路线设计安全性评价

路线设计安全性评价（精选9篇）

路线设计安全性评价 第1篇

1 公路路线设计安全性评价方法概述

公路是一条三维空间的带状实体, 一旦公路的路线集合参数确定之后, 并按照设计的规范进行施工运行, 那么其安全空间也就确定了[1]。道路设施能够为行车提供一定的安全空间, 在良好的道路环境中, 车辆的正常状态和驾驶行为的正常状态下, 是能够保证车辆安全的。但在道路系统中, 如果环境和道路设施等一些因素发生了变化, 那么就会导致道路安全空间缩小, 使出现安全事故的概率上升。公路安全性评价指的是从行车安全的角度来对公路的设施规划、研究, 或者对公路的线性使用状况对车辆所产生的影响等来进行安全评价。我国公路都是按照国家规定的标准来进行施工的, 但在施工过程中可能会因为各种因素的影响而导致公路的安全性降低。对于设计者来说, 不仅要保证设计符合道路标准和相关的规定, 同时也应有超前的标准规范, 以此来保证公路的安全性。公路安全评价概念和评价方案也是在这样的环境中逐渐形成的。

2 公路路线设计安全性评价

2.1 设计符合性检测

对公路路线的设计符合性检测工作应根据相应的规定和标准规范等来来进行, 对项目各项指标的准确性进行评价, 同时对当中一些不符合标准的技术指标来进行更改, 对于规范中的一些强性指标应当严格的控制, 保证指标在规定的范围之内。但对于一些要求宽松并好中求更好的指标, 例如曲线间的直线长度等, 可以对其灵活的控制, 但不要过分的追求高指标。规范中有着明确的规定要求满足设计车速达到的平、纵指标, 这样就造成了每个弯道和纵坡之间都要达到规范的设计标准, 而线性组合起来并不一定是标准的线性, 对于这样的规范符合性检查, 可以从车辆运行的速度方面来进行检查。

2.2 运行速度检验

运行速度概念本身是通过优化相邻路段的指标来减少安全隐患的发生。因此, 在进行安全路线的设计中, 并不能只关注全线平总指标的高低, 而是应重视起整体线形之间的联系和衔接路段之前的极差控制。通过运行车速来评价路段的连续性优劣有两种不同的方法, 一是通过设计速度与运行速度一致性来进行评价[2]。二是通过运行速度之间的一致性来进行评价。

2.3 平纵组合评价

评价平纵组合的过程中, 可以通过透视图检查时间的连续性来判断指标的均衡性。当平面或者纵面的指标达到了较低的值时, 一定要强调两者的组合。而平面、纵面指标比较高的情况下, 可以适当的调整平纵组合, 放松要求。如果在平面曲线半径达到了6000m以上的情况下, 纵面坡度小于1%, 那么则可以忽略平纵组合的要求。

3 驾驶员心理与生理符合评价指标

在道路线性条件比较复杂的路段, 驾驶员所接收到的道路信息也比较复杂, 对信息的处理量大, 在这样的情况下, 驾驶员长时间驾驶会感到疲劳, 并带来安全隐患, 在道路条件单调的情况下, 驾驶员所接收到的信息也比较少, 在驾驶的过程中需要驾驶员长久的保持工作状态, 也比较容易造成驾驶疲劳, 引发安全隐患。而当道路的线形条件能够很好的满足驾驶需要, 同时又保持驾驶工作符合在一个可以承受的状态中时, 驾驶员则能感受到舒适的状态, 在安全性能上也将得到提升。因此, 可以说道路线形条件对驾驶的影响是最为直接的, 同时也是影响最大的。

3.1 驾驶负荷评价指标

道路的运行条件、运行速度和驾驶之间有着比较密切的联系, 在不同的道路情况下驾驶工作的负荷分布特性也是有所不同的[3]。但在不同的车辆运行速度下, 类似的道路线形将会给驾驶员带来相似的感知, 效果相同。

3.2 典型道路线形划分

通过对典型的道路纵坡、平曲线段等驾驶员的驾驶行为特定分析能够看出, 道路的线形条件可以对驾驶员的认识行为产生比较明显的影响, 对驾驶的安全和舒适性带来风险。公路的四种典型路段 (纵坡段、平曲线段、平直段、弯坡组合段) 对教师元驾驶工作符合的影响有着一致性, 在不同的道路线形条件下, 对驾驶员所产生的影响也会有所不同。

3.3 驾驶符合度评价标准

公路典型路段包含:平直段、纵坡段、平曲段和弯坡组合段。分析现场跟车试验中驾驶员的驾驶符合的变化, 可以得出不同的路段上工作符合的变化规律。当驾驶人员处在高风险的路段中时, 说明了驾驶员工作符合处于高风险值, 这种情况下需要调整该路段的设计或者作出合适的风险措施。而驾驶员处于安全路段时, 说明该路段的设计安全性和舒适性都比较好, 可以选择维持原有的设计。在进行公路的线形设计安全评价研究时, 对公路的线形指标和参数等进行评价和分析, 以此来提升车辆驾驶的安全性。

4 公路路线设计安全性评价具体方法

新建公路项目勘察设计通常分为两个阶段的设计模式, 包括初步设计阶段和施工图设计阶段, 在这两个阶段中利用运行速度和安全检测来进行控制, 并贯穿于设计的始终。

初步设计阶段中, 一般利用运行速度、空间曲率和驾驶工作负荷等来进行安全性评价[4]。评价中首先要论证大的必选方案与总体设计之间的标准程度。其次是提出对方案的整改手段和线路的优化设计具体方案。再次是将大纵坡路段的设计处理方案制定并完善。此外, 对公路路线的运行视距进行全面的检查, 同时为施工阶段的图纸设计提出一些有益的建议。

在施工图的设计阶段, 通过综合性安全评价技术来对公路路线的安全性进行全方位的检验和评价, 这部分检验主要在设计过程中来完成。首先对局部的线形组合进行优化。其次要确定出权限的超高。此外, 应对公路路线中的全部交通工程的安全设施来进行完善, 保障公路的安全性能。

5 结语

公路交通安全中所涉及到的内容和因素十分广泛, 虽然造成交通安全事故的原因多种多样, 但与公路的设计也有着一定的关系。在公路设计中良好的公路线形和结构等将有效的提升公路安全性能, 以此来达到减少交通安全事故的目的。因此, 在进行公路路线的设计过程中, 一定要将交通安全放在首要位置上, 同时利用一切有效手段来提升公路的舒适性和安全性。

摘要：公路安全在公路施工中是最为重要的问题。为了提升公路的安全性, 在进行设计的过程中一定要严格的把握好工程的质量, 避免对公路的安全性造成不良影响。但在施工中会造成安全影响的因素有很多, 为了减少安全事故发生的可能性, 就一定要对公路线路设计进行全面的考虑和分析。本文主要对公路路线设计安全性评价方法进行了分析和研究, 希望为我国的公路安全保障提供相应的建议。

关键词：公路路线设计,安全性,评价方法,标准

参考文献

[1]石超平, 王琳琳.关于发布《公路路线设计规范》的公告[J].城市道桥与防洪, 2011, 06 (05) :50—54.

[2]王志刚.高等级公路路线设计与环境保护[J].交通节能与环保, 2012, 08 (03) :63—65.

[3]周祖兰.山区公路路线设计要点探析[J].科技资讯, 2011, 07 (06) :50—52.

路线设计安全性评价 第2篇

林功丁（福州市建筑设计院350001）

［提 要］ 对具有重大价值或重大影响的建筑工程进行工程场地地震安全性评价是工程抗震设防工作的一个重要环节，提供的安全性评价报告是重大建筑工程抗震设计的重要依据。本文根据两本国家标准《工程场地地震安全性评价》GB17741和《建筑抗震设计规范》GB50011 的规定,对建筑工程场地地震安全性评

价报告的设计应用进行归纳与论述，并就应用中存在的问题提出建议。

［关键词］ 工程场地地震安全性评价建筑抗震设计

工程场地地震安全性评价是《中华人民共和国防震减灾法》确立的一项法律制度，对保障人民生命财产安全和国民经济的可持续发展具有重大意义，在各类建设工程选址和抗震设防要求的确定等工作中发挥着重要作用。福建省人民政府政府令（第100号）公布了《福建省地震安全性评价管理办法》，并规定自2007年11月1日起施行。

对具有重大价值或重大影响的重大建筑工程进行工程场地地震安全性评价是工程抗震设防工作的一个重要环节，提供的安全性评价报告是重大建筑工程抗震设计的重要依据。随着《福建省地震安全性评价管理办法》的实施，需要根据工程场地地震安全性评价报告进行工程抗震设计的项目日益增多，如何正确地理解报告内客、准确地根据报告提供的条件与参数进行工程抗震设计，是保证重大建筑工程既满足抗震安全性要求又满足国家经济条件要求的关键，本文根据两本国家标准《工程场地地震安全性评价》GB17741和《建筑抗震设计规范》GB50011 的规定,对建筑工程场地地震安全性评价报告的设计应用进行归纳与论述，并就应用中存在的问题提出建议。应进行工程场地地震安全性评价的建筑工程

根据《福建省地震安全性评价管理办法》的规定，建筑工程需要进行工程场地地震安全性评价的主要

有以下几类：

（1）国际或者国内主要干线机场航站楼、航管楼（包括塔台、通信楼）；

（2）功率200千瓦以上的广播发射台、电视台（包括电视差转台、电视播控中心、电视发射塔等）；

（3）容量5万门以上的长途电话枢纽；

（4）省、设区市电力调度中心；

（5）三级医院住院部、医技楼、门诊部;

（6）属于省重点建设项目的各类救灾应急指挥中心；

（7）属于省重点建设项目的可能产生严重次生灾害的核工业和大型重工业工程；

（8）属于省重点建设项目的大型影剧院，大型体育场馆，大型展览馆、会展中心；

（9）高度100米以上的高层建筑。工程场地地震安全性评价的工作要求及报告的主要章节

工程场地地震安全性评价是根据对建筑工程场地和场地周围的地震与地震地质环境的调查、场地地震工程地质条件的勘测，通过地质灾害、地球物理、地震工程等多学科资料的综合评价和分析计算，按照工程类型、性质、重要性，科学合理地给出与工程抗震设防要求相应的地震动参数，以及场地的地震地质灾

害预测结果。

工程场地地震安全性评价报告的主要章节包括：区域的地震活动环境、区域地震构造环境、近场区地震构造与地震活动性、场地地震危险性概率分析、场地地震工程地质条件勘测、场地设计地震动参数确定、场地震害效应评价等。

3工程场地地震安全性评价报告的应用介绍

3.1 区域的地震活动环境

区域范围一般取不小于工程场地外延150km，震害资料和工程经验表明，场地地震危险性主要来自于

150km范围内的地震影响，区域工作范围取工程场地外延150km可满足评价要求。

设计人员可以在这个章节中了解到：

（1）区域范围最早记录到的历史地震、历史破坏性地震数量、最大历史地震、历史地震资料完整的年代、以及区域内现代地震观测台网记录的地震资料概况。

（2）地震活动空间分布特征评价，包括不同强度地震发生的空间分布特征、区域平均震源深度等。

（3）地震活动时间分布特征评价，包括各地震带的地震活动期、各活动期的起止年限、未来100年地震活

动水平。

（4）历史地震影响评价，包括工程场地所遭受到的最大历史地震影响烈度及烈度的频次特征。

3.2区域地震构造环境

设计人员可以在这个章节中了解到：

（1）工程场地在区域大地构造上的位置，对场地所在的大地构造单元的评价。

（2）区域新构造运动特征，对场地所在新构造分区单元的活动特征及其与地震活动关系的评价。

（3）区域地震构造环境特征，对工程场地所在地质构造单元的地震构造环境特点的评价。

（4）区域范围内不同震级档的地震构造标志、区域发震构造及特征。

3.3近场区地震构造与地震活动性

一般情况下，近场区范围可以界定为工程场地及其外延25km，特殊情况可适当扩大。

设计人员可以在这个章节中了解到：

（1）近场区主要断层活动性及对工程场地的影响性评价。

（2）近场区相关的发震构造及其震级上限的综合判定。

（3）工程抗震设防所需的活动断层或发震断层的有关参数。

（4）明确己知的历史破坏性地震的震中位置和强度。

（5）现代地震观测台网记录的地震资料概况。

（6）地震活动和近场地震构造之间的关系，以及在区域地震活动趋势背景下的近场区未来地震活动水平。

3.4场地地震危险性概率分析

设计人员可以在这个章节中了解到：

（1）根据地震构造环境和地震活动性划分的潜在震源区、以及地震动衰减关系，得到的工程场地不同超越

概率下的基岩水平加速度。

（2）工程场地地震动峰值加速度及对应的地震基本烈度。

（3）对工程场地地震危险性起主要作用的潜在震源区及其的贡献。

3.5场地地震工程地质条件勘测

设计人员可以在这个章节中了解到：

(1）工程场地的地貌类型。

（2）工程场地类别的判定。

（3）工程场地地面常时微动卓越周期值。

3.6场地设计地震动参数确定

场地地震动参数的确定是工程场地地震安全性评价的目标之一，其结果是工程抗震设计的依据，所以

是设计人员必须重点关注的章节。

设计人员可以在这个章节中得到：

（1）场地地表面地震动加速度峰值。

（2）场地地表面地震动反应谱。

（3）设计地震动时程的合成，所提供的人工波文件。

（4）天然地震波的选择。

根据有关规定，小震计算按安评报告反应谱与规范反应谱的较大值采用，中震、大震计算按规范反应谱进

行。

3.7场地震害效应评价

场地地震灾害是指在地震作用下，建筑工程场地发生动力破坏的地质现象，导致工程地基失稳而引发

地震灾害或发生滑坡、崩塌推倒或淹埋建筑物的地质灾害。

与上一章节一样，场地震害效应评价也是工程场地地震安全性评价的目标之一，其结果直接影响到工

程的选址、抗震设防要求的确定，同样是设计人员必须重点关注的章节。

设计人员可以在这个章节中得到：

（1）砂土地震液化的评估。

（2）软土震陷的评估。

（3）地震边坡效应的评估。

（4）地震断层效应的评判。

（5）有利、不利和危险地段的确认。应用中存在的问题

如上所述，场地设计地震动参数确定和场地震害效应评价是设计人员必须重点关注的，所以应用中出现的问题也多为涉及这两个方面的内容，主要有以下几点：

（1）安评报告提供的场地设计反应谱曲线下降段的衰减指数与《建筑抗震设计规范》不一致，造成电算程

序无法计算。

（2）按照安评报告提供的场地设计反应谱计算的地震效应比按照《建筑抗震设计规范》反应谱计算的结果

大很多，甚至超过50%以上。

（3）安评报告提供的地震动时程分析结果与反应谱计算结果相差较大。

（4）有些安评报告没有地震边坡效应的评估，或地震边坡效应评估不充分，缺乏对处于危险地段的边坡进

行治理的可行性评价。几点建议

5.1 反应谱的表示形式宜规准化

《工程场地地震安全性评价》第12.1.2条规定：反应谱宜以规准化形式表示。反应谱以规准化形式表示，可以方便工程抗震设计使用，同时能在一定程度上消除随机因素所造成的谱值随周期剧烈变化的不合理性。考虑到建筑设计单位现有计算软件的条件限制，建议安评报告给出的建筑抗震设计反应谱采用《建筑抗震

设计规范》中的标准反应谱的形式，反应谱的形状参数应符合该标准第5.1.5条的规定：

（1）直线上升段，周期小于0.1s的区段。

（2）水平段，自0.1s至特征周期区段（水平地震影响系数最大值α）。max

（3）曲线下降段，自特征周期至5倍特征周期区段，衰减指数应取0.9。

（4）直线下降段，自5倍特征周期至6s区段，下降斜率调整系数应取0.02。

5.2反应谱曲线下降段衰减指数与《建筑抗震设计规范》不一致的处理

在某些特殊地质条件下，安评报告给出的反应谱曲线下降段的衰减指数与《建筑抗震设计规范》不一致时（通常为1.0或1.1），可以按规范规定的衰减指数0.9进行计算，但不能直接采用电算结果，应利用程序中的地震作用调整系数对地震作用进行调整。根据各振型自振周期下的安评报告反应谱与《建筑抗震设计规范》反应谱地震影响系数的比值调整各振型的地震作用，并按照振型分解反应谱法的振型组合原则求得振型组合后的地震作用，这个地震作用与按衰减指数0.9计算的地震作用的比值即为调整系数。显而易见，这种计算方法较为繁琐，一般情况下，对于低阶振型起主要作用的建筑，亦可直接取结构基本自振周期下的安评报告反应谱与《建筑抗震设计规范》的反应谱的地震影响系数的比值作为地震作用计算的调整系数来调整地震效应，经多个实际工程的复核验算表明误差大至在10%之内。

5.3关于反应谱的平台高度值和特征周期值

安评报告反应谱的平台高度值（地震影响系数最大值）是在考虑覆盖土层条件的影响下，依据地震危险性分析计算得到的基岩地震动参数，进行场地地震反应分析计算给出的。由于种种原因，安评报告的反应谱的平台高度值总是大于《建筑抗震设计规范》反应谱的平台高度值，这是造成安评报告反应谱计算的地

震效应比按照《建筑抗震设计规范》反应谱计算的结果大很多的原因之一。

原因之二是安评报告给出的反应谱特征周期值通常大于规范反应谱特征周期值，值得注意的是2010版抗震规范反应谱特征周期值己与《中国地震动参数区划图》8306-2001特征周期值基本吻合，故安评报告

给出的反应谱特征周期值与规范反应谱特征周期值不应有太大差别。

安评报告反应谱计算的地震效应比按照《建筑抗震设计规范》反应谱计算的结果大很多的问题，应该引起我们的重视。在烈度七度、设计基本加速度0.1g区，如果地震效应大50%，实际上已达到0.15g区的效应。在烈度七度、设计基本加速度0.15g区，如果地震效应大33%，则已达到烈度八度区的效应。当工程场地已处于明确的抗震设防区划内，除非是可能发生严重次生灾害的工程、核电站和其他有特殊要求的核设施建设工程，其他工程则不应出现抗震设防要求跨区划的误差。

5.4 关于地震动时程分析

《建筑抗震设计规范》规定振型分解反应谱法是基本方法，时程分析法作为补充计算方法，对于规范特

别规定的建筑才要求采用弹性时程分析法进行多遇地震下的补充计算。

时程分析一般是针对建筑的规则性，进行较为准确的计算和捡查是否存在薄弱层、刚度突变等。正常情况下，弹性时程分析计算所得的结构底部剪力的平均值接近或小于振型分解反应谱法求得的底部剪力（但不应小于80%），所以建议安评给出的地震动时程应允许设计单位进行试算，必要时可进行调整，使之与

振型分解反应谱法的计算结果（底部剪力）较为吻合。

5.5 重视地震边坡效应的评价

汶川地震灾害表明，由于地震引发地质灾害造成的建筑物破坏、人员伤亡在这次震害中占有很大的比例。震后修订的《建筑抗震设计规范》（2008年版）新增3.3.5条，要求山区建筑的地基基础，应注意设置符合抗震要求的边坡工程，并避开土质和强风花岩石边坡的边缘；并将第4.1.8条改为强制性条文，要求在陡坡和边坡边缘等不利地段建造丙类及丙类以上建筑时，应注意稳定性和地震放大作用。规范的修订

是为了进一步增强山区建筑的抗震能力，也说明重视地震边坡影响的重要性。

当边坡在地震时可能发生滑坡、崩塌，边坡塌滑区或边坡塌方影响区则属于危险地段，规范规定严禁建造甲、乙类建筑且不应建造丙类建筑。但由于社会经济的发展，在边坡塌滑区或边坡塌方影响区内建造建筑物的情况已不可避免，如何对属于危险地段的边坡进行综合治理，其抗震设防标准如何确定，国内现行规范还没有统一、明确的规定。考虑到“大震不倒”的设计原则，这种情况下的边坡工程在大震时，支护结构不能发生失效性破坏、边坡不能发生滑坡、崩塌是最基本的要求。要满足这个要求，安评报告对建

筑边坡地震效应进行完整、全面的评价是十分重要的。

6结束语

建筑抗震三个设防水准是“小震不坏，中震可修，大震不倒”，反思汶川震害，最重要的设防目标应该是“大震不倒”。破坏性地震是一种自然灾害，目前还有许多规律未被认识，建筑抗震设计只能以现有的科学水平和经济条件为基础，努力减轻地震造成的破坏，避免人员伤亡，减少经济损失。因此，我们必须以具备清晰、完整的建筑抗震设计概念为前提，正确地理解安评报告内客、准确地根据安评报告提供的条件与参数进行工程抗震设计，才能面对具有很大不确定性的地震灾害，实现抗震设防目标。

参考文献

1.《工程场地地震安全性评价》GB17741-2005

2.《建筑抗震设计规范》GB50011-2001

3.《工程场地地震安全性评价》宣贯教材卢寿德主编中国标准出版社

路线设计安全性评价 第3篇

对于高速车床机械安全设计进行风险评价，是目前机械设备评价方法的重要步骤，结合通用机械系统的安全模型，并根据实际实例进行评价，对于高速车床机械安全设计进行风险评价展开探讨，是本文的出发点和落脚点。

【关键词】风险评价 高速车床 机械安全 探究

对于机械安全进行风险评价，不仅能够在一定程度上保证操作人员的人身安全，还能够保证机械产品在国际竞争中占据重要的地位，高速车床的机械安全进行风险评价是保证车床在后期使用过程中不出现任何意外的重要手段，本文就结合实际的案例，进行风险评价工作的探讨，为高速车床机械在后期的生产和操作过程中提供重要的方法，保证车床的顺利运行。

1.风险评价

机械在运行或者操作过程中，可能会出现两大种类的危险，其一是机械危险，其二就是非机械危险。其中非机械危险中包括热、振动、材料以及物质、电气、噪音、辐射等方面的危险。所以在进行风险评价时，一定要综合考虑各方面的因素。所谓的风险评价也是就指对于机器在使用过程中可能会造成的各种危险以及这些危险对于人类健康造成危害的程度和概率进行分析，以达到帮助产品设计者根据现阶段的种种因素确定较为合适的安全措施的目的，帮助机器实现最高的安全运行水平，也就是实现一定的安全目标，目前的工艺水平对机器的使用和结构形成了种种类似制造成本、安全防护装置以及自动化程度等一系列的约束。进行风险评价的方法并不是单一的，主要有失效模式和效应分析、故障树分析、基于任务和基于危险的方法以及初步危险分析等一系列方法。在进行风险评价时，一定要考虑以下两个方面的因素，首先是对于可能造成危害或者损害健康可预见的最严重的程度，因为该种严重程度会随着各种因素的变化而发生变化，而这些因素中还含有大部分不可预见的偶然性因素。还有就是在某种危险的状态之下发生危害健康或者损伤的概率，这种概率与人体进入危险区的时间长短和进入危险区的频率有着密切的联系。所以，在进行风险评估时，一定要综合考虑这两种因素。

2.高速车床的风险评价

英国哈斯顿大学的教授在2000年研究开发出了一个较为通用的机械系统的安全模型，这个模型就是在进行风险评估时，让设计工程师把人的安全和健康融进到整个设计过程中，这样的系统方法能够提高风险预测的准确性，在一定程度上提高整个机械设计的质量。该模型主要由子部件、危险和危险区域、危险评估、干预方式、可预测任务和伤害事件等部分统一组成，在进行系统功能的分析时，还考虑到操作人员对整个系统的干预、系统安全进行工作的材料和工具以及系统需要完成的任务和具体的操作者等相关因素。

高速车床进行风险评价模型在实际运用中，要保证考虑到种种因素，例如机器在进行切削工作时，产生的切屑可能会在一定程度上伤害到操作者，操作者所处的危险区域被称为工业部件的危险区，所执行的工作是正常进行生产，若在正常生产中产生的危险是冲击危险，危险事件可以被认为是切屑危险。将这些因素都加以确定之后，对于该危险项目进行风险评定，把危险分子输入到Fred Manuele模式中进行判定，然后确定危险级别，若确定的危险级别越高，则越需要进行风险减少的相关措施。

3.对于高速车床进行机械安全设计

对于机械安全设计的主要内容可以根据风险评价的实际情况分为安全装置、对于遗留风险通过合适的方式告诉操作者以及结构的安全设计三个方面。

采用一定的安全装置和补充保护措施都属于较为间接的安全措施，对于齿轮、皮带以及其他可能造成卷入、吸出和缠绕等危险的部件和装置进行封闭，也可以设置一定的安全防护装置。在车床的限位装置进行安装时，要保证不出现振动，并且安装的位置也要合适。保护式的防护装置要使用卡子、重力或者导轨等装置来进行固定，打开时要保证与机床的相对固定，机床在防护装置关闭之前不能启动，或者说防护装置和机床不能同时进行工作。

对于车床外形进行的安全结构设计时，保证外露的部分平整光滑，不可出现尖角或者其他锐边，防止出现工作人员刺伤或者磕伤的危险。车床的外露管线也要进行合理的位置安排，以防在后期的使用过程中，因为操作不当而出现管线被拌断，产生较大的危险。对于润滑系统装置中的油位显示器的设计，要便于后期的观察，并且要保证设置在安全的位置，对于机床装置上的手动润滑点要进行标记，便于后期的操作。车床装置上还需要设置能够回收或者容纳冷却液的部位，对于冷却液的流量控制器或者开关要设置在操作人员方便操作的部位。对于一些刀具或者紧固工件的装置设计时，要本着快捷、方便、可靠和安全的原则，便于在车床运行过程中出现断电或者装置压力下降时，方便夹紧工作的进行。

对于高速车床的使用时，要保证按照所有操作工序都是在相关的使用说明书指导下所进行的，对于遗留风险要及时通知给操作者，提供一定的安全说明，包括机床的安全性能、安全警告、仅用信息图、培训要求、注意事项和预定用途等信息。在机床本体的明显位置做好各种不当操作的或者危险操作的标志，从而让使用者在后期的操作过程中加强对各种不正确操作危险的认识。

4.结语

利用风险评价为基础，并结合先进的机械安全设计研究成果，建立风险评价的高速车床机械安全设计理论体系，能够给机床的设计和使用过程提供一定的指导方案和使用方法，保证车床的安全生产，从而为日常的生产生活提供源源不断的动力原料，为了能够让风险评价过程顺利进行，要结合车床自身的特点，对于操作环节严格按照相关规章制度进行，从而给车床的风险评价工作提供更多科学合理的数据和资料，保证机械车床在后期的安全顺利使用。

参考文献：

[1]王会永，毛成涛，满忠雷等.基于风险评价的高速车床机械安全设计研究[J].机床与液压，2010（19）

[2]王勇，赖思琦，郭磊.车床主轴启停与工件装夹联锁控制装置的设计与应用[J].机械，2008（12）

[3]袁功宙.车床上安装车床安全互锁装置的探讨[J].机械工程师，2009（6）

[4]王玉正，刘世德，韩新强.大型卧式车床的低速制动控制方案研究[J].机械制造与自动化，2010（2）

路线设计安全性评价 第4篇

1公路设计基本情况

1.1目前, 公路设计的原则主要是按照公路的性质来进行的, 一级公路设计的时速相对较高, 而二级公路的时速较低, 我国公路建设大多使用二级公路, 很多指标都是按照二级公路的标准来计算的。从整体来看, 要全部采用一级公路的模式暂时是不能够完成的。

1.2路基的高度对于路基有着重要的保护作用。路基的好坏决定着路面的质量, 在一些山区, 公路的路基基本要求都要在6米以上, 这对于司机的视野有着一定的影响, 为了保证安全, 需要在公路的两侧增加防护栏, 从而给司机一定的安全感。

1.3由于我国目前路面多采用的是沥青材料, 防滑的效果相对较好, 对于道路的安全也有了很大的保证。但是经过长期的使用, 防滑的能力也会有所下降, 也会造成一定的安全隐患, 从而出现交通事故。

1.4交通安全的提高也需要一定的安全装置, 比如一些警示的标识等, 这些提高道路安全的装置也是根据地区的道路安全状况和当地的经济状况来定的, 很多经济条件不佳的地区往往采用一些简单的标识, 这就大大降低的司机的注意力, 从而很难保证行驶的安全。

2公路线路的几何设计对交通安全的影响

司机在行驶过程中, 视野首先要开阔, 这样就能够看清公路的行驶线路, 从而避免出现转弯时出现的问题, 而过于单一的直线公路又会对司机的视觉产生一定的疲劳, 从而出现一定的安全隐患。所以, 在公路线路选择时, 首先要考虑到公路的形状, 并且根据当地的地形和资源等, 来进行公路外观的选择, 同时搭配一些环境因素, 在多方面综合的基础上来进行线路选择。其中公路线路的平纵横必须要保持一定的协调性。由于公路的线条是道路的重要组成部分, 同时也和安全有着极大的关系, 因此, 线条的布置一定要科学、合理, 这样公里的速度也能够得到更好的保证, 减少了因安全隐患造成的不必要的损失。如果公路线条布置的不合理, 对公路的安全性影响很大, 事故发生的几率也大大增加。在公路设计中, 影响公路安全的因素很多, 无论是几何线性、路面设计、安全设施、构造物的位置以及形状设计都有着很大的关系, 然而几何线性对于公路安全的影响是最直接的, 公路的相关设施也可以根据几何设计来进行布置, 这样就大大提高了驾驶人员对公路的关注度, 从而大大的减少了公路安全隐患。

2.1平面设计

道路平面线形设计, 是根据汽车行驶的力学性质和行驶轨迹要求, 合理地确定各线形要素的几何参数。一般道路平面线形应由直线、圆曲线、回旋线三种要素组成。

2.2纵断面设计

沿着道路中线竖直剖切然后展开即为路线纵断面。纵断面设计线是由直线和竖曲线组成的。直线分为上坡和下坡, 而它的坡度和长度均影响汽车的行驶速度和行车的安全性。竖曲线设置在直线坡度转折处, 按转折形式的不同分为凹曲线和凸曲线。

2.2.1纵坡与坡长

纵坡是道路纵断面设计的的控制指标。在确定最大纵坡时, 应考虑汽车的动力特性、道路等级、自然条件。同时为了保证排水, 还要考虑最小纵坡, 以不小于0.3%为宜。

坡长是纵断面上相邻两变坡点间的长度。坡长的限制, 主要针对的是较陡纵坡和一般纵坡的最小长度。从行车的平顺性和线形几何的连续性考虑, 纵坡都不宜过短, 最小坡长通常规定汽车设计速度行驶9~15s的行程为宜。而对于长距离的陡坡, 对汽车的行驶也很不利。特别是当纵坡为5%以上时, 汽车为克服上坡时的坡度阻力, 采用低速档行驶, 坡长过长, 长时间使用低速档行驶, 会导致发动机过热, 水箱沸腾, 行驶无力, 而下坡时, 则因坡度过陡, 坡段过长而频繁制动, 影响行车安全。

合理的运用最大纵坡、坡长限制, 在纵断面设计中十分重要。对于二级、三级、四级公路, 当连续纵坡大于5%时, 还应按规定设置纵坡不大于3%的缓和坡段, 其长度不小于最小坡长。

2.2.2竖曲线

竖曲线设置在两个坡段的转折处。竖曲线的最小半径或最小长度主要从三个方面考虑:缓和冲击、时间行程不过短、满足视距的要求。特别是视距问题:汽车行驶在凸形竖曲线上, 如果半径太小, 会阻挡驾驶员的视线。若在凹形竖曲线上时, 也同样存在视距问题。对地形起伏较大的道路, 在夜间行车时, 若竖曲线半径过小, 前灯照射距离近, 影响行车速度和安全。因此为了保证行画安全, 对竖曲线的小半径和最小长离应加以限制。

2.3横断面设计

道路横断面是指中线上各点沿法向的垂直剖面, 它是由横断面设计线和地面线组成。横断面设计线包括行车道、路肩、分隔带、边沟、边坡、截水沟、护坡道等。其各部分的尺寸应根据规划交通量、交通组成、设计速度、地形条件等因素确定。除此以外, 还有以下因素影响到公路行车安全:

2.3.1超高

道路设计超高是为了抵消车辆在平曲线路段上行驶时所产生的离心力, 而将路面做成外侧高内侧低的单向横坡形式。超高除符合规范外, 在特殊地段还应根据实际情况适当调整。其超高渡段应在回旋线全长范围内进行, 其超高过渡段的纵向渐变率不得小于1/330。全超高断面宜设在缓圆点或圆缓点处。

2.3.2加宽

二级公路、三级公路、四级公路的圆曲线半径小于或等于250m时, 应设置加宽。其加宽类别分为三为。选择原则为二级公路以及设计速度为40Km/h的三级公路有集装箱半挂车通行时, 应采用第3类加宽;不经常通行集装箱半挂车时, 可采用第2类加宽, 四级公路和设计速度为30Km/h的三级公路可采用第1类加宽。其加宽过渡段在设置回旋线或超高过渡段时, 加宽过渡段长度应采用与回旋线或超高过渡段长度相同的数值。

结束语

道路作为汽车行驶的载体, 它设计的是否合理直接影响着驾驶人员的人身安全。作为公路设计者, 我们应充分认识、了解影响道路安全的个个设计要素, 然后再加以应综合考虑, 以达到提高道路的安全性, 减少交通事故的目的。

摘要：公路安全一直是公路施工中最重要的问题, 为了保证公路的安全, 在公路设计过程中必须要掌握公路施工的要点, 同时把握好公路施工的质量, 以减少对公路安全的影响。由于影响公路安全的因素较多, 为了避免可能出现的事故, 必须要对公路线路设计进行综合考虑。主要介绍公路线路设计中影响公路安全设计的相关要点。

关键词：公路,设计,交通安全

参考文献

[1]李建士.路线安全设计方法的研究与应用[D].西安:长安大学硕士学位论文, 2004.

计算机网络安全评价体系设计论文 第5篇

【摘要】

计算机网络安全评价是计算机网络安全保障中的一个重要系统。计算机网络在应用过程中，会因为受到漏洞、病毒等因素的影响，从而出现各种各样的安全问题，影响计算机网络应用安全。这时候也就需要应用计算机网络安全评价体系，为计算机网络安全提供有效保障。传统线性评价方法在目前计算机网络安全评价中评测精度较低，从而导致评价结果不佳。基于神经网络的计算机网络评价体系，能够满足当前计算机网络安全应用需求，因此得到广泛应用。本文重点分析神经网络下的计算机网络安全评价体系设计。

【关键词】网络安全;神经网络;评价体系

道路路线设计的探讨 第6篇

关键词：道路；平面线形设计；纵断面设计

一、工程概况

某道路路线总长度为19.905km，设计时速为100km/h，双向6车道设计。项目地势较为平坦，而低山及丘陵是容易发生滑坡、崩塌等地质灾害的地方。

二、路线平面线形设计

（一）线形设计的一般原则

（1）平面线形应与地形、地物相适应，与周围环境相协调

当在地势较为平坦的地区进行路线设计时，主要是以方向作为路线的主导因素，在平面线形三要素中以直线为主。而当在地势起伏较大的山岭重丘地区进行路线设计时，主要是以高程作为路线的主导，为了能够与较大起伏变化的地势相适应，线形主要是以曲线为主。在进行线形设计时，对于直线、圆曲线以及缓和曲线的选择和组合主要是根据地形地位等因素进行考虑，不能片面强调路线以直线或者曲线为主。

（2）保持平面线形的均衡与连贯

当进行路线线形设计时，应从以下几个方面出发做好平面线形的均衡与连贯。

①长直线尽头不能接小半径曲线。当在长直线路段和大半径曲线路段，行车速度都将有所提高，但是如果将长直线与小半径曲线连接在一起，小半径曲线突然出现会导致车辆因减速不及时而发生安全事故。

②高、低标准之间要有过渡。在同一等级的道路中，由于地形的不同，在指标的采用上可能会有所不同，在同一条道路中，往往会根据路段的不同而设置不同的行车速度，采用不同的技术标准。因此按不同标准设计的路段之间应有一定的过渡。

（3）平曲线应有足够的长度

当车辆在曲线路段上行驶时，如果曲线路段较短，车辆需要很快地转动方向盘，在公路上如果发生这种情况是较为危险的。同时，如果缓和曲线的长度过短，在曲线段行驶时会使得离心加速度的变化率较小，这对于乘客而言，心理和生理上都会产生不舒适的感觉。当道路的转角很小时，曲线长度就显得比实际短，这样很容易给乘客造成错觉。因此，道路中出现的平曲线路段应有足够的长度。

（二）直线、曲线及缓和曲线的运用

（1）直线的运用

本工程中需要两次跨越某大桥，因此在此段采用了大量的直线路段，同时采用不设超高的大曲率平曲线与之相连，平曲线的半径分别设计为4000m、6000m和8000m，这样使得该跨越大桥的路段基本上接近直线。

（2）曲线的运用

本工程中某一路段经过城乡结合部，沿线城镇较多，居民较为集中，当进行该段路线布设时，主要需要考虑的因素包括规划、村庄、铁路、湖区等。在进行该路段平面线形设计时应尽量考虑避让的原则，不对沿线上的厂矿、高压走廊等造成影响。其中设置平曲线半径最小的为1000m，为了使该平曲线路段能够很好的进行过渡，在该平曲线路段之后反向接上一段半径为1350m的平曲线，紧接着在反向接上一段半径为1800m的平曲线，从而形成连续S形曲线的平面线形。

（3）缓和曲线的长度

当运用缓和曲线时，对于其长度的取值应综合考虑驾驶员操作、汽车动力学、美学等方面的因素。在本工程中全线内较多路段采用了半径小于4000m的不设超高的平曲线，其半径主要有四种，分 别 为1000m、1350m、1800m以 及2500m。表1所示为四种半径的缓和曲线参数和缓和曲线长度。

表1 缓和曲线半径、参数以及长度

三、路线纵断面线形设计

路线的纵断面的主要组成部分为直线和竖曲线。在进行纵断面线形设计时应综合考虑的因素包括公路等级、地形特征、纵坡大小长短以及竖曲线大小等。应尽量将路线的纵断面设计成坡度缓和同时较为平顺的形式，这样不仅能够确保车辆行驶的安全性和舒适度，也能够有效提高路线在视觉上的美观效果，同时还有利于道路的排水，从而确保达到最佳的行车速度。

（一）纵坡的选定

当公路的平面线形选定之后，接着应进行路线纵断面线形的设计，即所谓的拉坡。首先进行试坡。试坡时应确保纵断面与平面线形的良好配合，尽量确保纵断面的边坡点与平曲线的中点相对应。但是在平原地区进行平纵面的对应配合是具有一定难度的，如果强行对应配合，很有可能会出现较多的弯道和长坡，从而引起工程造价的增加。本工程的平面指标较高，平曲线也较长，因此本工程的路线纵断面设计的坡长较长。当进行本工程纵断面设计时，一般的坡长取为700～900m，而坡长最大的路段达到1650m，最短的则为450m。前后坡长之间应有一定均匀的过渡，避免出现较大的坡长差值。长短坡长之间的过渡可参考平面过渡的方式。

当进行纵坡设计时，经常会遇到纵坡坡度小于0.3%（接近水平）的问题，在这个坡度下会引起路面排水不良的问题，当在雨天行车时，容易出现溅水起雾，影响行车安全。同时，当路面上的积水达到一定的深度之后，车辆在行驶时在其轮胎与路面间会形成一层“水膜”，这层水膜会引起车轮与路面之间摩擦系数降低，从而增大安全事故产生的可能性。一般公路的纵坡坡度应满足大于0.3%的要求。本工程路段内设计的最大纵坡坡度为2.2%，最小纵坡坡度为0.3%，其余路段的纵坡坡度主要集中在2%左右。

（二）竖曲线半径的选用

当在纵坡边坡处行车时，为了有效缓冲因运动量变化而产生的冲击，应插入竖曲线，这样能够确保足够的视距。在进行竖曲线半径计算时，应确保半径满足缓冲区行驶的冲力所需的最小长度和满足停车视距所需最小长度的共同要求。在公路线形设计中，确保平曲线半径与竖曲线半径之间的均衡性具有重要的意义。也就是说，路段内的竖曲线半径应跟随平曲线半径的增大和加长而相应地增大和加长。通常情况下，竖曲线半径应为平曲线半径的6倍。

一个公路纵面线形设计方案的优劣在很大程度上取决于竖曲线半径的大小。如果竖曲线的长度较短，在汽车行驶过程中司机很容易出现不适，同时也会对视觉造成影响。因此，只要条件允许，应尽量选择较长的竖曲线。竖曲线半径的选取应满足大于视觉所需的最小竖曲线半径的要求。本工程的设计速度为100km/h，因此视觉所需的最小凸形和最小凹形竖曲线半径分别为16000m和10000m。良好的纵面线形应满足最小半径的要求，这样才能有效减少安全事故的发生。

本工程中路段内设置的竖曲线的总长度为11.485km，在路线全长内竖曲线占到了57.7%。最小凸形竖曲线的半径为20000m，满足“大于16000m”的要求，同时最小凹形竖曲线的半径为20000m，满足“大于10000m”的要求。为了确保均衡性，本工程中所设计的竖曲线半径为平曲线半径的10～30倍。通过对本工程路段内的平、纵、横组合效果进行检查，发现三者之间的协调性满足要求，同时具有流畅的立体线形，视觉效果良好。

四、结束语

公路路线设计直接影响到公路的行车安全性和舒适度。当前的公路路线设计中已经融入了“安全、环保、舒适、和谐”的新理念。在设计公路路线时，确保科学合理的平面和纵断面线形成为路线设计的重要前提。本文通过设计实例，针路线设计环节从路线平面、纵断面的设计等，总结出设计要点，以期为同行提供参考借鉴。

参考文献：

[1]周祖兰. 山区公路路线设计要点探析[J].科技资讯.2011（06）

公路路线设计中需考虑的安全因素 第7篇

关键词：公路,路线设计,安全因素

本文着重介绍相关部门对公路设计与建设中的安全因素对人民生活的影响, 同时说明公路的安全如何影响城市人民的日常生活。目前为止, 我国的交通事故比重非常大, 正是由于这样, 对于建设安全的公路并设立完善的交通管理制度是十分必要的。不论是城市还是农村, 对于道路的管理都是国家的重中之重。随着现代城市的不断扩展, 对于道路的建设也已经是投资极大, 为了更好地保障人身和财产安全, 我国应该加大力度整治公路以防止危险发生。

1 影响公路路线设计的安全因素

随着人们生活水平的不断提高, 大量车辆不断涌入公路, 正是由于一系列公路设计存在缺陷, 导致大量交通事故发生, 同时, 还有一些人为因素影响汽车在公路上的运输和驾驶, 所以, 在分析安全隐患之前, 做好原因分析是十分必要的, 只有将问题刨根问题, 找出影响公路安全问题的罪魁祸首, 才能有效地降低交通事故的发生率。分析探究公路设计是否合理之前, 需要从以下几方面进行考虑:

1.1 平面、纵面线形因素。

对于公路设计方面, 首要的就是要将即将铺平的道路进行平面、线性规划, 只有将整个路段填补平整, 并且在纵面线形上理性分析、合理规划, 才能够很好地将公路设计成为为人服务, 而不是祸害生命的工具。也就是说, 在实施公路建设之前, 进行现场地形地貌的勘测、观察是重中之重, 对公路场地的选择与合理规划影响整个公路的建设进程, 所以, 应该对此提起重视。然而, 我国目前对此的重视度还是不够, 同时, 勘测管理系统尚未完善, 这就导致在公路建设过程中, 工作人员对整个场地的设计不够协调, 非常容易造成过往车辆在急转弯时失控, 从而引起交通事故。

1.2 平面交叉因素。

目前, 我国对于平面交叉节点通常采用的是渠化设计, 对于平面交叉节点的设计对于整个公路的安全性来说也是影响极大的, 所以应该提起重视。一旦在平面交叉节点处没有科学地设计全面, 就会引起节点处的交通混乱, 这会给交通管制带来不必要的麻烦, 同时, 还应该在公路建设完毕后在交叉节点处安装道路指示牌, 这样就可以有效减少交通事故。

1.3 平纵组合因素。

陡坡或是“断背”曲线的路段需要考虑平纵组合设计, 这样的设计可以使驾驶员在重叠陡坡和急弯处不容易出现视觉错觉而导致判断失误, 也就是说会很好地减少交通事故。对于平纵组合的设计来说, 需要的是对该路段进行全方位地调整。

2 公路路线设计的分析

2.1 行车视距的设计。

驾驶员在驾驶过程中需要保持一定的行车视距, 也就是说, 在公路上科学合理地设计好行车视距也会影响整个车辆的行驶过程。所谓的行车视距使驾驶员能够很好地判断行车环境以及行车路况, 超车视距、停车视距和会车视距是隶属于行车视距中的相关部分, 根据我国的明文规定, 需要将会车视距保持在停车视距的两倍以上。在国家的规定之下, 合理地对行车视距进行调整以及设计, 这样才能够保证驾驶员在行驶过程中不会因视线受阻而发生交通事故。

2.2 平面线形的设计。

在平面线形设计时, 应充分考虑路线与建设场地环境的协调性, 对地形和景观等因素做到准备把握。公路路线中直线段的长度不宜过长;为避免平面前后线形不协调, 应选择合适的曲线半径;由于连续曲线也会导致驾驶员疲劳, 所以曲线长度不宜过长。

2.3 纵面线形的设计。

据相关统计, 公路长大纵坡段是发生交通事故的主要路段, 因此, 对于纵断面线形的设计是十分重要的。为了有效减少超车频率, 设计人员要在连续上坡路段设置爬坡车道;对于经常有大型车辆通行的路段, 不应采用纵坡极限值, 有特殊要求时应在道路两旁设置警示牌;为避免发生严重事故, 在纵坡的下游, 宜设置避险车道, 或采用增大路面摩擦系数等措施。

2.4 平面交叉的设计。

公路中出现抢道和占道等问题, 最主要的原因是在平面交叉处没有进行相应的渠化设计, 使得路面的冲突区域变大。公路平面交叉设计应符合车辆引导视距的相关标准要求, 在通视三角区不能设置妨碍视线的障碍物;在干路和支线的交叉路口, 应设置相关的警示标志, 使驾驶员能够迅速作出判断。

2.5 平纵组合的设计。

公路平面与纵面线形的组合设计, 对于行车安全具有十分重要的意义, 且其设计要求与原则更为系统复杂。在对平纵组合路线设计时, 应保证凸形竖曲线的顶部、凹形竖曲线的底部不能与反向平曲线的拐点相重合;其次, 不能将半径较小的竖曲线与长直线相结合;同时, 还要注意不要将短竖曲线设计在长平曲线中;除此之外, 在凸形竖曲线的顶部不应设置半径较小平曲线的起点或终点。

2.6 路线线形与桥隧的配合设计。

路线与桥隧的配合设计是公路路线设计中的重要内容。除具有特殊结构的桥梁之外, 路线线形与桥隧配合设计应按照道路设计标准进行。为避免由线形突变而引发交通事故, 设计应保证桥头引道线形的连续性, 且桥头引道的坡度不应过大;隧道进出口前后3s行程范围内的路线线形应保持一致, 纵坡的设计也应符合相关规定的要求。

3 公路设计中安全因素考虑时的注意事项

3.1 公路的安全可靠。

为保证公路的安全可靠, 设计应对防撞护栏和照明设施进行充分考量。对防撞护栏的设计, 应对行人和车辆的安全进行分析, 选择强度较高的防撞护栏, 并保持合理的高度;夜间是交通事故的多发期, 在保证基本照明设施的基础上, 应加强对夜间警示牌的设计。

3.2 公路的耐久适用。

公路的适用性与持久耐用是公路设计的重要任务。为了满足人们的实际使用需要, 应加强对公路路基、桥涵结构耐久性设计。

3.3 公路的经济合理。

在公路设计中考虑安全因素的同时, 还应对公路的经济合理性进行必要的考量。为节约建设成本, 可以在建设施工场地就地取材, 以实现经济效益的最大化;另外, 还需注意做到保障便利与安全维修, 最大程度上不阻碍车辆的正常通行。

结束语

通过上文的描述, 我们能够清楚地明白目前我国的公路情况, 同时能够得知现代技术对于解决实际问题所作出的相应贡献。只有将公路设计做到完善, 防患于未然, 并且能够按照实际去实施公路建设, 那么对于公路的管理以及交通管制都会有很大的帮助。排除各种不安全因素, 在本质上减少交通事故发生率, 只有这样, 人民才能够不因为个别的交通事故而畏惧公路。只有本质上解决问题, 我国的公路交通事业才能够健康的、茁壮发展。

参考文献

[1]张熙, 邢智博.公路设计应考虑的交通安全因素研究[J].公路交通科技, 2015 (4) .

[2]熊英.公路设计中需要考虑的交通安全因素[J].中华建设, 2012 (6) .

路线设计安全性评价 第8篇

行人在道路交通中属弱势群体, 在与其他交通方式的冲突中最容易受到伤害, 在交叉口处表现得尤为明显。在平面交叉口设计中, 要体现“以人为本”的精神, 充分保障行人的安全, 就必须为行人进行专门的安全设计, 创造安全、便捷、协调的环境。

1 当前我国等级道路交叉口规划设计中存在的问题

根据公路平面交叉口交通安全影响因素分析, 公路平面交叉口交通安全是一个非常复杂的问题, 即涉及机动车、非机动车、行人之间的相互冲突, 又涉及车辆、行人与交叉口环境之间的相互作用;即受公路交叉口道路交通环境条件的影响, 又受公路交叉口交通参与者的制约。

当前我国等级道路交叉口规划设计中缺乏对整体道路环境及交通特性的分析。对非机动车流, 过街行人, 老弱病残等弱势群体缺乏考虑。交叉口管理措施不到位, 不能充分发挥交叉口潜力。大型立体交叉口存在占地过大, 效率不高等问题。

2 道路交叉口路线安全设计要点

2.1 交通导向、安全岛设计

交叉口内应把各流向交通流行驶轨迹所需空间之外的多余面积规划布设导向、安全交通岛。平交范围内规划布设各类交通岛时, 应使交通岛的布设位置及形状能组织引导并规范各种、各向车流的通行轨迹, 减少各种、各向车流在交叉口范围内的冲突及缩小冲突范围, 且不影响车流的正常行驶轨迹。导向安全交通岛间导流车道的宽度应适当, 应避免因过宽所引起的车辆并行、抢道;右转专用车道应按转弯半径大小设计车道加宽。交通岛不应设在竖曲线顶部。当进口道向右侧展宽而左转车道直接从直行车道引出时, 在中央分隔带右侧应规划布设“鱼肚”形导向、安全交通岛 (或标线) 加以渠化引导车流, 避免直行车误入左转车道, 如图1所示。

2.2 行人过街安全设施

行人过街安全岛:在长度超过15m的行人过街横道中间, 必须按本规范规定布设行人过街安全岛。行人过街横道端部两侧人行道的边缘应规划布设人车分隔栏。在交叉口范围内规划布设公交站点应靠近行人过街横道, 避免乘客在站点位置就地随便乱穿过街。转角交通岛内侧设有无信号控制的右转车道时, 在岛与人行道间行人横道上游应规划布设右转车降速设施并配设“让行人先行”标志、标线。

2.3 立交设计

立交规划中, 应选常用的互通式立交方案, 且应保持立交系统和进出口型式的一致性, 以减少由于驾驶员的迷惑造成的错向进入。

2.4 互通防撞拉杆设计

下列地点应规划布设防撞拉杆:上跨的立交主线或匝道路段两侧;立交进出口匝道的三角地带及匝道小半径弯道外侧。

2.5 路侧防撞栏杆

下列地点应规划布设防撞栏杆:机动车道边线外侧1m范围内, 有门架结构、可变信息标志、上跨桥梁的墩、台等结构物的立交主线路段。上跨桥梁或高架道路上下匝道与地面道路接坡处挡土墙路段。

2.6 路侧护栏

下列地点应规划布设路侧护栏:机动车道边线外侧1m范围内, 有重要标志柱、隔音墙等设施, 以及高出路面30cm以上的混凝土基础、挡土墙等结构物的立交主线路段。主线或匝道纵坡大于4%的下坡路段。路面结冰、积雪或多雾地区的立交路段。主线设计车速大于60km/h, 应布设中央分隔带护栏。立交范围内主线或主线间与平行集散道规划成标高不同的断面时, 较高一侧主线或集散道边缘应布设路侧护栏。

2.7 铁路交叉道口交通安全设施

铁路旅客列车设计车速达120km/h和以上的路线通过的道口必须规划布设为有人看守道口。以下铁路交叉道口应规划布设为有人看守道口:铁路旅客列车设计车速等于、低于100km/h的路线通过的道口;交付运营第五年的道口折算交通量分别大于1.0万辆次和2.0万辆次者;直接通向飞机场或易燃易爆品仓库道路上的道口;有人看守道口应规划布设道口看守房和电力照明以及栏木、通信、道口自动通知、道口自动信号、遮断信号等安全预警设施。无人看守道口可根据需要布设道口自动信号。

3 交通岛的布设

3.1 布设原则

交叉口平面规划可把交叉口内各流向交通流行驶轨迹所需空间之外的多余面积用标线或实体构筑交通岛。交通岛可区分为导流岛和安全岛, 导流岛规范交叉口内各流向车流的行驶轨迹, 安全岛供行人过街在路中驻足避车, 以保障交通安全畅通。

3.2 基本要求

实体交通岛面积不宜小于7.0m2, 面积窄小时, 宜用路面标线表示。交通岛不应设在竖曲线顶部。

3.3 转角交通岛及右转专用车道设置

一般规定:交叉口交角曲线半径小于25m时, 不宜布设转角交通岛;如需设右转专用车道而加设转角交通岛时, 交角曲线半径须大于25m。转角交通岛兼作行人过街安全岛时, 岛面积 (包括岛端尖角标线部分) 不宜小于20m2。右转专用车道须根据通过车辆的设计车型对车道进行加宽, 加宽后的车道宽度列于表1。

3.4 转角交通岛人行横道布设

人行横道:转角交通岛兼作人行过街安全岛时, 岛边人行横道布设位置见图。人行横道同人行道以及交通岛的接界部分都应符合无障碍设计的要求。

标志、标线、降速设施:对右转车无信号控制时, 在右转车道人行横道上游人行道边应设置“让行人先行”标志, 在人行横道线上游应设置减速让行线及强迫右转车降速的设施。

4 立体交叉口的布设

立体交叉口应规划布设必要的安全设施。安全设施包括车行护栏、护柱、人行护栏、分隔物、高缘石、防眩板、防撞护栏等。立体交叉口道路主线中间分隔带上, 宜采用防眩、防撞设施。等级桥梁引道、高架路引道、立体交叉匝道、高填土道路外侧挡墙等处, 高于原地面2m的路段, 应设置车行护栏或护柱等。立体交叉大、中型桥梁上应设置高缘石与防撞护栏。

4.1 平面布设

平面线形布设要求与跨铁路道口线形布设要求一致。规划隧 (桥) 洞平面布设时, 须考虑施工开槽及隧道边界与两侧建筑物安全距离的要求。

4.2 纵断面布设

规划布设下坡道的纵断面时, 须使隧 (桥) 洞外缘洞顶到路面的高差能保证符合规定净空及竖向视距的要求。机动车道最低点的位置不宜设在地道洞体内, 宜设在洞外引道上;采用泵站排水时, 最低点位置宜与泵站位置设在洞体外的同一侧。最低点的控制标高宜规划高于雨水出水口和地下水高水位的标高。下坡道引道两端纵坡起点处, 应设倒坡, 并在道路两侧采取截水措施, 减少坡底积水量。

5 上跨 (或下穿) 道路与平行铁路的道路的交叉口

沿铁路两侧有平行道路时, 平行道路与上跨 (或下穿) 道路的交叉口应避免布设在立交道口的引道上, 否则须采取规划措施:

(1) 当平行道路距铁路较远时, 应把交叉口规划布设在引道缓坡段, 交叉口范围内的纵坡不宜大于1%, 其前后坡段的纵坡不宜大于2%;为达这项要求, 应把平行道路在交叉口段的规划标高提高到能同引道相接。

(2) 当平行道路距铁路较近、且道路标高与铁路标高相近时, 宜规划上跨 (或下穿) 道路同时跨越 (或下穿) 此平行道路, 按两相交道路类别规划成道路立体交叉。

(3) 新建规划时, 铁路道口引道段两侧不得规划布设有出入口的建筑;改建规划中, 不能改变原有出入口时, 应在引道旁规划布设辅路, 从辅路到辅主路标高相近处接入主路。

6 行人过街横道设置

行人过街横道应设置在车辆驾驶员容易看清的位置, 尽量与车行道垂直。高架道路下行人横道的设置应避免桥墩遮挡行人对迎面来车的视线;并宜设置行人二次过街安全岛和专用信号。

交叉口设有转角交通岛时, 其行人横道的设置应结合转角交通岛进行布置。行人横道两侧沿路缘石30~120m的距离内, 宜设置行人护栏或种植具有分隔作用的灌木丛等设施, 将行人与车辆在空间上分离;主干路取上限值, 支路取下限值, 次干路取中间值。无信号管制及让行管制交叉口必须设置条纹状行人横道, 并在横道线上游设置“让行人先行”警令标志, 明示车辆在条纹状行人横道线前遇行人必须让行人先行。

7 结语

本文旨在分析中国公路平面交叉口的交通安全现状, 针对所存在的交通安全问题, 确定影响公路平交路口交通安全的主要因素, 结合中国公路特征和发展趋势, 并运用先进的接入管理技术, 提出了改善公路平面交叉口交通安全、提高通行能力和运行效率的公路平交路口安全设计方法, 以实现公路平面交叉口总体交通安全效益最优化, 创造安全、高效、文明、和谐的公路交通系统。

摘要：随着我国经济增长、人口增加, 公路交通事故也在不断增加。等级道路交叉口行人交通安全设计, 是等级道路设计的重要工作内容之一。我国不少等级交叉口缺乏行人交通安全设计, 是行人交通事故的内在原因之一。本文通过对等级道路交叉口信号控制、渠化设计及交通安全设施等行人交通安全设计方法进行了探讨, 为等级道路交通设计工作提出了有益的借鉴。

关键词：道路交叉口,路线,交通安全,交叉口设计,安全设计

参考文献

[1]苑红伟.基于交通心理的行人不安全行为研究[D].北京交通大学, 2007.

[2]郑长江, 王炜.混合交通流条件下信号交叉口配时优化设计[J].公路交通科技, 2005 (04) :26~27.

[3]孙明正, 杨晓光.等级道路平面交叉口交通空间规划设计方法[J].等级交通, 2006 (03) :42~43.

《封闭路线植树》教学设计 第9篇

关键词：教学内容；教学目标；教学过程

【教学内容】

人教版教科书四年级下册数学广角第120页例3及部分练习。

【教学目标】

知识目标：引导学生通过观察、操作等方法，经历探究封闭线路“植数”问题特征、规律、解决方法等过程，感悟解决问题思路的多样性。

能力目标：初步学会应用重叠问题和“植数”问题的思想方法，解决一些生活中的简单问题。

【教学重点】

发现并掌握“棵数=间隔数”的规律、多种思路解决问题。

【教学准备】

教师准备：课件、示范图。

学生准备：学生答题纸。

【教学过程】

一、沟通新旧知识的联系

1.复习非封闭路线（一条线段）上植树的三种情况。

学生口答。（黑板出示以下3张贴图，大屏幕结合出示规律）

■

2.由直线路线植树转化到封闭路线植树（揭示课题）

设问1：哪一种情况最容易转化为封闭路线？

请学生上台用贴图操作，学生观察评价，教师适时引导。

设问2：转化成封闭路线后，棵数和段数有怎样的规律？

3.在这些图形中也有这样的规律吗？观察，思考，发现。

■

（引导学生发现归纳：封闭路线中“棵数=间隔数”的规律。）

4.练习加深：课本第122页练习二十第4题。

圆形滑冰场的一周全长是150米，如果沿着这一圈每隔15米安装一盏灯，一共需要装几盏灯？

二、动手操作，探究新知

1.出示例题：四（1）班参加仪仗队表演，同学们排成方阵。

（1）解决问题1：一共有多少人？

（2）重点研究问题：最外圈有多少名同学？

2.展示学生圈画的点子图，请学生说想法和算法。

预设方法：（板书）

①8×4-4 ②8×2+6×2 ③（8-1）×4 ④6×4+4 ⑤8×8-6×6

=32-4 =16+12 =7×4 =24+4 =64-36

=28 =28 =28 =28 =28

（重叠思想） （按边算） （棵数=间隔数） （不重叠） （实心—中间部分）

3.沟通几种算法间的联系，寻找最简方法。

三、精心设练，乐中求新

1.课本第121页做一做第3小题。

为迎接六一儿童节，学校举行团体操表演，四年级同学排成右图的方阵，最外层每边站了15人，最外层一共有多少学生？整个方阵一共有多少名学生？

2.火眼金睛，快速猜数。（课件出示）

3.课本第121页做一做第1小题。

48名学生在操场上做游戏，大家围成一个正方形，每边人数相等，四个顶点都有人。

四、全课小结

这节课你有什么收获？

（作者单位 广西壮族自治区恭城瑶族自治县第一中心小学）

编辑 鲁翠红endprint

摘 要：主要阐述了人教版教科书四年级下册数学广角第120页例3及部分练习，包括内容、目标、过程、方法等。

关键词：教学内容；教学目标；教学过程

【教学内容】

人教版教科书四年级下册数学广角第120页例3及部分练习。

【教学目标】

知识目标：引导学生通过观察、操作等方法，经历探究封闭线路“植数”问题特征、规律、解决方法等过程，感悟解决问题思路的多样性。

能力目标：初步学会应用重叠问题和“植数”问题的思想方法，解决一些生活中的简单问题。

【教学重点】

发现并掌握“棵数=间隔数”的规律、多种思路解决问题。

【教学准备】

教师准备：课件、示范图。

学生准备：学生答题纸。

【教学过程】

一、沟通新旧知识的联系

1.复习非封闭路线（一条线段）上植树的三种情况。

学生口答。（黑板出示以下3张贴图，大屏幕结合出示规律）

■

2.由直线路线植树转化到封闭路线植树（揭示课题）

设问1：哪一种情况最容易转化为封闭路线？

请学生上台用贴图操作，学生观察评价，教师适时引导。

设问2：转化成封闭路线后，棵数和段数有怎样的规律？

3.在这些图形中也有这样的规律吗？观察，思考，发现。

■

（引导学生发现归纳：封闭路线中“棵数=间隔数”的规律。）

4.练习加深：课本第122页练习二十第4题。

圆形滑冰场的一周全长是150米，如果沿着这一圈每隔15米安装一盏灯，一共需要装几盏灯？

二、动手操作，探究新知

1.出示例题：四（1）班参加仪仗队表演，同学们排成方阵。

（1）解决问题1：一共有多少人？

（2）重点研究问题：最外圈有多少名同学？

2.展示学生圈画的点子图，请学生说想法和算法。

预设方法：（板书）

①8×4-4 ②8×2+6×2 ③（8-1）×4 ④6×4+4 ⑤8×8-6×6

=32-4 =16+12 =7×4 =24+4 =64-36

=28 =28 =28 =28 =28

（重叠思想） （按边算） （棵数=间隔数） （不重叠） （实心—中间部分）

3.沟通几种算法间的联系，寻找最简方法。

三、精心设练，乐中求新

1.课本第121页做一做第3小题。

为迎接六一儿童节，学校举行团体操表演，四年级同学排成右图的方阵，最外层每边站了15人，最外层一共有多少学生？整个方阵一共有多少名学生？

2.火眼金睛，快速猜数。（课件出示）

3.课本第121页做一做第1小题。

48名学生在操场上做游戏，大家围成一个正方形，每边人数相等，四个顶点都有人。

四、全课小结

这节课你有什么收获？

（作者单位 广西壮族自治区恭城瑶族自治县第一中心小学）

编辑 鲁翠红endprint

摘 要：主要阐述了人教版教科书四年级下册数学广角第120页例3及部分练习，包括内容、目标、过程、方法等。

关键词：教学内容；教学目标；教学过程

【教学内容】

人教版教科书四年级下册数学广角第120页例3及部分练习。

【教学目标】

知识目标：引导学生通过观察、操作等方法，经历探究封闭线路“植数”问题特征、规律、解决方法等过程，感悟解决问题思路的多样性。

能力目标：初步学会应用重叠问题和“植数”问题的思想方法，解决一些生活中的简单问题。

【教学重点】

发现并掌握“棵数=间隔数”的规律、多种思路解决问题。

【教学准备】

教师准备：课件、示范图。

学生准备：学生答题纸。

【教学过程】

一、沟通新旧知识的联系

1.复习非封闭路线（一条线段）上植树的三种情况。

学生口答。（黑板出示以下3张贴图，大屏幕结合出示规律）

■

2.由直线路线植树转化到封闭路线植树（揭示课题）

设问1：哪一种情况最容易转化为封闭路线？

请学生上台用贴图操作，学生观察评价，教师适时引导。

设问2：转化成封闭路线后，棵数和段数有怎样的规律？

3.在这些图形中也有这样的规律吗？观察，思考，发现。

■

（引导学生发现归纳：封闭路线中“棵数=间隔数”的规律。）

4.练习加深：课本第122页练习二十第4题。

圆形滑冰场的一周全长是150米，如果沿着这一圈每隔15米安装一盏灯，一共需要装几盏灯？

二、动手操作，探究新知

1.出示例题：四（1）班参加仪仗队表演，同学们排成方阵。

（1）解决问题1：一共有多少人？

（2）重点研究问题：最外圈有多少名同学？

2.展示学生圈画的点子图，请学生说想法和算法。

预设方法：（板书）

①8×4-4 ②8×2+6×2 ③（8-1）×4 ④6×4+4 ⑤8×8-6×6

=32-4 =16+12 =7×4 =24+4 =64-36

=28 =28 =28 =28 =28

（重叠思想） （按边算） （棵数=间隔数） （不重叠） （实心—中间部分）

3.沟通几种算法间的联系，寻找最简方法。

三、精心设练，乐中求新

1.课本第121页做一做第3小题。

为迎接六一儿童节，学校举行团体操表演，四年级同学排成右图的方阵，最外层每边站了15人，最外层一共有多少学生？整个方阵一共有多少名学生？

2.火眼金睛，快速猜数。（课件出示）

3.课本第121页做一做第1小题。

48名学生在操场上做游戏，大家围成一个正方形，每边人数相等，四个顶点都有人。

四、全课小结

这节课你有什么收获？

（作者单位 广西壮族自治区恭城瑶族自治县第一中心小学）