调车安全管理范文

调车安全管理范文（精选12篇）

调车安全管理 第1篇

关键词：调车安全,管理制度,发展方向

1 成都站目前调车安全情况及分析

成都站站调车组人员基本状况。截止到2010年7月末, 成都站调车组人员共80人, 其中:调车长24人, 包括成都站18人, 成都南站6人;连结员22人, 包括成都站13人, 成都南站9人;制动员30人、成都站30人;学习制动员4人。

1.1 人员结构

一是学历情况:初中1人, 高中17人, 职高2人, 技校5人, 中专28人, 大专23人, 本科及以上4人, 学历素质中等。其中, 交通运输系毕业和在读的人数达到59人, 占调车人员的74%;车站拟定5年内交通运输专业比例上升到85%。

二是职业技能等级:67人获得职业技能鉴定证书, 占总人数的84%。其中高级技师0人, 技师0人, 高级工13人, 中级工35人, 初级工19人, 其余13人未取得技术等级证书。 (其中2人尚未取得中专文凭, 未参加鉴定, 11月参加补考合格后进行鉴定;2人今年5月从外站调入, 目前学习制动员, 纳入今年鉴定计划;岁数较大6人以前参加了分局技能鉴定, 已过期, 纳入车站3年鉴定规划, 其余3人鉴定有1门不合格, 需要进行补考。)

三是年龄结构方面:调车组人员共80人, 平均年龄29岁, 其中25岁及以下22人, 26岁到30岁27人, 31到35岁19人, 36到40岁11人, 41到45岁1人。调车组队伍年龄结构较年青, 可塑性较强。

1.2 人员收入分配

车站以每人每月600元为考核奖的基数给运转车间, 车间根据月度考核分数排名确定奖金系数, 成都站调车长奖金系数与车站值班员一样为1.45, 连接员与助理值班员一样为1.4。根据调车实际作业量, 车站以每人每月500元为考核奖的基数给成都南站, 调车长的考核奖的奖金系数为1.4;连接员的考核奖奖金系数为1.2, 来确定调车组的奖金分配, 调车长的奖金系数与客、货值班员的奖金系数一样。在运转车间、南站调车组人员在奖金待遇得到了一定的倾斜。

1.3 人员经历及发展方向

对运转车间现有调车组职工进行统计, 平均从事制动员6年后提职为连接员, 从事连接员3年后提职为调车长, 从事调车长5年后改职为其他工种。调车长改职时, 车站会根据各调车长个人能力, 挑选业务能力强的职工向车站值班员、车站调度员方面培养发展, 年龄大, 业务能力较弱的职工改职为助理值班员。2007年, 1名调车长提职为站调, 2009年1名调车长提职为站调, 1名调车长提职为车站值班员, 1名调车长改职为助理值班员, 2010年运转车间1名调车长在学习信号员 (准备提职为车站值班员) , 南站2名调车长在学习车站值班员。

通过与调车组职工座谈, 发现他们有愿干好工作, 不愿出事的基本职业道德, 但缺乏转化为全身心投入工作, 做到上标准岗、干标准活的具体行动。

1.3.1 职工实际收入与期望值的差距造成部分职工不能全身心投入工作。

成都站由于其所处地理位置在省会城市, 其物价、房价、药价水平较局管内其他车务站段要高。如成都站调车组25~30岁42人, 占调车总人数的55%, 这一年龄段的职工工龄较短, 在路局分配的福利房中排不上名, 只能在外购买商品房。一名职工按揭一套住房, 每月房屋按揭款为1千元以上, 已经占据了收入的一半左右, 再加上现在各小区的物管费、日常水电费等常态性的费用, 留给职工生活费已不多, 要想成家立业, 实现体面工作难度较大, 这导致了部分职工不安心于本职工作, 总想找机会改善收入, 目前运转车间就有个别调车组职工在外兼职增加收入, 这势必造成部分调车组难以全身心投入调车工作中。

1.3.2 调车组人员出路问题存在客观制约。

一是受铁路管理岗位政策的影响, 专业技术任职资格考试规定在关键工种岗位, 担任本专业岗位最高职名, 或担任工班长职务, 或取得高级技师资格, 且只有35岁以下, 且具有专业对口 (相近) 的国名教育系列大专及以上学历人员参加, 而车站现有值班站长、车站调度员、车站值班员中无1人符合标准, 造成行车人员高职名职工流动性较小, 调车组职工长期处于现任职名, 看到发展的出路缓慢。二是铁路管理岗位政策及调车组提职缓慢限制了部分调车组职工走上管理岗位的出路, 如果超过35岁未达到车站值班员、站调等高职名, 调车组就将无升为管理人员的机会, 造成部分调车组职工对前途“一眼到底”, 工作中缺乏积极性, 长期处于被动应付的状态。三是前期在提改职中还存在“论资排辈”现象, 改职高职名机会有时被资历老的职工获得, 对一些年轻的、业务技能出色的调车组职工有一定影响。

1.3.3 年轻职工短时间表现出对调车工作不适应。

车站调车组中25岁以下职工22人, 占调车组总人数的28%。这部分职工思想活跃, 且了解掌握时势信息的渠道较多, 与战友、同学间工作、收入比较后有失落感, 由于调车工作的职业特点存在经验的长期积累性, 便觉得调车工作枯燥乏味, 自己无法短时间内在现任工作上大展拳脚, 发挥特长, 造成学习业务的主动性较差。

2 相关建议

2.1 发动思想政治工作, 积极改变职工固有思维模式

在现有政策可能变动, 职工收入短时间不能大幅度的情况下, 一是从思想上教育职工, 与偏远小站职工做对比, 举沿线职工生活的种种不便, 令职工清楚在大城市工作已是不易, 要珍惜现在的岗位;二是鼓励职工参加技能鉴定, 获得更高一级的职称后, 收入也会有所增加。三是引导职工日常作业的标准化, 加强团队协作, 班组在月度竞赛中获得较高的名次, 收入也会有所倾斜。四是教育职工不能一味的等政策, 要多学业务, 提升个人技能, 通过工作表现获得提职机会, 拓宽个人发展前景。

2.2 抓住车站改革契机, 解决调车组出路问题

一是成都东客站已进入筹备阶段, 接下来的成都南站新建及成都站改扩建, 一系列的变革相应的为我站提供了更多的值班站长、车站值班员、车站调度员等高职名岗位。在下一步工作中, 要将这一形势向调车组职工大力的宣讲, 但也不能让他们产生盲目乐观的思想, 要充分讲清竞争还是很大, 只有业务技能优秀, 表现突出的职工才能具备的选拔提职的机会。二是加大调车组职工学历送培名额, 为调车组职工提升学历创造客观条件, 拓宽其提职的空间, 下一步, 车站已确定了名调车组职工做为送培对象。三是不拘一格选取人才, 多提拔符合政策的现场经验和业务水平高的职工走上管理岗位, 在职工间形成良性的竞争激励机制。

2.3 整纪律, 树标准, 狠抓职工作业标准化

调车工作日常管理 第2篇

第一节

调车工作制度

调车工作是铁路运输生产的重要组成部分，是车站运输工作中一项技术性强、要求严格而又复杂的工作。

为了保证调车工作任务能质量良好地得到完成，就必须坚持标准化作业，按以岗位责任制为中心的各项规章制度去办事。我国铁路广大调车人员，在坚持标准化作业的生产实践中，积累了丰富的经验，经过多年的不断总结和推广，逐步形成了一套较完整的制度。它的内容是调车工作的生产岗位负责制(又称为岗位责任制)和交接班工作制度。

一、岗位责任制

岗位责任制又称为分工负责制，是社会主义企业劳动组织的重要一环。它要求每一个调车人员在自身工作岗位上负有一定的生产责任，踏踏实实地做好本职工作。通过分工负责制可以充分调动每一调车人员的自觉性和积极性，不断地增强工作责任心。它是加强班组管理，提高调车工作质量的重要措施。

调车工作的岗位责任制，是按在调车工作中所处的不同职务和所承担的工作量的大小来确定的。其内容是：

(一)调车指导

1．认真传达、贯彻上级关于安全运输的指示，做好班前预想。

2．经常检查、监督调车作业工作完成质量，并提出改进意见。

3．及时指导、考核调车工种操作技能。

4．定期组织安全教育和技术业务学习，提高调车人员技术业务能力和树立安全作业思想。

5．按照岗位安全作业标准，做好动态考核，认真填记考核卡。

(二)调车长

1．组织调车人员正确及时地完成调车工作任务。

2．认真布置调车计划，拟定调车工作方法。

3．正确及时地显示信号，指挥调车机车行动。

4．调车作业前，亲自或派人做好作业准备，认真进行检查。

5．搞好联劳协作，做到密切配合。

6．负责调车人员人身安全和作业安全。

(三)连接员

1．协助调车长接取、传达、分配调车作业计划，做好作业分工。

2．负责机车车辆摘挂，显示停留车位置，组织制动员工作。

3.作业前，认真检查线路、道岔、停留车位置，车辆连挂状态及止轮措施。

4．按要求负责软管的摘结、人力制动机制动和车辆防溜作业，做好复查工作。

5．取送调车时，派人提前检查，确认，联系，连挂车辆时检查，推送车辆时前部瞭望。

(四)制动员(长)

1．按分工要求完成车辆制动任务。

2．负责车组的制动、摘挂、排风、摘结软管的工作。

3．负责确认进路、检查线路和停留车的防溜工作。

4．负责人力制动机的选闸、试闸。检查铁鞋和显示停留车位置信号。

5．取送调车前，负责检查线路和联系工作任务。

二、交接班工作制度

为保证调车工作的顺利完成，各站应具体制定从一班前工作的点名开始到交班总结会开完的整个作业的标准和程序。

(一)接班工作制度

1．按时参加点名会，听取日班计划的传达和领导的重点工作指示。

2．按分工检查线路，按包线原则检查线路有无障碍物，确认停留车位置，车辆连挂状态和铁鞋的数量、质量和归位情况。

3．对号交接：按职务、项目和内容进行，做到不漏、不错。

4．作业前的准备：

(1)按规定着装，系好安全带；

(2)准备好调车工具(旗、灯、叉子和铁鞋及无线调车灯显设备)。

(3)检查试验设备良好情况(驼峰信号、调速设备)。

(4)召开班前安全预想会，研究本班工作任务和完成任务的措施。

(二)交班工作制度

1．交班准备工作：

(1)线路上车辆停留不压鞋、不压标、不堵门。

(2)铁鞋归位，质量良好。

(3)调车工具(交接用的铁鞋叉子、安全带和无线调车灯显设备)完好齐全。

(4)驼峰设备(驼峰信号、进路控制、调速工具)良好。

(5)搞好室内外卫生和准备好必要的作业休息条件。

2．班后总结会：

(1)总结本班调车任务完成情况；

(2)分析本班安全作业情况；

(3)总结好人好事和调车先进经验。

三、调车工具管理制度

调车工具实行专人保管、整理、更换交接负责制。旗、灯、安全带、铁鞋、铁鞋叉子，无线调车灯显设备等调车工具要按《站细》规定配齐，做到质量良好，分工明确。

四、联劳协作制度 调车人员、机车乘务组双方主动搞好联劳协作。并做到：

1．及时研究、分析每班工作中发生的问题，主动交换意见，消除分歧，增强团结。创造一个良好的作业氛围。

2．联劳组之间定期开展互访、互学活动，增进友谊，联络感情，为协调工作关系创造条件。

3．按时召开联劳协作会议，总结经验、教训，表扬好人好事。

五、建立小组管理制度

调车指导协助调车长做好调车组管理工作，并根据需要建立安全质量员、生活管理员、卫生值日员、技术辅导员等“工管员”制度。

1．要定期开展安全质量班活动，学习安全工作技能和方法，总结经验，检查不足。

2．坚持岗位练兵，从实战出发，苦练作业基本功，提高技术水平。

3．坚持卫生轮流值日制度，保持作业场所、休息室环境卫生，做到文明生产。

4．每月由调车长各主持召开一次小组生活会，总结小组月工作情况，表扬先进，增进团结，以利再战。

第二节

调车工作安全

调车作业中的安全生产状况，是调车工作的管理水平、调车人员的素质及调车设备质量的综合反映。

在调车实践中，出现了不少安全百日无事故的编组站，出现了不少长期无事故、安全生产的优秀调车组和优秀个人，这是我们调车工作的主流。但就整个调车工作来说，撞车、脱轨、挤岔子事故仍有发生。所以，如何预防和消灭调车事故就成为广大铁路人员的共同课题。

一、调车作业安全

调车作业复杂多变，但只要认真执行以岗位责任制为中心的各项制度，按《技规》关于调车作业和接发列车的安全措施去办，就能防止挤岔子、撞车和脱线这三大调车惯性事故，保证调车作业的安全。(一)挤岔子

挤岔子的关键在确认上。车站的道岔多而乱，不熟悉道岔情况和特点，不认真确认道岔开通位置和不严格执行“要道还道”制度就容易造成挤岔子事故的发生。防止挤岔子事故的发生首先要熟记各组道岔开通位置及其标志显示，坚持“要道还道”制度后再度确认道岔开通位置，克服只看开通信号不看道岔标志位置的不良习惯，严格执行“问路式调车”的有关规定。特别是工作越忙越不能疏忽这一点。

(二)撞车

撞车的关键主要是在编挂车辆时，由于简化作业程序，造成心中无数所致。防止撞车事故主要对停留车位置一定要做到心中有数。推进调车时前方必须要有人瞭望，认真观速、观距，准确掌握速度，不超速连挂。推进挂车时，没有司机回示，立即停车，溜放车辆时，杜绝“一把闸”思想。

(三)脱线

脱线事故多数是在货物线或因货物堆放距离不够或尽头线上送车，速度过高所致。防止脱线事故的关键是要认真检查线路，克服只检查一边的坏习惯，密切注意车下有无障碍物，距离不够宁等十分，不抢一分着急取送。尽头线送车时，要严格控制速度，留出安全距离。此外，造成车辆脱线事故还有多种原因，但各有各的预防办法，在此不一一说明。

二、调车作业中的人身安全

调车作业中，调车人员除严格遵守《行车作业人身安全通用标准》外，还必须遵守《调 车作业人身安全标准》。

1．解体调车前，必须先关好折角塞门，再摘软管，然后再提钩。严禁在车辆走行中进入线路内提钩、摘软管或调整钩位。接软管时必须确认车辆已经停妥，并向调车长显示停车信号，由调车长进行防护，再进行连结软管工作，严禁双足进入线路中心。

2．连挂车辆前，必须掌握线路上停留车位置情况，注意车钩状态，发现钩位不正或钩销异常时，必须停车后调整再行连挂。连挂车辆时，不得探身到两车钩之间，不准站在两车钩上。对平车、砂石车、罐车等车辆，连挂时应特别注意端板支架、缓冲器及货物装载状态。对客车及特种用途车连挂时应注意“风挡”，以免挤伤。手推调车时，必须在车辆两侧进行，并注意脚下有无障碍物。作业中严禁使用折角塞门放风制动。单机或牵引运行时，严禁在机车前后端坐卧。作业中严禁吸烟。

3．调车时严禁站在道心或枕木头上显示信号，以免被机车车辆碰伤。

4．车辆走行中绝对禁止的行为：

(1)在平车或砂石车的边端坐立；

(2)在连结器上或端板支架上站立；

(3)在棚车顶或装载的货物上站立或行走；

(4)骑坐车帮或跨越车辆(使用对口闸除外)。

(5)手抓篷布绳索或捆绑货物的铁丝，脚蹬轴箱或平车鱼腹形侧梁。

(6)在车梯上探身过远。

(7)站在或坐在装有易窜货物车辆的空隙之间。

(8)两人以上站在同一人力制动机踏板台、车梯及机车一侧脚踏板上

5．调车人员经过高站台及散装货物附近时，不要站在车梯低层；经过信号机、信号表示器、煤台、仓库及房舍时，不要探身过远，以免被挤伤。

6．调车人员在工作中，应随时注意调车线上有无正在进行线路维修和清扫道岔等工作人员以及其他障碍物等。并应确认车门及端侧板是否关好，装载货物有无不良、窜动或倒塌的危险。禁止对正在装卸或修理的车辆进行溜放或连挂；调车机车在到发线、检修线或货物线上挂车时，应预先检查防护信号确已撤除后，方准连挂。严禁调车人员擅自或代替进行开锁或撤除防护信号。

7．使用人力制动机制动时严格按规定使用安全带。轮流使用时，必须建立严格的交接制度。

8．如需拧紧折叠式人力制动机时，应于车辆停妥后竖起闸杆，将闸杆固定后再拧。并认真检查方套铁、月牙板、插销是否良好，如有异状，禁止使用；拧闸时应两脚叉开，双手握紧闸盘，不要用力过猛，以免因制动时弹力过大发生意外；施行接闸制动时，应于开始工作前作好计划，认真显示接递信号，严禁超速递闸或抢越线路接闸制动。

9．溜放调车作业时，提钩人员应站在车梯上进行提钩工作。不准跟着车一边跑、一边提。严禁在车辆行进中抢越线路到外侧进行提钩工作。

10．使用铁鞋制动时，要注意车辆及货物装载情况，要确认邻线的机车车辆的行动，以免发生危险。使用铁鞋叉子制动车辆时，应背向来车方向，叉子拿在靠近里边的一侧，安放铁鞋时弯腰不要过大，以免叉柄将人带倒或触及车辆发生危险。

1．铁鞋制动员在作业时必须戴手套，以免被制动发热的铁鞋烫伤；严禁在车辆接近时用手迎着来车方向安放铁鞋，或在两台车之间冒险安放，以免发生危险；铁鞋使用完毕后应放在铁鞋座上，保证安全。

三、冬季调车作业的人身安全

1．冬季作业时，衣服要穿暖和，紧凑利落，不宜过厚，以保证调车作业时手脚灵活，不能有任何松懈不紧扎的地方，以免被机车车辆挂住。帽子要有耳眼，手套要分五指，勿穿塑料底及带钉子的鞋。裤腿要扎紧，保证走道和行动利落。带眼镜、风镜时，最好不要带口罩，二者不能并用，防止镜片上凝结水气，影响视线。

2．下雪、结冰时，调车人员脚下应注意防滑。下雪天地面被雪埋盖时更应注意，对常上下车地点，应清除冰雪或撒上干砂子、炉灰等。下车前要注意防止衣服、手脚被挂住而发生危险。

3．刮风、下雪、下雾天气不易瞭望进路或前方时，调车作业尽量不要变更计划。连挂车辆时，连结员必须清楚停留车位置，并将人员分配均匀，根据可能瞭望的距离，显示中转信号，在接近停留车以前，把车速降到了3km/h以下再连挂。刮大风时，对场内停留的单个车辆，要采取止轮措施，防止车辆溜走。

第三节

调车工作的分析与考核

一、调节工作技术作业标准

调车工作技术作业标准即各项调车作业的时间标准。按内容和项目不同可以分为单项作业时间标准、综合作业时间标准和调车机车辅助生产时间标准等三项。这些作业时间标准都以“分”为单位，并必须通过写实查定得到确定。

(一)单项技术作业时间标准

1．钩分——指推送或溜放一钩的时间标准。钩分又通常分为牵出钩分、转线钩分、摘车钩分、挂车钩分、溜放钩分和空钩分。

2．机车走行时分——一般指取车或送车的单程走行时间，即调车机车向不同地点取送作业时，自某一地点到另一地点单程走行所需的时间。

钩分和机车走行时分是编制调车作业计划时，确定编解一列车或一次取送车所需要的总的时间的单项时间标准(即单项指标)。

(二)综合作业时间标准

1．列车解体时间标准；

2．列车编组时间标准；

3．列车摘挂时间标准；

4．取送时间标准，包括送前挑选车辆时间，取送走行时间，对货位或收集车辆，取后分解和调车机车转头等所需要的各项总的时间标准。

5．其他时间标准(如站内整理车辆、取送场间交换车等)。

(三)调车机车辅助生产时间标准

1．交接班时间；

2．吃饭时间；

3．停轮传达计划的时间；

4．整备和走行时间。

(四)查定调车工作技术作业标准的方法

1．工作日写实或单项写实方法通过对实际作业的观测和记录，得到具体的数据，然后进行整理分析，找出各项调车作业所需的平均时间标准，经过方案比选，慎重研究，报主管部门审批确定。

2．非生产时间的查定

在查定调车工作技术作业标准的同时，还需要同时查定调车机车的非生产等待时间。如等信号、等技检、等解、等编、等装卸、等计划的时间。并根据实际作业情况，研究产生非生产等待时间的原因，以便采取改进措施，尽量减少或消灭非生产等待时间。

(五)调车工作技术作业标准的作用

调车工作技术作业标准是车站技术管理工作的重要组成部分。它的作用是：

1．发现调车工作组织上和技术操作上的优缺点，及时提出改进调车工作的具体措施，不断挖掘调车工作潜力，提高调车工作效率，提高车站改编能力。

2．为调车工作领导人制定出高质量的作业计划，有效地提高调车工作组织指挥水平和提供参考意见。

3．确定各种技术设备的能力及其利用率。合理地配备调车组的定员，为车站计划管理工作打下基础。

4．便于发现在执行列车编组计划和列车运行图时行车组织工作及技术设备方面的簿弱环节，为改进运输组织工作和改善技术设备条件提供依据。

二、调车工作分析

调车工作是编组站的主要生产活动，它对完成编组站运输任务关系重大。因此，车站在进行日常和定期分析时，要着重分析调车工作情况，从分析中总结出完成调车工作任务的主客观因素，以便于进一步挖掘调车诸方面潜力，提高调车效率。

(一)调车机车工作量

分析调车机车解体和编组的列车数和车辆数、取送车次数和辆数，并找出工作量的完成情况或未完成情况的原因。

(二)调车机车运用率

分析调车机车每日完成的生产时间，按交接班、吃饭、等信号、等待作业或整备等项目，分析调车机车停轮时间延长的原因，并研究改进措施。

(三)调车机车作业效率

分析调车机车完成解体、编组、取送车等项作业的平均时间、每项作业的平均钩分，必要时，进一步按作业项目逐个进行分析，如解体可分牵出、推峰、溜放等项目，找出延长或缩短的原因。也可用调车工作系数来考核调车机车的效率。因为每个站调车机车的标准作业效率，是经过实际查定出来的。各站的调车工作性质及设备条件不同，调车工作系数也不一样。而调车工作系数就是调车机车每小时平均改编车辆数，其计算方法为：

例如，某站日改编车数1200辆，使用一台调车机车，其平均生产时间20h，该站的调车工作系数即为： 分析时，不仅要按每台调车机车进行分析，研究每台调车机车的生产情况，还要按每个调车组进行分析，将工作性质相同的调车组进行比较，哪个调车组工作成绩好，哪个不好，是什么原因，如何进一步提高的办法。分析时，也不能只在参加调车的人员的工作上找原因，还要在调车机车的运用上找原因，例如：重复作业多不多，作业计划变动大不大，调车机车运用合理不合理等。

分析工作要有正确的统计数字。因此，记载调车机车动态的各种原始记录必须完整、正确。各项统计数字可按日公布，使调车人员对本调车组完成生产任务情况心中有数，并易于发现薄弱环节，及时采取措施予以解决。

三、调车工作的技术考核

调车工作技术作业标准查定后，调车组及其他调车人员要定期进行考核。车站、机务段都应按规定的技术作业标准和练功项目每年进行数次考核，并将成绩按组别上报分局、路局。考核的方式和内容可具体按照《铁道部职业技能鉴定规范》里的项目比照进行。除此之外，在实作考核方面还要参考以下三个方面进行：

(一)安全

1．保证人身安全；

2．消灭调车事故和事故苗子；

3．遵章守纪；

(二)效率

1．解体钩分；

2．编组钩分；

3．班产量。

(三)基本功

1．对技术设备、信号显示和规章制度的熟练程度；

2．车组间隔；

3．上鞋速度；

4．观速、观距准确性；

5．提钩时机的掌握；

铁路专用线调车作业安全问题探讨 第3篇

关键词：铁路专用线；调车作业；安全问题

中图分类号： U292.2 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）14-52-2

0 引言

在铁路专用线的运输和使用过程中，作业的安全问题一直都是热点关注问题，铁路专用线企业应该加强对调车人员的安全作业的关注，加强对作业人员的专业培训，加大对安全作业设备的资金投入，确保调车作业人员在作业过程中的安全性。

1 铁路专用线调车作业存在的安全问题分析

1.1 作业人员安全意识及业务素质不高

影响铁力专用线调车作业安全的因素有作业人员的安全意识以及业务素质，然而目前我国铁路专用线调车作业人员的安全意识和业务素质普遍都不高。首先，我国铁路专用线的员工存在着配备不足的情况，由于铁路专用线的工作人员流动性较强，专用线调车作业人员经常随意更换，特别是一些作业量较小的专用线，由于企业领导缺乏对与铁路运输组织的关注度，使得许多铁路平交道口都无人看守。其次铁路专用线员工的素质普遍都较低，由于铁路专用线路录用来源的特殊性，我国铁路专用线的员工大部分都来自铁路企业的内部，并没有从相关的院校中进行员工的招聘，使得铁路专用线员工的素质低下。而且，员工素质与企业的薪酬待遇息息相关，由于我国大部分的铁路企业待遇都远远地低于我国国有铁路的待遇，因此缺乏对优秀人才的吸引力，这也是导致铁路企业专用线员工素质不高的原因之一。最后，铁路专用线企业缺乏对员工的专业培训，由于专用线员工素质本来就不高，而企业也缺乏对他们的业务培训，比如缺乏对专用线看守人员关于安全意识的培训，使得专用线调车作业人员缺乏相应的安全意识以及业务素质。

1.2 作业安全设备条件差

由于大部分的铁路专用线都是企业进行投资建设，由于企业在进行投资建设的过程中缺乏长期的规划，使得铁路专用线的建设和维护标准远远地低于国家铁路的标准要求，特别是设备条件方面，铁路专用线的作业设备条件是非常差的。

第一，铁路专用线的建设标准较低。由于铁路专用线在建设的过程存在着许多不利的因素，比如行走线长、曲线多，导致铁路专用线的建设标准是要低于国家标准要求的。而且铁路专用线在建设的过程中缺乏必要的安全设施和设备，比如没有相应的挡车器、调车人员上下车的地方不够平整、专用线大门缺乏相关的门灯和警示标志等等，这些因素都严重地影响着铁路专用的作业安全程度。

第二，容易出现车辆溜逸事故。由于铁路专用线容易受到地形条件的影响，而且专用线的坡度也比较大，导致列车在行驶的过程中容易出现溜逸的事故。专用线的安全线距离中的正线与发线之间的相距距离较低，无法发挥出对汽车的隔开效果。而且部分专用线并没有按照相关的安全规定来设置安全线，使得专用线存在着较大的安全隐患。

1.3 作业现场管理不规范

铁路专用线在调车作业管理也存在着管理不规范的问题，对现场调车作业的安全控制管理不足。

首先，企业对于专用线的安全重视程度不高。由于企业领导缺乏对于专用线安全作业的重视程度，片面地认为专用线由于作业内容比较简单，发生作业安全事故的概率是极低的，因此缺乏相关的专用线检查和调研工作，没有真正地落实好专用线安全管理。

其次，企业所制定的安全管理制度不够完善。由于大部分的专用线单位的安全管理意识不足，并没有制定系统的安全管理体制，对于专用线调车作业人员的作业要求、流程等等一系列的内容都缺乏明确的规定，使得专用线调车作业人员在工作过程中缺乏相应的作业流程的指导。而且部分专用线管理者对于专用线安全协议的内容存在着认识不全面的情况，甚至出现所制定的安全协议与实际情况不符合的情况。

2 解决铁路专用线调车作业安全问题的策略分析

2.1 提高作业人员的安全意识和业务素质

为了加强对铁路专用线调车作业的安全控制和管理，铁路专用线企业就要加强对作业人员的专业培训，提高作业人员的安全意识和业务素质。首先，企业可以定期地对作业人员进行考核和培训，关于作业人员持证上岗的问题，由于大部分的铁路专用线调车工作人员都没有具备相应的上岗证，但是企业应该确保专用线调车作业人员的专业工作资质，确保作业人员符合岗位的要求。比如，企业可以参考国有铁路的标准，来对专用线调车作业人员进行考核，如加强对专用线调车人员关于防溜作业、道口看护的实践；加强对专用线调车人员关于机车车辆、信号标志的常识培训。通过加强对调车人员的培训，然后制定相应的考核方式，加强对调车作业人员的专业考核，以此确保调车作业人员的业务素质。其次，可以增加车站与企业双方的合作，比如，车站可以定期地召集专用线员工召开会议，讨论目前专用线的作业情况以及存在的作业问题，进而对作业问题分析和处理，制定出相应的解决方法，进而加强专用线调车作业的安全管理。

2.2 改善现有的作业安全设备条件

除了要提高作业人员的安全意识和业务素质外，企业也应该改善现有的作业安全设备条件，首先，企业要提高对专用线的设备条件，确保设备的质量。比如企业应加大对安全作业设备的资金投入，加强对安全设备的日常检查和维护，针对于新建的专用线路，应该提高建设的标准，进而有效地提高专用线路的建设质量。其次，企业应该加强对平交道口的管理，比如，企业应该加强对平交道口的协调整理，拆除不再使用的道口，合并能够进行合并的道口，进而减少道口的数量，提高专用线的安全程度。在进行道口设置的时候，工作人员应该要确保道口标志齐全，道口路面平整，这样才能更好地确保专用线调车作业的安全性。针对于在专用线内通行的机动车辆，工作人员应该在该机动车行驶的道路上安装防护栏，从而对机动车辆起到防护的作用。

2.3 加强对作业现场的安全管理

为了进一步提高专用线调车作业的安全程度，企业还要加强对作业现场的安全管理，落实好调车作业的安全管理工作。首先，企业要加强对调车作业现场的安全监督，加强对专用线员工结构、行车设备的调查，并且结合实际的情况给予相应的安全管理建议。为了提高对于作业现场的安全管理，企业应该制定严格的作业标准，要求作业人员严格按照作业标准来开展工作。比如企业可以针对专用线调车作业的联系沟通、车辆防溜等情况制定详细的解决办法。还有企业要严格要求专用线作业人员在调车作业车辆达到5辆以上的时候，一定要安装简易的紧急制动阀以及具有报警功能的顶送作业灯，从而提高作业现场的安全性。针对于无人看守的道口，如果作业车辆要经过无人看守的道口，车站就必须要提前通知相关的工作人员前往无人道口进行看护，做好相应的防护工作，确保作业车辆的行驶安全性。还有，企业也要落实好设备的检查制度，加强对专用线设备的检查，提高专用线设备的正常运行，以此有效地保证专用线的调车作业安全。比如，企业应该完善现场检查的制度和办法，必须确保调车作业过程中的监督工作，还有，企业应该加强对调车作业的抽查，对调车作业的调车数据、视频监控等等进行相应的抽查，从而加强对调车作业的检查。最后，针对于在调车作业过程中所出现的各种违章违纪现象，企业应该严肃地进行处理，做好相关的惩罚警示，以此警示调车作业人员，提高作业人员在工作过程中的纪律性。

铁路专用线是我国铁路的重要组成部分之一，因此为了加快我国铁路运输的发展，提高铁路专用线的运输能力，就要提高铁路专用线的作业安全管理，特别是加强对铁路专用线调车作业的安全管理，确保铁路专用线的正常运输。

参 考 文 献

[1] 庹登坤，郭垂江.铁路专用线安全管理问题及措施分析[J].交通企业管理，2014，12：67-69.

[2] 付克廷.解决铁路调车作业安全惯性问题之我见[J].理论学习与探索，2014，05：49-50.

[3] 赵彬.铁路专用线调车作业安全的问题与对策研究[J].企业导报，2015，14：129-131.

铁路调车安全 第4篇

铁路运输调车安全除具有安全的普遍性外, 还有其特殊性。

1. 铁路运输调车安全的动态性

一系列铁路运输调车安全问题都是维绕机车、车辆或列车在轨道上定向运动而展开的。

2. 铁路运输调车安全失控的严重性

铁路运输事故不仅会造成巨大的损失, 而且由运输中断, 将波及路网, 甚至影响运输全局;事故的损失涉及广泛的社会因素, 极大的影响了铁路的形象, 其社会影响的严重性难以估量。

3. 铁路运输调车安全问题的反复性

铁路运输生产具有连续性、周期性和季节性的特点, 伴随着生产的各种事故和不安全状况常常都是重复发生的;由于铁路总体技术和管理水平的制约, 各种事故和不安全状况的产生也具有一定的“惯性”和反复性。

4. 铁路运输调车安全对管理的依赖性极强

铁路犹如一台大联动机, 是复杂的人——机动态系统, 设备布局的网络状态和作业岗位独立分散的特点, 使各工种和各环节的协同配合都离不开严格有效的管理。因此, 铁路运输调车安全在很大程度上取决于管理的效能。

5. 铁路运输调车安全的复杂性

铁路运输调车安全受外部环境的影响很大, 难于预测和控制。自然环境、社会环境均与运输安全状况密切相关, 因此, 铁路运输环境安全的综合治理涉及面广、难度大。

二、某站调车事故分析

为总结经验, 查找原因, 防患于未然, 现把某站具有代表性的1997~2007年间调车事故做以统计分析, 以期从中找出某些共性的特点。

某站行车事故分析:

1. 1987年~2007年年行车事故发生时间分析

从事故发生的时间来看, 一是夜间3~6点, 人困马乏之时;另一容易发生事故的时间是在交接班的前后。由于人的生理因素影响夜班后半夜是安全隐患较大之时, 故应重点加强此一时刻的监督检查;交接班之所以也是事故高发时段, 主要原因是交班时作业一味图快;接班时未仔细检查、情况不清等所致。

2. 调车事故原理分析

铁路运输系统是一个在时间、空间上分布很广的开放的动态系统, 铁路运输安全影响因素错综复杂, 涉及面很广。从系统的观点出发, 与运输安全有关的因素可以分为四类:人、设备、环境和管理, 而大多事故的发生更是因为多种因素共同作用而造成的。

3. 调车作业惯性事故发生原因分析

(1) 冲突事故主要原因

计划不清或计划传达不清, 或变更计划未传达;信号显示不及时、不正确或未按信号显示要求执行;超速连挂或调速不当;溜放作业中车组未过警冲标;溜放间隔不够;放空钩;车组进入异线。

(2) 调车脱轨主要原因

作业前未认真检查或检查不彻底;扳道或错扳造成途中转换;未检查确认防护牌或脱轨器是否撤除;挤岔子未及时发现, 结果进入“四股”面脱轨;调车作业中, 互不联系, 不检查确认, 盲目求快。

(3) 挤道岔主要原因

忘记、错扳或抢扳道岔;道岔未保持定位, 未确认开通状态;道岔尖轨不密贴;未执行要道还道制度或误认信号。

综合上述分析, 该站安全基础管理工作仍然有着薄弱的一面, 安全失控的问题还存在, 惯性“两违”现象比较突出, 潜在的隐患还仍然威胁着正常的生产秩序。主要安全因素主要表现在以下几方面:

a.惯性问题突出;

b.接发列车及调车人员思想素质薄弱;

c.现场作业控制存在漏洞;

d.干部好人主义严重;

e.职工业务素质低。

三、解决调车安全问题的对策

在加快铁路走向市场化, 提高生产效率的今天, 研究安全管理方法是极为重要的。要切实把安全工作当成一个战略问题来抓, 努力使各项管理措施更科学、更切合实际、更行之有效。

通过对该站问题的剖析, 影响车站安全工作的薄弱环节是接发车组和调车组。接发车组存在的问题是人员调换频繁、综合素质低, 非正常情况下处理问题的能力弱。调车组存在的问题是人员思想素质低, 对基本规章、规定不清, 简化作业程序, 作业中盲目性大。

结合具体情况, 该站近期将重点解决以下几方面问题。

1. 调整作息时间

接发车组实行四小班制, 缓解岗位作业疲劳, 做到班前指定位置休息, 专人叫班。车站克服多方面困难, 解决了关键行车岗位作业疲劳问题。

近期还将准备在调车组实行四小班制, 与机车乘务组实行统一班次。虽然在房舍、备品方面有困难, 可请局牵头协助解决。

实行四小班制后, 职工满意, 精力充沛。

2. 严管理, 抓两违

充分落实各项规章制度, 结合“双定”, 首先抓好班组长的责、权、利, 明确要求, 发挥好班组长的核心、桥梁、骨干作用。充分发挥各层次干部的作用, 克服干部三个主义, 树立长期作战意识, 完善管理机制。主动出击围歼“两违”。对职工“两违”的处理上, 既要体现出严, 又要分清原因, 讲明道理, 纠正以罚代教的做法。从考核上要严, 严在干部的管理和机制的落实上。

3. 抓培训, 提素质

重点抓好对接发车组、调车组的基础教育工作, 抓好10个工作日的培训。教育室对两组存在的漏洞以及近10年作业中的典型案例教育, 有针对性地做好补课。重点培训车站值班员和调车长, 提高其综合素质能力和对非正常作业的处理能力, 同时注意在工作中贯彻安全生产方针的思想意识。

4. 堵漏洞, 强控制

一是加大干部“五定”工作量, 增加深入现场的频次。发挥车站监控队的作用, 对车站接发车组薄弱环节实施重点监控, 加大控制的覆盖面, 对关键时间, 重点部位, 重要岗位实行专项控制。形成一个全天候对现场安全监控管理的网络。二是从时间上, 严抓早晚交接班、后半夜两三点, 节假日、双休日等交接工作, 加大干部检查力度。主动与职工交心, 掌握情况, 做好后进职工的转化工作, 变被动为主动, 调动职工积极性。

5. 自律严格要求

转变干部作风是抓好安全基础管理的关键, 从务实做起, 想着基层, 解决问题到一线, 掌握真实情况是解决问题的关键。从自身做起, 发挥了干部的表率作用。要全面落实对干部的考核机制, 要从根源上找问题, 定措施, 切实拿出操作性强的整治措施, 彻底整治干部的三个主义。

6. 强化事故后安全管理

强化事后安全管理, 可以更好地认识、掌握、运用事故信息资源, 把坏事变成好事, 更有效地预测、控制、杜绝运输事故。一旦发生事故或两违现象后, 必须认真进行调查分析, 坚持“三不放过”的原则, 不能把事后管理简单地看作是事故处理, 重要的是针对事故发生原因, 把应该采取的措施充实到总体安全管理和重点安全管理中去, 使安全管理水平不断有所发展和提高。

“安全是铁路永恒的主题”。该站一系列安全领域问题虽不能代表全路所有车站, 但对其发展历程、安全问题的分析, 以及安全措施的制定方面均可作为其他车站的参考。

“愚者以流血换取教训, 智者以教训制止流血”。事故不仅给我们带来巨大的损失和痛苦, 我们要把事故教训变成财富, 积极地利用它教育他人, 以警后人。“前事不忘, 后事之师”。我们一定要牢记事故教训, 提高思想认识, 牢固树立没有安全就没有一切的观念。相信随着铁路运输事业的蓬勃发展, 随着对《行车安全管理》知识的研究, 学安全、守安全、重安全之风一定会贯穿于整个运输生产过程之中, 使铁路运输事业更加稳定、迅速、安全。

参考文献

【1】铁道部.铁路技术管理规程.北京:中国铁道出版社, 1999.

【2】铁道部.铁路行车事故处理规则.北京:中国铁道出版社.

【3】哈尔滨铁路局运输处.1997～2007年车务部门事故案例.

调车作业标准及安全措施 第5篇

（一）调车作业基本标准

1、担当调车作业的机车乘务员必须熟悉担当区段站场设备情况、线路有效长、各种限速要求及《站细》有关规定。必须熟知无线调车灯显信号、调车手信号、各种标志、股道信号的显示方式、时机及要求。

2、认真执行作业标准，时刻注意确认信号，不间断地进行了望，认真执行呼唤应答制，正确及时的执行信号显示的要求，没有信号不准动车，信号不清立即停车，确保调车作业安全。

3、布置调车作业计划，应使用调车作业通知单，调车指挥人应根据调车作业计划制定具体作业方法，连同注意事项亲自向司机交递和传达。临时更换调车指挥人员应停轮重新传达计划。

4、单机和牵引运行，前方进路的确认由机车乘务组负责。牵引运行没有起动信号、信号显示不清、不正确不得动车，确认好调车信号机显示的进行信号或搬道员显示股道信号、道岔开通信号方可动车。未设扳道员的手搬道岔，单机、牵引运行须在道岔前一度停车，二人确认道岔开通，调车长显示起动信号后动车。

5、非集中区严格执行要道还道制度。

进出货物线、专用线需临时扳道的，无论有无扳道员均须在道岔前停车要道。有扳道员或设有调车信号机时，调车指挥人员的起动信号不表示进路开通，司机须确认扳道员开通手信号或调车信号机显示的开通信号。

机车、车列压岔子牵出或推进，须执行要道还道制度。

集中区调车信号机故障，按非集中作业办理。

6、无线调车灯显信号故障，必须停车，调车长在司机手帐签字后方可改用手信号指挥调车作业（司机须关闭无线调车灯显设备）。

无线调车灯显设备良好时的机车，压信号、绝缘原进路返回时，凭调车长两次起动信号动车。无线调车灯显信号故障，压信号、绝缘原进路返回时，调车长领车。

无线调车灯显信号显示红灯，不得动车。

无线调车灯显调车时，必须密切注意灯显，听清语音，每变换一次指令均按规定鸣笛回示。当机控器发出“注意”“注意”“故障停车”指令或出现红灯、灭灯，司机必须立即停车，问明情况后，根据信号要求继续作业。

7、单线半自动闭塞和双线反方向越出站界调车必须有停止基本闭塞的调度命令，发给司机“出站调车通知书”（附件五）。

跟踪出站调车只在单线区间及双线正方向办理，发给司机“跟踪调车通知书”（附件五）。最远不得越出站界500米。出站跟踪调车通知单按时间计算，不受次数限制，但回站等候放行列车，应收回原凭证，再越站作业时重新办理。

8、调车作业须由调车长（或胜任人员）单一指挥，调车指挥人亲自向司机传达调车计划、注意事项和具体作业办法，遇有变更计划时必须停车重新传达，三钩以内可口头传达（临时利用本务机调车除外）。机车乘务员接受调车计划后二人认真审阅、复诵，了解终端标、隔离开关位置，线路有效长，接触网是否有电。机车乘务员与调车长共同试验无线调车灯显设备良好，放置在司机台便于确认的位置，换端时由学习司机负责将无线调车灯显机控器移至操纵端。

9、二等站及以下的车站，穿越、占用正线调车作业时必须执行车机联控。

10、调车作业速度不准超过下列规定：空线牵引40km/h，推进30km/h。调动乘坐旅客或装载爆炸品、压缩气体、液化气体、超限货物，15km/h。接近连挂车辆5km/h。十、五、三车距离速度分别为10、7、5km/h。进入停有机车车辆线路的道岔后，最高不超20km/h。本务机临时调车进入有车线15km/h。专用线内调车作业严守限制速度。

11、专用线作业均须接通风管。调车作业《站细》规定不接风管时，严格控制速度随时准备停车。

12、机车段内、库内走行，监控装置按入库模式设定，不得关闭监控装置，直至交班前。

13、遇天气不良、了望距离不足100米向特定线路及尽头线取送车必须距停留车或土挡50米一度停车，再以3km/h速度作业。连挂车辆距被挂车辆50米停车，再以不超5km/h速度连挂。尽头线调车距线路终端，应有10米安全距离，电力机车距接触网终点标应有10米安全距离，特殊情况必须近于10米时，要严格控制速度。

14、有关万吨、组合列车仍执行原调车作业的规定。

（二）调车作业安全措施

1、调车作业执行开窗起立制度，具体开窗起立办法及夏季、冬季、固定调车机等不同的规定，由车间自定报安全科备查。

2、调车作业计划要清，停留车位置要明，变更计划必须停车传达（调车作业通知单要保存到退勤交调度室或机车队）。

3、机车乘务员调车作业（转场转线）禁止做与了望无关的工作。必须由近至远逐个确认信号和道岔，坚持执行好了望呼唤应答标准。坚持正向操纵（东风7除外），鸣笛回示制度，做到唱一钩、干一钩、记一钩。无线调车灯显信号执行“眼看、口呼”制度。地面调车信号30米前鸣笛及8#键打点制度。

4、作业中（包括停留）严禁关闭压缩机，单机停留单阀必须在制动位或做好防溜。任何情况下必须有人看守机车（交接班、整备作业时除外）。停车时减压100kpa以上，摘车作业缓解前8#键打点确认。

5、换端作业时，必须使自阀最大减压后再取出，以保持机车可靠制动，司机在换端过程中，学习司机必须在原操纵端做好监控，待司机鸣笛表示换端完成后，学习司机方可断开所有开关后去操纵端。单机速度5km/h以下试闸（接班后第一次动车、停留20分钟以上、换端后）。进入有车线防护信号前（脱轨器、防溜设施）须一度停车，距停留车三车距离无调车长连接信号必须停车。

6、机走线连续放行两台机车走行间隔距离不得少于50米，停留间隔不少于10米、湖东站一、二场同一股道内连续放行机车停留间隔不少于50米，库内停留距离1—2米。

7、机车乘务员要认真确认调车人员显示的信号，并鸣笛回示。推送车辆时，应先试拉。

8、压信号、绝缘原进路返回作业时，必须对进路上道岔逐个确认、呼唤，并在手帐上记录好停留股道、动轮时间。

《铁路调车工作》课程资源建设案例 第6篇

关键词：铁路；调车；课程资源；教学

[中图分类号] G710 [文献标识码] A

《铁路调车工作》是铁道交通运营管理专业的一门核心课程。多年以来，专业教学团队通过不断的努力与创新，在教学实践过程中取得了良好的效果。该课程于2010年被学院立项为精品课程，并在2014年顺利通过验收。课程紧紧围绕高职教育人才培养目标，充分采用理论实践一体化教学模式，突出实践教学，将知识传授与培养学生分析问题、解决问题和终生学习能力结合起来；坚持知识传授与培养学生的健全人格、职业操守并重；课程教学团队积极探索和研究，力争把本课程建设成为教学内容新颖、教学方法灵活、教学手段先进、教学质量一流、教学效果显著的，在国内外同类课程中具有领先地位的优秀课程。

一、实施背景

随着铁路建设的大发展，新技术、新设备的大量使用，铁路调车组织的方式也随之变化，在新的职业教育理念下，传统的课程教学及教学资源已经慢慢的不适应教学实际的需要。为应对铁路调车作业的变化，2012-2014连续三年对铁路调车行业进行调研走访，结合大多数铁路院校对该课程教学情况进行分析，全国铁道行业职业教育教学指导委员会铁道运输专业委员会会议讨论认为铁道交通运营管理专业核心课程教学资源的建设与重构迫在眉睫，尤其是《接发列车工作》和《铁路调车工作》是重中之重。根据行指委的统一部署，我院教学团队负责《铁路调车工作》课程教学资源的建设。

二、实施过程

1、课程资源建设调研分析

课程团队分别走访了广州铁路集团公司、南昌铁路局、武汉铁路局、南宁铁路局的15个车务站段，对铁路调车相关岗位的工作性质、典型的工作任务进行了深度调研，得到了大量的第一手资料并进行综合分析，组织校内专任教师、铁路现场工程师、技师等不同层次的人员进行研讨，在《铁路调车工作》课程现有资源利用与实践中存在的问题如下：

（1）课程资源中实践教学成分偏少

在现有的课程教学资源中，体现实践教学技能的资源相对较少，且与新设备新技术相配套的实践教学资源更少。多数用人单位希望毕业的学生具有较高的实践能力，如果学生实践操作竞争力不强，则上岗适应时间较长。长期以来，职业学校培养的学生以其动手操作能力强而被市场所认同，但职业教育培养没能及时跟上近年来铁路新技术新设备使用引起的变化。在新形势下，在教學资源建设方面增加实践教学方面的建设，加强学生实际操作能力的培训，注重实际操作能力。

（2）课程资源不成体系，无法适应现代职业教学

在对原有的课程进行分析显示，课程资源呈现碎片化，不成体系，且基本都是以原来的学科教育为基准，与基于工作过程的课程体系建设理论相违背。对课程的资源需要将这些碎片加以整理，并使这些碎片资源相互间产生关联。

2、专业课程重构

《铁路调车工作》课程在人才培养方案中是专业核心课程，在人才培养过程中是极为重要的一个环节，也是必不可少的环节。本课程的学习情境是以铁路调车工作的不同工作内容为载体设计的。通过各个学习情境的学习，学生不但能够掌握各种调车设备的使用、不同的调车作业方式方法，还能培养资料的收集、团队协作、组织协调、语言表达、责任心与职业道德、应急处理等综合素质，通过工学结合的学习过程掌握调车工作相关岗位所需要的各项专业技能知识。

该课程在人才培养方案中与其他课程、岗位的关系如图所示：

三、成效与经验

1、是校企深度合作的结果

《铁路调车工作》课程教学团队中，有6名来自现场的专家，其中高级工程师1名，工程师2名，调车长、车站调度员高级技师3名。教师团队自项目立项以来在课程设计、教学过程、实践过程、教材编写、课程内容更新等方面紧密合作。由应夏晖担任副主编，铁道出版社出版的《铁路调车工作》规划教材，在编写过程中，广铁集团高级工程师汪恒明、工程师吕朝晖、高级技师周鑫3人全程参与了编审工作，教材出版后得到了同类学校的一致好评。

课程2015年在铁运1405、1406班教学中，使用互动空间实现空间教学，在一个学期的教学过程中，学生普遍反映较好，特别是空间中提供的教学视频、参考规章、参考资料等，给学生创造了良好的电子学习环境。在同年的广铁集团高级车站调度员、高级调车长培训班中同步使用互动空间教学，实现空间对外开放，实现了深度的校企合作。

以课程为纽带，企业专家与校内教学团队构成的课程团队，共同开发了《铁路调车工作》课程标准一个、教材2本、合作开展课题研究2个。近3年课程团队为广铁集团车站调度员、调车长、调车指导培训班开展培训项目25个。

2、课程资源吸引力大、共享范围广

《铁路调车工作》课程从开展网络互动空间教学以来，除了所有铁道交通运营管理专业学生的参与以外，还吸引了大量非本课程学生以及铁路现场职工的加入。到目前为止，参与本课程学习的人数累计达到652人。总访问量达到71430次，平均每天访问该课程达到100余次，其中95人给了该课程5星评价。该空间课程也吸引了南京铁道职业技术学院、武汉铁道职业技术学院、株洲铁道职业技术学院、天津铁道职业技术学院等同专业的老师和学生观摩学习，在行业中有一定的影响力。课程中资料被下载的次数达到了5000余次。

3、课程内容更新快、表现传播方式多样化

随着近年来铁路的快速发展，铁路调车设备和调车软件更新快，因此在调车作业方式和调车作业能力方面的变化也比较快，课程教学团队根据每年调车作业知识的变化适时调整教学内容，使课程内容能及时跟上时代的步伐，每年调整更新都超过10%。同时也建立了课程内容调整的有效机制，近三年本课程调整简要情况如下：

《铁路调车工作》空间资源课程在空间页面展示方面经过了多次的修改，经过讨论后，团队将整个课程根据不同的需要划分了若干个板块。也充分利用了信息技术的特点，根据不同的教学内容采用了不同的表现形式。例如一些规章文件、练习题、试题库等资源，都是采用添加附件的形式，使学生下载后可以直接编辑、答题或引用，为学习人员提供了方便。课程中部分实作内容，很难用语言来表达，因此这些内容都采用视频教学。而对于一些难以理解的内容，由于学生在课堂上可能比较难以理解，所以将难点的教学部分进行录像，上传至空间中，学生课后可以登录空间多次观看学习，深入体会。同时，在空间中对于很多设备，在空间图片资源中均能找到，学生通过文字、图片、视频、语音等不同的表现形式进行学习，增加了学生的学习兴趣，提高了学习的积极主动性。

4、课程教学资源丰富，资源原创性比例高

在该课程建设中，包含了丰富的课程教学资源。且原创性比例高达76%。

四、体会与思考

从《铁路调车工作》课程资源建设过程中，课程团队取得了宝贵的课程建设经验。课程资源的建设必须以提高学生专业技能为目标，以实现学生零距离上岗为标准。专业课程资源建设是一个不断修改不断完善的过程，随着铁路新技术、新设备的快速更新，铁路作业方式也随之改变，从而要求铁道交通运营管理专业教学标准要跟随技术的革新而不断修订。制定专业课程教学标准，建设符合现代职业教育需要的课程资源，是高职教育职业性和开放性的要求，对于推进课程体系开发和提高人才培养质量具有重要的借鉴意义。

参考文献：

[1]覃国蓉 何涛.高职课程标准建设的探索与实践[J].中国职业技术教育，2012（8）：72-75

[2]周建军.高职课程标准建设的内涵与逻辑起点[J].中国职业教育，2014（4）：57-59

铁路调车安全主控因素分析与对策 第7篇

调车工作是铁路编组站、区段站、货运站、客运站以及部分中间站每天都要进行的大量的技术作业。调车作业具有全天候、劳动强度大、作业地点涉及面广、作业对象多、作业组织复杂等特点, 所以调车作业安全是铁路安全关注的重点、难点。调车作业伴随着机车车辆运动, 是一个多工种多环节的作业过程, 受人、机、环境影响稍有不慎就会造成人员伤亡或设备损坏, 影响正常的运输生产秩序。因此, 确保铁路调车作业安全对我国铁路和谐发展具有重要意义。

2 我国铁路调车作业安全现状及影响因素分析

2.1 安全教育方面未得到足够重视, 部分调车职工安全意识薄弱

由于安全教育与培训制度不完善、安全标准不明确、安全对策的实施不及时等原因, 导致调车职工在作业过程中存在侥幸心理、麻痹心理、异常心理等不良心理。尤其是部分经验丰富的老职工, 他们主观认为危险不会发生在自己身上, 从而不严格按照调车作业要求作业, 甚至还有一部分年轻人的安全意识本身也比较淡薄, 对于事件的预见性比较差, 思想上存在误区, 得过且过, 不求上进, 从而导致了违纪违规的现象普遍存在。

2.2 经济发达地区一线调车工种结构性缺员、人员结构老化

这个问题在一线是普遍存在的, 大致可分为两种情况:一是在上海、北京、广州等经济发达地区, 类似调车这样“苦累脏险”、社会地位低且收入又不高的工种, 招工缺少吸引力, 目前能招到的人员主要是原“知青”子女, 或者是经济相当拮据人员, 他们文化素质相对较差;二是在经济欠发达地区, 基层单位已经人员超编, 无法再招新工人, 导致调车人员年龄普遍较大。这两种情况如果长此下去, 调车安全无法保证。

2.3 调车设备陈旧落后或超期使用, 无法满足正常调车作业要求

调车工作量大, 关键设备不分昼夜地连续协作、冲击剧烈, 磨损、老化等有形损耗现象严重[1]。在部分经济不发达地区, 由于资金不足造成设备无法及时维修、更新。首先, 从机、辆、工、电等部门来看, 易造成停电道岔不转、信号机故障、闭塞机故障、车辆走行部不良等现象, 既不利于调车安全又影响作业效率;从站场设备来看, 时常出现轨道电路分路不良、“压不死”的现象, 给调车作业埋下隐患;从调车无线设备使用状况看, 电台经常发生故障, 不能保证日常运用, 用、管、修制度没有很好的得到落实, 影响了调车作业安全[2]。

2.4 现场管理控制存在疏忽和漏洞

铁路调车作业事故发生的根源是管理上的缺陷。首先, 铁路调车持续时间较长, 存在很大的随机性, 因此存在大量监控死角, 导致有些操作人员在作业过程中缺少规范的操作意识, 不能有效控制自己的操作行为。其次, 对日常调车作业检查未能现场严格要求, 出了事故采取以罚代教、以罚代管的办法, 缺乏根治隐患的具体措施。再者, 遇有大编组、计划较多时, 车站管理人员在作业人员忙不过来的情况下, 还要充当调车人员参与作业, 未能真正起到作业把关的作用[3]。

2.5 作业环境差

调车工作对作业环境要求较高, 站场布局、照明条件、行走路面等都是影响调车效率与安全的重要因素[1]。首先是自然环境的影响, 尤其是极端气候条件对调车安全的影响极大, 例如冰冻、雨雪天气造成结冰、打滑等;其次是线路和站场环境的影响, 例如调车作业场所的照明、树枝遮挡以及线路、股道杂物堆放等带给视线上的困难[4]。

3 针对关于人员、设备、环境三方面的铁路调车安全问题的建议和解决办法

3.1 强化调车作业人员的安全、技术和业务培训并加强检查、严格安全管理

铁路调车安全与许多活动有关, 所有各项活动都依赖于高效、安全和可靠的人的行为。在调车安全管理过程中, 要加强对调车职工队伍的技术和业务培训, 通过理论与实践的结合, 切实提高职工的业务素质和安全意识;要明确规划作业标准, 并通过课堂培训或者开展宣传调车作业标准的讲座等形式组织调车职工深入学习;要定期或者不定期这两种方式加大对职工作业的检查力度, 约束和控制不自觉遵章守纪的行为、及时纠正违章违纪行为, 同时广泛运用正激励方法鼓励、引导作业人员自觉遵章守纪。

3.2 定期检查、维修、更新调车设备, 确保设备不超期, 尽量避免设备故障

铁路调车设备是影响运调车安全的另一个重要因素, 质量良好的设备既是运输生产的物质基础, 又是调车安全的重要保证。首先, 设备使用人员应做好定期检查工作或者安装实时监控设备、认真落实用、管、修制度, 确保调车设备良好;其次, 增大对调车设备的投入和研发力度, 以确保设备满足运输生产要求。

3.3 改善调车作业环境, 提前做好应对恶劣天气的准备

铁路运输调车安全受外部环境的影响很大, 自然环境、社会环境均与运输安全状况密切相关, 因此必须采取相应措施防患于未然。首先, 在恶劣天气的环境中, 应增加设备对风、雨、雾等的检测, 提高设备的安全可靠性, 防止发生调车事故[5];其次, 整治调车场、牵出线等站区的治安环境和照明条件, 确保夜间无摸黑作业的情况;再者, 改善职工食堂、休息室、工作职场生产、生活环境, 创造文明、卫生、舒适、愉悦的工作氛围。

4 结术语

调车工作是车站运输工作中一项技术性强、要求较高而又复杂的工作, 因此需要总结现有理论和实践研究成果, 综合考虑影响调车安全的人员、设备和环境等因素来确保调车安全。实践证明, 做好调车安全工作:首先, 就要集中精力抓调车安全整治, 积极营造和谐稳定的作业环境, 齐心协力抓好调车安全, 增强搞好安全生产的责任感;其次, 我们一定也清醒的认识到, 保安全就是保自己, 违章违纪就是害自己, 遵章守纪受益, 违章乱纪害人, 要对自己, 对家庭, 对企业, 对社会持高度负责的态度, 认真落实好与自己本职工作有关的规章制度;再者, 及时更新、维修设备, 调整好人—设备的耦合关系, 增强职工对设备的使用熟悉程度。

摘要：调车工作是车站工作组织中一项重要而又复杂的工作内容, 在技术站尤其是编组站, 它更是主要的生产活动, 处于中心环节地位。目前我国调车作业中存在作业前准备不充分、设备设施故障频发、作业人员素质不达标、作业环境差等问题。综上, 为了确保铁路运输安全、提高运输效率、降低运输成本、维持良好的运输秩序, 必须从我国铁路调车安全现状入手, 分析其影响因素, 提出合理有效的对策并采取相应措施。

关键词：调车作业,安全现状,影响因素,对策

参考文献

[1]马毅, 王希良, 朱秀嫚.铁路调车作业安全评价指标体系应用研究[J].铁道运输与经济, 2011-10-15.

[2]卢国平.路调车作业安全的现状及对策措施[C]//第三届铁路安全风险管理及技术装备研讨会论文集, 2012-05-01.

[3]马建臣.对调车作业安全的分析与探索[C]//河南省第五届学术年会铁道分会场专集.2009-09-23.

[4]马佳.车务站段调车作业安全隐患的分析与对策[J].科技传播, 2012-02-23

浅议矿区铁路调车作业安全防控机制 第8篇

调车作业作为铁路运输的重要环节, 在实现列车编组、加速车辆周转、完成铁路运输任务方面都有重要意义。随着矿区铁路运输行业的发展与进步, 现今矿区铁路列车的密度越来越大, 导致对调车作业的要求也越来越严格, 如何加强车站调车工作的安全防控成为了矿区铁路发展过程中一个重要的研究课题。笔者结合调车工作现场情况, 对影响调车安全的种种原因进行总结, 提出一些针对调车作业安全性风险的防控措施[1]。

1 调车作业风险的特点

1) 调车作业风险因素多。调车作业在执行时的风险发生涉及面较广, 在调车作业中, 会涉及到该车站各条线路的使用, 若发生调车作业安全事故, 不仅会影响到调车人员及设备的安全, 很大程度上亦会导致列车事故, 影响到整个车站乃至矿区铁路全线。这类关联事故可大可小, 影响面较广, 所以在进行调车工作时应严格保证该工作的正常安全进行, 以免带来大量不必要的麻烦。

2) 调车工作量大。随着社会的不断发展, 矿区铁路运输列车的密度不断增加, 导致矿区铁路各车站的调车作业量也不断增大。另外调车工作涉及面也较为广泛, 在进行调车作业前还需要安排好编组调车、取送调车、摘挂调车等作业。随着工作量的增大, 调车组人员长时间作业会产生疲劳操作, 容易产生失误或是相关工作间难以正常衔接, 增加调车工作的风险性。

3) 调车工作质量受环境影响因素较大。车站的调车作业是由多个环节的工作组合而成, 在工作过程中很容易由于细碎工作的不到位而影响整个工作过程。在调车作业过程中机务人员的管理、车务人员的管理、货运分配、装卸工的分配等各个部门的配合十分的重要。但由于铁路车站大多处于偏远的郊区, 环境很差, 设备缺乏, 在进行调车作业的过程中, 相关人员实时沟通协调十分困难, 无法互相配合, 同时缺乏相应的管理手段, 导致调车事故很容易发生[2]。

2 调车事故的风险因素

在调车作业中, 设备、环境、作业人员均是十分重要的影响因素, 保证其在调车工作中互相协调配合, 对于加强铁路调车作业的安全性有很大作用。

1) 操作、管理人员因素。在进行调车作业时, 容易由于管理人员的管理疏漏而产生安全事故。管理人员在管理调车安全时十分松懈, 在各工种进行交接班时, 容易产生管理空白期, 忽视调车作业的安全。此外, 调车作业人员对于安全的意识较为淡薄, 安全教育与技能培训较为落后, 甚至有些工作人员仅仅是为了完成任务来布置计划, 不重视工作内容的质量, 对于调车作业的安全性影响更为严重。

2) 操作设备因素。由于调车作业对设备的精度和操作灵敏度要求较高, 需要投入资金较多, 上级部门的资金投入往往不足, 形成有调车作业的站段无法及时更新调车安全设备, 出现设备超期使用, 设备落后等问题。落后设备容易由于自身固有的一些问题而导致调车作业过程出现问题, 比如在线路上钢轨连接夹板被折断, 车辆制动梁脱落, 继电器接点接触不良, 绝缘不好导致短路, 使信号设备不能正常工作等。

3) 环境因素。铁路车站的调车作业的安全环境包括设备和地形、气象环境等等。在雨雾雪天由于会影响操作人员的视线, 导致调车工作进行困难, 诱发调车作业安全事故[3]。

3 对调车作业安全风险的防控措施

1) 加强调车作业人员管理。加强对调车作业人员的行为管理, 可以通过改变管理模式, 对相关作业人员的行为规范严格地进行管理和约束。相关站段可以通过完善管理过程中的奖励惩罚机制, 让操作人员劳有所得, 失有所罚, 依据工作质量好坏拉开收入差距, 提升相关人员的岗位技能素质。同时, 强化车站值班领导带班跟班制度落实, 加强管理人员对调车作业全过程的监督, 以便及时纠正员工的违纪行为和违规操作。并通过制定相关的管理规范, 使管理人员根据规定对于每个操作过程进行细节检查, 在检查过程中做到全面细致, 确保调车作业的安全性。

2) 对调车作业过程的风险因素加以控制。对于调车作业, 要进行全过程跟踪监控, 将所有环节上的不安全因素和漏洞都一一进行管理和控制。比如上下班交接时间所产生的空白期, 可以制定相应的规定来解决, 管理人员也可以通过制定相应的管理规定和监控制度, 通过监督来对调车工作进行指导和完善, 加强和提高调车作业的安全性。此外, 节假日、深夜等特殊时段, 需要加强对于现场的监控和关注, 及时发现并处理安全风险, 强化对于整个调车作业过程的安全控制。

3) 加强设备更新。在调车作业的过程中, 旧的设备往往会带来相应的安全问题, 上级管理部门应投入相应的资金和人力来对铁路行车作业相关设备进行定期的检修和保养, 防止出现轨道变形、道岔损坏、地面信号不明等情况出现。对于参与调车作业的设备也要做好检查, 防止设备自身的短路与接触不良造成调车工作的安全事故。提倡车站管理部门多开发新技术和引进新设备, 将现代科技手段利用到调车工作中来, 降低相关管理漏洞及作业人员的劳动强度, 减少由于误操作所造成的事故。利用设备的可靠性与科学性, 加强整个调车作业过程的安全性[4]。

摘要：通过对铁路调车作业的特点进行分析, 对其潜在风险进行剖解, 从人员管理、设备更新、操作环境等几个方面对调车作业的安全影响因素做了一定说明。帮助相关铁路职能部门在铁路的运营过程中通过采取针对性措施来加强调车作业的安全防控, 确保整个调车作业安全进行。

关键词：铁路,调车作业,安全,防控机制

参考文献

[1]徐长玉.铁路库内调车作业存在的安全问题及对策探索[J].城市建设理论研究 (电子版) , 2013, 12 (21) :132-133.

[2]牛进峰.铁路调车事故防控措施探讨[J].铁道货运, 2013, 21 (3) :6-12.

[3]张克家, 金志毅, 孙彦胜, 等.专用线货物线调车作业安全综合防控系统[J].减速顶与调速技术, 2010, 18 (4) :8-10.

调车安全管理 第9篇

一、充分认识中间站调车作业的特点

除列车在车站到达、出发、通过及在区间内运行外, 凡机车车辆进行一切有目的的移动, 统称为调车。它包括列车的编组、解体、摘挂、转线、车辆的取送、转场、调移, 以及机车的转线出入段等。而中间站调车作业一般仅为摘挂、车辆的取送等简单作业, 作业量不大且作业并不复杂, 其特点有三:

1. 作业人员业务素质不高。

中间站由于调车作业量小, 约80%的中间站未设专职调车组人员, 调车作业都由助理值班员兼任, 而中间站助理值班员及大部分行车人员没有调车工作经验, 调车作业技能普遍较差。一方面调车作业效率低, 另一方面存在安全隐患。

2. 作业简单但涉及面广。

中间站的调车作业基本上涉及到车站所有线路的使用, 而且经常穿越正线调车, 虽然调车作业方法简单, 但稍有疏忽就可能酿成事故。

3. 中间站专用调车设备相对薄弱。

二、中间站调车作业教学的特点

1. 学生情况。

一是培养对象为铁路院校的高职生, 他们对中间站调车的认识仅限于教科书, 没有理性认识, 更谈不上实践经验。在学习中间站调车作业一章时, 他们对调车作业计划比较感兴趣, 喜欢编制调车作业计划, 而对调车规章不感兴趣, 老师在课上讲, 他们不爱听, 认为规章是死记硬背的东西, 没必要花费精力。该课讲授完以后, 学生只学会了编制调车作业计划, 而对调车作业方法和调车规章基本没掌握。二是学生就业前景暗淡, 学习劲头不足。由于国铁仍在实行减员增效政策, 高职毕业生进国铁求职非常困难, 目前仅客运服务的几个工种招收高职生, 学生们学习目标不明确, 所以学习无动力, 认为反正毕业后也进不了铁路, 学得再好也没有用武之地。地方铁路和城市轨道交通系统, 如轻轨、城市地铁等用人寥寥, 学生们基本不抱幻想, 所以有部分学生对学习没有兴趣, 根本学不进去。三是对铁路现场的调车人员进行短期培训, 他们对学习如饥似渴, 但家务负担重, 文化基础差, 若管理不到位很难保证出勤。为此, 培训只是形式, 达不到真正的提高业务水平的效果。近几年, 由于铁路改革步伐加大, 铁路现场人员紧缺, 尤其是调车人员更是一个萝卜一个坑, 根本抽不出人来学校学习。

2. 教师情况。

一是教师动手能力差。目前职业学校的专业教师大部分是铁路院校毕业直接分配到学校, 没有铁路现场实践经验。有的只是到车站实习一段时间, 蜻蜓点水似的对各工种认知实习而没有真正亲自顶岗去干。他们在课堂上授课只能是空讲理论, 与现场实际脱节, 学生听起来乏味, 学习积极性调动不起来。二是对调车作业安全重要性认识不足。由于中间站调车作业量较小, 作业较为简单, 相对事故率较低, 有的中间站在调车方面, 基本没有发生过事故, 从而造成车站管理人员和直接从事调车作业的职工, 对调车工作的安全性重视不够, 作业中易产生违章违纪现象。而在教学中, 教师只讲调车方法, 对遵守规章的重要性认识不足, 不把中间站调车作业作为教学重点。在教学过程中, 一般情况下教师对中间站调车作业重视不够, 片面地认为调车作业课程的重点和难点是技术站调车而不是中间站, 所以把力气都花在了编组站、区段站调车上, 忽视中间站调车。

3. 现场情况。

从行车工作总量分析, 调车工作占比重较少, 调车业务虽然在理论方面, 可以通过死记硬背等方式进行强化, 但在实做方面缺乏锻练机会, 造成实际作业能力有很大的欠缺, 对规章的理解、运用, 一知半解, 作业中有很大的盲目性。绝大多数车站, 没有配备固定调车机, 作业以本务机车为主, 虽然使用附有车站平面示意图的调车作业通知单, 但在熟悉线路、车机配合等方面有一定的差距。利用本务机车作业, 机车在变, 操作人员在变, 具体作业中, 相互联系的依据单纯就是规章制度, 而不同的人对于规章理解存在一定的差距, 因此, 在作业中就可能诱发一些不利因素。

三、保证调车作业安全提高教学效果的对策

1. 提高专业教师整体素质, 加强动手能力培养。

选派青年专业教师下企业进行实习锻炼, 在专业岗位上接受实际训练, 向一线的调车人员学习, 不断提高自己的实践水平和专业技术能力。

2. 搞好案例教学。

专业教师定期到铁路局安全检查室或有关站段搜集调车事故案例, 对调车作业中的违章违纪行为进行分析, 吸取教训。

3. 聘请现场专家授课。

学校专业教师囿于学校小天地, 动手能力差, 其实践知识不能满足教学需要, 聘请中间站从事多年调车工作的调车长来校讲课, 利用校内实训演练基地或到铁路现场实练, 能达到事半功倍的效果。

4. 加强教育, 激发学生学习积极性。

定期组织学生到铁路现场实习, 采取师傅带徒弟的方式跟班学习, 使学生掌握调车技能, 提高学生学习兴趣, 变被动学为主动学。另外加强学生管理, 保证上课出勤率, 发扬铁路半军事化的优良传统, 提高课堂授课效果。

5. 拓宽就业渠道, 使学生能学有所用。

学校领导及有关部门要对学生的就业引起高度重视, 因为就业率的高低是该专业具有旺盛的生命力的关键, 也是专业学校生存与发展的大问题。从教学计划的课程设置到就业指导部门与企业建立密切关系, 使大部分学生都能就好业、好就业, 找到理想的工作岗位。

6. 强调遵守规章的重要性。

在掌握调车作业方法的前提下, 要求学生熟悉规章, 严格按规章作业。做好调车作业前的准备, 事先做好排风摘管工作, 核对计划, 确认进路是否正确, 检查线路是否空闲, 停留车的位置、车组间的距离、车辆状况。熟练掌握穿越正线调车的要求, 调车速度的限制等。

综上所述, 提高中间站调车作业安全教学效果是一项综合性的工作。教师应具备丰富的现场实际动手能力, 学生应明确学习目标。只有如此, 才能熟练掌握中间站调车作业方法, 熟练掌握调车规章, 学生毕业后才能在中间站调车工作中有所作为。

摘要：针对目前中间站调车作业的特点, 根据中间站调车作业安全教学实际, 采取针对性措施, 有效提高调车作业安全教学效果。

调车安全管理 第10篇

1 调车作业劳动安全隐患分析

1.1 人员因素分析

由于作业人员是直接参与到调车作业的全过程中, 因此, 作业人员的自身因素成为导致调车安全事故发生的最主要因素, 作业人员的作业心理、安全意识、作业习惯、业务技能以及身体状况等都会不同程度的影响到调车作业的安全性。首先, 作业人员的安全意识淡薄。安全意识的淡薄使得其在作业过程中思想上麻痹大意, 对安全隐患不够重视, 缺乏忧患意识, 往往表现出对安全事故的淡漠以及不按标作业, 对安全隐患的危害认识不够清晰, 这就会导致安全事故的反复出现;其次, 对作业标准及劳动安全规章不熟悉。由于部分工作人员的学习意识不强, 对作业标准及劳动安全规章不熟悉。缺少必要的风险意识, 并且在遇到紧急情况时不能及时采取正确的作业方法而盲目的进行作业, 从而导致重大安全事故的发生;第三, 作业中执标不严, 盲目求快。提高效率是现在各个站段所要求的, 但前提是要严格执行标准及保证质量的前提下, 而一些工作人员只追求效率, 而忽视作业执行标准, 违反调车规章制度等, 致使安全事故发生。最后, 作业人员精神状态不佳及身体状况等因素。受疾病或者班前休息不充分等原因的影响, 一些作业人员出现疲劳作业, 压力大时会出现情绪波动较大的现象, 影响了作业中的注意力, 会对调车作业产生一定的安全隐患。

1.2 作业环境因素分析

首先是线路和站场环境存在的隐患。例如调车作业场所的照明、树枝遮挡以及线路、股道杂物堆放等带给视线上的困难。其次是受天气因素的影响, 如冰冻、雨雪天气造成结冰、打滑等, 都会带给调车作业一定的安全隐患。

1.3 管理因素分析

管理方面主要包括对安全问题的宣传不足, 对职工的安全教育培训不到位, 对安全隐患的检修工作不仔细, 干部作风不实, 检查监督没有落实, 劳动安全控制措施的细化工作不仔细不及时等。

2 提高车务段调车作业劳动安全的措施

2.1 对调车作业人员劳动安全的培训、教育力度的加强

第一, 提高教育培训的实效性与针对性。

首先要加强职工劳动安全规章、知识的学习与培训, 对职工的劳动安全知识进行定期的培训与考试。提高抗风险能力。其次, 对调车作业的作业人员进行职业技能的安全培训, 针对具体工作环节做出具体的培训细则。第三, 加强转岗、提职时的安全教育, 尤其是对新人、新岗位要进行及时有效的安全教育, 严格考试制度, 做到合格方能上岗。第四, 紧抓学员的跟班学习管理, 确保新学员的人身安全。

第二, 严格劳动安全的考试管理。

现在, 由于职工平时对学习的不重视, 造成其对劳动安全规章制度的不熟悉, 当然, 这与劳动安全考试的不严格是有极大的关系的。受考试制度不严格的影响, 职工在学习时的认真程度也就松弛下来, 造成职工考试依赖他人的现象发生, 这种心理下, 职工很难真正的掌握劳动安全规章。所以, 安全监督部门及教育管理部门要对职工在劳动安全规章考试中要严格考试制度, 不合格不上岗, 把考试成绩作为岗位评优量化的标准之一, 并作为个人职业发展中的一项衡量标准。

2.2 通过劳动安全宣传教育增强职工安全意识

首先, 劳动安全教育需要一定的宣传氛围来增强职工的危机意识和责任意识。车间、中间站可以用横幅、标语、局域网、黑板报等形式来营造这样的氛围, 各班组可以在班组内部开展各种形式的劳动安全宣传教育, 让职工认清现阶段所面临的形势, 有利于职工的安全意识的加强;其次, 安全教育最有效的形式之一就是案例警示教育, 让职工在案例中认识到自我保护意识的重要性。案例教育, 是把各类调车作业事故的原因以及教训直接的传达给每个职工, 让其领悟安全知识、规章制度在工作中的重要作用, 从沉痛的事故中吸取经验教训, 充分的认清规章制度是对自身的保护、对家庭的责任, 对社会、对单位的负责, 从根本上加强职工遵纪守规的自觉性和自我保护意识。

2.3 引导职工养成良好的作业习惯

首先, 开展排查工作, 找出调车作业中存在的不良作业习惯。一旦查出, 立刻制定相关整治措施对其进行整改, 让职工养成良好的作业习惯, 还可以对此进行量化评比, 增强职工岗位的竞争性。其次, 加强调车作业中人身安全关键点的布置, 让职工养成“多提醒一句”的习惯。例如在调车作业计划中明确标注出该调车作业内需要注意的人身安全隐患, 对作业内的安全关键点要详细布置。最后, 作息是保证职工良好状态的根本, 没有一个良好的作息, 职工在工作中就没有一个良好的精神面貌, 因此要让职工养成作业前充分休息的习惯。现阶段, 随着岗位结构的调整和生产力布局的改变, 职工的班前休息显得尤为重要, 是保证注意力集中和体力充沛的根本, 更是保证人员安全的根本。

2.4 加强调车作业环境的整治

第一, 对调车作业环境的整治。结合站区各部门集中开展对调车作业环境的整治工作, 整治的内容主要包括作业区车道的平整度, 对夜间调车作业的照明及环境进行整治, 清除作业区废料、杂物、电线、杂草及施工路料等障碍, 做到调车作业区内上下车道平整无障碍, 夜间无摸黑作业的情况;第二, 人身安全隐患处要进行标明。对于调车作业区内有可能会导致安全事故出现的地方要进行标明, 对拉风摘管、试风防溜、检查线路等上线作业, 必须要对走行路线进行固定, 并且在与之相关的各行车岗位进行明示;对路基高、路肩窄的线路, 有障碍物堆放的道岔区、夜间没有照明的线路高度超过1.1m的站台, 要明确标明为停车上下区。对无电区和有电区过渡的站台、停车位置, 装卸机械、道口、大门等对人身安全有隐患的关键处所, 要制定详细的卡控举措, 并且要在调车组进行明示。

2.5 加强调车作业劳动安全关键时段、关键人员、关键作业环节的控制

2.5.1 上下车安全控制

作业前要对线路有无杂物、障碍物等情况进行检查, 在上下车时, 首先要选好地点, 看地面是否有障碍物。上车前还要加强对车辆状态的检查, 注意车梯、脚蹬、平车、扶手、砂石车的机车脚蹬板和侧板的稳固状态。上下车的速度也要控制好, 根据标准进行执行, 上下车时上车车速不得超过15km/h, 下车车速不得超过20km/h。蹬乘内燃、电力机车作业时, 必须在机车停稳时, 再下车 (设有便于上下车蹬的调车机除外) 。还要注意的是不准迎面上车和反面上下车, 对于一些死角和细节, 作业人员要注意, 防止发生意外。

2.5.2 关键作业人员的安全控制

加强对单岗作业人员劳动安全的控制, 提高作业人员的自我保护意识。强化对新职人员劳动安全的监控, 确保新职人员在新岗位落实劳动安全作业标准。关注精神不佳人员的作息情况, 引导安排好合理作息, 确保良好的精神状态。

2.5.3 关键作业时段的安全控制

恶劣天气、交接班前后、后半夜这几个时间段为影响作业人员人身安全的关键时段, 管理人员要强化对这些环节的监督与检查, 车间、站段要在制度上对关键作业时段进行规定, 形成机制, 并认真落实。

2.6 强化劳动安全监督检查和指导、帮教工作

第一, 强化管理人员责任意识。细化管理人员盯岗量化标准及作业流程, 对每一批作业人员的安全关键人、关键环节及关键处所, 管理人员都要具体掌握。站段领导干部更要发挥带头作用, 执行劳动安全管理措施, 现场的监督与检查中要做到严格检查, 发现的问题要及时的进行纠正与整改, 落实安全责任, 确保作业人员的人身安全;

第二, 履行安全监督职责。强化劳动安全分析。车间、中间站专业管理人员及管理部门要对调车作业中的安全隐患及安全事故集中或多发的环节进行定期检查、定期分析、定期考核等, 针对这些安全隐患制定有效的针对性措施。管理人员在对调车作业过程进行监督检查时, 还要对作业人员的班前、防护用品及防护制度进行检查, 深入到生产过程的各个作业环节。对站务段的交接班时间及自然条件等环境下的巡检更要严格, 敦促作业人员严格执行作业标准, 发现问题及时上报, 将隐患消除在萌芽阶段。

3 结论

“劳动安全无小事”, 要站在构建和谐车务站段、和谐铁路的基础上, 深刻的分析调车作业产生的安全事故, 找出调车作业的安全隐患, 采取有效的预防措施, 减少调车作业的安全事故, 保障作业人员的生命安全, 确保我国铁路事业的和谐发展。

参考文献

[1]郑伟浩.铁路调车安全工作的思考[J].上海铁道科技, 2005 (2) .

[2]王玮.车务调车安全工作的探讨[J].上海铁道科技, 2011 (2) .

[3]罗建慧.调车机在对位作业时存在的问题分析[J].机车车辆工艺, 2009 (6) .

[4]吴进强.车务站段调车作业劳动安全问题分析和对策[J].上海铁道科技, 2010 (1) .

调车安全管理 第11篇

一审法院经审理认为，出租车司机行业属于特殊工作性质的行业，在夏季运营过程中，出租汽车司机可利用车载空调将工作场所温度降至33℃以下，并不符合用人单位应支付劳动者高温津贴的法定情形。故法院对程某要求某公司支付其高温津贴的诉讼请求不予支持，裁定驳回程某的诉讼请求。后程某不服，上诉至二审法院。二审法院经审理认为，程某不符合用人单位应支付劳动者高温津贴的法定情形，驳回上诉，维持原判。

一、高温津贴的法律依据

（一）高温津贴属于必须以现金形式发放的工资范畴

在《防暑降温措施管理办法》出台之前，国家法律法规就高温津贴的性质并未明确予以界定。地方性的广东省人力资源和社会保障厅在粤人社函[2009]20号文中对此首先予以界定。该文规定：“用人单位根据国家有关规定，对在高温天气下露天工作以及其他工作场所高温作业的劳动者发放的高温津贴，是对在高温环境下工作的劳动者特殊劳动消耗的补偿，属于工资范畴；对非高温作业人员普遍发放的类似于防暑降温费性质的高温津贴，应属于职工福利范畴。”通说的高温津贴，应属于前一种情形，是企业补偿职工在特殊条件下的劳动消耗及生活费额外支出的工资补充形式，是一项法定义务，属于工资范畴，并且只能是现金支付。北京市《关于做好工作场所夏季防暑降温工作有关问题的通知》也明确指出：“高温津贴属于劳动者工资组成部分，应计入企业工资总额。”

新出台的《防暑降温措施管理办法》第十七条明确规定：“劳动者从事高温作业的，依法享受岗位津贴……并纳入工资总额”。因此，自2012年6月29日起，高温津贴已被明确地界定为工资范畴。本案中，程某所要求的高温津贴就是除一般工资收入之外的额外补偿，仍属于工资范畴。

（二）高温津贴的发放对象

2007年《关于进一步加强工作场所夏季防暑降温工作的通知》规定，能够领取高温津贴者必须是在高温下工作的岗位职工，包括建筑工人、无空调的公交车司机、露天环卫工人等。2012年新出台的《防暑降温措施管理办法》指出，该办法适用于存在高温作业及在高温天气期间安排劳动者作业的企业、事业单位和个体经济组织等用人单位。将以前的工业、交通运输业、建筑业和田间作业，扩大到存在高温作业的企业、事业和个体经济组织，几乎涵盖了各行各业的劳动者。

虽然高温津贴的发放范围作了扩张，但法律法规仍然作出了诸如“高温作业”、“无空调作业”、“露天作业”等限制性规定，强调工作过程中的外界气温条件及人为降温措施的实际效果。所以，是否发放高温津贴还需依据相应的法定条件进行判定。

（三）发放高温津贴的法定情形

新出台的《防暑降温措施管理办法》第十七条规定：劳动者从事高温作业的，依法享受岗位津贴。用人单位安排劳动者在35℃以上高温天气从事室外露天作业以及不能采取有效措施将工作场所温度降低到33℃以下的，应当向劳动者发放高温津贴，并纳入工资总额。由此，高温津贴的发放情形主要包括：1.露天工作，日最高气温达到35℃以上；2.非露天工作，用人单位不能采取有效措施将作业场所温度降低到33℃。

（四）配备车载空调的出租车不符合发放高温津贴的法定情形

运营出租车配备车载空调是行业的法定要求，结合本案中程某的工作情形可知：第一，程某所从事的出租司机行业属于特殊工作性质的行业，但并不是露天工作；第二，在夏季运营过程中，程某可利用车载空调将工作场所温度降至33℃，故其不应享受高温津贴。而目前北京市内的出租汽车，诸如伊兰特，捷达等众多车型，都配备了空调降温系统，这也使得乘客和出租车司机的夏季乘坐、工作环境都在33℃以下，所以，整个北京市出租车行业也都不符合用人单位应支付劳动者高温津贴的法定情形。

二、本案中的利益衡量

（一）劳动关系矛盾就其本质是一种利益关系矛盾

法律本质上就是对各种利益关系的一种调整，和谐社会最基本的含义就是一种大体均衡的利益格局。缺少了利益格局的大体均衡，和谐社会就无从谈起。其中最为重要的利益分配就是劳动者如何通过劳动平等地获得报酬，此即由劳动法律调整的劳动关系。利益的均衡就是法官裁判的目标，这也是与和谐社会的构建相一致的。因此，作为利益衡量的运用者，法官在确定个案利益的保护程度时，他的价值观念必须反映社会价值，应考虑到个案的利益衡平对公共政策、社会舆论乃至经济行业发展的影响。

（二）本案中出租车公司与出租车司机之间的利益均衡

本案中程某所从事的出租车行业属于特殊行业，其现有的运营模式主要有公司化模式以及个体化经营加行业管理模式。在公司化运营模式中，又有车辆属于公司和车辆属于个人但挂靠公司运营这两种情形。但其行业运营模式均是产权和经营权相分离的承包运营模式。出租车司机受劳动合同和承包经营合同的双重规制，后者更是触及到了双方权利义务的核心。依据承包经营合同的约定及行业惯例，运营成本尤其是油耗成本是由出租车司机自行承担的，这是双方长期磨合形成的利益格局并由主管行业以运营合同的形式予以固定，每一个新入行的司机对此利益格局是明知的。这里既不存在利益的失衡，也不存在一方对另一方的强制，双方的利益大体均衡。

此外，由于出租车司机的收入与油价、经济和政策调整紧密相关，为降低出租车司机的运营成本，保障其收入的稳定性，出租车公司已经根据相关规定给予司机一定油补。但是，作为出租车管理者的出租车公司，不仅有追求自己收入最大化的利益诉求，还担负着保障司机收入稳定、降低其运营成本的社会责任。如按照北京市相关行业规定中所要求的出租车公司对单班司机给予每月约1400元的油补，对双班司机每人每月给予约700元的油补这一标准，以北京全市有约13万名司机、本案出租车公司有280名司机计算，需要支付的油补总量对公司和整个行业来讲，都是一笔不小的支出。如果再额外要求出租车公司给予司机高温津贴，将会导致双方在长期磨合中形成的利益失衡，不仅会阻碍行业的健康发展，影响群众正常出行，还会引发社会就业危机等一连串恶性循环。

劳动法的特点是法定条款和条款约定相结合。从某种意义上，出租车公司与出租车司机都是经营者，双方通过法律的规定和合同的约定，界定各自的权、责、利的边界，搭建起由运营权、车辆、人力成本、油耗等成本组成的经营平台。双方的合作运营既保障了群众对城市交通出行的需求，又实现了各自在合同约定框架下的盈利。如果过于强化一方的利益，如本案中，过于倾斜保护出租车司机的利益要求公司支付高温津贴，将会导致双方在长期磨合中形成的利益失衡。

三、余论

调车安全管理 第12篇

调车作业计划是车务系统调车作业过程中的重要环节, 是规定车列如何解体、编组、取送、甩挂等作业的具体行动计划。调车作业计划由调车领导人负责编制, 并以调车作业通知单的形式下达给调车指挥人及有关人员执行。调车领导人领导调车工作是通过调车作业计划来实现的。调车作业计划是参加调车作业有关人员统一行动的依据。

2、开发背景

2.1 之前调车作业计划所采用的形式

济南车务段位于京沪、胶济两大干线交会处, 于2005年6月进行了重新组建。2009年底生产布局调整后, 现管辖京沪、胶济干线及泰肥、泰莱、邯济支线的43个中间站, 段管内有调车作业的车站12个, 2007年10月份之前, 除历城站使用铁道部推广的大站版确报系统打印调车作业计划外, 其余车站均使用手写调车作业计划通知单。

2.2 手写调车作业计划通知单的弊端

由于个别调车作业计划编制人员字迹潦草, 书写不规范, 造成调车作业计划难以辨认。使用复写纸时, 当一次书写多张时会造成底部的计划不清楚, 无法识别。作业人员在作业过程中容易产生凭经验臆测作业, 造成安全隐患。

2.3 原有TMIS系统不适合调车作业计划编制

TMIS系统中调车作业计划编制记事栏字数少, 不能满足车站实际需要。操作不方便, 预编计划无法保存, 不利于查询、修改。无法加入客车车次、时间, 不符合济南局调车作业计划编制要求。

2.4 问题的提出

在铁路高速发展的要求下, 铁路改革的范围越来越广, 大量先进设备广泛应用于生产一线。目前车务段范围内各站计算机设备、网络等硬件设施已非常完善, 车务段领导在生产一线检查工作时, 发现手写调车作业计划通知单存在很多弊端, 要求在既有技术条件下, 开展科技攻关活动, 大力推广使用先进的计算机技术, 规范调车作业计划编制, 为调车作业安全提供技术保证。

3、调车作业计划管理系统的可行性分析

3.1 硬件

车务段内现有的计算机设备、网络设施等已非常完善, 完全能满足调车作业计划管理系统所需的硬件条件, 不需增加额外投资。

3.2 开发工具与技术的研究

在对各站的调车作业计划编制情况做了摸底调查之后, 发现各站调车作业编制及指挥人员文化程度水平相差很大, 低文化程度的职工还占相当大的比例, 而且各站调车作业计划编制及指挥人员中40岁以上的职工为数不少。综合考虑使用者因素, 应使开发出的调车作业计划管理程序尽可能地操作简便、界面友好、简单易学、便于维护。在对各类开发工具经过多次反复比较后, 最终确定使用Visual Foxpro进行开发, 因其数据库功能强大, 较易实现调车作业计划连续打印, 易与其它生产信息系统实现数据对接, 不会与其它生产信息系统产生功能和使用冲突。

4、系统功能模块及主要特点

4.1 根据车站作业需要, 系统功能模块设计如图1

4.2 系统登录

为保证系统操作的安全性和规范性, 系统登录分管理员和普通操作用户登录, 分别给予不同的操作权限。管理员可做车站初始化设置和数据维护, 保证与车站作业有关的信息的唯一性和准确性, 可进行密码修改, 维护普通用户及其登录密码。普通操作用户仅能修改个人密码, 进行调车作业计划管理操作, 不能修改其他用户信息, 不能随意修改与车站作业有关的信息。

4.3 数据维护功能

4.3.1 用户维护

为保证用户管理的唯一性和正确性, 只允许管理员对用户做更改, 普通用户只能修改个人密码, 不能对其他用户做任何改变。

4.3.2 其它维护

股道维护、班组维护、记事维护、作业方式维护、编解车次维护、注意事项维护主要为代码和内容两部分, 将常用项的内容用代码的形式来表示, 在计划编制输入时只需输入代码即可调入内容, 大大简化输入, 提高工作效率。客车车次维护是为打印客车点而设置的, 将车站所有通过客车车次及到、开点一次输入完整后, 以后一般不用做改动, 如有车次变动时, 可重新调整修改。

4.4 计划管理

“计划管理”包括计划编制、查询、修改、打印、删除等功能。根据不同功能应用界面提示操作, 即可完成相应计划管理项目。

4.5 主要特点

该系统主要特点是充分考虑到各站调车作业编制及指挥人员的文化程度水平、计算机操作水平, 以及他们对新程序的学习能力和接受能力, 尽量做到操作简便, 界面友好, 易于维护。

5、实施措施

5.1 制定管理办法

业务科室安全调度科下发《关于启用黄台等车站调车作业计划管理系统的通知》, 对系统使用、维护及故障处理提出明确要求。

5.2 信息反馈

及时收集各站使用信息, 针对车站在使用过程中提出的改进意见, 不断加强系统维护和完善, 使其功能更加实用、合理。

5.3 加强职工培训

定期组织职工培训, 不断提高调车作业编制及指挥人员计算机应用水平。

5.4 保证系统维护

软件的维护工作直接影响到软件的生存周期, 车务段技术人员随时针对车站提出的问题进行软、硬件维护, 保证系统的正常运行。

6、应用效果

效果一:本系统实施后, 完全克服了原有手写计划存在的各种弊端, 保证了调车作业安全及调车作业人身安全。

效果二:结合开放式列车预确报查询系统, 缩短了调车作业计划编制时间, 提高了调车作业效率。

效果三:压缩了停留车辆在站停留时间, 加快了车辆周转, 为车站完成中、停时指标任务奠定了基础。

效果四:过去客车车次由调车作业编制人员手工输入, 因每站通过客车较多, 有些人员嫌麻烦, 简化输入内容, 难以保证客车安全, 现在使用调车作业计划管理系统, 在计划打印时根据计划作业时间段自动调出在该时间段内的所有客车车次, 减少了调车作业编制人员的工作量, 保证了通过客车的安全。

摘要：本文针对车务系统中间站手工编制调车作业计划通知单的弊端, 结合中间站调车作业特点, 提出了利用计算机编制调车作业计划通知单的实施方案, 阐明了系统的主要功能、特点及应用效果。