临空产业范文

临空产业范文（精选12篇）

临空产业 第1篇

临空经济的产业空间布局模型

临空经济是一个先聚集、后扩散的过程。受运输成本和时间成本的影响, 任何临空产业都有趋向于机场核心区域布局的趋势。但是当临空经济发展到一定规模时, 随着众多临空产业的空间聚集, 机场周边的土地将成为稀缺资源, 不同临空指向性的产业将在空间上出现分离和扩散。

有些学者提出临空经济的空间结构模型:在机场作为区域经济增长点的拉动效应下, 不同临空指向性的临空偏好产业在空间上将呈现圈层布局形态, 而交通运输体系将成为不同产业圈之间重要的连接线, 推动各产业圈、临空经济的产业空间极化和布局范围扩张。这一模型由“点”、“圈”、“线”构成, “点”是指机场及其相应的设施资源, “圈”是指因产业对机场资源依赖性不同而构成的产业空间布局圈, “线”是指连接机场与各个产业圈之间的交通运输线路。

按照主体产业类型和与机场的距离, 有学者把临空经济区分为两大区域:

1. 核心区

核心区包括两个子区:

(1) 空港运营区。通常在机场周边的1km范围内, 是机场所在地区, 主要布局机场的基础设施、与机场运营紧密相关的航空枢纽服务业, 如飞机地面服务、旅客服务、货运服务、航空公司总部、培训等机构, 是直接服务于机场的功能区。

(2) 紧邻空港区。通常在机场周边的1~3km范围内, 布局的产业临空指向性极高, 主要分布航空核心产业和航空关联产业, 如航空物流业、高科技制造业、航空制造业等相关企业和园区。

2.拓展区

拓展区包括:

(1) 空港相邻区。通常在机场周边3~10km范围内, 该区域布局的产业具有较高的临空指向性, 主要分布有部分航空关联产业和航空引致产业, 如高科技制造业及其上下游产业如研发设计、金融保险机构、休闲娱乐、会展中心等现代服务业、跨国公司总部等。

(2) 外围辐射区。通常在机场周边30分钟车程范围内。临空经济的影响在这一区域将逐步递减, 布局的产业具有一定的临空指向性, 大多是上述三类区域内产业链上下游的相关产业。

大庆临空产业空间布局

大庆机场通航不久, 临空经济刚刚起步。依托萨尔图机场资源和政策优势, 结合大庆城市发展阶段和主导产业的优势, 笔者认为, 一是在近期, 应积极发展依托于航空运输服务的高临空指向性的航空制造业和现代服务业。重点发展航空物流、临空高新技术、飞行培训、小型飞机制造和商务休闲旅游等产业, 培育临空经济增长点。二是在中期, 应发展航空关联产业和航空引致产业, 重点发展会展、石油金融、零售和农业休闲观光等产业。三是在远期, 应重点培育小型飞机维修和文化创意等产业, 构筑航空制造、航空物流、生产性的航空服务三大产业基地。

临空产业空间布局与产业发展时序并不完全一致, 即在近期发展的产业未必都布局在核心区, 在远期发展的产业也未必都布局在拓展区。临空产业的空间布局主要受临空指向性的影响, 即产业的临空指向性越强, 对机场的依赖程度越强, 越紧密、越集中地分布在紧邻空港区。同时, 临空产业的空间布局也会受到地区经济、交通线路、土地利用规划、招商政策等因素的影响, 使临空经济发展呈现出圈层结构, 由内向外临空指向性递减。

大庆临空经济发展应围绕机场形成核心区、空港相邻区和外围辐射区, 呈现组团分布。一是航空运输业和航空制造业具有极强的临空指向性, 通常需要紧邻机场布局, 航空物流业、小型飞机制造和维修业、临空高新技术产业应布局在核心区。二是飞行培训业能够保障飞机制造企业、航空公司正常运营, 产业临空指向性较强, 应在空港相邻地区布局。三是可依托便捷的航空运输和公路交通, 发展机场附近的春雷农场的种植养殖业和绿色农产品加工, 农业休闲观光业应布局在空港相邻地区。四是会展、金融、零售、商务、休闲旅游和文化创意等属于航空关联产业和航空引致产业, 临空指向性较弱, 会受到航空核心产业与其他航空关联产业发展规模的影响, 应布局于外围辐射区。

大庆临空经济启动区规划

1.整体规划与空间结构

根据用地性质和现状条件, 可将大庆临空经济启动区规划分为四个区域:机场建设区、空港物流园、飞行培训区和临空高新技术产业园。在临空经济启动区开发阶段, 规划面积4.8平方公里, 其中空港物流园区面积2.2平方公里, 临空高新技术产业园面积1.7平方公里, 飞行培训区面积0.9平方公里。

大庆临空经济启动区规划以既有交通结构骨架为基础, 确定“一心、两轴、四区”的空间结构。“一心”是指大庆机场综合交通中心;“两轴”是指大广高速公路和哈大高速公路在机场地区构筑的“十”字交通轴;“四区”是指机场运营区、空港物流园、飞行培训区、临空高新技术产业园。

2. 分区规划

(1) 机场运营区。机场运营区是机场建设区的配套功能区, 兼有驻场单位办公、货运仓储、航空商业商务设施, 配有机场宾馆等服务设施, 主要为适合航空运输的货物提供空运服务, 还包括航空客运服务、航空旅馆、部分国际商务服务业、会展业等。将萨尔图机场跑道以东的用地设定为发展备用地, 以配合今后机场辐射功能及相关城市功能的增加。机场交通中心规划建设长途汽车客运站、机场轨道车站和机场铁路车站。

(2) 空港物流园。 (1) 以大庆机场为中心, 规划开发以高科技产品、特快邮递、应时商品零售为主的空港物流园, 发展快速物流配送业。建设大庆空港物流园可将航空、公路和铁路等交通优势结合起来, 形成便捷的交通运输网络, 构建国际和国内物流经营运作的先进硬件设施, 建设航空快件中心, 使大庆机场成为航空物流基地和辐射东北亚地区的现代化物流平台, 服务于空港物流园的发展。空港物流园应发展仓储运输、包装配送、装卸搬运、保税加工、信息和金融等配套服务, 集中发展空陆联运物流。 (2) 空港物流园位于大广高速公路与G105国道交叉口的东部, 分为国内物流区和国际物流区。其中国际物流区的保税物流中心划分为物流仓储区、物流分拨区、集装箱物流区、物流增值区、管理服务区、生产辅建区、国际快件中心和口岸联检服务设施七大功能区。国际物流区的设施, 主要包括口岸联检办公楼、国际快件中心和二级监管库、海关查验区、查验货场、海关卡口、整体围网等。

(3) 飞行培训区。以大庆机场完善的设施作为飞行员的主要培训基地, 包括航校飞行标准办公室、航空安全办公室、教学规划部、维修部、航务部等部门。飞行培训基地承担培养学员的飞行训练任务, 主要设施包括办公楼、宿舍楼、外宾楼、招待所、餐厅、会议室等。在机场西北部、紧邻机场有跑道布置机务维修中心, 包括机务维修库和大型停机坪等。

(4) 临空高新技术产业园。包括高端石油石化装备、冰雪运动器材、生物医药、电子信息、冰雪运动器材生产园、电子信息制造园等。其中电子信息制造园是规划建设的重点, 依托黑龙江软件园建设项目, 充分利用本地区高校的资源优势, 引进东南沿海地区的电子信息制造业, 形成了以电子元器件、电子信息材料制造为主的两大园区。临空高新技术产业园还重点发展石油高端装备研发制造, 延伸石油装备制造业产业链;吸引龙头企业入驻, 培育临空高新技术产业根植性, 实现高新技术产业突破性发展。

西昌临空经济发展概况 第2篇

1、区域简介

西昌青山机场属军民合用机场，位于四川省凉山彝族自治州——西昌市安宁镇，距市中心14公里。成凉工业园紧临机场，是西昌市的临空经济区，也是西昌市最主要的工业发展集中区。园区依托机场、高速、铁路等优越交通通行能力，在安宁河谷地区跨越式发展战略中扮演着重要角色，凭借西昌青山机场、规划中的西昭高速、安宁河谷快速路、成昆铁路，将形成以航空物流为代表的专业物流产业，成为河谷地区重要的物资转运和交流中心。

2、战略定位

西昌临空产业园将“引领攀西、辐射西南地区、面向东南亚”作为未来发展战略定位，积极整合攀西两地的清洁能源、特色农副产品等资源，利用西昌作为川滇结合部重要的交通枢纽地位，以中医药材、特色农副产品贸易为切入点，以国际性的视野，在更大的范围、更广的领域、更高的层次参与东盟乃至整个东南亚的经济合作，发挥园区的“引擎”作用，建设攀西地区经济战略高地。

3、发展目标

（1）总体目标为建设成为西南最大的烟草、特色农副产品加工产业基地，水电、冶金钢结构加工产业基地和攀西地区最大物流中心，“三化联动”、“两化融合”的示范区，机关报型绿色低碳工业化基地，区域合作的典范，城市发展的新组团、经济发展的增长极。

（2）分期建设目标为：2015年工业总产值突破300亿元，建成国家级绿色低碳产业示范基地，2020年工业总产值突破500亿元，2030年实现总产值1000亿元。

4、园区规划

通过科学合理地园区发展规划，西昌临空经济区提出明确的产业规划：“一区、两园、三组团、四条产业链”。“一区”即成都·凉山工业园区，“二园”即加工园区、物流园区，“三组团”即烟草食品医药等农特产品加工组团、金属加工及设备制造组团、现代物流业组团，“四条产业链”即烟草加工产业链、食品加工产业链、医药制造产业链、金属加工及设备制造产业链。

5、发展现状

园区成立一年时既基本上解决了主导产业不明晰、产业布局凌乱、功能分区不合理等问题，基本做到了产业成链发展、关联发展、集聚发展、集约发展、合作发展，要素集聚使用，土地集约节约利用。

临空产业 第3篇

郑州航空港经济综合实验区是我国批准的首个上升为国家战略的航空港经济发展先行区，近年来发展势头强劲，2013年完成生产总值270亿元，同比增长30%；固定资产投资200亿元，同比增长75%；郑州机场旅客吞吐量超过1300万人次，增长12.7%；货邮吞吐量超过25万吨，同比增长69.5%，在全国主要机场中增速继续保持第一，总量由2012年的第15位跃居为第12位。发展郑州航空港经济综合实验区不仅能促进郑州市经济的发展，而且能带动整个中原经济区的建设，其扩散效应还可以辐射到中部其他省份，实现区域整体发展，保证国家中部崛起战略的最终实现。而目前发展郑州航空港经济综合实验区的核心问题是临空产业的发展，本文在借鉴国际临空产业发展的基础上，提出郑州航空港经济综合实验区临空产业的选择原则，据此构建符合该区实际的临空产业体系，探讨促进临空产业发展的战略措施，助推郑州航空港经济综合实验区向更高层级发展。

一、国际临空经济区产业类型

各地临空经济区的产业类型各有不同，主要是由当地的临空经济区的资源禀赋所决定的，国外临空经济区产业大致分为三种类型：

（一）临空关联型

与机场功能直接有关的产业，如物流、配送及适宜于空运的高科技产业，一般分为临空工业区和物流园区。

临空工业区主要有临空配套工业区和高科技产业区两种。前者主要发展航天技术、航空相关产业、制造加工业等。后者主要是发展以空运为依托的高新产业基地，如计算机及其附件、微电子、IT等产业制造及研发中心。一般来说，目前临空经济区都把高新技术产业作为重点研发目标。

物流园区主要发展仓储、运输、中转、配送、包装和流通加工等物流服务业务。如法兰克福物流城就在机场附近，总面积149公顷，有数百家物流运输公司。这些公司将世界各地的产品运进德国，也将德国的产品送往世界各地。日本关西国际机场临空城、成田国际航空城、中部临空都市等在规划时都充分考虑了物流园区的用地，面积一般在20～30公顷。

（二）临空附属型

与机场相邻而得益的产业，主要是会展业、分销中心等。机场周边地区的会展业通常包括展览中心、培训设施和商务会议中心。此外，以英特网为基础的电子商务活动，也越来越向机场集聚。电子商务需要通过空运把货物从制造商送到客户手中，因此，英特网公司的分销中心离机场越近，货物越能更快地运送到终端客户处。

（三）机场服务型

针对机场及上述两类产业引发的大量客流、货流资源，满足各类机场旅客、员工及各产业从业人员的居住、教育、消费、购物、娱乐等生活需求，以及产业发展所必须的金融、中介、广告等服务需求，通过机场的区位优势，延伸发展出的各类服务产业。这些产业大多以娱乐休闲、金融中介等第三产业为主。

二、郑州航空港经济综合实验区产业选择原则

郑州航空港经济综合实验区的产业选择应该依托新郑国际机场的区位优势及郑州市主导优势产业发展基础，按照临空产业布局的一般规律，以拓展临空产业链、发展临空产业集群、增强临空产业创新能力为重点。其落脚点应该是，打造临空产业集群，实现航空港区产业结构多元化，经济可持续发展，全面提升航空港区产业竞争优势，使之成为中原城市群乃至中部地区经济发展的重要增长极。要达到这个目标，在产业的选择上应该遵循以下原则：

（一）与郑州市发展战略相一致的原则

郑州市确立了加快现代化、国际化、信息化和生态型、创新型“三化两型”城市建设，提高核心竞争力的战略目标。该战略目标的提出，不仅确定了郑州城市建设的方向，也为郑州航空港经济综合实验区选择临空产业提供了重要依据和基本指导原则。作为郑州经济新增长极，航空港区的发展要很好支撑郑州在后工业化时期产业的发展，只有产业的特点与这种目标的内在一致，才能保证区域的可持续发展。

（二）发挥区位与资源优势的原则

郑州航空港临空经济实验区必须依托航空港在人流、物流、信息流等方面的区位优势来选择和发展临空产业。要充分挖掘郑州航空港区在中部崛起、中原经济区建设以及郑州新区发展这3个不同层面的区位优势，同时要与区域资源禀赋相适应，发挥郑州在产业、文化、交通和环境等方面的资源比较优势，科学选择其产业类型。

（三）坚持产业关联强、市场潜力大的原则

产业必须具有较长的产业链以及较强的产业关联效应，这样才可以将其自身的产业优势在整个产业结构中辐射到产业链上的各产业部门，带动产业结构的提升并推动相关产业的发展。因此要选择与其他产业部门具有广泛的、密切关联性的产业作为发展重点，通过产业之间较强的前后关联，可以带动郑州市整体产业以及地区经济的发展。此外，市场需求是产业发展的核心动力，只有具有足够的市场需求，临空产业才会有增长的潜力，才能够实现持续和快速的发展。

（四）创新发展传统优势产业的原则

郑州建设创新型城市，高新技术产业是郑州产业发展的方向，高新技术产业不仅仅指高新技术的产业化，还应当包含传统产业的创新化发展。针对郑州产业基础特点，传统产业高新化发展是郑州航空港经济综合实验区高新产业发展的重点。因此在产业选择的时候要促进传统产业集群化和创新化发展。在进行产业选择时，还要具有前瞻性，考虑到产业未来的发展前景，要结合地区优势培育和形成有特色的优势产业链。

（五）坚持临空产业技术先进性的原则

技术进步是产业发展的根本前提，可以更好更快地实现生产率提高和规模经济。技术先进的产业一方面可以通过对传统产业的改造而实现整体产业结构的升级与优化，另一方面，高新产业产品一般具有体积小、重量轻、产品附加值大、单位产品运费承担能力高、对运送速度要求高等特点，从而临空指向性较强。因此郑州航空港经济综合实验区在临空产业选择时要坚持临空产业技术先进性的原则。

（六）顺应国际产业转移趋势的原则

跨国公司的全球化发展战略推动了国际产业在全球范围内的转移，而新技术革命使国际产业转移不断出现新的趋势，因此要把握产业结构变动和国际产业转移的新趋势，有选择地吸引发达国家的产业转移，促进郑州航空港区临空产业结构的不断调整、优化和升级。

三、郑州航空港经济综合实验区临空产业发展措施

（一）加强基础设施建设

临空产业的发展依赖于完善的基础设施建设。郑州航空港经济区应根据土地条件、城市规划原则以及各临空产业的特征、发展要求和发展方向合理布局各功能区，实现临空产业的持续提升。在统一规划郑州航空港区地理位置、占地面积的基础上继续完善交通、水电和噪声污染控制等方面的基础设施。原则上紧邻空港区与机场内部设施具备人性化、现代化特点，外部主体建筑实现与国际化接轨；保证交通的通畅性，住宅区和写字楼应靠近环境优美的区域；注重商务人士的工作环境，比如田园式的建筑、园林式的小区和绿化问题都是基础设施的重要组成部分。

（二）完善融资渠道

政府应充分利用国务院给予郑州航空港经济综合实验区的先行先试优惠政策，综合运用财政预算拨款、国有资产变现的方式，通过财政补贴、技术改革、减免税收和调整税率等措施，推行适合本地区临空产业发展的优惠政策，扩大临空产业规模、扶持临空产业发展；也可以利用“杠杆原理”采用多渠道融资方案引进市场机制以降低政府风险，来支持临空产业的发展。其中，应重视加快对从事临空产业生产的大型企业的直接融资，比如通过公司上市来实现资本规模快速扩张，同时完善对中小企业的资金担保并放宽贷款限制，实现投资环境的优化与整合。

（三）构筑科技创新平台

区域创新体系的培育和科技创新能力的增强是临空产业发展的动力。因此应该以政府投入为引导，企业为主体，加强重点实验室、工程技术研究中心和公共型临空性科研机构的基础研究设施建设，不断增强自主科研开发能力；加大对重点科技中介机构、科技型孵化器的支持力度，培育、提升面向市场的服务能力；通过低成本提供基础设施，如提供用地、用房、定向交通补贴等，有选择地引导重点高校的相关院系、研究所在郑州航空港经济综合实验区设立分支机构或研发中心，招收研究人员，为提高临空产业高端、高效、高辐射效应提供智力支持。

（四）大力发展现代服务业

随着经济的发展，现代服务业的兴旺已经成为一个国家和地区现代化的一个重要特征。加快发展现代服务业，对于郑州航空港临空经济的发展具有重要意义。加快现代服务业的发展，应该以市场化、产业化和社会化为方向；以增加供给、优化结构、拓宽领域、扩大就业为目标；在主要依靠市场机制的基础上，通过政府的政策引导，加大资金投入，有步骤地扩大开放，促进现代服务业再上一个新台阶。

（五）积极推动物流业的发展

为了更好地促进物流产业的高效运作，政府可以推行积极的财政政策和扩大内需的政策，进一步刺激物流需求；在经营许可、登记注册、土地政策、税收政策、金融政策等方面给予适当放宽或优惠，推进物流业发展的市场化进程，为各类企业参与市场公平竞争创造良好的外部条件；政府部门要完善规划职能，做好对市场的深入调查工作，并以此为依据进行物流产业的整体规划；抓紧制定和完善物流市场准入机制、监督机制和退出机制，通过制定各种措施及相关政策法规，为物流业的发展创建良好环境。

（六）促进航空运输产业集群发展

机场的业务是围绕航空运输展开的，主要为航空运输提供保障服务。为促进航空运输产业链的发展，可以吸引专业客货代理公司、专业航空食品公司、航油公司、航材公司以及为航空公司提供各种物流服务的供应商进驻航空港区；吸引国外企业的空管导航设备制造、机场特种设备制造、大型飞机零部件制造、小型飞机制造等制造企业和航空专业维修公司进驻郑州航空港区，成立航空公司的零部件支援中心，为航空公司的维修业务提供备件；依托机场所在地区的区位优势及农产品优势，与航空公司开展广泛的合作，如提供食品、配餐、饮料及机舱清洁服务等。

【本文系河南省教育厅人文社会科学重点项目“郑州航空港经济综合实验区临空经济发展研究”（2013-ZD-050）的阶段性成果】

湖南临空产业链的分析 第4篇

韩国仁川、德国法兰克福和美国孟菲斯等发展成熟的临空经济以及初具雏形且走在我国前列的北上广等临空经济的成功经验表明, 构建临空支柱产业, 引导并形成全产业链, 打造以航空核心产业、航空关联产业和航空引致产业为基础的航空经济产业生态系统是其临空经济发展腾飞的一个重要方面。因此, 要促进湖南临空经济的发展, 有必要对湖南临空产业链进行分析。

1 临空产业链的概念

1.1 临空经济的概念

临空经济 (或称“空港经济”) 以航空运输 (人流、物流) 为指向的产业在经济发展中将形成具有自我增强机制的聚集效应, 不断引致周边产业的调整与趋同, 这些产业在机场周边形成的经济发展走廊、临空型制造业产业集群、以及各类与航空运输相关的产业的集群, 进而形成以临空指向产业为主导、多种产业有机关联的独特经济发展模式, 这种以航空货流和商务人流为支撑的经济就称之为临空经济[1]。是依托机场, 特别是国际性大机场人流、物流聚集的优势而发展起来的特定的多功能区域经济形态和产业布局模式[2]。

1.2 临空产业的概念

从临空经济发展层次看, 不论是临空产业群的发展还是航空城经济的建设, 临空产业必须具有特定的航空枢纽指向性。航空枢纽指向性受制于便捷的航线连接性、运输的快速性和时效性、运输产品的高价值性三大因素的影响。

按照与航空运输业务联系的紧密程度临空产业可以分为四个层次:

一是包括航空性和非航空性在内的机场业。二是包括航空物流业、航空维修制造业、航空食品加工业、航空产业研发在内的航空配套产业。三是包括临空地产业、临空会展业、临空旅游业、临空广告业、临空仓储业、临空总部经济业等在内的航空关联产业。四是包括临空高新技术产业、临空农林业、临空咨询业、临空金融服务业等在内的航空引致产业。

1.3 临空产业链的概念

作为产业经济学的概念, 产业链先由社会分工引起, 在价值规律和商品流通规律作用下, 自发搜寻一种最佳组织结构以节省交易费用来实现产业价值和增值。因此, 产业链是指产业部门基于技术经济联系, 而表现出的环环相扣的关联关系, 其本质是描述一个具有某种内在联系的企业群。它是各个产业部门在价值链、企业链、供需链和空间链在相互对接的均衡过程中形成的。也就是不同时空的上下游企业在产品或服务的价值交换和信息反馈。产业链分为把断环和孤环形式的产业链串联起来的接通产业链和把现存产业链尽可能地向上下游拓展的延伸产业链两种类型。但不管哪种类型, 产业链多具有明显的集群性、层次性和指向性。

临空产业链同样具有这三个特征。临空产业链的指向性主要表现在:

第一、资源禀赋指向性, 产业环对航空枢纽的指向性, 势必在一定程度上依赖机场业及周边区域的资源禀赋, 而资源的分散性又会引起追逐资源禀赋的产业环在空间上的分散。第二、劳动地域分工指向性, 资源禀赋造成区域企业具有相对优势的专业化发展方向, 而专业化分工也造成了产业环的空间分散性。这使得临空产业链的企业群大都是具有以生产高附加值、体积小等产品的高科技制造业。第三、区域经济传统活动指向性, 特定资源禀赋形成的区域经济活动的路径依赖性和惯性使得区域在产业链分工中具有相对稳定的指向性。

临空经济的发展必然涉及到临空产业链的整合。临空产业链的整合战略就是在临空产业区域内现有的产业基础上, 注入机场企业, 让这个企业来带动和驱动原有产业的重新配置, 形成新的产业链条, 改变原有的生产可能性空间, 增加社会发展的可能空间。在这一过程中通过经济外溢性分析和业务吸引力分析来寻找构建临空主产业链, 以流量经济的本质为出发点, 寻找和挖掘机场流量带来的延伸需求, 并按照完整价值链原则, 串珠成链, 将散乱的单个业务整合成彼此关联的业务板块, 并且建立业务可行性分析矩阵, 通过重点引进明星业务、酌情引人淘宝业务、禁止引人搜狗业务, 限制引人陷阱业务来确定临空性产业业务的选择和构建[3]。

2 湖南临空产业链分析

长沙黄花国际机场是湖南临空经济发展的主要载体。随着临空经济的深化发展, 其定位也由湖南省枢纽机场提升为中国中部区域枢纽机场。通过加大服务力度, 切实吸引湖南省内3+5城市群的客货资源, 湖南着力打造的黄花航空城已经初具规模。以此为契机, 湖南临空经济形成了以黄花机场为“雁头”、以长沙临空经济区及长株潭临空经济产业带为主体、以长常张为“左翼”、以长衡永为“右翼”的“雁形”临空经济结构。同时也形成了具有比较优势的临空产业链。

2.1 机场业

湖南现已有长沙黄花、张家界荷花、常德桃花源、永州零陵、怀化芷江5个运输机场。根据湖南通用航空产业2012-2020年发展规划, 将新建岳阳、衡阳、邵东、武冈四大运输机场。机场布局比较均匀, 运输机场密度为每十万平方公里2.4个, 远远超过全国平均运输机场密度每十万平方公里1.6个。机场作为专门为航空运输提供服务的地面基础设施, 其发展程度直接制约航空运输供给的增长, 因此超前规划的湖南机场建设对于湖南临空产业的发展具有先导作用, 同时也适应了湖南地区经济和社会发展的未来发展需要。其中黄花机场2013年开通航线100余条, 其中国际和地区定期航线7条, 共执飞84个航点, 新增 (恢复) 包头、榆林、运城、遵义、泸州、扬州、桂林、丽江、湛江、石家庄、黄山、长滩、岘港、清迈14个航点, 覆盖国内各大中城市的航空运输网络初步形成。开通了直飞欧洲德国法兰克福远程洲际航航线和马尔代夫、马来西亚等东南亚航线。年旅客吞吐量突破1600万人次, 排名中部地区第一、全国第12位, 跻身全球旅客吞吐量百强机场之列, 荣获“国际三星机场”。

2.2 临空装备制造业和先进装备制造业

机场行业的增长主要取决于航空运输需求的增长, 因此, 湖南长沙借助力中南大学、湖南大学、国防科大等省内近百所高等院校大力发展与临空指向相关性强的临空装备制造业, 形成了极具优势的临空装备制造产业链。

湖南省有3所高校设有航空航天学院;有张家界航院、长沙航空职业技术学院、南方工学院等3所航空职业教育学院;拥有涉及航空研发制造的科研机构89家、国家和省重点实验室106家、63家工程技术中心、44个国家重点学科、71个博士后科研流动站、136个博士点;拥有49名两院院士、43名长江学者, 以及42余万的科技人才队伍。雄厚的人才优势奠定了湖南临空装备制造业和高新技术产业的基础。株洲的中国南方航空工业公司, 长沙望城的中国航空工业集团中航飞机起落架有限公司望城航空工业园以及航空工业城、长株潭航天城等航天和航空项目的建设和资源整合, “吸引包括中国航空集团、航天集团等国内外航空航天产业企业进驻, 从事包括直升机、通用飞机及航空发动机、起落架、卫星和关键零部件等整机、零部件的研发、生产及国际转包生产等[4]”。

先进装备制造业作为湖南省主营业务收入过万亿的巨型产业, 绝大部分通过产业集聚的方式集中在国家级和省级的千亿工业园区内, 像长沙高新技术产业开发区、长沙经济技术开发区、株洲高新技术产业开发区、湘潭高新技术产业开发区、湘潭九华示范区等。以三一重工、山河智能和中联重科为龙头的机械制造业、以比亚迪、吉利汽车为主汽车制造业、以株洲的南车集团为领导机车制造业、以及湘潭的矿山装备制造业不断整合资源、加强配套产业的引进, 借力黄花国际机场不断扩展市场, 成为中部枢纽型的临空型的先进制造加工基地。

2.3 临空高新技术产业

长沙机场紧邻长沙高新技术开发区、长沙经济技术开发区、湖南浏阳制造产业基地、湖南浏阳生物医药园区和大学科技园, 这已成为长沙优势资源深加工、产品研发、制造出口基地, 在此基础上, 大力发展依托航空运输的生物医药、精细化工、精密机械、电子信息、新能源材料、金属新材料、先进复合材料和节能环保材料等产业链。

以长沙国家生物产业基地为载体, 突出生物医药、生物育种、生物制造三大领域, 形成了现代中药、化学药、生物制品、医疗器械及设备、超级稻等粮油作物育种那个产业链。

以长沙光伏产业基地为核心, 打造出国内领先的太阳能光伏装备制造和光伏产品生产基地。形成了储能电站的关键技术和核心装备研发, 智能电网设备制造业、节能环保装备业、节能环保综合产品和节能环保服务业等产业链。

3 湖南发展临空产业链的建议

首先, 要加强顶层设计、强化规划引导。按照统筹规划、适度超前的原则, 使得机场发展要与城市发展总体规划和土地利用总体规划相衔接, 以提升机场综合竞争力为目标。

其次, 加大对临空经济的扶持力度。通过政策, 税收等优惠措施, 引导符合产业导向的临空产业落户、吸引大型物流企业总部迁入, 并促进其多产业并进、集群化发展和本土化根植。

第三, 强化人才保障, 积极培养和引进适应临空经济发展需要的高层次、复合型和紧缺型急需人才, 完善各方利益主体的协调机制, 构建良好的信息网络平台。

参考文献

[1]曹允春.临空经济, 速度经济时代的增长空间[M].经济科学出版社, 2009 (8) .

[2]王晓川.国际航空港近邻区域发展分析与借鉴[J].城市规划汇刊, 2003 (3) :65-68.

[3]路晓菲, 王晓华.临空性产业链的选择和构建[J].国际航空, 2013 (7) .

临空产业 第5篇

随着世界经济全球化的不断加速，航空运输以其高效、安全、快捷的特性成为交通运输行业的先锋。依托机场特别是国际性大型机场的人流、物流、信息流、资金流的聚集和辐射，大力发展临空经济，并着力培育由此衍生的高端产业，已成为引领世界经济发展的趋势和潮流。

中国第五、跻身

世界百强的成都双流国际机场，是整个四川乃至西部对外开放的窗口，其带动成都、辐射西部的战略地位十分突出。充分依托空港优势，大力发展临空经济，构筑参与世界经济大循环的战略平台，培育拉动经济快速发展的强大引擎和新增长极，已成为双流提升产业能级，加快推进城乡一体化，实现新一轮快速发展的必然选择和战略任务。

依托空港优势，抢抓发展战略机遇

（一）从外部条件来看，双流发展临空经济恰逢其时

首先，中国将加速进入“航空时代”。民航业的快速发展，为临空经济在中国的发展创造了广阔空间，临空经济必将成为带动双流这种内陆型航空枢纽城市经济发展的发动机。其次，成都将成为国际化大都市。随着西部大开发的纵深推进，成都作为西部特大中心城市，将成为中西部地区创业环境最优、人居环境最佳、综合竞争力最强的现代特大中心城市，并与重庆一起迅速崛起成为中国经济“第四极”。作为成都未来的南部新城，双流必将迎来经济社会发展新的飞跃。第三，成都双流国际机场将战略升级。随着机场扩建和第五航权争取，双流国际机场作为国家级枢纽机场的战略地位将进一步巩固和提升，成都将因此成为中国航空“第四极”。

（二）从自身条件来看，双流发展临空经济得天独厚

一是拥有枢纽机场。双流国际机场是中西部地区规模最大、设施最完善、功能最齐备的机场，现已开通国内航线110余条，国际航线9条，国际包机航线20余条。2005年，旅客吞吐量1400万人次，货邮行吞吐量32.4万吨。机场的枢纽地位和强大功能，形成了发展临空经济的基本要件。

二是经济基础较好。双流已连续11年位居四川省“十强县”榜首，连续6年跻身全国“百强县”，县域经济基本竞争力名列全国第44位。县域经济的快速发展，为生产要素的聚集和组合创造了条件，形成了发展临空经济的外部基础。

三是产业发展成熟。近年来，双流按照统筹城乡发展的要求，高水平打造产业发展平台，加快产业集中、集聚、集群发展。目前，以机场为中心、周边2公里为半径的临空经济发展区已初具雏形。同时，形成了以生物制药、机械制造、电子信息、绿色食品、新型材料五大主导产业为支柱的县域工业体系，一批具有临空经济属性的产业已在机场周边聚集并形成一定规模。另外，物流、商贸、金融、会展、旅游、总部、房地产等现代服务业和都市农业发展迅速，已形成三次产业快速、协调发展的产业发展格局。

四是区位和交通等综合优势突出。随着成都中心城市向南发展，双流已被整体纳入成都新一轮城市总体规划，将成为成都未来的南部新城。新的城市发展规划，将更加有利于双流吸纳和承接成都中心城区产业辐射和转移，加快城市建设和产业发展步伐，加速融入成都中心城市。

突出临空指向，推动产业能级跃升

（一）强化临空经济的战略方向，推动县域经济临空化

一是明确临空产业在县域产业体系中的龙头和主体地位。将发展临空经济作为“十一五”以及未来相当长时期产业发展的战略重点，以临空产业发展带动非临空产业升级为着力点，以临空服务业、临空制造业两轮驱动为突破口，促进资源要素配置向临空经济重点区域、重点产业和重点项目倾斜，优化调整产业结构，促进三次产业协调互动发展。

二是高水平编制临空产业发展规划。在深入分析双流临空经济的发展趋势、市场前景和产业链关系等因素的基础上，对发展临空经济的战略定位、发展目标、重点任务、产业配套等进行系统策划和规划。构建以航空物流业、临空服务业、临空旅游业为先导，以临空制造业、商贸流通业为主导，以都市农业、房地产、教育、文化等产业为基础的新型产业体系。

三是加强政策引导。研究借鉴国内外国际机场的招商引资优惠政策，增强招商引资的针对性和实效性，着力引进一批知名航空公司和临空经济龙头企业，带动临空产业集聚发展，打造临空产业集群。在现有财税优惠政策基础上，设立“临空经济企业孵化基金”、“临空产品开发基金”，鼓励企业进行技术改造和结构调整，推动现有企业向临空型企业配套和转型，促进产业结构整体优化和能级提升。

（二）优化临空经济的产业布局，推动临空经济圈层化

一是依托空港，建设以机场为核心的临空经济功能区。强化“区港一体”的发展理念，增强机场对县域经济的带动能力，大力发展航空工业及临空商业、临空商务

等配套产业，打造双流临空经济的先导阵地和前沿堡垒。

二是功能互补，建设以三大产业发展平台为主体的临空经济核心区。加快完善以省级重点经济开发区西南航空港经济开发区、成都国际性枢纽型园区成都航空物流园区和双流县现代商贸集中发展区为主体的“三大园区”的基础设施，提高配套服务功能，与机场形成深层次综合开发格局。以“三大园区

”为载体，突出招商引资的临空指向，促进五大主导产业集中集约发展，加快光机电、新材料、食品、医药等优势产业向新型临空工业改造和转型，延伸产业链条，打造临空产业集群。

三是立足城市发展，建设以双流北部城市组团为主体的临空经济配套区。要借鉴上海虹桥等地区发展“都市型临空经济”的经验，立足“再造成都”，按照未来成都中心城区的标准，高起点、大手笔搞好城市发展规划，在空间架构、产业布局、功能定位、建设档次等方面全面对接成都中心城市。要以统筹东升、华阳“两城”建设为龙头，带动西航港、九江、彭镇、公兴、黄甲、胜利、中和、正兴、万安等北部城镇加快发展，提高东升、华阳两大城市组团的整体承载能力，尽快承担中心城区部分城市功能，为临空产业及相关高端产业的集聚和发展创造条件。

四是立足区域互动，建设以双流南部片区为主体的临空经济辐射区。按照“以特取胜、错位发展”的思路，结合社会主义新农村建设和锦绣东山生态观光走廊、蜀风牧山文化旅游走廊、麓山大道国际社区走廊“三走廊”的打造，大力发展特色农业、创汇农业、文化旅游、运动休闲、高档住宅等临空产业。

有效利用资源，提供发展重要保障

（一）积极对上争取，充分利用政务资源

立足充分发挥双流国际机场作为四川省、成都市联系世界的桥梁、承接国内外产业转移的平台、培育新兴产业的载体和展示对外开放形象窗口的作用，争取省市将临空经济纳入重大发展战略体系，打破行政区划限制，站在更高层面对临空经济发展进行系统研究，科学定位，统筹规划，整体打造。

（二）加强与机场合作，充分挖掘机场资源

超越体制机制约束，加强与国家民航总局、机场集团公司的沟通和协商，与机场建立面向未来的全方位战略合作关系，形成协调互动的发展模式。在规划衔接、土地利用、产业政策、基础设施、拆迁安置、社会福利等方面加强与机场的对接和配合，大力支持机场扩容提质。采取合作开发的模式对临空经济区进行分层开发，给予机场充足的发展空间和合理的开发权益，充分调动机场的积极性，促进机场与地方的深度合作和互利共赢。

（三）强化市场运作，充分借力市场资源

大力发展临空经济，迫切需要资金等市场要素的快速聚集，必须充分借力市场资源，运用市场手段促进资源要素整合利用，在更深层次、更宽领域加快市场化配置资源。灵活采取BT、BOT、T—BOD、特许经营权融资等方式，引进市场主体对临空经济发展区实行连片打造，配套开发，实现多渠道融资，专业化打造。

优化发展环境，增强可持续发展能力

（一）加快基础配套，提高承载能力

按照“对接成都、统筹推进、适度超前”的原则，高标准、高水平推进基础设施建设，提高发展承载能力。一是优化交通网络。强化成都中心城区、双流北部城市组团及“三大园区”相互间的交通联系，着力优化产业聚集区、商务配套区、生活配套区路网结构，尽快形成城乡一体、水陆空铁立体互动的交通网络，进一步实现与成都中心城区交通的全面接轨。二是完善能源体系。按照打造南部新城的要求，加快电力基础设施建设，统筹推进岷江水厂二期、东山牧山供水工程及输气管网等基础设施建设，积极争取和保证能源储备与供给，增强临空经济发展的能源保障。三是加快信息化建设。针对临空经济时效性、高效性的特点，加快通讯、电子信息网络建设，尽快在临空经济功能区、核心区、配套区实现互联网、通讯、有线电视“三网”融合，打造“数字双流”，提高信息化服务水平。四是改善人居环境。在东升、华阳、西航港及“三大园区”等人口和产业密集区域，合理布局商业、公交、餐饮、健身、娱乐等生活设施，提高区域综合配套功能，着力打造一流人居环境。

（二）提高服务水平，改善投资环境

深入推进规范化服务型政府建设，优化行政许可服务流程，提高服务质量和效率，开通临空产业发展“绿色通道”，实现“一条龙服务”，满足企业高质量、高效率、全方位的公共服务需求。组织聘请有关专家组成智囊团队，深入研究国内外临空经济的理论发展与实践动态，结合双流实际提出切实可行的决策建议，为发展临空经济提供科学指导。准确把握时代脉搏，主动顺应发展潮流，充分发挥空港优势，大力发展临空经济，一座现代化的“中国西部航都、成都南部新城”将在双流大地崛起。

临空商务总部的财富价值 第6篇

北京首都第二机场新航城的国际商务区，未来也将规划建设北京新国际商务服务区、京津冀国际商务中心、北京南城生产性服务基地等。并以临空商务总部为先导，集聚相关商务配套功能，逐步向多领域的商务职能拓展，打造综合性的国际商务中心发展区。另外，针对不同类型的商务客群的偏好，打造“临空商务区-新航城总部基地-生态商务花园”的多层级功能空间。

其中区域商务部分则定位为区域型总部、职能型总部以及创新型总部，将国内外大中型企业的集团总部或区域总部落户在这里。并以写字楼为主体，配合完善的商务配套功能，最终形成国际生态型的商务总部基地。

同时，北京首都第二机场新航城国门商务会议会展区所带来的经济收益亦不可小觑，该商务会议会展区将打造京津冀城市群内最具品牌价值的商务会展区，并借助航空产业的带动，发展面向国际的会议会展活动，结合区域产业诉求承办国际专业展会，其发展的核心领域包括国际品牌展会、专业会展服务以及国际会展旅游，并以此引进国内外知名的专业会展公司、国内外会展设备提供机构，以及广告、信息咨询媒体等配置的公司等。根据以往经验，会展业对相关行业联动大，带动效应强，不仅能给城市带来场租费、广告费等直接收入，还能创造运输、旅游、餐饮等相关收入。据专家估计，展览业的产业带动系数为1：9，即展览场馆收入1元，相关收入达9元。

值得一提的是，未来北京首都第二机场新航城将吸引100万人以上城市人口入驻。消费群体的崛起，将令新航城成为一个新的百亿级国际商圈。新航城也将建设成为功能完善的现代枢纽空港和现代服务业发达的综合性城市功能区，商务会展也将成为其经济发展新的增长点。

临空产业 第7篇

国外成功的临空经济区,如美国西雅图、法国图卢兹、德国汉堡,发展以飞机总装制造为龙头,在机场周边形成以航空制造产业为主导的临空经济,航空制造业成为临空经济的驱动力。同时临空经济也可带动航空制造产业,依托大型机场,促使航空产业的产品其在空间上的集聚,发达国家的经验表明,临空区将带动周边的航空产业要素集聚和扩散,产生外部经济性并加速知识科技的外溢效应,推动集聚区企业提高生产效率,增强产业竞争力。

国外学者早已关注临空经济的发展效率,Abbott&wWu曾提出国际大机场的运营效率已被学者们广泛关注;Graham阐述了机场是带动周边产业经济发展的重要支柱,使其成为一个体系共同发展;Barros&Dieke对意大利机场、Pacheo&Fernandes对比利时机场和Barros对英国机场均展开了运营效率的实证研究,这些文献采用各种评价方法检测效率,如SFA、DEA、生产效率指数等利用面板数据解释产业和科技的变化发展的状况。

国内学者也曾多次提出规划临空经济首先需吸引的航空制造和运输服务业,曹允春年将临空产业链分为航空核心产业、航空关联产业和航空引致产业;王剑提出发展黑龙江临空经济需吸引五大产业,首先是航空产业;劳庆芳提出发展大兴区临空经济圈,首先建立航空城内的主导产业链是航空制造业,推进京津冀区域一体化发展,打造首都经济圈;仝新顺对郑州发展航空经济时建议首先积极培育壮大航空制造业与航空运输服务业。因此,国内外众多学者一致认为,航空制造产业作为临空经济发展的主要驱动力。

从目前理论界和实务界对临空经济和航空制造产业集群研究各自有不同的研究角度和方法,有些方面有待深入研究:

1)临空经济的发展模式分析中,多以规范分析为主,定量实证研究相对不足;

2)从世界范围来看,航空制造业具有明显的集群发展特征,航空产业与传统产业集群具有不同的形成机制和发展模式;

3)孤立地研究其中一个领域,未将两者较好结合,较少分析临空经济和航空制造产业集群的协同关联性。本文将以全国较典型的临空经济区为实证研究,从定量的角度分析航空产业制造集群对临空经济形成的投入产出效率,判断推动临空经济发展的动力大小。

1 临空经济发展的衡量指标

临空经济的发展三阶段大致分为空港区、临空经济产业和临空大都会,对各阶段的业务类型、空港范围、产业结构和主要要素的特征进行了归纳,见表1。我国临空经济发展较晚,达到第三阶段的几乎没有,大多数城市均处第二阶段,空港和周边临空工业园区,形成客运为主,货运为辅,以航空服务业和制造业为带动产业。

从临空经济发展阶段分析,临空经济初期业务类型是客运与货运,这属于核心业务,临空经济的发展首先以机场为原动力,空港物流和客流为载体,推动各企业在机场周边集聚,汇聚成产业经济,而具有临空经济偏好的高附加值产业对临空经济区的贡献度最大,因庞大的经济总量、消费需求、流通需求则为临空经济发展提供总量支撑,两者提供互动发展的空间。航空产业正符合高附加值、高科技、产品寿命周期短,只有迅速占领市场,才能获得高额利润,因此航空产业产品对运输要求很高,而机场的快速安全的和遍布全球的航空网络运输优势恰巧满足了企业的需求。因此,机场是临空经济区的核心,同是航空产业集群发展的基础,马驰选取旅客吞吐量和货物吞吐量作为机场发展状况的关键序参量。所以本文临空经济的效应直接以机场旅客、货邮吞吐量和起降架次三大指标作为衡量指标。

2 航空产业集群的衡量指标

航空产业集群的主要影响因素,不同学者从各自角度进行总结和归纳,如周炯提出从四个方面考核:产出能力、集聚程度、创新能力、开放程度;薛贺香从产业发展环境、发展规模和可持续性发展三方面分析航空产业;朱煜明从行业竞争力中成本优势、关键产品特性、议价能力、创新能力、售后服务能力和品牌知名度,行业吸引力从市场占有率、竞争强度、资源需求、行业平均利润率、宏观经济因素和风险情况。本文将根据航空产业呈现的众多经济效益指标,通过因子分析,得到影响航空产业集群发展的少数几个关键因子。

航空产业集群的主要影响因素,以前不同学者从各自的角度建立了要素体系,本文将以各省航空制造产业提供的面板数据,采用因子分析法,以主成分作为主要影响要素,根据统计年鉴2012、2013和2014三年航空制造业提供的各项经济数据,航空制造产业生产经营状况、R&D活动人员、R&D活动经费、新产品开发和生产、专业、技术获取与技术改造、企业办研发机构、投资基本情况这几个方面共47个指标,全国2013年和2014年,56个样本数据(部分省份数据缺失),最后经过SPSS19.0分析,得到三个主成分,见表2和表3。

提取方法:已提取了3个主成份数据来源《中国高技术产业统计年鉴》

提取的三个主成分累计贡献率达92.775%,第一主成分贡献达56.8%,第二主成份贡献达25.197%,第三主成分贡献达10.778%,主成分1反映产业规模收益,主成分2反映产业新增长动力,主成分3反映产业研发能力,现选取能反映三大成分变量作为航空产业中的关键指标:企业单位数、出口交货值、主营业务收入、利润总额和固定资产投资。

3 航空产业集群与临空经济的相互影响分析

本文利用DEA数据包络法分析航空产业集群与临空经济间的相互影响,衡量临空经济效率指标为机场的旅客吞吐量、货邮吞吐量和起降架次三大指标,衡量航空产业集群的关键指标为企业单位数、出口交货值、主营业务收入、利润总额、固定资产投资。为测算两者之间的相互贡献度,创建两个DEA模型,一个模型输入指标为临空经济指标,输出变量为航空产业集群变量;另一个模型输入和输出指标与第一模型对调。比较两个模型的有效性数值推导出相互发展的匹配度。

本文采用Deap2.1软件计算,选取12个临空经济发展地比较明显的城市作为研究对象,2014年度产生的指标,数据来源于2014年12城市的《城市的统计年鉴》、《全国民航机场生产统计公报》。

1)DEA模型1,技术效率如表4所示,DEA模型投入产出率如表5所示。

DEA模型1选取临空经济指标为输入,航空产业集群指标为输出指标,反映了机场对航空产业集群发展的投入产出效率,从决策单元投入产出的有效性综合技术效率分析:天津、南京、武汉和南昌属于最佳的4个城市,广州、杭州和长沙属于略有不足的3个城市,严重不足的是北京、上海、重庆、成都和郑州5个城市,最低的是郑州,郑州是全国率先建立的临空经济实验区,航空产业的规划近几年开始,建设成效存在滞后期,尚处于投入发展期,因此投入产出率显得不足;纯技术效率较低的为北京、成都和重庆三大机场,反映投入资源的使用效率不高;规模效率较低的是上海和郑州机场,反映了机场规模等影响因素效率不高;从规模报酬率分析,上海、广州和南京属于规模效益递减状态,北京、重庆、杭州、长沙、重庆和郑州规模效益递增,DEA1模型松弛变量如表6所示。

表6为机场的冗余变量,投入变量需要减少的有北京、重庆、杭州、长沙和成都,通过提高技术和管理,可适当增加产出。如北京投入变量旅客吞吐量和货邮吞吐量减少投入后,再加上产出变量的增加,增加单位数、工业总产值,主营业务收入和利润,便可提高投入产出效率。

2)DEA模型2,航空产业集群-机场的投入产出率如表7所示。

DEA模型2选取航空产业集群指标为输入,临空经济指标为输出指标,反映了航空产业集群对临空经济机场发展的投入产出效率,从决策单元投入产出的有效性综合技术效率分析:北京、重庆、上海、长沙、广州、郑州和南昌属于最佳的7个城市,略显不足的有天津和南京2个城市,大部城市技术效率均在尚可之上。

1)综合效率分析:天津和南京两城市的航空企业较多,近两年临空经济区的发展发展迅猛,在全国属于比较著名的航空重工业发展城市,以此作为投入,相应比临空经济的产值会更高,而实际这两个城市的机场流量并不大,所以投入产出效率低下;

2)纯技术效率分析:较低的为天津和南京,反映航空产业集群管理和级水平较低导致效率低下,才显得机场产出效率更低;

3)规模效率分析:较低的为天津和武汉,反映天津航空产业集群在规模上不够壮大,机场的产出效率亟待大幅度提高,将来需要迎头赶上;

4)从规模报酬率分析,天津、广州、南京、武汉、长沙和成都属于生产规模递增,投入增加一倍,产出可以增加一倍以上的数量,机场DEA2模型松弛变量如表8所示。

表8为机场的冗余变量分析,投入变量需要减少的有天津、广州、南京、长沙和成都,通过提高技术和管理,可提高产出效率,或者增加产出的变量,也能达到提高投入产出率。如天津投入变量工业总产值、主营业务收入和利润总额变量减少后,或者提高旅客吞吐量、货邮吞吐量和起降架次后,便可提高投入产出效率。

综合DEA1模型和DEA2模型,得到各大城市在机场和航空产业集群协调发展状况。

1)DEA1模型的技术效率大于DEA2模型的技术效率,表明航空产业集群优于机场发展,有天津、武汉、南京和南昌,四大城市的航空产业集群的发展优于机场的发展效率,投入冗余和产出不足的现象很少。

2)DEA1模型的技术效率小于DEA2模型的技术效率,表明机场发展优于航空产业集群发展,有北京、重庆、上海、杭州、长沙和郑州六大城市,航空产业的发展相对于机场提供的条件较落后,机场还承担着其他产业的运输活动,尤其是上海和北京这类国际机场,旅客转机和航运出口增加了大量的旅客吞吐量和货邮吞吐量。

3)DEA1模型的技术效率近似DEA2模型的技术效率有南昌、广州和成都,三大城市的机场与航空产业集群的发展相匹配,尤其是南昌,它是两者发展匹配度最高的一个城市,没有资源浪费。

4 结论

本文为探寻临空经济与航空产业集群之间的相关性,首先找到能代表两者的经济变量,临空经济的核心驱动是机场,故临空经济的发展以机场的旅客吞吐量、货邮吞吐量和起降架次三个变量代表。而航空产业集群竞争力的关键影响因素,通过主成分降维方式,从47个指标中,得到三大主成份:规模收益、产业增长动力,产业研发能力。

通过DEA模型分析12城市的临空经济与航空产业集群的互动发展关系,得到以下结论:

1)临空经济对航空产业集群发展的影响作用。天津、南京、武汉和南昌四个城市的机场对地区航空产业集群的贡献较大,北京、重庆和郑州的机场对航空产业集群发展的促进作用较低,有些城市表现出的机场效率低下,由于管理和技术水平的相对较差,北京和成都的航空业相对全国发展的较好,但是由于机场的技术管理和水平及规模效应等问题,导致两城市的综合效率低下,同时也反映了两城市的机场提升空间较大。

2)航空产业集群对临空经济发展的影响作用,一半以上城市的航空产业集群的发展对机场的贡献较大,各城市航空产业集群管理和技术水平及产业机构相对合理,而天津和南京仍需改善技术和加强管理措施,提高机场运输效率。

临空产业 第8篇

一、渝北区农村常住居民人均可支配收入突破万元大关

探寻渝北区农民收入增长的因素, 主要有以下几方面:

(一) 强农惠农政策为农民收入增长提供坚强保障。渝北区除认真落实中央和市委的各项强农惠农政策外, 先后出台了一系列促进农民增收的政策。一是出台“1+5”农业产业发展政策, 对达到一定规模的基地实行租地、圈舍、种苗等补贴, 对蔬菜、水果产业发展进行贷款贴息。二是出台加快土地流转促进规模化经营发展政策, 对流转农村土地、壮大规模经营、培育重点产业给予财政支持。

(二) 加快农业结构调整为农民收入增长新添活力。突出“现代农业+乡村旅游”联动发展, 加快推进农业产业结构调整, 重点发展特色水果、设施蔬菜、休闲农业等五大优势主导产业, 打造了万亩杨梅、万亩葡萄、万亩梨园、万亩歪嘴李、万亩红枫、万亩高山草场、十里荷花长廊、十万亩柑橘、二十里高山设施蔬菜走廊等十大万亩特色农产品基地、6大都市休闲农业基地。

(三) 农业产业化经营对农民收入增长带动明显。坚持“抓大育小”, 以规模化种养殖、农产品加工和流通为重点, 累计引进和培育阿兴记、隆生等农业产业化龙头企业达58家。逐步扩大产业化经营合作领域和范围, 实现每个都市现代农业基地都有骨干龙头企业引领、有一批中小龙头企业和合作社带动。引导一般农户提高集约化水平, 支持联户经营、专业大户、家庭农场发展。

(四) 民营经济和劳务输出确保农民收入增长稳定持续。依托区域内农村毗邻主城优势, 抢抓新型工业化、新型城镇化、农业现代化同步快速推进的有利时机。两江新区开发的快速推进, 为渝北区农村富余劳动力提供了大量就业岗位, 目前全区30万农村劳动力中, 有20余万人在各园区和企业就近就地务工, 年均务工收入达30亿元以上, 大大增加了农村居民收入。

二、渝北区农民收入持续增长遭遇“温饱陷阱”

近些年来, 渝北区农民人均可支配收入稳定增长, 但坚守“万元方阵”不容易, 实现“万元倍增”目标更不容易。放眼全国, 目前渝北区农民收入与北京、上海、江苏等经济发达省市相比差距较大, 农民收入结构不平衡, 导致收入增长面临“温饱陷阱”。

(一) 工资性收入增长空间较小。2014年渝北区农民人均工资性收入为5, 487元, 占可支配收入的44.0%, 依然是农民增收的“重要引擎”。这固然是农民增收的一个着力点, 但由于在劳动力市场监管方面, 往往重视对农民工的监管和收费, 轻视对农民工的服务, 导致未来工资性收入增长的弹性较小, 影响了农民工资性收入的增长。

(二) 经营性收入增长后劲不足。2014年渝北区农民人均经营性收入为2, 927元, 占可支配收入的23.5%, 但是, 从经营性收入占可支配收入的比重来看, 近年来呈现逐年下降趋势。分析原因, 一是渝北区现有人均耕地面积为1亩左右, 农业生产规模较小;二是家庭收入主要以种植业和畜牧业收入为主, 生产风险大、收益不确定;三是农民组织化程度低, 在市场竞争中始终处于不利地位。因此, 仅仅依靠经营性收入的提高实现农民收入可持续增长风险较大。

(三) 转移性收入增长速度放缓。渝北区农民人均转移性收入在收入构成中份额较少。目前, 农民的转移性收入主要来源于国家救济、政府补贴、征用土地补偿等方面, 收入高低主要取决于城乡统筹和公共服务均等化的推进效果, 并且属于税费减免和政策性补助, 涉及农村重大民生问题的保障性收入不多, 缺乏可靠性和稳定性。同时, 随着基数的增大, 继续保持较快增速的难度将持续增加。

(四) 财产性收入增长基础薄弱。渝北区农民人均财产性收入在可支配收入中增幅大、但占比小, 反映出农民财产持有量少, 生活殷实程度不够。农民财产性收入主要来源于房屋、土地出租收入以及征用补偿收入, 增收途径较为狭窄, 且区位差异较大。主要表现为:位于城区近郊的古路镇、玉峰山镇以及产业发展较好的洛碛镇、统景镇等基础设施条件较好, 加之该地农民理财意识与偏远地区农民相比总体较高, 其收入水平普遍高于距城区较远的农民。因此, 要实现全区农民财产性收入的提高尚需一个过程。

三、以临空产业发展为契机, 促进农民收入可持续增长

与重庆其它区县相比, 渝北区坐拥江北国际机场, 是天然的航空都市区。因此, 渝北农业可依托紧临空港这一优势, 与临空产业深度融合发展, 利用“经济聚集”效应, 打破农民增收的种种“瓶颈”, 实现农民收入可持续增长。

(一) 大力发展临空都市农业, 增加农民经营性收入。作为天然的航空都市区, 渝北地理优势得天独厚, 可充分发挥航空运输快捷、高效的特点, 将本地农业优势与机场优势紧密融合, 着力提高农民经营性收入。

1.因地制宜, 建设特色高效农产品基地。重点发展农产品生产、精深加工、农产品物流、航空食品等临空都市农业, 打造“从田间到餐桌”的农业全产业链, 并重点推出一些适合临空特点、附加值高的特色农产品。例如, 通过建设葡萄、蓝莓、灵芝等亩均利润过万元的特色高效农产品生产基地, 促进农业集约化、规模化种植, 提高土地产出率, 有效增加农民收入。

2.重点扶持, 加强农村基础设施建设。渝北区作为重庆主城九区之一, 尽管农业农村条件相对优越, 但是在一些偏远地区仍存有交通难、饮水难等问题。例如, 在大盛镇大盛村、明月村等地均存在交通不便的问题, 农民反映“辛辛苦苦种的柚子, 本是水果佳品, 却由于运输成本问题, 销路严重受阻, 成了‘心头痛’”。为此, 建议安排有关项目时, 应重点围绕农业产业基地, 加快道路、水利、电力等基础设施建设, 提高农民经营性收入。

3.统筹协调, 推进产、加、销一体化的农业产业化经营。要实现农民收入可持续增长, 必须把农民有效组织起来, 在龙头企业与农户之间架起沟通桥梁, 改变过去“单打独斗”的局面, 以“龙头企业+合作组织+农户”的发展模式为主, 使龙头企业与农民结成风险共担、利益共享的共同体, 让农民从农业产业化经营中获得“二次增收”, 全力推动农民增收工作实现新突破。

(二) 延伸完善临空产业链条, 增加农民工资性收入。立足临空都市区建设的巨大优势, 渝北区通过临空产业链的不断延伸和完善, 推动临空产业等业态水平较高的产业聚集, 增强临空产业辐射带动作用。

1.加大农民工专业化培训力度。紧紧围绕临空产业发展, 根据不同市场需求和不同层次, 不断加大对农民工的培训力度, 开展有针对性的职业教育和技能培训活动, 尤其是切实加强对临空产业相关劳动技能和素质教育, 提高就业竞争能力, 做到供需结合, 找准出口, 实现就业。

2.打造独具特色劳务优势品牌。通过发展临空经济, 促进产业集聚, 带动农民持续增收。建议区内成立农民就业产业基地, 建立为农民专设的劳动力市场, 并尽快完善基础设施建设及软、硬件环境, 有效推动农村年轻一代剩余劳动力的转移, 打造具有特色的劳务优势品牌。

3.不断提高农民务工报酬水平。要解决农民工资中存在的诸多问题, 关键要建立健全农民工工资正常增长机制和支付保障机制。通过严格规范企业工资支付行为, 定期对用人单位进行监督、检查, 并进行违规处置, 确保农民工资按时足额发放并持续稳定增长。

(三) 充分利用临空产业政策, 增加农民转移性收入。在加快建设临空都市区和城乡统筹发展的大背景下, 渝北农民收入可持续增长必须抢抓临空产业发展政策的机遇, 实现转移性收入稳步、持续增长。

1.建立强农惠农政策长效机制。积极利用临空产业扶持政策, 充分发挥强农惠农政策的激励引导作用, 建立稳定的农村社会保障筹资机制、被征地农民生活保障的长效机制, 形成促进农民持续增收的合力, 减轻农民后顾之忧。

2.改进财政支农惠农补贴方式。完善补贴办法, 建立监督机制, 能够直接补贴给农民个人的, 尽量补贴给农民个人, 让农民补贴收入足额兑现、稳步上升, 确保补贴政策能够真正增加农民收入, 使之成为农民增收的“真金白银”。

3.健全城乡统一社会保险制度。整合城镇居民基本医疗保险制度和新型农村合作医疗制度, 在加大涉农社会保险基金征缴力度的同时, 加大公共财政投入力度, 健全社会保障待遇标准正常增长机制, 确保农民社会保障待遇水平稳步提高。

(四) 深入推进土地制度改革, 增加农民财产性收入。当前, 一些制度和政策特别是土地制度、集体经济产权制度较大地限制了农民财产性收入的增加。为此, 应尽快打破各项制约农民财产性收入的制度障碍。

1.切实提高土地收益。立足渝北区实际, 应着力完善区农村土地流转市场职能, 规范镇农村土地承包经营权流转服务中心职责, 加强村级土地流转服务站服务功能, 及时登记汇集可流转土地的数量、区位、价格等信息, 形成农村土地流转交易信息网络, 接受土地供求双方的咨询, 加强双方沟通联系。

2.逐步提高房产收益。目前, 农民房屋财产仍不能进入房地产市场顺利流通, 为此, 建议建立房屋租赁市场指导租金制度, 进一步规范租赁市场秩序, 引导有条件的城郊农民开展房屋出租业务, 加大对风景区周边区域农房的改造力度, 鼓励农民通过发展“农家乐”特色旅游业、出租避暑等方式, 拓宽财产性收入渠道。

3.加快提高林权收益。建立以流转为主要内容的转户农民林地弹性有偿退出机制, 适当放宽集体林地流转政策, 探索林地使用权、林木所有权和林木使用权分离流转, 使林权流转模式多样化、灵活化、人性化。

4.大力提高集体资产收益。深化农村集体经济产权制度改革, 鼓励和支持集体经济组织利用资金、资产和资源, 以入股、租赁、专业承包等形式, 与产业化龙头企业、种养大户等进行联合和合作, 发展壮大集体经济实力, 确保集体资产的保值增值。

四、结语

总之, 农民收入问题决不是一个简单的农业问题, 而是关系到经济社会发展全局的大问题。因此, 在解决农民收入问题时必须把农民收入问题纳入到地区经济发展的大局中综合考虑, 构建全方位、多层次、多元化的增收新格局, 为实现农民收入倍增、加快临空都市区建设作出应有贡献。

参考文献

[1]沐华平.在中共渝北区委十三届四次全会上的讲话[R].2013-12-31

[2]渝北区农业委员会.渝北临空都市农业特色高效基地发展思考[R].2014-8-26

上海临空经济发展研究 第9篇

1 上海两大机场发展现状

上海拥有浦东、虹桥两座大型国际机场, 是中国第一个拥有两座机场的城市。虹桥国际机场历史悠久, 浦东国际机场于1999年正式通航。2002年10月, 所有国际和港澳地区航班移至浦东机场起降。

在虹桥机场方面, 为满足2010年上海世博会的峰值运量需求增强对长三角地区的辐射能力, 虹桥机场于2010年完成了扩建工程。目前建成2条近距离平行跑道, 东、西互为卫星厅的两座航站楼。规划终端目标为年旅客吞吐量3000万人次、货运吞吐量100万吨。虹桥机场的飞行区将按照4E标准建设, 可保障各种大型飞机起降。

2 临空经济区形成的动力机制

2.1 机场的集聚效应

在虹桥机场总体规划修编的同时, 京沪高速铁路和磁浮沪杭线也在进行站位选址工作。虹桥机场总体规划修编使其西侧的规划预留土地让出, 为航空、铁路、磁浮线等交通方式在虹桥机场汇集并形成一体化的综合交通枢纽提供了可能。2010年, 虹桥交通枢纽建成, 高速铁路、航空、巴士、磁悬浮列车等各种迅捷的交通方式将上海和长三角地区其他城市紧紧联系在一起, 使得虹桥距离南京、杭州只需1小时, 到苏州仅需半小时。虹桥枢纽的形成大大方便了旅客的换乘, 同时也为虹桥的枢纽发展和临空经济的发展奠定了扎实的基础。

2.2 机场周边临空产业集群的出现

临空工业区高实效、高科技的特点决定了其具备产业集群的原动力, 因而产业集群也是临空工业区发展的必然选择。电子技术、通信技术等高新技术企业因其具有外部性要求对市场做出迅速反应通常聚集在机场附近这样才能满足对流通速度的要求。而产业集群还能为这些高新技术企业带来技术创新。因为知识的传播更注重地域性和时间性、产业集群可以为坐落在机场附近的高新技术企业提高面对面的交流机会, 既有利于互相学习和竞争, 更能激发创新的思维。

临空高科技企业由于对创新的依赖, 而创新活动比生产活动更倾向于聚集, 因此, 临空高科技企业要想获得持久的生存发展动力及竞争优势则更需要集群来获得创新的源泉。所以, 这一过程推动了临空产业集群的形成。

2.3 腹地经济的经济支撑

国际临空经济发展的历史与经验表明, 空港所在区域的人均GDP达到3000美元以上, 才会保证临空经济这一特殊经济模式的稳定、健康发展。上海繁荣的经济发展可以为空港经济区经济发展提供制度供给与经济总量支撑, 并与空港区经济发展形成互动。同时, 空港区与腹地区域经济发展也会反作用与机场经济活动, 对于机场活动提出新的要求, 同时推动机场经济的发展。

3 上海临空经济的园区规划

3.1 虹桥临空经济的发展规划

3.1.1 虹桥临空经济园区

自1993年以来, 虹桥机场带动周边地带迅速发展, 形成了独特的“航空现象", 与其毗邻的虹桥开发区在短时间内聚集起人气、商脉, 并成为上海最早的海外人士集聚区。2003年, 虹桥机场荷载超过原设计容量, 客流量突破千万, 虹桥地带开始具备发展临空经济的条件。而长宁依托虹桥机场的空港优势, 发展虹桥临空经济园区有着得天独厚的优势。

首先, 临空园区毗邻世界最大的虹桥综合交通枢纽, 集中了城际铁路、高速铁路、磁悬浮、航空及地下轨道交通等现代化交通方式, 成为人流、物流、资金流、信息流的集聚地。

其次, 临空园区位于虹桥商务区的东虹桥地区, 已成为上海建设国际贸易中心的主体功能承载区, 成为上海发展现代服务业黄金走廊的西部核心, 成为连接整个泛长三角地区、长江流域地区一个最具活力和辐射力的国际化商贸总部集聚区。

最后, 临空园区依托长宁区良好的交通、生态、居住和人文环境以及丰富的涉外资源, 与中山公园商圈、虹桥涉外贸易中心共同构筑成长宁区的三大经济组团。

因此, 临空园区是大虹桥国际商贸功能的延伸和辐射是大虹桥效应的延伸和辐射。

3.2 浦东机场临空经济的发展规划

3.2.1 华夏文化旅游区

机场以北约5公里的临海地带已建成华夏旅游区, 它将为临空地区带来众多的游人。也给临空地区利用自身的旅游资源创造了有利条件。现在许多的旅游娱乐项目需要大面积的土地, 因而在市中心无法发展, 只能选址在郊区。

华夏文化旅游区931地块东起长江大堤 (931大堤) , 西至随塘河, 南达机场围场河、迎宾大道, 北为川杨河, 总用地面积约达400.59万平方米, 涵盖游乐区、综合娱乐、商业服务、居住、休闲广场、旅游集散以及其他道路市政绿化用地。

华夏文化旅游区东面临海, 紧邻迎宾大道 (A1公路) 和远东大道, 南边与浦东国际机场相接。与迪士尼可能的选址地黄楼同在A1公路上, 相距不过10公里, 交通十分方便。因此, 旅游业的发展将带动大批游客, 同时也将带动周边会展业的发展。

3.2.2 迪斯尼乐园

国际化大都市的典型特征就是服务业比重占70%以上, 目前香港的现代服务业占经济的比重已经突破90%, 旅游业已经成为香港航运、金融之外的重要支柱产业。上海有比较完善的现代市场体系、现代金融体系、高效的航运服务体系以及便捷的交通运输网络, 土地和人口这两大要素也决定了上海未来的经济发展重心将是现代服务业。迪斯尼将对上海区域旅游产业产生强大的拉动效应。

上海迪斯尼乐园项目选址确定为浦东新区川沙镇以及相邻的南汇区, 离浦东国际机场仅20分钟车程, 园区面积据悉达十平方公里, 约为香港迪斯尼乐园面积的8倍。上海迪斯尼乐园一旦建成, 其游客将大致来源于华东、华北。这些潜在的消费人群中最值得关注的是长江三角洲的消费人群。因为这个地区是中国人口最稠密、经济最发达、人民生活最富裕的经济区域。而且上海便捷的交通网络, 毗邻的浦东国际机场都为上海开展旅游业提供了强有力的支持。

4 关于政府推动临空经济发展的几点建议

4.1 政府应努力推动临空产业集群的形成

产业集群的形成将促进临空经济区内各企业产业链的上下游整合及推动企业的不断创新发展。同时, 产业集群也会产生极化效应。迅速增长的推动性产业将会吸引和拉动其他经济活动, 不断趋向增长极的过程, 当形成规模经济后, 规模经济反过来又进一步增强增长极的极化效应, 从而加速其增长速度和扩大其吸引范围。

因此, 政府应制定一些政策措施, 包括税收优惠和土地优惠, 使临空经济区具备全球采购和国际分销、转口贸易和国际中转等综合物流服务功能, 并提高经济区内的物流运作效率, 促进贸易便利化, 从而吸引国内外厂商向该地区集聚, 加快产业集群的形成。

4.2 充分发挥临空经济对周边地区的带动作用

政府应该重点扶持临空经济的主导产业, 通过临空经济的发展带动周边地区的就业和劳动力, 并促使周边地区的产业结构升级。同时将临空经济的辐射效应带动长江三角洲的区域联动发展。并且, 政府应大力支持服务业和创新型产业发展, 完善周边地区产业结构, 使得上海的临空经济与周边经济的产业进行协调整合, 提高效率。

4.3 协调政府各部门利益, 防止各自为政

由于临空经济区的发展需要与机场、城市息息相关, 并且需要跨地区、跨部门的协作。因此, 各级政府部门更应该重视统一规划、协调布局, 避免造成人力、物力和资源的浪费。有必要在上级政府的统一牵头下, 进行整体规划, 避免区域间的恶性竞争

参考文献

[1]王艳.临空经济对区域经济发展的影响研究.[J].黑龙江对外经贸, 2009, (1) :74-75.

[2]赵海波、顾承东, 林晨, 刘武君.虹桥综合交通枢纽规划方案策划与研究.[J].城市轨道交通研究, 2007, (11) .

[3]曹允春, 谷芸芸, 席艳荣.中国临空经济发展现状与趋势.[J].经济问题探索, 2006, (12) :4-8.

[4]柏秀, 杨明博.迪斯尼主题公园落后上海分析.[J].社科论坛, 2010, (3) :118-119.

[5]李健.临空经济发展的若干问题探讨与对策建议.[J].科技进步与对策, 2005, (9) .

大连临空经济发展策略 第10篇

美国旧金山大学的H.Weihrich教授于20世纪八十年代初首先提出利用SWOT分析方法进行战略分析。该方法的原理是通过调查分析, 将优势、劣势、机遇和威胁按照一定的次序以矩阵的形式一一列举, 并将系统分析的思想与排列的矩阵因素相结合, 系统分析各种因素的匹配组合, 从而找出发挥优势、利用机遇、改善劣势和应对威胁的战略方案。本文将利用SWOT分析方法系统分析大连市临空经济的发展, 从而为大连市临空经济的进一步发展提供一定的战略思路。

一、大连临空经济发展优势分析

近年来, 随着大连经济的快速发展, 大连发展临空经济的优势越发明显, 这主要体现在以下几个方面:

(一) 区位优势。

大连机场是首都国际机场指定的国际航班备降机场, 位于我国东北的老工业基地大连, 为大连及邻近东北腹地提供航空运输业务。大连是东北地区主要的港口, 也是货流集散的中心。20年的改革开放, 使大连奠定了良好的经济基础和外商投资环境。目前, 大连已形成了大连经济技术开发区、大连保税区、金石滩国家旅游度假区、七贤岭高新产业园区、大连双D港等具有相当规模、多层次的全面开放的格局。大连市是不仅拥有东北地区的航空枢纽, 也拥有水、陆、空立体交通体系, 区位条件优越, 加上良好的投资环境、丰富的劳动力资源和适宜的气候条件, 具备了发展总部经济和临空经济的基本条件。这些都为大连市发展临空经济、培植新的经济增长点, 打造世界级临空经济区提供了历史性的发展机遇。

(二) 经济优势。

大连市是辽宁省经济发展迅速、经济实力雄厚的地区。2009年全市实现GDP1, 968.8亿元, 仅比省会城市沈阳的2, 054.2亿元低, 连续多年位居辽宁省前列。大连周水子机场所在的甘井子区2009年度GDP增速为18%, 高于大连市整体15%的平均水平, 位于大连主城区榜首 (表1) 。大连市充分依托国际空港独特优势, 加强国际国内经贸合作, 大力发展外向型产业、都市会展业、服务外包业、现代物流业等, 逐步建成“临空经济区”;不断壮大高新技术产业, 建设完善各类高科技产业园区, 加快建成“高科技经济区”。大连市的这些经济优势, 为临空经济的发展打下了一定的基础。

(三) 交通优势。

大连交通便捷, 海陆空交通四通八达, 已形成具有较强运输能力的现代化立体交通运输网络。大连港现有泊位70多个, 其中万吨级以上泊位40个, 与世界160多个国家和地区的300多个港口有贸易运输往来。承担了中国东北地区70%以上的海运货物和90%以上的集装箱运输, 海上运输网络密集, 不仅有通往上海、天津、烟台、威海和韩国仁川等城市的客运航线, 还有通往美国、日本、印度等国家和地区的40多条国际货运航线;大连至烟台的烟大铁路轮渡项目已经开始运营。大连陆路交通十分便捷, 铁路与华北、东北铁路网相联;公路线四通八达;大连周水子国际机场开通了上百条国际国内航线, 是中国东北地区最大的货物空运基地。目前大连已经形成水、陆、空齐备的立体交通体系。

(四) 机场客货源市场潜力巨大。

2003年以来, 大连机场旅客吞吐量以每年100万的速度递增, 7年间累计实现增长192%。2010年大连机场旅客吞吐量突破1, 000万人次。预计到2015年, 大连机场旅客吞吐量将达到2, 000万人次, 货邮吞吐量达到25万吨;到2020年, 大连机场旅客吞吐量达到3, 000～3, 200万人次, 货邮吞吐量达到35～40万吨;到2030年, 大连机场旅客吞吐量达到5, 800～6, 800万人次, 货邮吞吐量达到80～100万吨。因此, 围绕航空运输的跃升而发展的临空产业, 将是增长最快的产业。

二、大连临空经济发展劣势分析

(一) 临空指向性产业发展缓慢。

如今, 大连的优势产业主要集中在四大领域:石油化工、机械制造、造船和软件。如果将机械制造和造船合并为装备制造业, 该行业将成为大连市第一大产业, 其次是石油化工产业。大连作为一个环境优美的城市, 石油化工行业的发展并不适合城市整体的发展, 包括装备制造业在内的重化工业同样不符合成为未来发展的重点。

(二) 临空经济区开发利用规模尚小。

国际上许多国家和地区都非常重视大型国际机场周边地区的开发建设, 包括工业区、物流园区、自由区和商务区等, 如奥兰多国际机场、法国戴高乐国际机场等。与这些国际机场对区域经济和社会的影响力相比, 大连周水子机场周边的临空经济区开发利用规模尚小, 功能还有待完善, 对大连市经济社会发展的作用也有待进一步挖掘。

(三) 临空经济区内现有的产业结构与产业布局不尽合理。

大连临空经济区内产业关联不强, 一些大型跨国企业在临空经济核心区以及临空经济辐射区内没有原材料、零部件的配套企业, 对区内其他企业缺乏应有的带动作用。从整体上看, 合理的产业群落和产业链尚未形成, 临空经济区内的产业布局也不尽合理。由于机场对周边地区的辐射能力随着距离的增加而减弱, 机场周边的临空产业应该是圈层结构模式。大连在临空经济发展过程中土地资源的优化配置不突出, 开发区的规模优势未能充分发挥。

(四) 临空经济区内缺乏合理的交通规划。

临空经济依赖于机场特有的快速通达性, 因此, 地面交通的完善快捷是临空经济区发展的基本条件, 只有具备良好的地面交通网络, 才能保证临空经济区与外界的物流畅通。虽然周水子机场紧邻周水子火车站和一些公交线路, 但对于高新技术产业来讲, 能否在最短的时间内、以最小的成本将产品运往机场, 进而运往世界各地才是竞争的关键因素。大连临空经济区就这方面而言仍有待完善。

三、大连临空经济发展机遇分析

(一) 国际产业转移有力推动产业结构调整。

国际化工业向中国转移、国内发达地区资本向北方扩张的进程日益加快, 为大连承接产业转移、吸引外来投资提供了现实机遇, 而且高新技术产业、现代服务业等日益成为国际产业转移的重点。大连临空经济可以充分利用国际产业转移带来的历史性机遇, 发展新兴产业, 例如服务外包, 进一步推动产业结构优化, 提升城市国际竞争力。

(二) 外向型经济带来更好的发展机遇。

大连外向型经济突出, 国际货运市场需求潜力巨大。通过对产业结构的分析以及按照进出口贸易总值的粗略推算, “十二五”期间, 每年的国际航空货运需求应在30万吨以上, 大连机场将通过采取引进有实力的货运航空公司, 构建货运网络;拓展航空货运中转市场;加强货运基础设施的规划与建设等措施加以协调和改进。

(三) 南航、海航和国航共同推进大连临空经济。

十二五期间, 大连机场将做强做大基地航空公司, 强化枢纽运行, 构建综合交通运输体系。打造“3+1+1+1”航空基地格局, 即形成南航、海航大连分公司、国航大连公司3家主要航空基地、1个支线基地、1个货运基地和1个公务机基地的“3+1+1+1”格局。引进支线航空公司, 构建航空支线基地, 重点辐射东北、内蒙古及环渤海湾地区, 做好支线和干线衔接。引进货运航空公司, 构建航空货运基地, 形成完善的货运航线网络。吸引公务机服务运营商、公务机公司在大连机场设立公务机运营基地, 大力开发大连公务机市场。

四、大连临空经济发展威胁分析

(一) 辽宁支线航班抢夺市场。

从整个民航的发展来看, 目前一些大型航空枢纽

和干线机场已经饱和。民航总局也已开始积极推进支线航空的发展, 并引导航空企业飞往国内二线城市或中、西部地区。

辽宁省支线机场的运行状态并不规范, 虽然是支线机场, 但是这些机场飞行的却是干线航班, 不但航行距离较远, 而且途经和飞抵的都是一些大城市。

(二) 面临周边机场和港口的竞争。

大连与沈阳机场相距不远, 并且与周边城市特别是沈阳与大连两地区域壁垒严重, 竞争大于合作, 导致两地的产业关联度小, 旅游和航空运输资源缺乏有效整合, 没有形成彼此互相带动的产业链, 这已成为制约大连临空经济发展的主要矛盾。

环渤海湾的青岛港、天津港在东北亚港口中竞争力不亚于大连。而日本横滨、韩国的釜山和正在建设中的光阳港, 都是大连的天敌。大连必须面对的问题还来自“大沈阳”规划中的丹东与营口港口, 由于缺乏明确的分工, 各港口之间难免会争夺资源, 形成重复建设, 难以形成辽宁港口发展的合力。

五、大连临空经济发展SWOT分析与战略选择

结合上述对内部优势和劣势、外部机遇和威胁的分析, 选择四种能最大限度地利用大连的优势和机遇, 并使劣势和威胁的影响减到最小的有效策略, 具体如表2所示。 (表2)

总之, 要推进大连临空经济的发展, 政府就必须抓紧时间规划临空经济, 并积极整合资源、发挥优势、错位发展。大连临空经济的发展应该依托国际产业转移契机, 发展航空制造与物流业, 并建立区域经济协调发展的机构和机制。大连的临空经济在上述策略的实施带动下, 必将得到充分的发展。

参考文献

[1]姜斌远.广州临空经济区发展的基本思路[J].广东培正学院学报, 2006.3.

[2]曹允春, 席艳荣.临空经济发展的国际经验及对我国的借鉴[J].商场现代化, 2009.2.

[3]金忠民.空港城研究[J].规划师, 2004.

[4]顾雅洁等.滨海新区发展临空经济的探讨[J].未来与发展, 2007.9.

临空经济发展阶段与发展模式研究 第11篇

关键词：临空经济；产业集聚；产业结构；枢纽机场临空经济是依托大型机场的强大航空运输能力，在机场周边地区形成由空港指向型产业、以及延伸的知识和信息密集型产业组成的，具有产业集群特征的区域经济体系。

国家“十二五”规划提出 “完善以国际枢纽机场和干线机场为骨干、支线机场为补充的航空网络，积极推动通用航空发展，改革空域管理体制，提高空域资源配置使用效率。”正是基于这一认识，各地方政府均加强了机场在城市规划中的地位，积极利用机场的要素流量效应来发展临空经济。本文分析发达国家临空经济的发展阶段和发展模式，为我国临空经济发展提供借鉴。

一、临空经济发展的阶段

机场的影响是临空经济产生和发展的主导因素。临空经济分为三个阶段，依据为临空经济对区域经济的影响方式及临空经济区内临空产业集群的发展水平。

（一）运输经济阶段。临空经济的运输经济阶段是指包括航空运输企业、运输综合保障和飞机设备制造企业以及空中管制和海关等政府机构等在内的航空客货运输业上下游产业集中而产生的经济影响。航空运输需要多个部门为其配套服务，是复杂的系统工程。最初的临空经济的雏形是由在机场周边围绕航空运输业的产业构成，包括：与航空运输直接相关的产业如航空公司、空中管制机构以及油料和航材设备制造企业等和货代、配送、仓储和基本的生活服务业及其他驻机场机构（海关、边防、检验检疫等）。

（二）临空产业集聚阶段。临空经济的产业集聚阶段是依赖于航空运输的工业或现代服务业产业在机场附近集聚而带来的经济效应。枢纽机场的航空客流量和货流量，使机场的产业集聚效应和扩散功能逐步增强，生产要素快速流动，带来包括规模经济、技术与市场信息溢出等正向的经济外部性，从而吸引相关产业积聚在临空经济区内。

临空经济区与世界其他地区之间的时间成本大幅降低，从而更容易吸引跨国公司总部、高科技产业、现代服务业及现代制造业等在在临空经济区内集中，形成互相联系的临空产业集群。临空产业大都具有技术密集、产品附加值高、时间要求快等特点，同时，高新技术产业具有更强的知识外溢作用。临空经济的这一发展阶段对区域经济的影响开始具有深远意义，不再局限于对产出和就业等经济指标的直接拉动。临空产业集聚，促进了区域资金、人才和技术的优化配置，提高了区域的开放程度和对外资的吸引力。

（三）城市经济阶段。临空经济区内要素多样化和产业多样化发展到一定程度时，经济系统出现的涌现现象导致了城市经济的产生。娱乐、购物、休闲和与市区之间的地面交通等生活配套设施随着机场客流量的增长开始逐步改善，良好的环境促进了生活休闲、豪华住宅区和机场周边旅游业的发展。

临空经济区内人文环境、交通环境、生活环境和生态环境因航空运输与区域经济和环境的进一步融合而得到改善，从而吸引房地产、休闲、生活、文化和旅游产业的集中，形成新的都市区。这一阶段的临空经济与区域经济协调发展，临空经济区成为城市新的增长极，从而降低了城区土地平均价格，对吸引外商投资、减少主城区的拥堵情况，进而改善城市二元空间结构发挥了重要作用。

二、临空经济发展模式

区域经济发展水平、地理区位、资源禀赋、区域产业结构及政府的政策支持等都会显著影响区域临空经济的发展路径。根据临空经济区内的产业结构、主导产业类型以及各产业的发展水平的不同，可以将临空经济的发展模式总结为枢纽经济模式、临空产业集聚模式以及旅游休闲经济模式：

（一）枢纽型临空经济发展模式。临空经济的枢纽经济模式是指利用大型枢纽机场优良的空运区位、强大的中转功能和巨大的容量所带来的航空客流及货流在临空经济区内大规模集散形成的要素优化配置，使生产服务业和生活服务业快速发展的经济发展模式。

这种模式中，第三产业一般是枢纽型经济的主导产业，物流业、会展业、广告业等生产性服务业和为客流提供住宿、餐饮、购物和娱乐等生活服务业以及总部经济得到蓬勃发展，从而带动周边经济与就业的增长。通过发展枢纽经济带动周边经济增长的代表就是美国的孟菲斯机场。货物和旅客流量给孟菲斯带来了可观的经济效益，使孟菲斯由原来的农业区变为以物流、旅馆和医疗等服务性行业为主导产业。

（二）产业集聚型临空经济发展模式。产业集聚型临空经济模式主要指利用航空运输带来的便利和时间成本低等特点吸引依赖于航空运输产业及其上下游关联产业在临空经济区内集聚，形成产业集聚效应，从而推动区域经济发展。

临空经济区以吸引高新技术企业和现代制造业为主。时间价值高、知识密集、附加价值大的产品特征能够增强区域对资金和高素质人才的吸引力，促进区域产业升级，使区域经济发展动力增强。美国北卡罗来纳州的夏洛特机场和达拉莫机场是产业集聚型临空经济发展模式的重要代表，其周边形成的北卡州研究三角园区，包含计算机软硬件行业、生物工艺、制药、微电子、通讯、环境科技等是北卡州三角园区的支柱产业。高科技产业在园区内均有代表性的世界级大企业，例如思科、索尼、爱立信等。联想公司收购IBM的PC业务后，为进一步国际化也将总部设在北卡州。

（三）旅游休闲型临空经济发展模式。旅游型临空经济发展模式适用于区域旅游资源丰富、旅游服务产业链相对齐全的区域。这些区域机场可以借助机场客流大力发展休闲、娱乐、购物、商业会展等产业，从而带动当地旅游服务业的发展。

新加坡樟宜机场因为其高比例的非航空业务收入而被认为是世界上最成功的机场之一。新加坡临空经济区内有休闲、购物、娱乐和博物馆等文化设施，这些方便舒适的休闲环境让旅客在候机或中转期间领略新加坡的自然风光和风土人情。

四、结论与建议

临空经济的流量经济效应需要搭建经济要素发展和流动的平台，吸引其它区域的资金、人才、技术、信息等经济要素向临空经济区内集聚，通过经济要素的重组、融合，使各要素的效率增加，形成扩大的经济能量，并向周边地区流动与辐射。

临空经济目前在中国仍处于起步阶段，临空经济与其他交通枢纽经济的区别在于机场提供的流量平台可以大幅度提高要素的流动速度，要素报酬增加，吸引高级的要素进入。随着要素层次的提高，临空经济区内的要素结构不断改善，推动经济增长和产业结构升级。在流量经济发展的初始阶段，服务业发展形式以生活服务业和初级的生产服务业为主，随着流量经济的发展，将吸引腹地区域其他要素如高新技术、信息、资本和人才等向临空经济区流入，促进现代服务业发展，推动临空经济区产业结构的升级，从而更有效地实现高级要素的引进，提升临空经济发展水平。

参考文献：

[1] 曹允春，王琤，青岛临空经济发展模式研究，改革与战略，2010年第08期.

[2] 《中华人民共和国国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》，人民出版社，2011年3月

西安临空经济发展模式与增长 第12篇

一、西安发展临空经济的意义

发展临空经济对于西安产业结构的升级, 提升西安在西部地区乃至在全国的地位, 建设两型社会以及新型城镇化建设都具有重要的现实意义。

1. 有利于提升西安在西部的战略地位。

从西安的区域地理来看, 西安既没有沿海城市便利的海运条件和悠久的海运发展历史, 也不具备陆地沿边城市与邻国开展边境贸易的先天优势条件, 所以经济的对外依存度一直比较低, 属于典型的内向型经济, 如果要大力开发海外市场发展外向型经济, 在现有的以公路、铁路等陆上交通方式为主的运输方式之外, 发展以航空运输为核心的临空经济就成为一个最佳的选择。航空港现在不仅代表着一个城市的形象也是一个城市对外开放程度的标志, 全国现在有30多个城市都有发展临空经济的规划, 临近的成都、郑州和重庆等城市临空经济发展的势头都很强劲, 如果不能加快发展速度, 势必影响西安在西部乃至全国的战略地位。

2. 有利于推进西安新型工业化和新型城市化进程。

随着机场的扩建及机场对其周边区域的开发和带动辐射作用的增强, 航空港正在由最初的人和物的中转站逐步向空港都市的目标发展演进。空港城市的建设过程, 可以带动和聚集与航空运输相关的快递物流业、旅游业、会展服务业、高端制造业和房地产业等产业的发展, 也颠覆了传统的区域经济理论, 打破了产业由发达国家向发展中国家的沿海、内陆梯度转移的规律, 形成了高端产业以空港城市为支点在全球配置资源的新格局。在空港城市的建设过程中, 怎样避免走以前其他开发区“分期开发, 滚动发展”的老路, 实现失地农民在家门口选择就业, 就地转化为城市居民的开发方式无疑也是对新型城镇化建设的有益探索。

二、西安发展临空经济的模式探索

1. 常见的临空经济发展模式。

临空经济发展的模式对于指导实践非常具有价值, 总结国内外临空经济的发展特征, 目前临空经济主要有以下三大发展模式: (1) 航空运输驱动模式。航空运输驱动模式是指通过综合性航空枢纽的强大航空运输网络的辐射力来驱动的临空经济发展模式, 此类模式的典型代表如荷兰的史基浦国际机场临空经济区、北京的首都国际机场临空经济区。北京临空经济区作为全国临空经济的发源地, 目前, 已形成以首都国际机场航运枢纽为核心, 起步规划面积56平方公里, 汇集了航空运输类企业、战略性新兴产业、创意类企业和会展类企业等企业。2014年一季度, 北京临空经济核心区实现税收27亿元, 同比增长68%, 实现公共预算收入7.6亿元, 同比增长86%。

(2) 航空物流驱动模式。航空物流驱动模式是指通过机场的航空物流驱动, 在机场周边形成的以航空物流、临空高科技产业集群为主导的临空经济发展模式。由于航空运输货运质量好、速度快, 可以有效地避免精密仪器设备的货损货差、贵重货物丢失和鲜活易腐商品变质等其它运输方式常见的物流问题, 因此, 当企业对物流运输的时效性、安全性等要求比较高时, 机场周边就必然成为其首选地, 航空货运企业和有此类需求的企业就会互相促进、共同发展。此类模式的典型代表如联邦快递 (Fed Ex) 所在的美国孟菲斯机场区域、联合包裹公司 (UPS) 所在的美国路易斯维尔机场周边地区。联邦快递公司1973年从临近的阿肯色州小石城迁至孟菲斯, 如今, 美国联邦快递公司在这里拥有世界最大的空中货运机群, 它的存在使得孟菲斯国际机场成为世界最大的货运机场, 机场业务的95%以上为航空货运业务。

(3) 航空关联产业驱动模式。航空关联产业驱动模式是指利用航空关联产业的拉动, 形成航空关联产业和航空核心产业联动的临空经济发展模式。航空关联产业主要有两类:一类是如高科技制造业、现代农业等依赖航空运输、产品具有临空区位偏好的高时效性、高附加值产业;第二类是如人员交往频繁的总部经济、会展业等现代服务业。机场的航空运输服务可以为这些企业提供良好的运营环境, 及时满足这些企业遍布全球的客户的需求, 提高企业的竞争力。此类模式的典型代表如爱尔兰香农机场周边地区、郑州航空港经济综合实验区。2013年3月7日, 国务院批准《郑州航空港经济综合实验区发展规划》, 目前, 郑州航空港实验区已开通161条航线, 其中全货运国际航线26条, 位居中国内陆地区第一。2014年上半年, 郑州机场累计完成旅客吞吐量754.5万人次, 同比增长26.1%;客、货运量增速在国内主要机场中均排名首位。

2. 西安发展临空经济的可行模式。

2013年9月习主席提出“丝绸之路经济带”这个战略构想后, 给西安的临空经济发展提供了一个非常难得的机遇。2014年1月西咸新区获批成为我国第七个国家级新区之后, 西咸新区空港新城又于2014年5月被中国民航局批复为国家航空城实验区, 它不仅成为我国首个以建设航空大都市为目标的实验区, 也成为了我国唯一一个“双国家级”的开发区。迄今为止, 国家命名的空港城市只有郑州和西安两个, 而全国冠以“空港”两字的经济区、开发区有70多个, 可以预见, 西安临空经济采用哪种发展模式, 发展路径如何选择对西安未来的经济发展十分重要, 对全国其他空港开发区也有十分重要的借鉴意义。西咸新区应以第四代国际空港城市为目标, 注重机场与配套产业、机场与经济区、机场与社会文化溶为一体、内在有机结合, 而不再把空港作为一个从属于机场的单纯经济区, 更不是把它作为附加给机场的新“城区”。