道路桥梁施工问题简析

道路桥梁施工问题简析（精选10篇）

道路桥梁施工问题简析 第1篇

整个路桥项目整体结构中, 是由桥墩与桥台作为支撑路桥整体的衔接构造物, 发挥了承载工程载荷的重要作用。一般, 桥台部分会设置在桥的两侧, 桥墩一般在工程的中间区域部分, 即桥台与路堤接连。当然, 整个项目的基础施工质量决定了整个结构的整体结构安全性与投产以后的可用寿命期限。因此, 为了确保路桥项目基础平稳, 发挥基础深埋于地基中的重要支撑作用, 确保项目达到质量控制要求, 就应当对路桥项目的基础部分施工技术要点予以重点关注。

1承台施工

1) 测量放样与钢筋安装。

对于测量放样工序施工涉及到的质量控制因素主要为边坡比、开挖深度、排水设施作业等等。施工作业时要注意在开挖完工以后应能及时地完善必要的排水设施建设, 采取必要的保护情况以使得边坡稳定;当然, 为了方便作业, 在承台施工时应考虑浇筑厚混凝土垫层部分, 以便于测量人员能够准确测量出桥梁墩台基桩的中心。而对于钢筋安装, 首先要保障绑扎顺序科学, 一般以先长轴后短轴, 以一侧向另一侧的方向依次予以绑扎, 当然作业时应能严格结合组织设计要求以及图纸的质量控制标准做好划线、穿箍筋、绑扎及后续成型等等多道工艺。其次, 对于受力钢筋而言, 应能确保焊接搭接的接头位置处于错开状态, 包括上、下两层的钢筋接头一面处于跨中, 一面尽量将其控制在桩顶部位处。再者, 当预埋墩身钢筋时, 应达到设计标准时再加以安固, 以保障预埋墩身在通过混凝土浇筑完成以后的位置不发生变化。最后, 钢筋保护层也是该环节的质量控制要点, 需要把砂浆垫块与钢筋之间予以绑定, 并且要做到无其他疏漏方可进行下道工序作业。

2) 钢筋接头连接。

绑扎搭接时, 一般应能控制钢筋直径处于25 mm范畴之内, 要注意在受拉区, 对于光圆钢筋接头绑扎应设置必要的末端180°弯钩;而对于带肋钢筋也可以不设置弯钩, 不过要控制好其搭接长度要增长20%。此外, 如果钢筋级别或是焊条规格等有所变更时, 或者焊工师傅有变换时, 应能确保焊接参数予以质量检验, 方法是通过两条受拉钢筋做好抗拉试验工作, 如果测试出其试验强度满足被焊物件要求方可予以作业。

3) 模板安装。

组合钢模的质量性能较好, 在进行此道工序时需要针对组合钢模予以编制出组装方案, 同时要确立必要的技术参数, 如对拉螺栓d、长度l、纵横龙骨、杆点间的距离等。既然是组合钢模, 必然会由多种其他配件模板拼装组成, 比如包括阴角、阳角、平面模板等组装拼接。同样, 模板的纵肋与横肋拼接需要用到U形卡与一些插销零配件等, 但要切记保证其能够牢固可靠, 作业时检查是否松动, 不松动没有其他遗漏方可完成预埋件作业等。

4) 混凝土浇筑。

对于混凝土的拌和直至输运到作业场地时, 应能控制好运送车运行速度;在浇筑环节时一般都会用到分层法, 所以对于每个分层的厚度控制成为重点, 一般分层厚控制在30 cm左右;当然, 在应用插入式振动棒时, 应能控制其振动棒的振动范围要不超过其半径的1.5倍, 并且需要和侧模保持一定的距离, 以50 mm~100 mm为宜, 同时切勿碰撞预埋件或是模板等。还有, 振捣时应遵守“快插慢拔”原则, 以混凝土料能够停止下沉, 并且没有气泡存在为主, 以使得其表面呈现出平坦状态, 此时浇筑到顶面时方可对承台顶面予以标高控制。

2桥台施工

在此工序部分作业时, 一般在搭设脚手架完毕以后, 需要完成的工作内容有钢筋焊接及安装, 混凝土浇筑, 拆模养生等。

1) 钢筋焊接及安装。

首先依然是需要保证钢筋在出厂时的质量可靠, 比如表面无油垢、局部没有弯折、无锈蚀痕迹等。其次, 钢筋的末端弯钩制作应符合设计要求, 一般对于Ⅰ级钢筋制作都会在其末端予以制作弯钩, 当然要保证其直径d能够大于受力主筋的直径;再者, 在桩顶连接墩柱时要设置钢筋笼, 并要求对主筋应用双面焊, 所以格外要求焊缝长度能够达到质量控制标准要求, 一般为钢筋直径d的5d标准;最后仍然需要设置钢筋保护层, 主要在墩柱主筋外层设置刚强度可靠的砂浆垫块。

2) 混凝土浇筑。

在进行混凝土浇筑时做好该阶段混凝土浇筑的准备工作, 比如对支架、模板及预埋件等按照组织设计要求予以全面检查, 清理好模板杂物等。同样, 对于砂浆贴牢模板也十分重要, 以避免混凝土表面出现蜂窝、水囊等通病。而在浇筑期间, 应能安排专人监管模板、钢筋及预埋件是否处于稳定、牢固的状态, 一旦发现支架可能出现位移或是变动时要即刻予以处理。

3) 拆模养生。

待到混凝土的强度处于2.5 MPa标准时, 则可以进行拆模工序, 拆模时需要注意应用塑料布袋或者薄膜予以缠裹, 同时要洒水养生维持7 d以上;如果温度骤降, 即气温低于5℃时要停止洒水并做好保暖措施。

3明挖扩大基础

1) 要测量放样, 可以运用经纬仪对纵横中心线及台基础等进行测量, 同时可以结合地质情况确认出必要的放坡率参数, 以开挖边线桩;2) 要加强坑壁防雨保护, 主要在基坑周围做好排水设施作业;3) 要确保开挖作业施工质量, 主要运用反铲挖掘机等机械工具配合人工来完成清槽处理, 挖土时应能将土卸在坑边指定位置, 避免塌方而耽误施工;4) 要完成基础部分的混凝土浇筑环节:当混凝土在经过均匀、充分的拌和或搅拌以后, 则会通过泵送运输完成浇筑作业。一般会通过罐车或者泵送等来进行混凝土运输。以往有不少单位都由人工方式来完成浇筑作业, 但由于人工浇筑难度较大, 费时费力, 并且在浇筑时不能根据使用情况随意添加外加剂。所以, 不少单位在当前路桥作业中都极力推荐应用了高性能混凝土原料, 这是因为高性能混凝土水灰比相对较小, 控制调整相对容易, 且泌水也相对较少, 甚至有些混凝土并不需要泌水, 仅需要在浇筑完毕以后做好加湿养护处理即可。但是, 高性能混凝土在应用时往往需要利用各类胶凝材料, 所以则需要控制好温度, 以防止混凝土结构内外温度差异过大, 达到有效控制温度缝的目的。此外, 基础作业施工阶段, 应注重排水透彻, 以保持在无水的状态下完成基础钢筋绑扎及模板安装等;后续拆模时要注意养生, 如果浇筑体体积较大且温度较高时也应予以高度注意, 避免混凝土开裂, 而气温较低时同样应当予以注意, 采取必要的保暖措施, 当其强度达到施工要求时再进行后续拆模。

4结语

道路桥梁施工应按照质量控制要求配套必要的科学技术要点完成各阶段工程作业内容。由于基础施工对于整个桥梁结构的安全性、荷载性能、质量通病控制等都有着极为重要的现实意义。因此, 施工时应能按照必要的组织设计要求及图纸规范内容做好下部结构的各个专业施工质量控制, 比如承台、桥台以及基础部分的全面施工, 才能保障整个基础构造的结构性能安全可靠。

参考文献

[1]陈晓光.浅谈公路桥梁基础施工技术[J].科技与企业, 2011 (14) :109-110.

[2]韩鹏, 谢光荣.试析道路与桥梁基础施工技术要点[J].城市建设理论研究, 2014 (13) :168-169.

[3]林加胜.道路桥梁路基施工技术的应用分析[J].城市建设理论研究 (电子版) , 2013 (32) :43-44.

[4]王飞.试析道路与桥梁基础施工技术要点[J].房地产导刊, 2014 (9) :61-62.

道路桥梁施工问题简析 第2篇

关键词 市政道路 排水管道 施工技术

市政道路排水管道的施工工艺不是非常复杂，但是由于施工地点位于市区，复杂的环境和各种地下管线给施工造成了一定的难度。而且市政道路工程排水管道施工技术的好坏，对于广大群众的生命财产安全和社会综合效益有着非常重要的意义，因此必须对其给予充分的重视。

一、市政道路排水管道施工前的准备

对于道路工程排水管道的施工来说，施工前的准备主要包括设计图纸的审核、公用设施的保护、道路拆除等。

1.认真审核设计图纸。在开始施工之前，应首先认真会审、核对施工图纸等设计文件。检查其是否与施工现场和施工环境的实际情况一致，设计深度是否能够符合施工要求，以防止设计中的失误而对后期的施工造成影响，例如，在施工过程中，各种管道之间、管道与电缆之间等出现冲突。而且在设计图纸中，应明确需要预留、预埋的内容。

2.公用设施的保护。在进行管道沟槽的开挖工作时，要注意地上和地下的公用设施，保护其不受损坏。根据地质土层的情况采取必要的支撑，这样可以有效防止滑坡、塌方的情况出现。开挖边坡及支撑形式要交由项目监理审查，审查合格后才能施工。开挖时，如遇到建筑物、构筑物基础以及电线杆等，应及时上报以制定相应的措施防止其下沉或变形，并交由项目监理审批。

3.道路拆除。道路的拆除与恢复都会对既有路面造成一定的损坏。为了保证施工安全与路基质量，在道路上开挖时必须严格根据施工图纸的设计要求进行，计算出开口的宽度，并用白漆将开挖线注明，再用切割机切断路面。用挖掘机进行表层的沥青面层以及路基渣层的挖掘工作，挖掘的过程中应注意合理对方路基稳定砂层，以便循环利用，其他土体则由自卸车运送到废弃土场。完成管道部分的施工后，沟槽回填质量将对道路的质量和使用功能产生直接的影响。

二、市政工程排水管道的施工技术

1.沟槽开挖与支护。土方的工作量在市政道路工程排水管道的施工作业量中占有很多的比例，施工中所用到的机械设备包括了轮胎式挖掘机、推土机等，另外还配备了部分汽车以便土方的运输。在开挖前，应首先探明地下既有管道、电缆等各种构筑物的位置，并及时向业主及相关管理单位递交调查结果，这样可以及时对既有设施进行保护，以为后期的开挖工作能够持续进行提供保障。如在施工期间遇到地下水位较高或雨水季节，要相应的设置排水设施以便及时排水，确保水位与工作面相差2米。沟槽内要避免长时间积水，否则会造成浮管现象的出现。另外，考虑到基槽暴露时间过长会使基槽变形，应尽量减少晾槽时间，一般来说要控制在2 h～3 h。天气情况对施工的影响也非常明显，因此施工中应随时掌握天气的变化，严禁基槽泡水。如果沟槽底部为岩石基础时，应向下深挖0.3 m，如果是软土地基或有其他埋置物，应与相关部门研究后，再做处理了。

2.施工测量。施工测量具有很强的技术要求，而且由于其贯穿于排水管道施工的整个过程，因此必须有专人对其负责，只有这样才能保证其测量的及时性和准确性。为了保证所有工序数据的准确性，应在自检自测的工序规定的精度要求的基础上将允许偏差精度在提高一半，并由专业测量施工工程师进行测量，再由另一测量工程师进行复核。使用的测量仪器要进行严格的检测，确定合格后才能使用。

3.管基制作。管沟开挖经验收，确定合格后，在进行管基的施工时可以按照图纸设计尺寸、标号以及中心线等要求完成。管基施工时，要防止土质基地裸露的时间太长，同时还应注意保养、气候、远距离的混凝土运输等对施工有直接影响的各种因素，混凝土可以提高管基的一个强度等级，在管基达到一定强度后，再下管。

4.管道安装。通常管道安装需要内拉法和外拉法将两节管道对接在一起，具体的施工技术分别是：（1）内拉法。内拉法指的是在已经完成安装的管道内部，假设一条斜梁，斜梁的垂直长度要比管道内径稍大一些，另外在斜梁上端焊接钢板，其厚度要比管道安装后的最小允许间隙略小，最佳厚度为能插入前后两节管道顶端间缝内。在未安装的管道外端扣架设衡量，并使用钢丝绳与手拉葫芦连接斜梁与横梁，然后将手拉葫芦主链慢慢收短。前结管道会与地面产生摩擦，因此可以利用摩擦力的制约作用，将待安装在的管道拉近，完成两节管道的对接工作。（2）外拉法。外拉法运用于管道外部，分别将已安装好的管道和未安装的管道兜身使用钢丝绳连接起来，并使用手拉葫芦和钢丝绳将管道顶部连接起来，逐渐收短手拉葫芦主链，通过前节管道与地面摩擦力的制约作用，将待安装管道拉近，从而完成对接工作。接口合拢时，已排设管道轴线位置移动，为了保证其稳定，要采取相应的措施。可通过在编织袋内灌满黄沙，封口后压在已排设管道的顶部。完成管道接口后，必须对管道的高程和轴线进行反复的审核确保其符合质量要求。处在管道轴线方向应保留一定的间隙，间隙大小要控制在5 mm～15 mm之间。而对于不同的筒式接口，构成间隙的构件也不一样。十套筒式接口，指套筒内两管节端面的间隙；而承插式接口，则指的是承插口端面与承插口管径处的间隙。完成管道的安装工作后，可先回填至管道以上，一倍管径以上高度。如果，管道安装完成后没有及时回填，如果被水淹到，应及时对管中心线和管底高度进行复测和外观检查，一旦有位移、漂浮的现象出现，要及时做返工处理。

三、排水管道的闭水试验

排水管道的闭水试验是在试验段内灌水，井内水不能低于管顶经上2 m。然后管材管道的渗水量在规定时间里，是否符合标准。试验前，用比例为1∶3的泥砂浆将试验段两井内的上游管口砌24 cm厚的砖堵头，并使用比例为1∶2.5砂浆抹面，将管段封闭严密。当堵头砌好之后，并在养护了3天～4天之后，才可以进行灌水试验。灌水前，首先要检查管接口的外观，例如，是否存在抹带裂缝，脱落等，如果存在这些情况要及时修补，以防灌水时发生漏水，从而影响试验。一旦发生漏水，窖井边要设置临时便桥保证行人的正常通行，保证交通安全。严禁站在井壁上口进行操作，而且施工人员上下沟槽必须设置立梯并戴上安全帽，并预检查沟壁的土质和支撑等，一旦出现异常现象要及时排除，从而确保闭水试验过程的安全。

四、结束语

总之，市政道路排水工程作为市政基础设施建设的重要组成部分，是整套的排水工程设施，以实现城市污水的收集、输送以及处置，其工程质量关系到排水系统的可靠性。另外，市政道路排水关系到社会生活和人们生活的正常进行，影响到城市功能的发挥，并且对城市防洪排涝以及城市环保等方面都有重要的影响。所以，务必在施工中从严要求，确保施工质量。

参考文献

[1]马志华，宋洋.浅谈市政给排水管道基础施工技术措施[J].珠江水运，2012.4.

对桥梁建设挂篮施工技术的简析 第3篇

桥梁是一种具有承载能力的架空建筑物,它的主要作用是供铁路、公路、渠道、管线和人群等跨越江河、山谷等障碍,它是交通线的重要组成部分。在公路建设中,桥梁和涵洞的造价占公路总造价的10%～20%。由于桥梁修建任务艰巨,所以它往往是公路工程中的关键工程。

中国古代桥梁的辉煌成就曾在世界桥梁发展史中占有重要的地位,为世人所公认。我国著名桥梁专家茅以升在《我与中国的桥梁建设》一文中写道:“我国的桥梁建设有着极其悠久的历史。早在3 000年前,中国人民就会建造木桥和浮桥,后来又掌握了建造石梁桥、石拱桥和铁索桥的技术。我们的前辈们修建的桥梁以其严谨的结构与优美的造型闻名于世。”

英国学者李约瑟博士所著的《中国科学技术史》提到了浮桥(公元前4世纪)、伸臂梁桥(公元4世纪)、索桥(公元6世纪)、敞肩拱桥(公元610年隋朝)和贯木拱桥(公元1032年宋朝)等各种类型的桥梁。然而,不幸的是,自16世纪欧洲文艺复兴之后,中国的创造活动开始衰退直至消亡,成了有名的“李约瑟难题”:为什么近代科学技术不在中国产生?既有民族发展中内在因素,也有全球前进中复杂过程。

改革开放30多年来,我国经过20世纪80年代“学习和赶超”与90年代“跟踪和提高”2个发展阶段,通过自主创新,桥梁的自主建设取得了令世人惊叹的进步和成就,正在和发达国家一起,面向21世纪建设更加宏伟的跨江跨海大桥工程。当前,中国桥梁界在21世纪进入了一个“创新和超越”的新时期,即通过创新的设计和施工,实现跨越式发展,提高了中国桥梁界的国际竞争力。

回顾世界现代桥梁工程发展过去的60年,许多桥梁新体系、新结构、新材料、新工艺、新理论及分析方法的创造、发明,使现代桥梁工程呈现出完全不同于近代桥梁工程的崭新面貌:现代桥梁工程的价值源于创新精神。新工艺的出现和相应施工装备的不断升级换代,使桥梁施工日益精确、轻便、自动控制,人工操作的依赖程度降低,从而使工程质量更好、更耐久,同时推动了材料技术不断向高性能发展。挂篮施工技术便是其中之一。

2 挂篮施工技术

悬臂浇筑法施工技术被世界上公认为20世纪60年代,经联邦德国的工程技术人员发明并首先使用的一项技术,发展至今,半个世纪以来,经过世界许多国家工程技术人员的不断引进、使用、改进和完善,已经成为修建大中跨径桥梁的一种有效施工方法和技术手段。挂篮已经成为修建大中跨径桥梁时,用以悬臂浇筑施工的主要设备,并且随着施工需要,发展出多种类型,有些国家有自己的技术标准,开发出符合本国施工条件而定型的系列化产品。尽管我国直到20世纪80年代才开始使用这种新技术,但是经过30多年的探索、创新、实践,也取得了巨大的成就。

2.1 主要工艺

挂篮悬臂浇筑施工技术在国际上使用已超过50多年,行业内又称迪维达克施工方法,其施工方法主要是将桥梁每隔2～5m分成一个节段,用挂篮作为施工机具在梁上进行悬臂对称施工。挂篮在施工中是作为一个能够沿梁顶滑动或滚动且用以承重的结构,其锚固悬挂在已经施工好的前端梁段上,这样在挂篮上就可以续接进行下一梁段的模板、钢筋、预应力管道等安设,以及混凝土灌筑、预应力张拉、灌浆的各种作业。完成每一个施工阶段的循环后,挂篮就可以再向前移动到下一个节段的梁上,进行下一节段的悬灌,如此不断地循环推进至悬臂灌筑完成。

2.2 重要的组成

国内外的挂篮大都由以下几个重要的部分组成:用以承重的结构、悬吊系统、锚固装置、走行系统和相关的工作平台。

用以承重的结构是整个挂篮的主要而重要的受力构件,施工设计时必须全面考虑其是承受施工设备和新浇筑节段混凝土的全部重量,千万不可挂一漏万,但其可通过支点和锚固装置将荷载传给已经施工完成的梁身上。

挂篮的走行系统,目前大多数主要用轨道或四氟乙烯滑板来解决,其使用的牵引动力则主要用电动卷扬机,这类电动卷扬机包括前牵引装置和二尾索保护装置2个部分。施工中,为了保证安全,浇筑混凝土时,挂篮要具备足够抗倾覆和稳定性,一般会在挂篮的尾部增加设置后锚固,同时通过埋在桥梁肋内的竖向预应力筋的作用,达到抗倾覆和稳定性的目的。此外,如果发现后锚能力不够,达不到抗倾覆和稳定性时,必须采用尾部压重等措施加以解决。

挂篮在大中跨径桥梁施工中的主要功能和作用是支撑模板,承受新浇混凝土的重量,并且由工作平台提供张拉、灌浆的场地,从而调整高程。因此,挂篮的各个组成部分不仅要求有足够的强度保证,而且还必须要有足够的刚度与稳定性,还需具有自重轻、能移动灵活、便于调整高程等优势,否则会给施工带来不安全的隐患。

2.3 挂篮的形式

对于挂篮的形式,应该按照挂篮结构形式尽量简单、强度完全可靠、安全稳定、自重轻便、受力明确、变形很小、行走方便、锚固和装拆容易并尽可能降低成本的原则进行设计。目前,挂篮有以下几种形式。

(1)桁架式挂篮。

这种挂篮的上部结构主要是一等高桁梁,其受力原理是底模平台和侧模支架所承担的荷载全部由前后吊杆垂直传到桁架节点和箱梁底板上,因此又称这种结构为吊篮式结构。由于桁架在其后端,所以必须对其使用重压或者通过锚固加以稳定,为了保证更安全,还会采取重压和锚固同时进行,防止倾覆和不稳定的问题出现。桁架是受弯结构,其优点是可以充分利用现有的万能杆件或贝雷梁作为挂篮的承重结构,投资少,受力明确,装拆方便。

(2)斜拉式挂篮。

其承重结构主要由纵梁、立柱、前后斜拉杆组成。具有杆件少、结构简单、受力明确、承重结构轻巧等特点。其利用永久索,用个工具式拉杆永久索与挂篮相连接,并在已浇箱梁下设置中拉杆和后拉杆,以抵抗垂直力和水平力。

斜拉式挂篮主要改进于原来平行的挂篮形式,在力学体系有了较大的突破。斜拉式挂篮的上部主要是采用了斜拉式体系来代替由桁架节点和箱梁底板受力的方式,由此引起的水平分力则利用通过上下限位装置来解决承受的问题,主梁的纵向放置抗倾覆和稳定性则交由后端锚固的压力来维持和完成。而其底模平台后端没有改变,仍然吊挂或锚固于箱梁底板之上。

(3)型钢梁式挂篮。

由型钢梁组成,用多道吊杆与吊篮连接,行走方式为四氟滑板滑行或者通过型钢梁与已浇筑箱梁伸出的劲性骨架组成受力的框架进行。

(4)平弦无平衡重挂篮。

在沿用了原来平行桁架式挂篮的基础上,直接取消了压重,而在主桁架上部增设了前、后、上横桁架,并且根据施工需要,此种挂蓝还可以沿主桁纵向滑移,当其在主桁横移时,也能够连住底模平台及侧模架。采用此种挂篮形式施工时,由于该挂篮底部荷载的作用在主桁架上的力臂小,减小了倾覆力矩,所以不需要考虑平衡重的问题,其主桁后端在设计时,已经通过梁体竖向预应力筋被锚固在主梁顶板上。

(5)弓弦式挂篮。

弓弦式挂篮的主桁架外形极似弓形,被行业内认为是从平行桁架式挂篮改进而来,并因此得名。弓弦式挂篮除了具有桁高可以随弯矩的大小发生变化,受力合理等持点,还可以在安装时,通过结构内部的预施应力以消除弹性变形的问题,甚至还可以直接取消原来的平衡重,这一改变使其重量更轻。

(6)菱形挂篮。

行业人士认为,菱形挂篮是在平行桁架式_篮的基础上改进后简化而来的,因其上部结构为菱形而得名。此外,由于其前部伸出2条伸臂小梁,被用作挂篮底模平台和侧模前移的滑道,显然其菱形结构后端已经锚固在箱梁顶板上,因此不会出现无平衡压重的问题,并且结构非常简单,大大减轻了自身的荷载。

(7)三角形组合梁挂篮。

在平行桁架式挂篮的基础上,把受弯桁架直接改成三角形组合梁的结构。由于其采用了斜拉杆,拉力作用明显降低了主梁的弯矩,从而使主梁完全可以采用单构件实体型钢。但是,由于其上部结构太轻除尾部需要锚固外,还需采取较大压重,方可避免施工安全事故的发生。

(8)自承式挂篮。

这种挂篮又分为2种,一种是将模板支承在整体桁架上,而桁架则采用销子和预应力筋直接挂在前面已经完成的箱梁的前端角上,当进行灌注混凝土时,可以考虑将主梁和走行桁架移到旁边,彼此互不干扰。当挂篮需要前行时,再把主梁和走行桁架安上,使吊着空载的模板系统跟着向前移动。另一种是将侧模直接制成能承受巨大压力的刚性模板,从而利用梁上的水平及竖直预应力筋拉住特制的刚性模板来承担混凝土的重量,行走方法与前者一样:主要由临时吊车悬挂着的模板系统向前移动到即将施工的下一梁段。这种简单的施工方法主要应用于跨度不太大的等高箱梁。

(9)牵索式挂篮。

如果在斜拉桥的施工中,能够利用斜拉主索用以牵挂整个挂篮,其承重结构不再支承在已灌筑好的梁段顶面,而是悬挂于已完成的梁段下面,因此既省力又安全。利用牵引系统,将挂篮前端的垂直荷载直接传给了斜拉桥的主塔上,是其最大、最显著、最省力的特点。采用这种施工方法,往往事半功倍。

3 结语

挂篮施工技术应用50多年来,由于科技的进步,国内外对挂篮的制造已经朝着轻型化的方向发展。目前,挂篮的设计和制造的控制关键指标在全球基本一致,其核心是如何科学合理地处理好挂篮的总用钢量与最大块件之比值K1、主桁架用钢量与最大块件重量之比值K2这2个技术问题。实践证明,如果K1的值越低,说明挂篮设计就越合理;如果K2的值越低,说明挂篮承重构件的受力就越合理,而由此推断其使用的材料也就越节省。

我国行业内对挂篮所用材料的数量设定了一个常用系数,即挂篮利用系数。其表示如下:挂篮利用系数=浇筑最大梁段混凝土重量/挂篮总量。

桂林市在建设临苏路义江大桥中成功地使用了挂篮施工技术,使整个工程又好又快又省,为未来桂林市城市建设提供了宝贵的经验。

参考文献

[1]茅以升.通往现代化之桥[M].北京:科学出版社,2011.

[2]项海帆.桥梁概念设计[M].北京:人民交通出版社,2011.

[3]高兴元.桥梁工程[M].天津:天津大学出版社,2010.

[4]向中富.桥梁工程控制[M].北京:人民交通出版社,2011.

道路桥梁施工问题简析 第4篇

【关键词】建筑施工企业；建筑施工技术管理；优化措施

一、建筑施工技术管理优化的重要意义

从21世纪初开始，全国各地都投入了许多精力建设基础设施，特别是这几年房地产业的蓬勃发展，建筑业的前景变得无比广阔，在此背景下出现了许多大中小的建筑企业，随之而来的是新的问题不断出现，建筑企业的施工水平高低不一，部分企业建设的建筑出现了各种质量问题。在竞争越来越大的当下，建筑企业想要提高自己的竞争力，就要努力提高自己的建筑施工技术，并且实行健全的管理制度，记录详细的建筑施工档案，对施工人员进行先进技术的培训，提高施工效率的同时也保障建筑质量，能够有效的降低建筑施工的成本。

二、建筑施工技术管理的内容

建筑施工技术管理的内容包括档案管理、图纸会审、技术管理制度、技术培训、技术交底、安全技术、编制施组以及新技术的开发应用等。这些内容具有内业和外业的区别，内业的主要内容是建筑施工技术的基础作业，举个例子：按照具体的施工技术实行针对性的管理制度，培训施工人员的施工技术标准，让施工人员进行规范的施工作业，并建立技术档案记录这些培训内容和施工技术标准。外业的主要内容是通过分析建筑工程进行技术准备和制定施工过程中的技术方案，另外还要合适的采用新技术代替旧技术去提升企业的建筑施工技术。

三、建筑施工技术管理中存在的问题

（一）建筑施工技术管理组织的体系不完整

因为各个建筑企业的规模不一样，所以各个企业配备的软硬件也有好有差，另外建筑行业的体制是总分包的形式，因此建立一系列通行的技术规范是很困难的，但如果没有一套完整规范的管理体系这样一个巨大的工程系统想要有优秀的技术管理也是很困难的。在这种体制下，建筑工程的总包单位的技术管理是借由分包合同这个纽带建立一种紧密度较差的总包建筑单位和分包建筑单位对接的技术管理，分包单位所配备的软硬件设施制约了这种对接方式，而且原定的施工技术也很难得到严格的遵守，没有按照原定的施工技术要求进行采购、存放和堆砌原材料等行为会延误工程的工期，建筑施工的成本提高，因此造成了企业的经济损失，工程容易在企业与企业的交接中出现问题。

（二）并不健全的建筑施工制度体系

众多的建筑企业拥有的施工技术水平不一样，部分企业没有足够的技术水平按照国家标准、地方标准或者建筑业的技术标准规范的进行工程的施工，没有设立完善的针对建筑业的监管部门和管理机构以及管理制度，也没有对专业的技术人员和相应的技术岗位进行很好的对接，建筑企业自身也没有根据建筑施工技术的责任划分去任命职务，因此导致了某个流程无人负责或者某个环节有好几个人负责的不正常现象。有少数单位甚至不顾《建筑工程施工规范》的要求不去建立施工的管理制度体系或是建立有很大缺点的施工管理制度。就算执行时严格遵守制度的要求，工程建设的需求也无法满足的话，某些单位的一线员工没有按照建筑施工技术管理的要求被技术培训，操作规程不完全，安全教育不规范，亦或是随意地进行违规操作，将安全因素抛之脑后，进行的都是不完全的安全技术交底。

（三）建筑施工技术规范管察理形同虚设

企业的内部对于建筑施工技术的运营管理不到位，约束从业人员的行为规范理应按照操作规程和作业指导书的所定下的标准，从业人员存在不同的文化程度，企业也没有进行针对性的管理。

四、建筑施工技术管理中可优化的措施

（一）对于提升建筑施工技术管理组织体系的效率

建立起来一套通行的、行之有效的建筑施工技术管理组织体系，同时也要考虑到不同层次的总包商还有分包商的实际水准，将这样的体系传播到每个下级分包商，抛弃从前那种使用简单的分包合同以求管理技术管理的组织体系，培训专业人员指挥建筑施工的技术流程，工程技术管理责任进行相应的转换存在于进行工程分包的过程中，责任精确到每一个人。在工程验收前，各级工程的进行步骤中，即使是工程的后期也要将人员的调度和不同部门之间的配合放在重要位置，人员的管理和人员的储备必须要得到重视，人员的培训亦同等重要，各岗位人员的职业素养和安全意识要得到不同程度的提高。

（二）建筑施工技术的管理制度的完善，操作规范的精细化

遵守国家法律法规放在第一位，建筑企业必须从实际出发，制定并且完善一系列的符合不同企业实际的施工技术管理方案，关键环节的限值必须得到确认，具体的作业指导书也要完善，用这些条例作为准则来规范一线操作工人的行为。

（三）建筑施工技术执行的监督的强化

建筑施工技术的各个步骤的责任要精确到每个人，施工环节进行监督得到加强，施工过程的安全操作也要不偏离操作规章制度的要求，没有依照操作规程规范而影响到了施工质量或者施工安全的不安全行为要及时得到纠正，工程进度、施工的客观条件，技术、物资、人力和组织等因素要被重点观察，以求为工程创造任何所需要的条件，施工过程要连续、均衡地进行，避免工程在规定的工期内无法交付到客户手中，在工程施工的质量得到保证的前提下，再想方法提高劳动生产率，同时尽量降低工程成本。

五、建筑施工技术管理优化时应注意的事项

当制订了建筑施工技术管理实施方案之后，结合到不同企业的实际情况、人员配置、设备准备等等硬条件，以及项目业主提出的前期要求，并且贯彻国家相关标准以及地方行业规范的前提下，以科学规律为首。“四新”技术的应用以及推广，经过试验鉴定的原则必须要得到坚守；一切的施工技术工作理应考虑到当地的经济效益情况，取长补短；日常技术管理工作以及生产实践过程，二者不能相互背离。做好基础工作，是施工技术管理的大前提，工作不能片面并且追求重点控制。不同项目存在不同的情况，要根据现状仔细分析并落实分工协作的各项内容，以追求最大程度地为工程施工提供个性化服务。当下施工的竞争趋向于白热化，技术管理水平层次不齐，反映出来的竞争势头极为明显。许多拥有雄厚的物质、技术、力量的企业，平时管理理念单薄，管理制度没有得到完善，以至于在竞争中始终处于被动的境况。

六、总结

优化施工技术管理之后，建筑施工的效率显著提高，建筑的质量有了保证，建筑施工成本被一定程度的降低。在以房地产业为首的建筑业加速发展的现代，建筑行业的竞争趋向于白热化，大中小建筑企业陆续建立，建筑企业优化建筑施工技术的管理成了提高市场竞争力的十分行之有效的手段。在优化的过程中，建筑施工要留意建筑施工技术管理组织体系的强化，建筑施工技术的管理制度的完善与修改，操作规范的规范化与制度化，建筑施工技术

执行的各个步骤也必须得到监督。

参考文献

[1]宣明新；建筑住宅工程施工技术管理刍议[J]；才智；2011年13期

[2]周卫；现场施工技术管理初探[J]；广西城镇建设；2010年03期

[3]解琨；提高建筑施工技术管理的措施[J]；中国新技术新产品；2010年18期

道路桥梁施工问题简析 第5篇

关键词：道路工程,施工管理,质量控制

目前, 我国市政道路建设已逐渐发展成熟并取得一定成绩。但就施工管理水平与质量控制现状来看, 仍存在许多不足, 企业应制定科学的施工管理方案及强化质量控制要点, 为建设安全性强、优质的市政道路提供保障。

一、市政道路施工质量问题的原因

(一) 施工现场管理不到位

通常市政工程的施工位置处于城市中心, 不仅人口密集难以展开施工, 还要面临交通封闭的安全管理问题, 稍不注意便会对行人的人身安全造成威胁, 因此施工现场管理不容小觑。其次, 在道路施工过程中, 由于城市道路狭窄, 加上车流人流量大, 使得施工效率低下、常常无法流畅作业, 导致道路施工质量不理想。而且道路工程施工涉及的科目较多, 比如电力、采暖和电信管道布排等, 若施工管理不当则后果不堪设想, 因此做好施工现场管理有利于降低安全事故的发生。

(二) 施工人员素质低下

在建设过程中人发挥着主导作用, 所以施工队伍的整体素质、专业能力与施工质量的优劣密切相关。目前, 我国大部份施工队伍由农民工组成, 虽然他们能够吃苦耐劳, 但专业技能匮乏, 严重缺乏相应的技术培训。不仅如此, 面对困难时不懂启用应急措施及安全生产意识不强, 成为引发安全事故的导火索。另外, 施工人员素质低下还会产生不服管、野蛮施工的现象, 情况严重时不但会造成经济损失, 还会危及他人人身安全, 导致农民工家庭破碎。因此, 定期开展施工人员培训教育工作, 提高安全生产意识是顺利开展市政道路施工管理的基本前提。

二、制定市政道路工程施工管理方案

(一) 做好现场封闭管理工作

做好现场封闭管理工作有利于防范安全事故的发生。按安全生产标准规定, 施工现场必须根据周围天气变化及各种不确定因素做好安全防范措施。比如一些高空落物区域或比较显著的位置应当设置安全警示牌或设安全网, 要将特定区域的危险性表明出来。其次, 工作区与生活区要区别对待, 除了设置相应的警示标语外, 还要注意施工工艺是否符合施工标准, 施工材料是否安全、可靠等, 且活动房的配置必须满足生产要求。最后, 基于施工现场具有一定的危险性, 所以要配备一定的医疗箱、应急物件, 有利于突发状况及时救治。同时施工现场扬尘染污大, 必须保证作业人员的水源、饮食符合卫生标准, 从根本上做好封闭现场的管理工作。

(二) 保证现场导线和水准点

设计单位会同监理单位进行交桩时, 要认真检查导线与水准点的资料是否齐全且审核点位与交桩资料上的内容是否一致。其次, 审核施工单位的资质、复测仪器标定是否符合相关标准, 同时对技术方案的可行性、安全性进行研究, 并做好相关记录, 为后续施工提供依据。值得注意的是, 进行抽查时应尽量使用自己的仪器, 有利于抽查结果更接近合同要求。

(三) 建立相关的质量体系

建立完善的质量体系有助于为市政道路工程保家护航。质量体系包括施工标准、工程质量、验收标准等内容, 在一定程度上保证了道路工程施工的质量。其次, 严格执行各项指标有利于将施工质量揉合进每一道工序当中, 大大提高了市政道路工程的施工管理水平。

(四) 完工后的监管

验收工作有利于保证道路的运行处于最佳状态。一般情况下, 施工完毕后还要进行工程验收, 主要审核道路的功能、外观、结构和质量是否满足设计要求、其职能是否满足城市发展需要等。相关单位要严格执行验收标准, 认真检查每一个项目的达标情况, 需要整改的项目要组织再验收, 达标后方能投入使用。

三、市政道路工程施工质量控制的要点分析

(一) 重视设计阶段的质量控制

设计变更占工程变更的最大比例。在设计阶段, 成本控制、质量控制是设计人员首要思虑的问题, 主要包括两个方面。第一, 控制工程施工中的成本费用, 即在保证质量、工期的前提下节约成本, 提高资源利用率。第二, 注重设计变更引起的经济损失。在设计阶段, 由于技术人员没有对设计方案的可行性、安全性进行评审、论证而导致施工过程中矛盾激发的现象屡见不鲜, 从而使市政道路工程无法顺利进行。因此企业要对设计方案进行实验论证, 尽可能消除设计变更的产生。

(二) 严格控制入场的主要设备及材料质量

设备和材料是影响道路施工质量的重要因素, 因此要做好设备配置及材料采购的工作, 比如采用何种碾压机类型、搭配工艺和水泥规格等, 这些都是确保市政道路工程顺利开展的前提。首先, 采购前要根据设计要求、施工需要编制一系列采购标准并严格执行, 用以保证购进材料符合相关规范要求。其次, 材料入库前要进行验收, 检验合格后方能投入使用。另外, 材料、设备在存放期间容易受到天气变化、环境条件的影响, 因此在施工期间要不定期对库存产品、设备进行检查、校正, 同时对供货商、租赁公司的资质进行审核, 有助于防止不合格产品流入施工现场。除此之外, 材料消耗占资源消耗的最大份额, 因此只有把好质量关、做好成本控制, 才能提高工程项目的整体效益。

(三) 从细节入手做好施工过程质量控制

施工过程的质量控制主要从施工的各个细节入手, 即强化薄弱环节的技术、工艺, 将质量控制落实到施工中的各个阶段。在实际施工过程中, 几乎很难做到完美的选择工艺及装备, 所以企业一定要采用科学的措施改善施工工艺及设备, 防止铺张浪费。尤其是那些成本较高、施工工艺较复杂的项目, 对其进行质量成本管理是非常有必要的。除此之外, 停工损失和返修损失是质量故障成本考核的重要内容, 企业要针对故障制定相应方案并做好记录, 为后期定期检查、维修提供依据, 若同一故障反复发生则考虑重新购置或租赁等, 有利于成本控制规划。

参考文献

[1]张天保.基于市政道路工程施工管理及质量控制的研究[J].智能城市.2016 (08)

桥梁墩、柱混凝土施工质量控制简析 第6篇

1 加强原材料质量控制

1.1 水泥

当前高速公路桥梁工程用水泥均为大厂家生产,其质量基本没有问题,但施工应使用常温水泥,即控制水泥的出厂时间和使用时间,确保水泥温度降至常温时才能使用,因为热水泥易出现“假凝”现象。故工程用水泥一般在厂存放时间不得少于7d,存放时间不足,易导致水泥的安定性较差。同时要防止水泥受潮,工地的水泥存放应采取必要的防潮措施。

1.2 粗集料

针片状颗粒要少,颗粒形状要好;石粉与泥污含量要低,石粉含量应加强控制;集料级配要好,粒径要合适,最大粒径一般不宜超过31.5mm。

1.3 外加剂

混凝土所使用的外加剂一定要经试验室检定合格后才能使用,好的外加剂减水效果好,含碱量低,拌制的混凝土和易性好,在一定时间内的坍落度损失小,早期强度高。但如果拌制的混凝土泌水、流浆、粘稠度差、坍落度损失快,则应谨慎选择使用。

2 加强外剂和水的计量控制

2.1 外加剂用量控制

混凝土外加剂使用前最好先用小盘称量好,装入小塑料袋中,使用时每盘加一袋,不能用容器称量,也就是不能按体积计量,以免用量误差。

2.2 水的计量控制

目前工地上常使用的混凝土搅拌机其用水量控制大多是水泵按时间计量,故应特别需要引起重视。同时应加强材料含水量的测定,及时调整用水量。

3 混凝土配合比设计及应用

3.1 最佳配合比的条件

现场混凝土施工的最佳配合比应符合以下条件:早期强度高,后期强度满足要求;满足抗腐蚀、抗渗等耐久性要求;满足工程工艺要求;经济上合理。

3.2 配合比应由直线控制,不能从孤点中选用

在混凝土配合比实际设计中,有些单位常常只设计三个水灰比,然后从中挑选一个配合比使用,其实这样的做法不科学,也不经济。三个点选一个是一种偶然事件,保证率低。因此在实际的配合比设计中,每一种配合比设计4～6个水灰比,2～3种砂率,然后对结果分别回归成2～3个方程,由回归方程来确定配合比,也就是用2～3条直线确定一个配合比,这就是一个必然事件,其保证率也就较孤点选用高多了,避免了混凝土配合比选择的随机性。

4 墩、柱混凝土施工质量控制

4.1 混凝土搅拌时间控制

混凝土拌和应予以充分的搅拌,如搅拌时间不足,则有可能导致集料未拌和均匀,外加剂也尚未与水泥产生物理化学反应,不能发挥应有的作用,同时水也未与水泥产生应有的作用。由于搅拌时间的不足,要达到预期的坍落度,往往就要盲目的增加用水量,致使混凝土强度降低。混凝土进入罐车后,运输途中滚筒转动搅拌,往往会导致坍落度会比预其值大得多,结果使混凝土产生泌水,浇注时水沿模板流出,在混凝土表面形成“砂纹”。而泌出的水,又往往带有水泥中尚未搅拌湿化的黑色细末,在水沿模板下渗后,就在混凝土表面形成了“黑斑”。因此混凝土搅拌时间不易过短,应根据首批混凝土的试拌确定合理搅拌时间,并在施工中予以持之以恒的落实。

4.2 混凝土拌和坍落度的控制

对于试验室设计的配合比,在施工中一定要准确实施,从材料的品种、质量、计量、搅拌都要认真地按设计配合比和施工要求进行。搅拌过程中,出料口要有专人测定坍落度,每隔30min就要测定一次,这样才能有效地控制用水量,得到预期的混凝土坍落度。

4.3 墩、柱混凝土的振捣

对混凝土的振捣,一般的施工单位都能予以充分重视,但也有不够重视的,认为输送罐车运输、泵送混凝土坍落度大,不振或少振都可以,这是一个误区。施工中在混凝土浇注振捣时,振捣间距应为振动棒作用半径的1.5倍。对于墩、柱混凝土浇注,每层浇注厚度不宜大于30cm,每次振捣时应插入下层混凝土深度8cm左右,距模板距离也为8cm左右。每振一点一般约50s,以混凝土上表面不沉降,不再振出气泡,表面呈现出浆液为止。

4.4 预防麻面、砂纹、黑斑、泌水的措施

在一定范围内,较小的砂率、小坍落度和较好的和易性,是避免墩、柱混凝土表面缺陷的主要措施之一。同时采用级配良好的粗骨料和细骨料,也是避免混凝土外观出现缺陷的有效措施。级配差的集料,特别是粗骨料级配差,往往会引起泌水、砂纹,因此粗骨料宜用二级配或三级配的级配碎石,且泥污与石粉含量应符合要求。采用以水中捞采的砂或机制砂,往往因细颗粒少,级配有时欠佳,而采用山砂、粗砂或人工砂也常常存在细颗粒不足的现象,解决的方法是适当掺配粉煤灰。

5 小结

在桥梁工程墩、柱混凝土施工中,其实人的因素也是一个不容忽视的重要环节,试验人员拌和站试验值班制度、技术人员前仓质检值班制度,以及施工人员规范的操作工艺,都是保证墩、柱混凝土施工质量的有力措施,这是一个系统工程,每一个环节都应予以充分的重视。

综上所述是笔者在实际工作中的一点心得与体会,在此仅供大家参考。

摘要：桥梁墩、柱混凝土施工质量是桥梁工程中的重要环节,本文结合工程实践中桥梁工程施工的实际情况,对墩、柱混凝土施工质量的实际控制方法进行了简析。

关键词：桥梁工程,墩柱混凝土,配合比,坍落度,和易性

参考文献

[1]JTJ041-2000,公路桥涵施工技术规范[S].

道路桥梁施工问题简析 第7篇

1山区高速公路桥梁在山区的施工现状

第一, 山区高速公路在设计上多受到路基地形的影响, 地形通常表现在横坡变化异常, 地面呈现高程化, 地质结构也通常会有滑坡、喀斯特, 甚至有崩塌现象的出现。在此现象的影响下, 线路敷设的三个方面受到抑制, 在一般的平面曲线设计中, 曲面半径略小, 纵向坡的坡度大, 横桥的比例高, 陡坡与高挡土墙比较多。在桥型的设计上也需要配合这些因素, 建设桥梁时, 需要将桥墩的跨度增大, 在施工前就要做好地形的测量与检测工作。在桥梁的下部构造也要考虑到它的特殊性, 结合山区地形、地质、水文, 处理好隧道、排水设施的衔接问题, 做好细节处理。

第二, 为了确保桥体的安全性与耐久性, 在山区高速公路桥梁设计中, 大多采用先简后繁的建造手段, 先做好简要支撑的建造, 再通过桥墩连续固结的方式进行桥梁的混合型建造体系。在该体系中, 由于各个桥墩的高度差异大, 需要利用调整桥墩线刚度的方法来增加桥墩耐受力, 这样一来行车舒适度就会差一些, 桥墩台的水平位移也会比较大, 在墩柱的尺寸设计上增大, 就会照成材料的损耗量增加, 成本的提高。利用地形把中心的桥墩建的高一些, 刚度差小的几个相邻桥墩进行固结, 再利用其柔性的特点增加其水平方向的耐受力, 矮一点的的桥墩可以配置橡胶支座与滑板支座, 形成连续的架梁, 这样在该体系作用下, 不论是高的桥墩还是矮的桥墩在地形的适应下, 所承受力能力都有所提升。山区高速公路的桥梁多设计成多弯、多坡类型, 其与曲线桥梁的特点进行良好结合, 秉承着沿不动点。进行变形的设计理念, 长期在汽车的作用力下单向车道的纵向坡桥具备沿着汽车行驶方向进行运动的趋势。倘若使用完全连续的设计理念, 则在上下结构之间需要用橡胶支座连接, 在这种沿某一点变形的趋势会造成桥梁的上下受力不均匀, 很难达到梁体之间的受力平衡, 橡胶支座也极其容易脱落, 甚至造成提前开裂现象。所以先简支后连续的结构混合体设计理念更适用于山区桥梁的建设中。

2山区高速公路桥梁的施工特点

第一, 在山区高速公路施工时都有工期长、安全系数低的特点, 在桥墩的混凝土灌溉技术中, 一般高桥墩的灌溉需要达到4至6米高, 若是遇到某些特殊的情况高桥墩的混凝土灌溉要到20米以上, 这些高桥墩的浇筑次数大多都控制在4次以上, 甚至有的需要是10次以上, 这样就会降低施工的进程, 甚至工期的延迟, 在山区的桥梁建设当中多受两个因素影响, 一个是当地的地形地势、地质等地理环境影响, 另一个就是受当地天气环境的影响, 由于在桥梁的修建上长期需要高空作业从而存在施工安全系数低等问题。

第二, 机械设备与模板的大量使用, 在山区高速公路的建造中, 由于受工期的影响, 施工单位会大量的使用模板体系进行工期的追赶, 在单根高桥墩柱可能会受到外界因素而影响的工期较长时, 就会需要剩余的墩柱同时施工, 这时就必须要使用模板来平行作业。在使用时, 每根的桥墩柱所配备的模板最低不能低于6m, 这样为了确保工期的进程就会需要一大批的模板, 另外山区高速公路的建造需要吨位大的吊车进行施工操作, 由于桥墩柱的数量较多, 分布范围广, 对吊车的需求量就会大大的增加。

第三, 对于山区高速公路的建造工程中对于高速公路计量工作的开展十分困难。在一些业主规定的计量原则中必须要按照整根桥墩柱完成并且在最后一次混凝土的浇筑期限达到28天才有效, 这样一来, 在山区中进行公路的计量工作就显得十分麻烦, 而且耗时相当长。在工程施工中, 高墩柱的数量大、单个的浇筑时间长, 工期就会长, 未完工的桥墩柱也不能进行计量, 这就迫使施工方的资金不能及时的进行回收。在工程的中后期对于桥梁的建设还需要投入更多的资金, 这就意味着在面对资金周转的问题上, 承包商必须要有足够的周转资金作为保障。

3山区高速公路桥梁施工技术要领

第一, 在山区的高速公路的建造中, 桥梁在受到车辆荷载与环境温度的影响下极其容易出现变形的现象, 对于解决这一类问题的最好办法之一, 就是设置伸缩缝。设置伸缩缝就必须要其具备一定的自由伸缩度, 常用的伸缩度使用形式有两种, 一种是与桥梁轴线垂直、一种是与桥梁轴线平行, 为了确保车辆通行时的舒适度, 在伸缩缝的设置上就必须要保证不影响车辆的正常行驶。

第二, 如果桥梁上的积水不能及时排除, 就会导致桥面积水渗透到桥梁内部对桥梁的使用寿命造成影响, 在桥面的建造中通常会建造防水措施, 设置防水层, 并在桥面的纵横交汇处设置有效的防水措施, 避免积水存留的问题。例如在防水技术中横坡的排水速度要比桥面的排水速度大, 这样就能够减少桥头引道土方使用的数量, 从而有效的降低施工成本, 倘若建设的是工平桥, 则必须要使用坡度为百分之三左右的纵坡来实现积水的排放。

第三, 对山区高速公路的桥梁建造来说, 钢筋的捆绑与波纹管的安装技术是重要工序之一, 其主要原则就是避免让波纹管紧靠钢筋, 大多情况下先对桥梁的底板与腹板进行绑扎, 其次是顶板与翼板进行绑扎, 再利用预应力孔道将轨道钢筋进行固定, 最终将一直处于稳定状态的钢筋骨架进行装袋, 在波纹管的安装时采用合理的工序, 焊接时也要使用湿纸板进行格挡从而确保波纹管的质量不受电火花的影响。

第四, 对于桥梁合拢施工的方案大多都是分两步进行的。在合拢之前如果事先没有考虑使用顶开合拢施工的方案, 那么桥梁的支架跨度需要有一定量的位移, 使用临时锁定装置, 能够有效的消除日照对其的影响, 同时还具备对浇筑段水平位移的约束, 倘若浇筑支架处于悬臂段下面, 那么其支架所受的上升力会带来温差问题, 为避免这种情况的发生, 可以选择使用竖向装置进行有效的覆盖, 温度过高时, 甚至还会需要利用水箱进行临时配重。在边跨与中裤进行合跨时, 通常使用锁定合跨法, 施工前先开展为时三天的温度检测工作, 检测出合跨时在一天中哪个时间段最适合进行操作, 还要对T梁绕度进行变形度的检测, 测量时间也不能少于三天;合拢的标准调整后, 将外骨架进行锁定, 再进行施工。

结束语

随着经济发展的需要, 高速公路桥梁建设工程已经逐步在我国山区展开, 针对山区地理环境与自然环境做出了相对应的技术改革, 克服桥梁施工难的问题, 形成山区特有的施工体系, 高速公路的建设促进我国山区经济的发展。

摘要：在山区的经济发展中, 高速公路的修建有着重要的作用, 目前我国在山区高速公路的建设上, 受到越来越多人的关注。由于山区特有的地势地形问题, 在山区高速公路的建设中, 面临着许多的困难, 在高速公路建设中, 桥梁的施工技术起到至关重要的作用。所以在山区进行桥梁建设需要顾忌的因素更多, 在桥梁设计上也要做到符合当地的地理环境与自然环境。

关键词：山区高速公路,桥梁施工技术,特点

参考文献

[1]刘宗竽, 邹霖, 赵富幸.山区高速公路桥梁施工技术要点[J].江西建材, 2014 (03) .

[2]王镜越.探讨山区高速公路桥梁施工技术要点[J].黑龙江交通科技, 2014 (07) .

[3]张小雷, 何晓炜.高速公路桥梁施工技术要点[J].交通世界 (建养.机械) , 2013 (12) .

预应力混凝土连续桥梁施工技术简析 第8篇

关键词：预应力混凝土,连续桥梁,施工技术

自预应力混凝土连续桥桥梁诞生以来, 就有许多施工方法, 例如预制装配整体施工方法、顶推施工方法、移动模架施工方法、悬臂施工方法、落地支架施工方法、落地支架施工方法等, 各种施工方法各具优缺点, 在实践应用的过程中, 应该根据桥梁工程的实际状况, 充分考虑各种影响因素, 科学的选择合适的施工方法, 以此保证桥梁的整体施工质量以及延长施工寿命。因此, 文章针对预应力混凝土连续桥梁施工技术的研究具有非常重要的现实意义。

1 影响预应力混凝土连续桥梁施工的因素分析

( 1) 温度因素。温度的变化, 会影响结构的受力状况, 温度过高, 会增加结构的附加力和变形量, 难以控制结构质量。因为温度变化具有复杂性的特点, 例如日照温差、残余温差、温度场分布以及骤变温差等, 上述状况都无法准确的预测, 难以实现有效的控制。同时, 由于涉及温度变化的方面非常广, 难以全面的考虑温度变化的影响。在实际控制过程中, 通常以某一温度状态为理想控制状态, 为了降低温度变化的影响, 通常在早晨进行数据信息的采集。

( 2) 结构参数因素。影响预应力混凝土连续桥梁施工的结构参数众多, 主要包括: 其一, 预加压力, 其是桥梁变形和结构内力控制的关键参数, 影响预加应力的因素较多, 例如张拉设备、弹性模量、预应力钢筋断面大小以及管道的阻力等, 应该严格的控制上述因素, 尽可能的将预加盈利误差控制在允许范围内; 其二, 施工负荷, 所有的架设体系中都存在一定的施工负荷, 上述施工负荷会对结构的受力以及变形产生一定的影响, 在分析的过程中应该合理取值, 以此降低施工负荷对结构造成的影响; 其三, 热膨胀系数, 施工材料的热膨胀系数会对结构控制产生一定的影响, 在实际施工时应该采用抽样检测的方法, 严格控制材料的热膨胀系数, 还可以借鉴同类型桥梁的经验, 严格控制材料的热膨胀系数; 其四, 材料容量, 材料容量会对结构在施工过程中的内容、变形产生应先, 特别是混凝土材料容量, 应该尽可能的降低实际容量和设计值之间的误差, 同时保证测量的准确性; 其五, 材料的弹性模量, 材料的弹性模量是影响结构变形的关键因素, 特别是对超静定结构的影响, 主要是因为设计值和实际弹性模量存在较大的误差, 在实际施工时应该严格控制; 其六, 结构截面尺寸, 当结构构件截面尺寸的大小和设计值存在误差时, 会对结构变形、内力等分析结果产生影响, 因此应该严格的控制构件截面尺寸, 对设计数值和实际截面大小进行对比, 准确的测量误差并采取相应的措施进行调整, 以此降低截面误差, 保证分析结果的准确性。

2 预应力混凝土连续桥梁施工技术

( 1) 预制装配整体施工技术。该种施工方法是依据起吊设备能力大小, 把预应力混凝土连续梁划分成若干段, 分别对每个阶段进行混凝土浇筑施工, 当所有阶段施工完成后, 采用科学的方法把所有的构件都安装至相应的位置, 最终利用预应力筋把所有的阶段装配起来。预制装配整体施工技术的应用优势表现为: 施工效率高、降低混凝土用量、防止出现满堂支架的状况以及加快施工进程等, 其应用范围相对较广, 具有良好的应用前景。

( 2) 顶推施工技术。该种施工方法是沿着纵轴方向开辟预制场地, 采用分段浇筑的方式进行桥身施工, 当所有节段浇筑完成后, 采用纵向应力把所有阶段连接成一个整体, 采用水平液压进行顶进施工。顶推施工技术通常应用在等截面连续梁施工中, 尽可能的将节段的长度控制在10m - 30m之间, 先连接2 - 3 节箱梁, 采用以不锈钢板为载体的水平液压进行箱梁的推进施工。在实际顶推施工过程中, 为了降低弯矩, 应该在梁的前面安装一根钢导梁。当连续桥的跨度超过50m时, 应该采用单向顶推的方式, 同时设置临时支墩, 以此降低桥墩的受力。顶推施工最常用的工具为千斤顶、滑动装置, 在实际顶推过程中, 应该尽可能的保证滑动装置和千斤顶同步前进。该种施工方法的优点表现为: 在实践应用的过程中并不需要中断桥下交通, 采用集中指挥和管理的方式, 能够减少高空作业量, 既能够保证施工人员的生命安全, 又能够降低对桥梁交通的影响; 该种施工方法应用的简单的设备, 施工成本相对较低。

( 3) 移动模架施工技术。该种施工方法是在承载量上架模板支撑和机械化支架, 在桥跨内进行浇筑施工。当混凝土的强度满足施工要求后, 沿着模架移动至下个桥孔进行混凝土浇筑施工, 重复上述操作直至整个桥梁连续施工完成。该种施工方法主要适用于跨径介于20m -50m之间的等高跨连续桥梁, 施工速度相对较快, 一天能够推进3m左右的距离, 并且施工质量相对较高, 构件可以采用预制厂生产的方式, 桥梁的整体性良好, 机械化程度非常高, 占地面积相对较少, 设备生产率与利用率较高。但是, 该种施工方法的成本相对较高, 需要采用专用的设备, 应用范围相对有限。以某桥梁工程为例, 该桥梁工程的宽度10m, 最大跨度为50m × 2, 上部结构重量32t / m, 该桥梁工程采用移动模架施工技术, 移动模架的总重量为1595t, 每个桥孔的施工周期为6 -7 天。

( 4) 悬臂施工方法。该种施工方法以中间的墙墩为起点, 采用对称施工的方式分别向两边施工, 直至与悬出梁合拢为止。根据混凝土制备方法, 将悬臂施工方法分为两种, 即悬臂拼装施工方法与悬臂浇筑施工方法。首先, 对于悬臂拼装施工方法, 通常采用移动式吊机进行施工, 移动式吊机设备的构成和挂篮设备类似, 悬臂拼装施工采用预制配装方法或者灌注方法, 各个节段之间的连接通常采用胶接缝、干接缝以及湿接缝, 在应用湿接缝时, 应该采用高强度等级的砂浆或者小石子混凝土进行接缝的浇筑施工, 值得注意的是, 应该尽可能的把接缝的宽度控制在15cm左右。

( 5) 落地支架施工方法。该种施工方法是最常见的混凝土连续梁施工方法, 其优点包括不需要大型起重设备、施工简单、整体质量高等, 缺点在于需要架设大量的支架, 施工成本较高。对于现场空间条件、地质条件较好以及连续梁跨数较少的状况, 通常采用该种施工方法。

3 结束语

综上所述, 为了提高桥梁的工程质量, 在桥梁工程施工的过程中, 应该优选预应力混凝土连续桥梁施工方法, 在实践应用的过程中严格按照相关工艺流程进行施工, 以此提高桥梁质量、加快施工进程以及降低施工成本等, 这对于推动我国桥梁以及交通行业的可持续、良性发展具有非常重要的作用。因此, 值得将预应力混凝土连续桥梁施工技术广泛的推广和应用在桥梁工程中。

参考文献

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道路桥梁施工问题简析 第9篇

关键词：风景园林；施工要点；养护工作

园林工程的核心问题是如何解决园林中的工程设施与风景园林景观之间的冲突。但问题的解决前提是怎样全面发挥园林的生态效益、社会效益和经济效益。其主要分为设计、施工、养护管理三大方面。这三者之间是各具特色又相互联系，并不是完全独立的。合理的园林工程建设要把设计、施工、养护管理这些元素相互有效结合，把握每个元素的特点避免问题的出现，最大程度上发挥园林工程的美学价值、社会价值、生态价值。

1、风景园林施工要点

城市园林建设工程是一项利国利民的工程，对城市的环境改善有着重要的作用。园林绿化工程施工，就是要按照园林设计的要求尽量艺术化的种植植物，保证其有效成活，尽早的发挥其美化环境的作用。在园林绿化施工中，园林设计是绿化工程的核心，只有绿化工程的设计做得好，园林植物的种植越美观，其发挥的美化环境功能越显著。施工工程在进行园林绿化工程施工时，有以下几个要点需要注意。

在施工前要做好准备工作，在准备阶段要对设计思想进行掌握，然后将设计图纸和现场情况进行对比，这样能够更好的制定施工计划，同时，也要对施工现场进行场地平整，然后进行定点放线，将给排水等方面的工作进行解决。在施工开始前将这些问题进行解决，能够更好的保证施工进度和施工质量。在进行施工的时候要严格按照施工图纸来进行施工，风景园林建设是为了更好的将绿化植物利用设计方面来进行更好的美化和排布，这样能够更好的带给人们美的感受。在园林工程开始进行施工前，要做好设计工作，施工是要按照设计图纸来进行施工的，因此，在施工中如果没有设计图纸将会导致施工中面临很多的问题。设计图纸体现了设计人员的设计理念，因此，在进行施工的时候不能破坏美化的效果。在进行施工前，施工人员要对设计图纸进行分析，对其中的内容进行理解和掌握，这样在进行施工的时候才能避免出现更多的问题。

在施工前，要对施工现场的情况进行勘查，然后对其进行分析和计算，这样能够更好的制定施工组织计划，同时也能更好的保证施工的进度，在施工现场一旦遇到问题要及时作出调整，这样能够更好的保证施工进度不会受到影响，同时，在进行施工的时候，对出现工程量很大并且施工工期非常紧张的情况，可以进行招投标，这样能够更好的做好施工组织设计工作。施工组织设计工作能够更好的保证各个部分都对自己的任务进行明确，同时，施工人员要做好安排和计划，这样能够更好的保证施工有序进行。

2、风景园林的养护工作

2.1园艺施工过程中最核心的环节是苗木的移植，因为只有这样才能够进行进行园林建设。而在移植过程中的重要衡量指标是植物的成活率，要尽量的最大限度保障植物的成活率，只有这样才能够最大效益的发展城市园林建设。所以在选择苗木的时候既要符合当初规划设计的要求，同时也要选择抗病能力强，有很高观赏价值以及生命力强的苗木。如果移植的时令不是苗木生长的最佳时令，此时更好很好的呵护苗木。

2.2在种植植物的时候要选择好时令，要尊重它的自然生长规律。植物的生长环境本身也是植物适应大自然的过程。并且要结合城市绿化的特点，在实践中不断的尝试摸索出最好的方法。

（1）在对植物进行园艺处理时，注意树木的数量以及形状，如果是乔灌木种（最常见的树种）要及时检查，及时处理其中存在问题的叶子以及树枝，这样既对植物的生长有利，同时也能够增加观赏度。

（2）在进行园林种植时，有几点需要注意的，如果要以植物的颜色为轮廓种植（提高美感）那么颜色边缘要清晰，并且种植时植物与植物之间要有科学的距离。对于一些叶子大的植物，要定期的进行裁剪。

（3）在进行铺设草坪的园林施工时，一定要有耐心，细致又细心的把栽种区域表面弄得平整，没有大的土块，同时在铺设的时候还需要注意 ；的是草坪不能有重叠的区域，铺设完毕要进行专业的检查验收，最后是给草坪浇水。因为刚铺设草坪的生长还需要一段的适应阶段，要定时定量的浇水。

3、风景园林施工与养护应注意的问题

3.1园林施工和养护管理紧密结合

进行园林景观工程的施工和养护就是为了更好的推进城市绿化发展，同时也是为了更好的提高人们生活环境质量。园林施工能够更好的将设计人员的想法进行展现，这样，在进行施工的时候施工技术人员要采用相关的技术手段来进行实现，更好的体现设计理念。在进行园林工程建设时，是为了更好的通过植物的配合来体现设计理念，因此，在进行施工的时候是无法离开植物的栽种的，因此，进行植物的养护就是非常必要的，这样能够更好的实现绿化的效果，同时也能更好的提高观赏的目的。

3.2影响园林施工与养护管理的问题

技术和设备相对落后，现代化的发展，工程施工技术及养护管理水平的不足逐渐显现，相应设备的不配套，运用的技术不能配合国内园林工程建设的需要，都会导致园林工程的建设无法达到设计要求，工期的延长，管理的不到位。成本控制不到位，园林工程养护和管理是复杂的系统性工程，中间必然产生大量的耗费，但是由于园林养护管理不健全，造成养护成本得不到有效控制，增加了资金的浪费，这对于园林养护来说也是需要重点关注的问题。

4、园林施工与养护管理存在的问题

城市化的推进，城市绿化率的逐渐增加，园林工程的密布开展的同时也显露出了绿化施工建设中的欠缺之处。园林的设计只是前提，工程的施工和养护管理才是影响绿化质量的重点，为此，提出了几点需要注意点的问题。

4.1技术和设备相对落后：现代化的发展，工程施工技术及养护管理水平的不足逐渐显现，相应设备的不配套，运用的技术不能配合国内园林工程建设的需要，都会导致园林工程的建设无法达到设计要求，工期的延长，管理的不到位。

4.2园林工程设计考虑的不全面：园林工程的建设主要分为设计、施工、养护管理这三大方面。设计方案的不合理，也是影响园林工程的主要因素之一。

4.3监管力度不够：园林工程建设是综合性的项目，在施工和养护管理中，不注重监管力度的加强，引发出的一系列问题（如项目的交接、员工素质参差不齐、自然景观的破坏、成本控制的不合理等）都是影响园林工程施工和养护管理的主要因素。

5、园林施工与养护管理的问题措施

5.1提升施工技术水平：施工时设计的表达和诠释，搞水平的施工技术才可完全表达出设计师的真实想法和设计理念。施工时要把握每个步骤的重点，如选择苗木、装载苗木、对土壤进行清理、粗平整、细平整、定位、挖坑、填土等，严格按规定施工，才能保证工程的质量。

5.2科学的设计：科学的设计是施工的保证和养护管理的进行。据由不同园林工程的特性实施合理设计、科学布排，提升效率，优化工期，保证工程质量。

5.3加强施工人员培训：为工程更好的开展，定期组织施工人员进行园林施工和养护方面讲座，加强培训力度，为风景园林建设工作的开展打下坚实基础。

5.4推行目标管理：以目标为导向，以人为中心，成果为标准，提高个人和整体效益。运用这种责任机制，让园林工程建设顺利进行。

5.5制定标准的技术章程和操作规范：制定标准的技术规章和操作标准，让施工和养护科学化、合理化、规范化。

6、结语

道路桥梁施工问题简析 第10篇

关键词：道路交通,道德缺失,问题,应对

2003年10月28日, 第十届全国人民代表大会常务委员会第五次会议通过了《中华人民共和国道路交通安全法》, 于2004年5月1日起施行。2007年12月29日, 第十届全国人民代表大会常务委员会第三十一次会议和2011年4月22日第十一届全国人民代表大会常务委员会第二十次会议做了两次重大调整。在此基础上, 国家还颁布并实施了《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》, 这两部法律性条例代表了我国关于道路交通安全管理方面的最权威国家级法律规定。从机动车和驾驶人、道路通行条件、道路通行规定、交通事故处理、执法监督、法律责任等方面做出规定和指导。在一定程度上对机动车及驾驶员行为作了有效规范, 大大降低了交通事故率。

随着人们生活水平和经济能力的提高, 越来越多的人选择购买私家车。近五年, 汽车占机动车比率从47.06%提高到61.82%。2015年小型载客汽车达1.36亿辆, 其中, 私家车达到1.24亿辆, 占小型载客汽车的91.53%。与2014年相比, 私家车增加1877万辆, 增长17.77%。群众机动化出行方式经历了从摩托车到汽车的转变, 交通出行结构发生了根本性变化。[1]虽然相关法律法规对机动车和驾驶员的驾驶行为等做出规定和限制, 但每年的交通事故依旧居高不下, 研究表明, 各种交通问题的发生很大程度上与道路交通道德缺失密切相关。

一、社会道德与交通道德

社会道德又称社会公德, 是指由社会全体成员普遍认许、遵循的道德准则与行为规范。作为一种社会公民所公认的意识形态, 核心价值是以人为本的价值观, 是促进社会、集体、他人、个人利益的有机统一, 是社会和谐发展的动力。虽然, 社会公德对人们的约束不具有国家法律那样的强制性, 但它是依靠公民自发形成, 并依靠公民自我约束的一种管理方式。

交通道德是在道路交通演化过程中形成并发展的, 它靠出行者个体的内心良心维系。通过建立一整套明确的善恶标准, 评判和规范道路交通参与者在参与社会交通实践活动中的一系列行为规范和活动准则。交通道德具有以下几方面特点:第一, 它是一种特殊的社会意识形态, 是社会普遍道德原则在道路交通领域中的具体体现;第二, 交通道路标准有明确的善恶标准, 对交通行为有明确的是非判断;第三, 交通道德规范对象是各参与主体及其相互关系, 包括人与人、人与车、车与车之间及其与环境之间关系等各类交通实践活动, 涉及交通环境中的每一个人。交通道德是公民道德和个人素质在道路交通实践活动领域的具体表现, 它支配一切参与道路交通活动的参与者的自身行为。它所包含的内容, 从狭义上说, 可分为驾驶道德、行路道德、骑行道德;广义上说, 是与交通系统正常运行相关的所有从业人员的道德, 既包括交通参与者的交通道德和交通素养, 还包括交通决策者、规划者、建设者和管理者的职业道德。

二、道路交通参与者道德缺失行为表现

道路交通中事故频发与道路交通参与者的道德缺失密切相关, 各参与主体在交通实践活动中的不道德行为直接引发了相互冲突, 是很多事故产生的根本原因。不同的参与主体, 道德缺失行为表现不一。

1. 机动车驾驶员的道德缺失

机动车驾驶员道德缺失行为体现在客观和主观两个维度上。客观上主要体现为驾驶员驾驶技术不过关, 驾驶水平低;主观上主要体现为驾驶员在驾驶过程中随意性大。具体表现为以下几个方面:

(1) 机动车驾驶员驾驶知识与技能欠缺。对大多数人来说, “会开车”不仅代表一种必备的生活技能, 更重要的是, 很多人已将拥有驾照视为一种身份象征。[2]即便是很多缺钱买车的人, 学车也已成为他们梦寐以求的事。虽然驾照考核分为理论和实操考核两部分, 但目前国内驾校培训以为学员快速通过驾驶考核为目标, 在“重考试, 轻培训”的学习方式下, 很多人只学习到了应试技巧与方法, 并没有真正掌握驾驶理论, 尤其缺乏交通道德知识的学习。即使拿到了驾照, 在未来道路交通实践中, 依然存在隐患。

(2) 驾驶员在驾驶过程中随意性大甚至违背驾驶员的行为准则。比如, 司机在驾驶过程中随意变更车道、占用应急车道、开车中接打电话、驾驶中不系安全带、无证行驶、酒后驾驶、超员超载等行为, 都对道路交通安全产生了潜在威胁。驾驶员的这种过于随意的驾驶行为严重影响了道路交通的安全秩序。

2. 非机动车驾驶人员的道德缺失

道路交通中的非机动车主要指自行车、三轮车、摩托车等交通工具。相比机动车, 非机动车具有明显的弱势。在很多路段, 非机动车与机动车交叉行驶抑或并行。大多数非机动车行驶缺乏规范, 带来严重威胁。比如, 很多人骑快车、双手离把骑行、驾乘摩托车不戴头盔、不按指定车道行驶、越界骑行等行为, 大大增加了交通事故的概率。同时, 在某些路段, 非机动车与行人的道路交通标志不清、指示不明, 从而使非机动车与行人之间事故时常发生。

3. 行人行路中的道德缺失

在我国, 行人的交通意识较淡漠, 不按交通规则行路等不文明现象很严重。目前, 有很多交通事故的发生, 多由行人不按交通规则行路所致。比如, 过马路不看红灯、随时随地横穿马路、行人走行车道、翻越护栏、在马路行走时嬉戏打闹、不在站台上等公交车。这种“中国式过马路”的不文明行为引发的交通事故多具有伤害严重、事先难以预测等特点。一旦发生事故, 会给家庭造成极大伤害与痛苦。

三、道路交通中道德缺失问题的原因分析

我国交通道德缺失的原因, 不仅与道路交通参与者自身有密切关系, 同时社会原因、制度原因对交通道德的缺失也会产生巨大的影响。

1. 社会公德的缺失引发交通道德滑坡

新中国成立60多年来, 人民生活水平的提高见证了中国经济的飞速发展, 中国经济的蓬勃发展也使中国在国际社会中的地位与话语权有了明显提升。然而, 在经济发展中, 道德建设的步伐远远比不上经济发展的速度。特别是个人越来越追求自身利益的最大化思想的扩大, 致使交通道德缺失的影响逐步增大。不少人认为, 经济的发展和个人利益的维护必须以降低道德品德为代价。第一, 在过分追求个人利益最大化条件下, 一些人变得没有爱心、没有社会责任感。为了获得更大的利益, 或为了更好地维护个人利益, 一些人甚至抛弃了最基本的传统美德和社会公德, 变得自私自利、损人利己。第二, 社会的发展使部分地区贫富差距过大。贫富差距的拉大使得部分人甚至丧失理智, 铤而走险。社会公德的下滑使社会中个人的公德缺失, 人心浮躁。交通道德是社会道德的重要组成部分, 并非孤立于社会道德独立存在, 而是社会道德体系的一个缩影。虽然法律法规对交通事故的各方都有权利和义务标准, 但是, 在实际操作中, 社会中出现了不少“扶起老人反被讹”、肇事司机“撞上不如撞死”等现象。由此可见, 整个社会的道德水准直接关系到交通道德水平。[3]

2. 道路交通参与者的非理性因素与心理产生的影响

在道路交通行驶过程中, 司机的非理性因素会对司机的情绪产生巨大影响, 导致交通事故的发生。如果所有的出行者都是理性的, 那么交通系统在运营过程中就很少会出现不均衡状态。当然, 出现非均衡现象也说明部分出行者是非理性的。理性思维下的规划方案也许并不符合实际, 而非理性的思维方式时刻在我们身边。另一个重要方面, 就是心理影响, 它包含了感觉、知觉、注意、记忆、思维、想象和言语过程等因素。这些因素对司机和行人的行为都会产生一定影响。[4]比如, 司机因开“斗气车”而发生的交通事故屡见不鲜;很多司机在开车中缺乏相互理解, 从而造成严重的身心损失。

3. 司机思想意识淡漠与教育的形式化

在我国, 很多人对人身、财产安全较关注。大部分人认为, 交通事故发生的概率较小, 车祸不会发生在自己身上, 导致交通安全意识比较淡薄, 侥幸、从众心理严重。不懂交通安全规则, 缺乏交通安全常识。[5]每一个道路交通的参与者都理应遵守交通规则, 掌握基本的交通安全知识。但在实际学习生活中, 许多人只重视驾校规定的需要考试的几门课程的学习, 很少主动学习和关心交通安全规则知识, 尤其一些教育文化较低的人, 在交通安全知识方面几乎是“文盲”, 连基本的交通安全常识都不甚了解。同时, 在我国的驾照培训中, 严重存在“功利化”思想, 培训的唯一目的就是取得驾驶证。因此, 即使开设了驾驶员理论课程, 最终学员也是应付考试而学习, 没有真正理解与掌握, 为后期的交通道德的缺失埋下了隐患。

4. 道路交通管理者管理的不足

随着私家车的过度增加, 城市道路交通拥堵日益严重, 对交警及相关道路交通安全设施的需求大幅增加。但是, 由于警力有限, 无警路口的行人交通违法少受约束;民警日常工作中侧重于机动车违法惩治, 对行人交通违法的管理力度不够。在道路规划建设上, 部分信号灯、标志标线的设置还存在不齐全、不规范等问题, 在一定程度上也造成了行人的违法。[6]同时, 部分道路交通执法人员的素质和文化程度不高, 行政执法人员的法律、知识水平低下, 是在管理过程中导致管理手段单一以及粗暴执法等的原因。交通管理人员以罚代管的现象, 不仅使其在管理过程中达不到预期目的, 也常常导致管理者与司机之间产生严重的矛盾。

四、应对交通道德缺失的对策与建议

在现代化不断发展的今天, 社会道德是人类文明持续发展的不竭动力, 必须正确认识并高度重视对公民道德水平的培育。交通道德已成为公民道德和社会公德的重要组成部分, 要从国家层面、社会层面、公民层面不断完善, 加强公民交通道德意识建设, 并将交通行为制度规范内化为人们自觉的交通道德意识。

1. 加强交通道德教育

现阶段, 全面提高道路交通参与者的交通道德水平, 需要加强建立健全全民教育。从教育对象上:首先, 要加大对驾驶员安全知识及道德教育的力度, 使其深刻认识到交通道德规范的重要性, 并加强驾照考核的力度与难度, 通过采取定期笔试考核等制度, 使驾驶员牢牢掌握交通安全道德规范。加强政府、团体、个人对驾校及学员的监督检查, 建立相关协会、团体对驾驶人群体进行持续交通道德再教育。其次, 要从娃娃抓起, 在学校基础教育中加大交通安全知识教育, 使学生们从小牢固树立正确的交通安全道德观。从教育方式上:既要重视传统教育方式, 也要借鉴现代化的技术, 比如, 通过传媒宣传、互联网教育、云技术手段等方式全方位进行教育。

2. 加大交通执法力度

机动车、非机动车以及行人的违法违规通行是引发交通事故的主要原因。政府道路交通安全管理部门要加强对违法违规交通行为的自我监管与惩治力度。第一, 要加强行人和非机动车的管理, 进一步建立健全非机动车管理办法, 在易发生交通事故的路段增派人员, 设立安全防护措施等。第二, 要加强机动车的管理力度, 进一步完善机动车管理办法, 加大违法违规交通行为的处罚力度。在此基础上, 要明确划分机动车、非机动车和行人的权利和义务, 推进三者的和谐发展。

3. 加强道路交通设施建设

进一步规范交通道路中的基础设施和标志标线建设有助于明确划分机动车、非机动车和行人的行动区域, 对道路交通的安全畅通有着重要的推动作用。第一, 加强步行交通设施的规划设计, 保证行人有一个宽敞、方便的步行空间。第二, 在设计、兴建、改造机动车与非机动车的道路时, 要符合规范要求, 不影响行人正常通行, 建立专门道路管理与养护队伍, 确保道路的连续性、安全性和舒适性。第三, 落实公交优先发展措施。通过优化公交线路站点布局、完善公交专用车道、升级站台设施、建立智能系统、提高服务质量等措施, 吸引广大市民乘坐, 减少交通违法行为。[7]

4.长效化和常态化的道路交通管理机制

交通道德的失范不仅是由于参与者交通意识淡薄、交通行为失范, 也与政府及相关部门无法将相关制度严格落实有着密切的联系。政府与交通管理部门可以通过奖惩结合的方式, 规范出行者的行为, 不仅要不断加强制度建设, 也要将这种行为制定并固定下来, 真正内化为任何道路交通参与主体的内在意识, 才能真正提高交通道德。

5. 提高全民的责任感与社会公德

国家及政府应注重提升全民社会主义核心价值, 树立正确的义利观, 将法律惩罚与道德说服结合起来, 提高公民的“社会良心”。首先, 综合统筹, 把践行社会主义核心价值观作为重点工作抓。把社会主义核心价值观的内涵要义融入公众的生产生活和精神世界, 坚持常抓不懈, 确保社会主义核心价值观人知人晓, 内化于心、外化为行, 为公民思想道德发展提供强大精神动力、价值引领和道德支撑。其次, 要积极开展主题活动, 亲身践行社会主义核心价值观。政府及社会公益组织应组织多样化实践活动, 帮助公民自觉践行社会主义核心价值观。第三, 自觉融入, 发挥社会主义核心价值观引导作用。社会公民要积极投身到社会主义核心价值观的学习中来, 不断提升修养, 净化内心, 从而促进个人素质的全面提升。

参考文献

[1]2015年全国机动车和驾驶人迅猛增长[EB/OL]. (2016-01-25) , http://news.xinhuanet.com/legal/2016-01/25/c_128666887.htm.

[2][3][5]姚姗姗.当代大学生交通道德缺失现象分析[J].改革与开放, 2014 (22) :51-52.

[4]石飞.出行感知决策的心理学分析与启示[J].现代城市研究, 2013 (01) :111-116.

[6]杨成.人行横道呼唤交通文明[J].道路交通管理, 2014 (04) :46.