电池二次使用的性能试验法、电池交换站的相关要求、拆卸安装式电池的通信接口, 等等。

中国政府以引领未来的EV市场为目标, 政策上继续提供强有力的支援, 计划今后5年将发行100项左右的EV相关标准。为整合分散在广大国土上的多种制品和系统, 国内标准的完善已成为当务之急 (表7) 。

注:NB/T为国家能源局推荐性标准, 属于行业标准, 由国家能源局发布。XXX为短缺标准项目

日本以JARI制定的行业标准JEVS (表8) 为核心, 完善了EV相关标准。但2007年以后, 并未提出新题目, 也未进行修订研讨。其理由就是为了回避与国际标准的不统一和更高效地提出国际化草案。上述国际草案都是以JEVS为基础提出的, 考虑到这一点就需要不断地对国内标准进行反复研讨。

表8中的TG属技术指南, 它是临时制定的标准。TG作为标准使用时其数据采集及验证并不充分、讨论也不成熟, 但是把“标准中必要的反复数据采集及验证时有必要事先确定的项目”或“在运用既定标准时有必要事先确定的项目”作为技术性的统一指标。

在运用TG时充分认识其上述特点, 其中的每个项目适用与否需自行判断。

JEVS:日本电动车辆协会标准

六、结语

对标准化的观点和做法各国各不相同。德国人讲, 日本人一般认为若不经实际验证就不能标准化;与此相反, 欧美人一般基于“应该这样”或“想这么做”, 从这样的构想出发, 开始立项再逐渐完善形成标准, 若不成则中途废弃。

实际上, 在许多项目中, 常常切实感到因国家不同而产生对标准化的基本想法的不同。即使是某国认为国际标准化时期尚早或不必要的内容, 明天也许被其他国家以新方案的形式提出。相反, 某国作了充分的准备而提出的新方案, 也许在其他国家看来还为时过早。多数情况下, 改变他国的基本立场与观点很难, 至少为了回避相互不利而需调整, 且以提出多多少少可发挥作用的国际标准为目标进行反复审议。因最终由市场来选择, 所以放置一定时间后, 需结合市场反馈进行必要的修订。基本上在这样的反复修订中, 实现制订出更有益的国际标准这一目标, 为此也需要各国相互协调进行研究。现在中国正逐渐成为EV用电池及充电领域积极致力于国际标准化研究的国家之一。今后随着国际标准化研究的不断深入, 为将中国的技术展现在世界面前, 仍需要相关部门不断努力, 不断向IEC/ISO提出新的方案。

本文介绍的国际标准化动向, 跨越了2007年到2012上半年世界主要国家的EV用电池及充电相关的国际标准化活动, 鉴于各国在该新兴领域的标准化活动迅猛发展, 本文在内容上难免有失偏颇, 若能在行业内起到抛砖引玉的作用, 便达到了本文的最初目的, 笔者将不胜荣幸。在此, 同时感谢提供相关资料的业界同仁。

摘要：随着新能源汽车产业发展的不断深入, 世界各国为了本国的利益正在积极不断地向ISO、IEC提出相关标准草案并努力使其成为国际标准。为使我国不落后于新兴产业形势的发展, 文章介绍日本、美国、德国等先进国家电动车辆用电池及充电相关标准国际标准化动向, 旨在为我国相关行业各级标准迈向国际标准化提供参考。

关键词：电动车辆,电池,充电,国际标准化,动向

参考文献

[1]Masako TAKAHASHI International Standardization forElectric Vehicle Battery and Charging JARI ResearchJournal, 2012-02-03.

电动车新阵营　　 第11篇

无独有偶，以电动自行车起家的绿源集团也瞄准了电动汽车。虽然比不上万向的大手笔，绿源集团也已经在电动汽车投入约300万元作为先期研发费用，并已生产出部分样车。

这些掌握电池核心技术和电动动力系统研发经验的汽车产业边缘企业，在国家新能源汽车大旗的感召下，看到了向主力市场靠拢的机会。

与此同时，整车企业也在抢滩尚在襁褓之中的电动汽车市场。围绕着电动汽车的两大阵营已然形成。一方以“专”见长，一方以“整”为利器，一番争斗就此上演。

“专”长“零”短

和整车企业相比，零部件巨头万向走的是一条“由小到大”的电动汽车之路。

在电动汽车这块处女地上耕耘了十年的万向集团，在国家政策东风的吹拂下，看到了收获的希望。十年研发，万向集团累计投入资金4.5亿元，获得收益几乎为零，鲁冠球把电动汽车当成了万向的战略投资。然而这些钱没有浪费，万向集团在大功率、高能量聚合物锂离子动力电池，一体化电机及其驱动控制系统、整车电子控制系统等方面都实现了突破。依据“电池一电机一电控一电动汽车”的发展思路，万向把制约电动汽车开发的最大难题——电池，放在了第一目标的位置。

最高车速126 Km／h，经济时速下的最大续驶里程380Kin，万向电动汽车的指标数据在国内电动汽车领域具有压倒性的优势。数据背后有技术作为支撑。万向研发的聚合物锂离子动力电池完成了从电池单体技术向电池成组电源技术的跨越，制造成本也大幅降低，从5年前的3千元降低到不足1千元。从2004年至今，万向电动车进行试运行的领域已经覆盖了公交、出租、邮政、电力、时政以及各种专用车辆。“万向是目前国内唯一同时具备电池、电机、电控等电动汽车关键零部件产业能力的企业。”万向电动汽车有限公司总经理陈军说话很有底气。

丰厚的资金、专一的研发能力、从细节入手的研发体系以及强大的市场开拓能力，都是万向在电动车方面的优势。但同样有无法绕过的门槛。梳理万向旗下的企业，似乎没有一家有过生产整车的经历。看来万向要自力更生渡过一个“从无到有”的过程。“如果万向集团自己的电动车全套构成模块都能形成产业并经受住市场的检验，那他在电动车开发方面的优势就很突出了，问题是能否通过市场检验。”江苏省常熟市台众环保能源技术研究所所长沙永康如此对《汽车观察》记者说。针没有两头尖的，万向集团“由小到大”的路线图充分挖掘了自身在零部件领域的优势，但是其依据的“电池一电机一电控～电动汽车”发展思路，在“电控”和“电动汽车”步骤之间的跨度似乎已经超越了前面三个环节的总和。

“整”合优势

具备成熟模具和完整的生产线的整车企业，开发电动汽车的步伐越走越快。去年比亚迪F3DM双模电动车以14.98万元的售价宣布上市，奇瑞s18今年2月份正式下线，后也通过一位内部人士之口报出7万元的预售价。整车企业抢滩电动汽车市场的急切心情可见一斑。

这些贴好价签的产品究竟如何?纯电动版的S18设计最高车速120Km／h，一次充电续驶里程为120Km-150Km。同上文提及的万向电动汽车相比，S18在续航里程上只及对方的三分之一。续航里程直接反映出产品应用的电池技术。“许多国内整车企业在电动汽车上使用的电池都要依赖于从合资公司购买甚至直接进口。”沙永康介绍说。虽然在电动汽车电池研发方面，中国已经能够达到世界领先水平，但是就国内整车企业而言，电池仍然是制约产品开发的短板。

双方各有长短，优劣相当，最终谁能胜出?在专家眼中，整车企业的希望更大，所依据的原因就是“电动汽车再怎么说也是汽车。”虽然电动汽车在性能上还无法和传统燃料汽车较量，但是安全性、操控性、舒适性方面不能够差得太远，而这些，恰恰是万向发展思路中失落的一环。

“整”“零”结合

另一家“半路上车”的零部件企业——众泰已经把自己的整车买卖搞得像模像样，和万向相似的是，众泰在自己短短历史的开端，就迈开了走向电动汽车的步伐。不过众泰显然没有万向的耐心。2005年，众泰将大发在台湾的特锐生产线买了过来，连设备带模具乃至技术工人和管理人员全盘引进。后就有了众泰2008这款延续丰田特锐血脉的精致小车。现在众泰已经摇身一变成为整车企业，而且利用自己手里的成熟车型开发出了一模一样的众泰电动车2008EV。

今年上海车展开幕的第一天，众泰在自己不大的展台上制造了中国电动汽车领域的一大新闻：众泰2008EV纯电动车即将上市，售价11.98万元。作为中国第一款宣布上市并公布售价的纯电动乘用车，众泰2008EV之前已经进入《车辆生产企业及产品目录》，并且在公安部取得了上牌许可。

众泰的做法得到相关专家的认可。“整车制造和零部件生产是两个完全不同的思路。”沙永康如是说。长期配套整合生产的经验，是整车企业不可多得的财富，这也是众泰购买特锐生产线、比亚迪收购秦川汽车的原因。

电动车新标准 第12篇

伴随我国社会经济的快速发展, 机动车不仅是运输的重要工具, 也已经走入寻常百姓家, 机动车年产销量维持在高水平, 如2014年全国机动车产、销量分别达到2372.3和2349.2万辆, 已经连续6年成为全球机动车产销第一大国。面对机动车保有量的持续增加, 其尾气排放对生态环境造成一定的污染。以我国北上广等大城市为例, 在逆温层形成时, 机动车尾气排放就是大气污染物的主要来源之一。对此, 制定并提高机动车排放标准, 限定尾气污染物排放, 这对环境保护十分有利。

根据环境保护部发布的《2 0 1 5年中国机动车污染防治年报》显示:2014年全国机动车排放污染物为4547.3万吨, 其中氮氧化物627.8万吨, 颗粒物5 7.4万吨, 碳氢化合物4 2 8.4万吨, 一氧化碳3433.7万吨;污染物排放总量比2 0 1 3年降低了0.5%。机动车排放的氮氧化物 (NOx) 与臭氧 (O3) , 对人类的身体健康会产生不良影响;同时其污染也是造成灰霾、光化学烟雾污染的重要原因[1], 严重污染环境。通过制定和提高机动车排放标准, 控制污染物排放, 对保护百姓身体健康具有十分重要的意义。

1 我国机动车尾气排放检测标准与措施

自改革开放以来, 我国机动车生产与销售始终保持快速发展。截止2015年6月, 我国汽车保有量已经突破了1.63亿辆, 仅次于美国, 位居全球第二[2]。数量巨大的机动车保有量, 其尾气污染物排放控制必须严格, 这样才能保护环境。

1.1 机动车尾气排放标准不断升级

机动车排放的颗粒物体积很微小, 大部分属于PM2.5颗粒范围。调查表明:机动车尾气排放在城市颗粒物污染中已经达到20%左右的比例。所以, 对机动车污染进行严格控制, 对于生态环境的优化以及人体健康的保护, 均具有十分积极的意义。

我国机动车尾气排放标准研究制定工作起步于1983年, 历经四个阶段的完善推进过程。2 0 1 8年1月1日即将实施第五阶段的国家检测标准, 即《轻型汽车污染物排放限值及测量方法》 (G B 1 8 3 5 2.5—2 0 1 3代替G B 1 8 3 5 2.3-2005) , 新标准将取得2005年的标准, 并与欧盟标准一样严格。

1.2 研究机动车尾气自动遥测系统

2 0 1 4年伊始, 我国非营运性机动车年检制度取消, 现行的机动车尾气强制性检测模式由此改变, 改为每六年1次。此项决定的出台, 给环保部门开展高排放车和黄标车污染的检测、监控、管理增加了较大难度。

目前我国城市机动车尾气在线排放监控几近空白。针对道路行驶中的车辆, 采用机动车尾气遥测系统进行尾气排放情况的监测, 可以快速地发现行驶中的高排放车辆, 这是最有效、最方便的监测方法。其优点有以下几点:一是自动化程度高, 每个监测点一天可检测5000辆以上, 其效率是传统方法的十倍以上;二是不影响司机正常行驶, 不会造成交通堵塞, 对清洁车辆自动豁免, 对污染车辆记录在案, 强化了监管力度;三是监测人员受污染程度大大减少, 劳动强度大大降低, 避免了和车主正面冲突, 工作环境更加健康安全[3]。

尾气遥测技术凭借其快速、灵便和动态监测等优点越来越受到行业监管部门的关注和信赖。

2 我国机动车污染物排放检测标准进程

我国实施机动车污染物排放控制力度越来越强, 但相比于西方发达国家, 还呈现出一定的滞后性。我国机动车污染物排放标准的发展过程, 可大概分成五个段, 归纳为三个进程。

2.1 第一进程

1983~1999年, 为我国汽车污染物排放标准发展的前两阶段。在1983年, 政府实施第一批汽车排放标准, 该标准主要有6项内容, 包括柴油车自由加速烟度、全负荷烟度以及汽油车与摩托车怠速排放的CO和HC浓度等。在90年代初, 监管部门陆续颁布了包括摩托车、重型汽油车以及轻型汽车等各项质量控制的污染物排放标准, 主要对C O、H C以及N Ox等污染物进行控制, 规定摩托车及汽车必须要按照环保标准的要求进行生产。

2.2 第二进程

1 9 9 9年至今, 是我国汽车污染物排放标准发展的第三、四阶段, 该阶段主要有以下特征:对排放量进行更加严格的限制, 最大程度上减少排放量。进入90年代末期, 我国汽车工业发展更为迅猛, 所造成的环境污染问题也更加严峻。对此, 监管部门对机动车污染物排放的问题也更加重视, 要求对汽车污染物排放实施更严格的控制。在1998年, 政府作出决定:在2000年实现全国轿车电喷化与汽油无铅化。1999年, 为确保政府的决定得到落实, 环境保护部门在淘汰含铅汽油的基础上, 提高进行国家第一、二阶段的重型柴油车和轻型汽车的污染物排放标准, 有效推动了我国汽车污染物排放控制水平的提升。在2005年, 国家环保局对汽车排放提出更严格的标准, 发布了重型车用压燃式发动机与轻型汽车的第三、第四阶段排放标准。

2.3 第三进程

2 0 1 8年将实施的G B 1 8 3 5 2.5—2 0 1 3国家标准, 参照并采用了欧盟 (EC) No 715/2007法规《关于轻型乘用车和商用车排放污染物 (欧5和欧6) 的型式核准以及获取汽车维护修理信息的法规》和 (E C) N o 6 9 2/2 0 0 8法规《对 (EC) No 715/2007法规关于轻型乘用车和商用车排放污染物 (欧5和欧6) 的型式核准以及获取汽车维护修理信息的执行和修订的法规》, 还参照联合国欧盟经济委员会ECE R83-06 (2011) 法规《关于根据发动机燃料要求就污染物排放方面批准车辆的统一规定》及其修订法规的有关技术内容。

近10年来, 有关标准研究及实施进程, 见表1。

3 机动车减排措施与效果比较研究

3.1 影响减排效果的相关措施

更为严格的机动车污染物排放标准, 就需要更为严格的措施配套。有效实现机动车污染物排放的监测、检测和控制, 对机动车污染物减排十分关键。然而, 机动车排放标准执行中, 尾气污染物减排效果受到车辆、运行和油品质等方面的影响。

一是新车生产的规范性。车辆环保型的核准, 是检验新车的模型, 只有使生产的车辆全部符合环保标准。才能取得理想的污染物减排效果。机动车环保规范检查, 是检验其排放性能是否合乎标准?针对不合格的车型, 对其销售和使用要进行禁止。现阶段, 我国在机动车环保生产管理方面存在欠缺, 生产与销售车辆在污染物排放方面仍存在不符合标准的情况, 使机动车污染物排放量依旧较高。所以, 需要加强机动车出厂——销售关键环节上的规范性检查, 使其排放量等指标均符合标准, 促进机动车污染物排放的有效降低。

二是在用车的污染物排放监控。我国已经实行了在用机动车环保定期检验的制度, 要求机动车日常维修与保养部门出具污染物排放检验通过证书;车辆使用过程中的污染物排放, 必须加强排放检查, 在道路上加装尾气自动检测遥测装置, 从而有效控制其污染物排放量在限制范围之内, 确保在用车排放达标。

三是机动车的燃油质量监控。改善车用燃油质量, 是实现污染物排放的达标关键环节。汽油中的各项成分对汽车污染物排放具有十分重要的影响, 主要包括硫含量、芳烃含量以及氧含量等。柴油与汽油一样, 同样影响到柴油车的污染物排放。所以, 需要进行机动车燃油标准的制定与实施, 有效改善车用燃油质量, 也是保证机动车污染物排放标准得到有效实施的关键, 从而达到污染物减排、保护生态环境的目的。

3.2 机动车污染物总排放量控制效果比较

通过持续加强机动车污染物排放标准的限制, 新车单车污染物排放得到了有效的控制。和国Ⅰ标准实施前的汽车比较, 满足国Ⅲ标准的轻型汽车的污染物排放量大幅度下降, 下降幅度最高达到了9 2%。满足国I V标准的轻型汽车污染物排放量下降幅度达到9 1%~9 6%。满足国III标准的重型柴油车相比于国I标准实施阶段, 颗粒物的排放也有较大程度的下降。满足国IV标准的重型柴油车相比于国Ⅰ标准, 颗粒物与NOx的排放量有明显下降[4]。

(1) 机动车单车平均排放因子有效降低

2009年, 民用汽车保有量已经达到6209万辆, 其中满足国家第一及以上标准的汽车占到80%的比例[4]。标准的落地实施, 有效控制了新车单车的污染物排放, 从而促进了我国机动车单车平均排放因子的有效降低。

(2) 机动车总污染物排放量得到控制

就全国而言, 在2 0 0 5年我国汽车保有量是2000年的2倍之多, 主要污染物排放量增加情况为:N Ox, 1.4倍;H C, 1.1 5倍以及C O, 1.0 4倍[5]。由此可见, 在机动车保有量增长迅猛的背景下, 国家机动车污染物排放标准的不断升级与严格管理, 对汽车污染物排放的控制产生了积极的影响。

(3) 城市空气质量得到一定程度的改善

机动车排放对城市空气质量具有十分重要的影响, 机动车污染物减排与城市空气质量改善密切相关[5]。例如, 首都北京空气中C O与N O2的含量都和机动车排放存在密切关联, 大概有8 0%的C O、7 0%的N Ox来源于机动车的污染物排放。自从国家环保标准不断升级以来, CO的排放量一直保持下降。近些年, 我国城市空气中NO2的含量明显下降, 其与机动车污染物排放标准的颁布与实施具有十分密切的关系。

4 结束语

综上所述, 由于我国环境保护标准的不断升级, 使平均排放因子得到有效控制, 其污染物的排放总量也得到较好的控制。加强了机动车出厂检测控制, 确保其符合排放标准。未来, 还要继续加强各种环保性油料的研发, 加强机动车污染物排放自动遥测系统建设, 对机动车污染物减排具有积极的作用。本文对从事环境保护的管理部门、监管部门具有参考作用。

摘要：近20年来, 我国机动车保有量持续增加, 其尾气导致的环境污染也越来越严重。针对这一现状, 国家标准化组织加快了机动车污染物排放标准与措施的制定工作, 使我国机动车污染减排得到了较好的成效。自从国家标准I阶段实施以来, 新车单车污染物减排控制越来越有力度, 减少了57%的大气污染物排放, 使机动车污染物排放总量得到了有效控制。本文就我国机动车排放标准的大气污染物减排效果与措施进行分析与探讨, 以促进环境保护事业加快发展。

关键词：机动车,排放标准,减排措施,环境保护

参考文献

[1]李新兴.杭州市道路机动车污染物排放特征及减排策略研究[D].浙江大学, 2013.01.21.

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