冰雪灾害范文

冰雪灾害范文（精选10篇）

冰雪灾害 第1篇

1 输电线路建设的防范措施

两次冰雪灾害造成线路导线折断、杆塔倒塌、损失严重。究其天气方面原因,都是冷空气与暖湿气流交汇,造成暖湿气流所含水分遇冷空气后形成雾、雪、冰晶,落覆电力线路,并随着覆冰加厚,导线应力加大。在低温气象条件下,风力又加剧了架空导线的振动和“舞动”,在架空导线悬挂点被反复拗折,导线不堪覆冰重负而折断。线路杆塔也因覆冰及导线覆冰后重量超过限度而垮塌。在此类天气条件下,绝缘子串也会因容易形成融冰水帘而发生冰闪。

针对以上原因,线路建设时应采取以下措施。

1) 在有可能发生此种天气条件的地区应考虑按30 mm厚覆冰验算杆塔强度、最小安全距离及对地距离。对于连续上、下坡的直线杆塔,还应验算对地和对杆构件的最小安全距离。在风口地区,架空线路要考虑安装防振装置,限制导线的振动程度,要选用耐振性能强的金具。电力线路安装防冰环(或防冰球)时,要按导、地线的间距、截面及档距设计安装,以控制导线的旋转或脱冰跳跃。

2) 建立线路融冰站,在冰区线路安装融冰变压器,利用大电流使导线发热融冰,或采用复合导线法,使线路自行除冰。

3) 对于个别容易发生绝缘子串冰闪的地区,还应适当地安装大盘径伞裙绝缘子,以阻断融冰形成水帘而发生冰闪。对于近期不能更换的防污闪能力较差的绝缘子,要定期进行零值绝缘子的测试。

4) 要加强电力设备受外力破坏的防范。据雪灾事故现场勘察,在首批倒塌的电力杆塔都不同程度地受到过外力破坏。

2 户外变配电设备的防范措施

冰雪恶劣天气造成变配电设备损坏的原因主要有:绝缘套管闪络、支柱绝缘子断裂、雾湿空气进入设备端子箱和控制箱后造成二次回路故障、管道法兰和阀门的密封圈冻裂而发生漏油或漏气。为此可采取以下措施。

1) 在寒潮袭来前夕,要提前对室外高压电气设备巡视。暴雪天气后,要及时抄录高压开关站电气设备在线监测数据(如避雷器的泄漏电流值),与正常值进行比较,做到设备缺陷和事故隐患及时发现、及时处理。

2) 对有表面放电或电晕现象严重的绝缘子和主绝缘套管,要做好详细检测记录,以便于天气好转时落实绝缘子清扫、涂长效防污涂料。可使用有憎水性的RTV涂料增加绝缘子的防冰效果。要采取加装(更换)硅橡胶伞裙或更换防污闪绝缘子等措施,使用复合材料绝缘套改善外绝缘,安排憎水性试验,提高设备防污闪能力。

3) 要减少室外高压电气运行设备的倒闸操作,尽量保持全方式运行。

4) 及时将断路器控制箱、端子箱柜门关实,密封不严的要加橡胶封条或其他密封材料封实。发现测试机构箱、端子箱加热器损坏要立即更换,做好高压断路器事故处理预案。

5) 对于SW型系列断路器及其CY(液压)型操作机构,灭弧介质和操作系统全是液体的设备,在环境温度大幅度降低时,油管道的法兰和阀门的密封垫圈容易发生渗漏油现象,所以要及时投入断路器的加热器,要根据加热器运行位置指示确认加热正常。对220 kV电压等级LW-252型六氟化硫系列断路器及配置的C26-Ⅰ型气动式操作系统,在环境温度大幅度降低时,高压操作空气管道的法兰和阀门的密封垫圈容易发生渗漏气体现象,在寒冷气候下,用手模外壳和红外测温仪,检查自动投入的加热器、手动投入的加热器是否运行正常。

6) 运行中发现,有一种型号为ST-409 A/220 V/250 W(100 W)型的加热器非常容易损坏(安徽北部某发电厂2006年冬季更换了30多只该型加热器),对损坏了的要及时处理和更换,更换之前要做好充分的准备,保证在最短时间内结束更换工作。在寒潮袭来或大雪时,尽量不要更换加热器或进行渗漏消缺,否则,机构柜门打开,冷空气或潮湿介质进入,使机构温度进一步降低,容易发生端子短路、管道低温爆裂,发生人身伤害。

7) 重新投入运行的主变压器油管道和冷却系统是巡视和检查的重点。

3 提高调度运行人员的应对能力

1) 在发生异常性冰雪恶劣天气,造成突发事故时,生产调度、运行值班人员处理事故的经验和能力尤为重要。为此,相关人员要具有扎实的理论基础知识,要非常熟悉现场实际的各个方面,要清楚灾害性雨雪天气室外设备巡视检查的关键和重点。要做好事故处理的应急预案,并经过仿真演练,积累这方面的经验。

2) 值班生产调度及运行负责人及时消化生产信息异常重要。电力系统发生大停电时,突然有大量的信息涌入电力调度中心,同时大量的警告信号进入中央调度室的计算机监控系统而无法消化,因而在事故发生后的一段时间内调度值班人员无法加以利用。通常调度指挥人员大多缺少处理系统大停电事故的经验,发生事故的过程中,气氛紧张,但要求在短时间内作出正确判断,下达正确而可行的操作命令。

3) 根据国内和国外大停电的成功恢复案例分析,调度人员根据电网的实际运行情况,总结大量的经验和教训,事先制定好相应的应急对策和恢复方案,对于尽快恢复系统负荷、尽量减少停电损失具有十分重要的现实意义。如果事先没有一套完整的、考虑周全的步骤可资遵循,而要求临时作出决策,就很难避免出现错误,拖延系统恢复的时间。而且在有的情况下,如果处理失误,甚至会造成新的重大设备损坏事故。因此,通过对黑启动恢复方案的编制及学习贯彻,可以使电力各级生产调度人员得到系统的、全面的业务培训,以提高对电网突发恶性事故的应急处理能力。

4 做好应对恶劣天气的准备工作

对于目前尚无法预料的恶劣天气,只要在平时做好各项准备,使线路、设备始终处于良好的工作状态,就为应对恶劣天气的做好了良好的准备。比如,降雪后,即便是夜间没有损伤和检修工作,也一定要及时扫清各设备巡视通道和变电站出入通道上的积雪,以免工作人员无法或不能及时赶到现场检查处理而延误事故处理的时机。出现恶劣天气前,要加强对室外电气设备的维护,加强巡视检查,对重要负荷进行倒闸转移,并对各岗位运行人员详细交待注意事项,做好启动应急处理事故预案的各项准备工作。

5 结语

重大冰雪灾害给电网造成巨大危害,教训深刻。如何从中汲取教训,改进我们的工作,是一项全面、系统、必须认真对待的事情,需要全电业系统共同努力进行。本文仅对两次冰雪灾害进行分析,从本人工作实践中总结一些经验和体会,提供探讨。

摘要：冰雪灾害对电网造成过极大危害。针对暴雪强冰天气对电网造成的危害与导致电力设备故障的具体原因,探讨了电网建设中在线路、变配电设备方面对冰雪灾害的防范措施,强调必须在日常工作中提高调度运行人员对电网突发恶性事故的应对能力,做好应对恶劣天气的准备。

冰雪灾害应急措施 第2篇

1.1事故类型和危害程度分析

由于季节性天气变化，我国北部地区，冬季气温低，冰雪天气多，极易造成冰雪火灾，给生产、生活和交通带来安全隐患，造成安全事故。主要原因：

(1)雪落到路面溶化后易结冰，造成交通堵塞和交通事故。

(2)冰雪天气气温下降，会造成供暖、供水、消防管网冻裂。

(3)冰雪低温天气会造成人员冻伤事故。

1.2应急处臵基本原则

1.2.1以人为本

把保障人民生命财产安全作为“四防”抢险救灾的主要目标，最大限度地避免和减少人员伤亡，减轻财产损失。

1.2.2以防为主

“四防”工作实行“安全第一，常备不懈，以防为主，全力抢险”的方针，把预防灾害作为减灾工作的中心环节和主要任务，完善工作机制，运用信息化手段，使“测、报、防、抗、抢、救、援”七个环节紧密衔接，形成整体合力，提高对“四防”灾害发生发展全过程的管理和紧急处臵能力。

1.2.3统一领导

由指挥小组执行本预案，统一指挥“四防”工作。分工负责，密切配合，迅速有效地开展防寒、防冻、防火、防煤气抢险和善后处理工作。

1.3 组织机构及职责

1.3.1冰雪灾害应急救援指挥领导小组及职责

组 长：中心经理

成 员：班组长以上管理人员

职 责：负责中心冰雪灾害应急预案的启动、终止;组织指挥抢险救援工作;根据抢险救灾情况，及时向上级汇报或请求增援;向友邻中心、科室通报事故情况，争取相关部门的配合;总结冰雪灾害防控经验。

成立冰雪灾害应急救援指挥领导小组，并成立不低于40人的突击队，共三组，第一组35人，第二组3人，第三组2人。

1.3.2除雪行动组

组 长：治安副经理 绿化副经理

成 员：巡逻一组、巡逻二组、门卫、绿化、环卫人员 职 责：执行领导小组的指令;根据雪灾情况，开展除雪、撒盐、破冰等工作;正确使用破冰设施和器材，迅速清除道路上积雪。

1.3.3后勤保障组

组 长：绿化副经理

成 员：绿化、环卫班组长

职 责：提供抢救、抢险工作所需的车辆及其它后勤保障物资;铲除路面上结冰所需的铁锹、洋镐、手套等。

1.3.4安全救护组

组 长：党支部书记

成 员：中心办公室人员

职 责：利用急救器械、药品等及时抢救、护理雪灾中出现的伤员;协助120急救中心工作人员进行医疗救护;在积雪深处设臵路障，指挥车辆绕道行驶，保证道路的通畅。

1.4 雪灾预警级别：

雪情由低到高分为小雪、中雪、大雪、暴雪。

1.4.1小雪是指降雪厚度小于6cm的降雪。

1.4.2中雪是指降雪厚度在6至12cm的降雪。

1.4.3大雪是指降雪厚度在12至24cm的降雪。

1.4.4暴雪是指降雪厚度在24cm以上的降雪。

1.5预防与预警

1.5.1预防行动

(1)各“四防”冰雪灾害工作小组及时根据天气预报，作好预防和实时检查。

(2)对管辖范围的防寒、防冻、防火设施彻底进行检查，定期加强动态的检修、维护工作。

(3)做好辖区路面的积雪、积冰清理工作。

(4)对地面存放和使用的露天设备作好防冻保暖工作。

(5)作好车辆的维护保养工作，保证运输车辆的完好;冰雪天气严格控制外出车辆，对外出的车辆采取防滑措施。员工上下班注意安全，路面滑时禁止骑车和驾车。

1.5.2预警行动

“四防”值班员接到可能导致安全事故灾难的信息后，按照应急预案组织原则，立即向救援指挥领导小组汇报，救

援指挥领导小组及时研究确定应对方案，并通知有关部门，采取相应行动预防事故发生。

认真分析事故灾难预警信息，必要时发布安全事故灾难预警信息。事态严重时上报公司调度室，按照相关预案作好应急处臵工作

1.6 信息报告程序

1.6.1 各岗位值班人员发现冰雪灾害险情，及时向班组长报告，班组长及时到现场查看处臵。灾情重大处臵不了的向救援指挥领导小组汇报(0951-6960442)，灾情重大时现场值班人员可直接向救援指挥领导小组报告。

1.6.2 救援指挥领导小组接到报告后，立即查询落实冰雪灾情的地点、范围、损害程度等，研究启动应急救援预案，由救援指挥领导小组下达指令，各应急小组接到指令立即进入现场，开始应急处臵。

1.6.3 灾情特别重大的时候，向公司调度室报告(0951-6961206)，请求支援。

1.7 应急处臵

1.7.1小雪:白天降雪，雪停即组织清扫;夜间降雪的，次日上班前清扫完毕。道路、办公院落、住宅区等人流密集区要及时清理，无堆雪、散雪、结冰现象。

1.7.2中雪和大雪:降雪开始时，组织人员在主要道路陡坡、急转弯、重点路段撒融雪剂。如夜间降雪时，次日早晨7点组织清扫，需在上班前将各小区主要路面清扫完毕。道路、办公院落、住宅区等人流密集区要及时清理。

1.7.3暴雪或路面大面积结冰: 救援指挥领导小组要立即组织人员就位，封锁道路，组织人员分片、分段清理，对于已经结冰的路面撒融雪剂进行融化。

1.8应急物资保障

1.8.1物资保障

(1)“四防”物资由中心负责保管，“四防”物资必须按规定数量配备齐全。

(2)材料管理员定期或不定期检查物资的储备情况，按规定时间进行检测，以保证“四防”物资的正常使用。

(3)“四防”物资必须确保完好，并建立台账。

(4)所备“四防”物资任何人无权动用，如有特殊情况，需请示中心救援指挥领导小组批准后方可调用。

(5)制定急用物资的领取办法，绝不允许因领取急用物资而延误抢险时间。

1.8.2医疗卫生保障

确定受伤人员专业治疗与救护医院;负责组织现场救护及伤员转移，负责统计伤亡人员情况。

冰雪天气的危害识别及防范措施

危害识别：

(1)雪花影响驾驶人视线，反射作用造成驾驶人眩目，视力下降，导致判断失误;

(2)路面湿滑坚硬，车辆行驶时车轮与路面间的摩擦系数减小，车轮与路面的附着力随之减小，刹车制动能力降低;

(3)遇转弯或紧急情况时，易直接引起车辆侧翻、追尾相撞甚至连环相撞事故;

(4)起步困难，车辆打滑;

(5)上坡路段起步，由于打滑有时还会使车辆向后滑溜;

(6)超车时方向难以控制，易发生交通故事;

(7)易发生机械事故和故障及车辆冻坏现象;

(8)大雪使路面原有的凹坑、坑洼路段等危险点或障碍物不易被发现，影响行车安全;

(9)行人和骑自行车人出现因路滑摔倒;

(10)长时间在冰雪路面驾驶可对眼睛造成损伤。

削减措施：

(1)遵守交通法规，减速慢行，集中精力，谨慎驾驶。

(2)准备好铁锹、防滑链、三角木等防滑用具;

(3)根据需要及时使用防滑链;

(4)控制车速，与前车保持较大的安全距离是冰雪路面行车的关键;

(5)路面上禁忌急打方向盘;

(6)当需要转向时，先减速，适当加大转弯半径并慢打方向盘;

(7)严禁超车。确需超车时，要选择宽敞、平坦、冰雪较少的路段，不得强行超车，而且超过前车千万不要马上向回变线，而要尽量给被超车留出安全距离;

(8)为避免侧滑，双手握住方向盘，操作要匀顺缓和;

(9)起步慢抬离合缓加油，离合器松开得比往常要慢，油门比平时起步时要小;

(10)起步时出现车轮打滑的现象，可挂入比平时高一级的挡位，如小轿车可用二挡起步，货车空车时用三挡、重车时用二挡起步;

(11)坡道行驶时尽量不要停车;

(12)及时添加车辆防冻液，并注意车辆保温;

(13)不清楚的路段行车时，如出现雪覆盖路面，要停车下来查看，确认路面上无坑洼危险物时方可行使;

(14)注意观察路上行人动向，主动避让行人、车辆，礼貌让行，不要抢道行驶，保持横向安全距离;

(15)检查轮胎气压，轮胎气压不可太高，但是更不可过低;

(16)长时间驾车在冰雪路面上行驶时，应佩戴防护眼镜或经常休息来保护眼睛。

冰雪灾害分类

1、冰雪洪水

冰川和高山积雪融化形成的洪水。其形成与气象条件密切相关，每年春季气温升高，积雪面

积缩小，冰川冰裸露，冰川开始融化，沟谷内的流量不断增加;夏季，冰雪消融量急剧增加，形成夏季洪峰;进入秋季，消融减弱，洪峰衰减;冬季天寒地冻，消融终止，沟谷断流。冰雪融水主要对公路造成灾害。在洪水期间冰雪融水携带大量泥沙，对沟口、桥梁等造成淤积，导致涵洞或桥下堵塞，形成洪水漫道，冲淤公路。

2、冰川泥石流

冰川消融使洪水挟带泥沙、碎石混合流体而形成的泥石流。

青藏高原上的山系，山高谷深，地形陡峻，又是新构造活动频繁的地区，断裂构造纵横交错，岩石破碎，加之寒冻风化和冰川侵蚀，在高山河谷中松散的泥沙、碎石、岩块十分丰富，为冰川泥石流的形成奠定了基础。在藏东南地区，冰川泥石流活动频繁，尤其在川藏公路沿线，危害极大。

位于通麦县以西的培龙沟自1983年以来，年年爆发冰川泥石流，其中1984年先后爆发5次，造成严重损失:7月27日，泥石流冲走公路钢桥;8月7日，泥石流造成6人死亡;8月23日，持续时间23小时，淹没104道班，堵塞帕隆藏布主河道，使河床升高10余米，冲毁6千米公路，停车54天;10月15日

，冲走钢桥一座，阻车断道12天。1985年培龙沟两度爆发泥石流，冲毁道班民房22间，淹没毁坏汽车80辆，造成直接经济损失500万元以上。古乡沟位于波密县境内，是中国最著名的一条冰川泥石流沟。1953年9月下旬，爆发规模特大的冰川泥石流。此后，每年夏、秋季频频爆发，少则几次至十几次，多则几十次至百余次，且连续数十年不断，其规模之大，来势之猛，危害之剧，在国内外实属罕见。

3、强暴风雪

降雪形成的深厚积雪以及异常暴风雪。由大雪和暴风雪造成的雪灾由于积雪深度大，影响面积广，危害更加严重。

如1989年末至1990年初，那曲地区形成大面积降雪，造成大量人畜伤亡，雪害造成的损失超过4亿元。1995年2月中旬，藏北高原出现大面积强降雪，气温骤降，大范围地区的积雪在200毫米以上，个别地方厚1.3米。那曲地区60个乡、13万余人和287万头(只)牲畜受灾，其中有906人、14.3万头(只)牲畜被大雪围困，同时出现了冻伤人员、冻饿死牲畜等灾情。此外，在青藏、川藏和中尼公路上，每年也有大量由大雪堆积路面而造成的阻车断路现象。

4、风吹雪

大风携带雪运行的自然现象。又称风雪流。

积雪在风力作用下，形成一股股携带着雪的气流，粒雪贴近地面随风飘逸，被称为低吹雪;大风吹袭时，积雪在原野上飘舞而起，出现雪雾弥漫、吹雪遮天的景象，被称为高吹雪;积雪伴随狂风起舞，急骤的风雪弥漫天空，使人难以辨清方向，甚至把人刮倒卷走，称为暴风雪。风吹雪的灾害危及到工农业生产和人身安全。

风吹雪对农区造成的灾害，主要是将农田和牧场大量积雪搬运他地，使大片需要积雪储存水分、保护农作物墒情的农田、牧场裸露，农作物及草地受到冻害;

冰雪灾害催生防范与应急机制 第3篇

从此次南方冰雪灾害大面积损害的严重程度上来看，可能不亚于1998年的洪水所造成的经济损失，并且远远超过2003年的“萨斯（ＳＡＲＳ）”所造成的经济损失。

雪，在许多人印象里曾是那么浪漫、美好，但泛滥过度而成为灾难的雪，就很不妙了。一场雪灾便产生如此大的危害和经济损失，主要是出乎预料或猝不及防。这多少与传统思维和大众心理存在着某些内在的联系。比如大家一般都倾向于认为：防范冰雪灾害是北方地区的应有策略，而与南方地区，尤其与广东、广西、湖南、湖北、江西、贵州似乎关系不大。早在计划经济时期，中央政府就确定了淮河以南地区不建设配套供暖设施的生产、办公和居住建筑。

由于当时资源条件和财力的限制，50多年前的规定是在不得已情况下被迫做出的选择。随着中国经济近30年的高速增长，中国社会的福利保障和生产、办公、居住水准正在得到进一步的提高和重新规划。笔者以为，我们已经到达一个可以考虑在全国范围内对有实际需要的地区和建筑提供供暖防寒设施的新的历史阶段。

因为事实上，以上海、南京、杭州、长沙、武汉、南昌、合肥、南宁为例，这些地方，即便在没有冰雪灾害的情况下，冬天也经常遇到阴冷天气，所谓“湿冷”，一直让北方人闻之颤栗。而对于一部分身体虚弱的人口而言，阴冷多风、多雨的天气也是相当难熬的。

这次寒灾发生后，我国党和政府领导人分赴各个灾区慰问，各地政府及时召开紧急会议部署抗冰救灾；媒体和一些民间组织纷纷号召大家解囊捐资，支援受灾群众。受灾地区军民则奋力自救。应当说，这一切一切卓有成效。但我想到的是，待这次冰雪灾害过后，中央政府是否能够责成有关部门认真研究南方地区的供暖防寒问题，尤其是如何建立起一整套预警和应急救助机制，建立包括直升机、救生艇、破冰船、机械或能源动力雪橇、推雪机、冰上专用机动车、化雪和融冰机械、热风机、防寒帐篷、雪地餐车等各类设施在内的冰雪灾害救援系统。

同时还应当逐步建立起社会公众救援体系，通过社会公益性网络，平时注重防灾和救灾知识的普及和资源的积累，当灾害发生时，能够迅速动员和宣传，获得整个社会的关注和援助，以补充政府救援体系的不足或空白点。

我们还应当加强对自然灾害经济学（尤其是冰雪灾害）的专项研究，通过一系列基础研究和应用性研究，提出切实可行的防灾策略与相关公共政策，出版一大批普及防灾和减灾知识的小册子。

当代较为系统地研究灾害对经济社会之影响的学者是Ｔｅｄ Ｒ．Ｂｒａｎｎｅｎ（1954），他对1953年得克萨斯经历的大灾难进行了研究。随后，Ｈｏｗａｒｄ Ｋｕｎｒｅｕｔｈｅｒ和Ｅｌｉｓｓａｎｄｒａ Ｓ．Ｆｉｏｒｅ（1966）在他们合作发表的论文中明确地提出Ｅｃｏｎｏｍｉｃｓ ｏｆ Ｄｉｓａｓｔｅｒ（“灾害经济学”）一词。第一个深入地研究灾害主题的经济学家是ＪａｃｋＨｉｒｓｈｌｅｉｆｅｒ（1966），他分析了西欧1348－1350年经历的黑死病大爆发对经济的短期与长期的影响以及灾害与恢复问题，其研究成果有效地激励了更多的经济学家更加深入地探究这一专门领域。

从一定意义上说，自然灾害经济学研究的对象是自然灾害对经济所产生的负面影响以及如何防范灾害或者减少灾害所造成的损失或危害。从表面上看，与一般主流经济学教科书所不同的方面是，自然灾害经济学所研究的并非如何使经济效益达到最大化，而是追求如何使灾害所造成的损失减少到最小化，当然，其内在的基本逻辑仍然是一致的，即始终追求资源配置的有效性和最优化目标，其特定目标对社会所起的实际作用依然是积极的和具有正面效应的。

冰雪灾害 第4篇

一、冰雪对通信造成的损害

2008年初席卷我国南方19个省市半个多月的冰雪灾害天气, 造成通信杆路共倒断杆33万根, 通信线路共受损3.2万公里, 受影响用户近3000万户。受灾损害的通信线路多为处于野外的本地网架空通信线路。据报道, 有些地区架空光缆上结冰后直径粗达100-150mm。线路受损的内因是线路建筑强度及器材不符合标准, 且疏于管理维护;外因是被邻近的树木断枝及电力线倒杆等压断光缆, 它占了这次通信线路受损的大多数。

二、保障通信畅通的根本措施

多路由、地下化是冰雪灾害时保障一、二级干线通信的根本措施, 在工程规划、设计中应首先考虑多路由和地下化的方案。上世纪末, 我们已建成“八纵八横”长度达8万公里的一级干线埋式光缆网状网, 涵盖了大陆全部省会中心和大部分地、市级城市, 近年又有不断扩充完善。地下直埋或管道敷设光缆不受冰雪天气影响, 并且网状网结构使每个城市至少有2个以上光缆路由对外连接, 即使一个路由的光缆受环境和人为损害, 仍能“临危不乱”, 保证通信网各个节点的正常运转。

三、架空线路安全保障措施

1、架空通信线路具有投资省、见效快的特点, 本地网通信线路建设往往限于投资或时间紧迫而采用架空建筑程式。但架空线路易遭自然环境及人为损害, 因此应具有足够的机械强度以抗衡外力影响。为此, 通信主管部门对线路工程建设的设计、施工和维护等制定了相应的标准规范, 以保障通信线路的建筑安全。

2、架空线路的建筑强度等级主要依其所处地区的冰、风负荷等气象条件确定。设计规范还规定在冰凌严重地段, 应根据实际气象条件提高该段线路的建筑标准。

我国有五十余年的架空明线及架空光 (电) 缆建设经历, 线路遍及全国, 积累了丰富的冰、风等气象资料。科学分析, 合理选定气象负荷区并依据设计标准建筑具有相应机械强度的架空杆路, 应该能抵御类似08年冰雪灾害的侵害。

非常遗憾, 近年大多数架空线路建设未能对症下药, 即使如1993年京汉广一级干线架空光缆工程建设地跨南北3000km, 却全线均按中负荷区设计, 更何况一些本地网线路了。2008年的冰雪灾害, 祸起萧墙, 教训深刻。

3、据报道, 架空通信线路故障中相当多是由于邻近或上方的树木树枝或其他电力、通信线遭冰雪结挂倒断后压倒通信杆路所致4、前信产部派出的调查组反映, 从倒断电杆故障中发现有一些钢筋混凝土电杆中未用钢筋而是以铁丝鱼目混珠;有些电杆存在埋深浅及未夯实等现象。一些小型、分散的本地网线路建设往往因陋就简, 不严格执行招投标, 施工管理中疏于检查, 忽视施工质量, 监理不到位, 往往埋下事故隐患。线路工程中许多属隐蔽工程, 更应按规定在现场做好随工检查, 以消除质量隐患。

以电杆质量和电杆埋深两例来说, YD/T 51382005《本地网通信线路工程验收规范》中规定:工程所用光 (电) 缆及器材必须有产品质量检验合格证和厂方提交的产品测试记录。工程施工中严禁使用未经鉴定合格的器材。因此, 工程施工的第一步, 就是对运抵工地的器材作全面检验, 该规范中提出了对钢筋混凝土电杆进行检验的要求 (看来还需增加一些对其机械性能检验的要求) 。

该文件中规定了对电杆的洞深、杆洞的回土夯实要做随工检查。YD51232005《长途通信光缆线路工程施工监理暂行规定》中也要求:监理工程师应检查电杆、拉线、吊线、光缆规格和其他材料是否符合设计要求;监理工程师应对电杆洞深和地锚深度进行逐个检查, 符合设计要求后予以签证。

所以, 工程管理中切忌敷衍了事, 不能简单地填报“符合设计要求”。而要切实做到逐个检查, 如发现问题应立即纠正。

5、上世纪五、六十年代的《电信维护规程》曾要求线路维护人员每月出勤巡视线路24天 (当时每周为单休) , 每年夏季洪水和冬季冰雪到来之前都要进行杆线整治, 包括换杆、培土夯实、紧固拉线和调整垂度等。重冰地区并在季前组织打冰队伍, 于杆线初结冰时用竹竿打冰来确保杆线安全。现今维护制度已多有改变, 特别是某些新兴电信运营商, 自己没有维护队伍, 将维护工作外包, 缺乏经常性维护, 一暴十寒, 当然抗灾能力降低。当年的维护经验应可借鉴及继承。

四、讨论和建议

1、08年的冰雪灾害, 本地网架空线路成为受灾大户。

灾后整修恢复虽早已完成, 但总结经验教训, 以利改进工作也至关重要。前事不忘, 后事之师, 今后应切实加强线路抗灾能力, 保障任何气候下的通信安全。

2、本地网线路建设虽级别较低, 且布局分散, 但工程管理也不能放任。

应像管理干线工程一样, 严格执行基建程序, 抓好设计、施工和器材采购等各个环节, 并且在投资及工期上给予恰当的宽松, 务使工程进展纳入正轨。

3、应按照建设标准、规范进行设计、施工。

架空线路达到规定的建筑强度和运行环境, 是提高线路抗御灾害能力, 保障线路安全的基本条件。

此外, 建议主管及编制标准、规范的部门, 能否根据08年冰雪灾害的实情, 补充或修订相应防灾要求的条款, 增加防灾的技术措施, 特别是对已有架空线路如何提高抗灾能力的技术措施, 以利于新建、扩建、整治工程中参照执行。

4、线路防止冰雪灾害的根本措施是地下化。

长途光缆设计规范中, 针对架空线路的弱点, 提出:超重负荷区、冬季气温低于一30℃、大跨距数量较多、沙暴和大风危害严重地区不宜采用架空方式。

参考文献

[1]、《长途通信光缆线路工程设计规范》YD5102—2005

[2]、《架空光 (电) 缆通信杆路工程设计规范》YD5148—2007

[3]、《本地网通信线路工程验收规范>YD/T5138—2005

公路冰雪灾害应急预案 第5篇

一、工作目标

切实提高应对2022年春节期间雨雪冰冻灾害的综合防御和处置能力，迅速、有序、高效地开展应急处置工作，确保全县国省干线公路、农村公路安全畅通，保障客运班线、城乡客运、水上运输、货物运输安全有序。

二、组织机构

成立交通运输局应急保障工作领导小组，组长：曹建华，副组长：萧军、左忠慰、章效武，成员：吕大可、张英才、蔚迎军、潘峰、卫思平、陈朝阳、董俊华。领导组下设五个工作组：

（一）应急协调组

组长：左忠慰

成员：董俊华、许晨

工作职责：负责应急处置工作的组织、协调、统计应急数据及灾损、信息上报等。

（二）应急抢险组

组长：萧军

副组长：卫思平、杨瑞

成员：凤东宏、章新贵、王能、范诗杰

工作职责：加强积雪、冰冻严重路段除雪、清除倒覆竹木和交通疏导，对重点路段开展抢通保畅，全力保障公路安全畅通。

1．G205泾县段、S206泾县段（鼓楼铺—双坑段）

（1）G205泾县段

总负责人：

现场负责人：

除雪装载机1台：

铲雪车1台：

抢险人员班组10人

（2）S206泾县段（鼓楼铺-双坑段）

总负责人：

现场负责人：

铲雪车1台：

抢险人员班组10人

物资安排：融雪剂50吨；防滑料20 m；编织袋200个；铁锹20把；扫帚20把；反光雨衣及防滑靴20套；照明手电筒4支；手套100双；标志牌30套；反光锥形筒200个。

存放点：晏公石山道班

2．S206泾县至丁家桥段、S217、S103、昌三路、袁童路、泾溪路、溪桃路、包查路、桃苍路、毛郭路、云中路、洗白路、榔苏路、榔黄路

总负责人：范诗杰XX

机械物资安排：铲雪车2台、自卸车2台、巡查车3台、公务车2车

（1）泾溪路、溪桃路、包查路、桃苍路、毛郭路、云中路等

泾县春雨抢险小组15人，联系人徐中秋XX

机械物资安排：铲雪车1台，巡查车1台，自卸车1台物资安排：粗砂10立方米，工业用盐7吨

（2）洗白路、榔苏路、榔黄路等

泾县志辉公路养护抢险小组10人，联系人张志龙XX

机械物资安排：铲车1台，巡查车1台,自卸车1台

物资安排：粗砂10立方米，工业用盐7吨

（3）S206泾县至丁家桥段、S217、S103、昌三路、袁童路等

泾县华通抢险小组20人，联系人刘骑兵13805628627

机械物资安排：铲雪车1台，巡查车1台，自卸车1台

物资安排：粗砂10立方米，工业用盐6吨

3．农村公路

按照分级管理原则，乡镇负责辖区内农村公路的抢险保通保畅工作，交运局及时发送预警信息和工作提示，对农村公路抢险保通保畅通给予支持配合。

（三）交通保障组

组长：左忠慰

副组长：蔚迎军

成员：李霄鹏、吴志芳、陈向路、王琴

工作职责：加强在途车辆的安全监管和信息预警；准备应急车辆，做好应急运力储备，科学合理调度，及时疏运因雪阻造成的滞留旅客;督促水运企业加强应急值守，严格运输船舶安全操作和恶劣天气应急管理。

（四）道路巡查组

组长：萧军

副组长：潘峰、卫思平

成员：吴国栋、宗治国、凤东宏

工作职责：加强全县公路特别是公路桥梁、涵洞、高边坡、高挡墙和高路堤、临水临崖等险工险段的巡查力度，发现雪堵、塌方，及时报告。设立警示标志牌;必要时会同交警进行管控，并及时上报管控情况。

（五）后勤保障组

组长：章效武

副组长：吕大可、张英才

成员：邵磊、陈朝阳、蔚迎军、卫思平、董俊华

工作职责：加大对交通在建工程开展监督检查，准确回复城乡公交、客运停班、道路通阻、游客滞留等网络舆情，加强信息宣传报送，做好抢险车辆、物资、后勤保障工作。

三、工作要求

（一）全体人员要提高政治站位，克服麻痹侥幸心理，各组要加强落实工作职责，确保应急抢险任务及时完成。

（二）对应急设备、物资及时补充，按照10天左右大雪的应对标准，采取自行购置，进一步完善储备，确保设备、物资快速调用、及时到位。

冰雪灾害 第6篇

1 林业遭受冰雪灾害的基本情况和特点

据调查, 襄樊市林业受灾面积22.44万hm2, 其中重度受灾3.03万hm2, 中度受灾13.15万hm2, 直接经济损失7.8亿元。一是林业苗木损失。全市993hm2林业苗圃受灾, 其中重度受灾860hm2, 损失苗木4600多万株。二是经济林损失。全市经济林受灾面积2.68万hm2, 其中重度受灾9133hm2, 尤其以柑橘、花椒等树种受灾最为严重。全市柑橘重度受灾2760hm2, 其中冻死1333hm2;花椒重度受灾3667hm2, 其中冻死1153hm2。三是新造幼林损失。全市新造幼林受灾面积1.52万hm2, 其中重度受灾3613hm2, 近30%的新造幼林需要重新造林, 大部分新造幼林需要补植补造。四是林木损失。全市有18万hm2乔木林受灾, 其中重度受灾1.58万hm2, 大量的湿地松、马尾松、杉木、柳杉、杨树等树木因雪压、冰凝造成树木翻蔸、折干、折枝或破裂。五是林业基础设施损毁严重。全市国有林场、林业工作站、木材检查站等单位基础设施大量损毁, 森林防火、林业有害生物防治、林业野外生态监测等设施也出现不同程度损毁。同时, 森林植被遭受严重破坏后, 生物的多样性下降, 森林水源涵养能力显著降低, 将导致水土流失加剧, 洪涝灾害频发, 森林碳汇量减少。冰雪灾害直接造成的大量生物量的丢失, 碳储量受到巨大损失, 森林质量下降致使森林固碳能力严重下降。森林火灾、森林病虫害、泥石流、旱灾及野生动物疫病等次生性灾害爆发的可能性将增大。

林业与其他行业相比受灾有五个特点:一是灾害总损失比重大。二是苗木和新造林受灾严重。三是林农的经济损失大。四是留下了严重的次生灾害隐患, 且影响时间长。五是生态系统的恢复难度大, 且需要漫长时间。

2 冰雪灾害对襄樊林业的影响

一是对民生影响重大。这次严重灾害不仅使灾区林农2008年的收入大幅度减少, 还将影响到今后3~5年甚至更长时间林农的收入。近年襄樊陆续开展了集体林权制度改革工作, 广大林农踊跃投身林业建设, 投入了大量的人力、物力和财力, 营造的许多经济林已进入收益期, 经过这次冰雪灾害, 损失惨重, 使已经参与和准备参与林业开发的部分林农觉得经营林木的风险太高了, 从而影响到集体林权制度改革的进程和成果。近年来, 谷城县冷集镇广大农民和社会各界共同投入建成花椒基地3600hm2, 大部分已进入盛果期, 花椒产业成为当地农民增收的一大支柱, 这次冰雪灾害使该镇花椒普遍受灾, 严重受灾面积1466hm2。

二是对生态建设影响重大。这次受灾森林面积占全市森林总面积的36.6%, 受重灾面积3.03万hm2, 超过历年来退耕还林工程坡耕地造林的总面积。同时, 灾害造成大量的林木损毁, 清理和恢复困难较多、所需时间较长, 灾后重建并恢复到灾前水平需要5~6年甚至更长时间, 势必会影响到全市林业“十一五”规划目标的顺利实现。受雪灾影响, 全市8个森林公园、28个自然保护区的森林生态系统受到严重影响或破坏, 使自然保护区内的野生动物和部分古树名木经受了一次生死考验。

三是对林产品供应影响巨大。这次灾害使原本十分紧张的木材供求矛盾更加突出, 并将造成部分木材经营、加工企业停产停业, 影响农民工就业, 也将影响今后几年林产品的供给。樊城区太平店镇金诚木业有限公司和金太信木业有限公司是两家以生产高档木芯板为主的加工企业, 年产木芯板5000余m3, 受这次冰雪灾害影响, 目前仅存原料200m3, 考虑到年内还有部分雪灾木供应, 预计明年就将面临停产停业的危险。

四是恢复林业生产的任务十分艰巨。这次受损森林补植补造的任务艰巨, 加之林业基础设施遭到了严重损坏, 全面恢复林业生产的难度很大。南漳县巡检镇林业站20hm2柑桔园、3.3hm2茶园全部被冻死, 站办基地大量的杨树被雪压坏, 灾后重建困难重重。

五是各类投资主体的信心受到重大打击。近些年来, 由于国家林业政策调整, 我市民营林业从无到有、从小到大, 并逐渐成长为林业建设的主力军。由于这一次的冰雪灾害给这批投资人心灵上留下了创伤, 所以将会影响到今后一段时间内社会对林业的经营以及各项金融机构对林业的投资, 造成林业发展后续投资受阻。

3 抗击冰雪灾害的对策建议

林业作为一项公益事业, 是人与自然和谐的重要纽带, 承担着生产生态产品、物质产品和生态文化产品的重大任务, 这些都决定了林业在生态文明建设中的主体地位和肩负的重要使命。林业同时又是弱势产业, 历史欠账多、包袱重, 职工工作、生活环境恶劣, 收入长期偏低, 这次灾害对本已处境困难的林业单位职工和广大林农来说更是雪上加霜。因此建议:

一是鉴于这次灾害受灾范围广、损失大、恢复难, 涉及林业建设的方方面面, 恢复重建是一个系统工程且资金筹措困难, 各级政府在制定灾后恢复重建规划方案时要统筹林业灾后重建, 各级财政应加大资金扶持力度。各级林业部门要积极向国家争取专项资金。

二是各级政府要深入优化林业发展环境, 特别是要结合本地受灾实际出台一系列有利于林农恢复重建的优惠政策。如对林农新造幼林的苗木损失, 给予补植造林补贴;对林农清理下来的林木, 免收税费和育林基金;对灾害林木实行保护价制度, 让林农有一个自我发展的基础等优惠政策。

三是尽快建立起政府引导、政策支持、市场运作、协同推进的林业保险机制, 将林业保险纳入国家政策性保险保费补贴范围, 切实降低自然灾害给林业生产带来的不利影响。探索和推行以林权证为凭据, 金融机构给林农的林地、林木提供抵押贷款的政策, 拓宽林业融资渠道。

四是将国营林场纳入各级政府民政救灾体系和新农村建设范畴。全市22个国营林场从建立之初就是我市林业建设的主力军, 国有森林资源大多分布在生态重要部位及生态脆弱带, 构成了全市生态体系建设的基本框架, 同时又是重要的商品林基地, 在林业建设中起到骨干、示范和辐射作用。但是国营林场当前正面临着生存与发展的双重压力, 相当一部分职工处于当地最低生活保障线以下, 冰雪灾害严重打击了刚刚发展起来的自营经济, 使他们的生活更是雪上加霜, 灾后重建面临巨大的资金压力。将国营林场纳入各级政府民政救灾体系, 将新农村建设的相关政策惠及到林场, 给予林场长期稳定的经费投入和政策支持, 必将大大加快国营林场灾后恢复重建的进程。

4 对抗击灾害的思考

4.1 必须切实提高各级林业部门应急抗灾能力

各级林业部门要着眼长远, 进一步总结经验和教训, 切实提高抗灾减灾能力。防灾抗灾工作既是一项应急工作, 也是一项常态工作, 制定的应急预案要结合林业的特点, 遵循自然规律和经济规律, 要有前瞻性、科学性和可操作性, 确保防灾抗灾工作有序、有力、有效。灾情发生后, 市林业局迅速启动了应急预案, 制定下发了《襄樊市林业抗冰雪灾害重建实施方案》, 编写了襄樊市《主要造林树种雪灾救护技术要点》, 并全文刊登在《襄樊日报》上, 为指导全市抗灾救灾和灾后重建工作发挥了积极作用。

4.2 必须切实加强抗灾组织领导

抗灾保安是各级党委政府的重要职责, 各级林业部门“一把手”是防灾抗灾的第一责任人, 必须切实履行职责, 承担起本部门防灾抗灾工作责任, 亲自研究部署各项准备工作, 亲自组织督促各项防灾抗灾措施的落实, 严防死守, 努力确保不出问题。面对灾情, 市林业局多次召开领导班子会议, 认真传达贯彻省、市关于应对雪灾的通知精神, 迅速成立了8个工作专班分赴各县市调查灾情和指导抗灾救灾工作。

4.3 要居安思危, 不断提高广大林农的风险意识和防灾意识

近年来, 我市出现了各类投资主体踊跃投资林业建设的可喜局面, 但作为林业主管部门应当积极引导, 使广大林农正确认识到参与林业建设投资是一项投资周期长、见效慢的行为, 同样面临着自然风险和社会风险, 投资者要有投资的风险意识, 决不能片面追求林业的高回报率。同时, 要有意识地培养林农树立灾害袭来时的自救互救意识, 从而有效控制灾害损失。

4.4 要建立抗灾救灾资金多元投入机制

要在加大政府救灾投入, 发挥财政主渠道作用的同时, 广泛发动社会力量, 拓宽救灾资金和物资筹集渠道, 建立企业、非政府组织、社会民众和灾民自身的社会化救灾资金投入体系, 使灾害救助工作更具开放性。灾情发生后, 全市各级林业部门积极争取有关部门的支持, 千方百计筹集资金, 加快基础设施修复、重建和恢复林业生产。截至目前, 我市已向上争取苗木、植被恢复等各类救灾资金500多万元, 并且还有一些专项资金将陆续到位, 为全市林业抗灾救灾和灾后重建提供了有力的资金支持。

4.5 要坚持生态建设的科学性原则

调查中发现, 这次冰雪造成的林木灾害有以下特点:针叶树比阔叶树受灾严重, 幼龄林比成熟林受灾严重, 外来树种比乡土树种受灾严重, 人工林比天然林受灾严重, 没有抚育比经过人工抚育的林分受灾严重。为此, 在灾后恢复森林和以后组织造林时, 一定要坚持科学性原则:建立混交林生态系统, 提高生物多样性、优化群落结构;建立良种繁育基地, 慎重使用外来树种, 确保恢复后森林的质量;人工恢复和自然恢复相结合, 加快森林生态系统恢复的速度;坚持“宜封则封、宜飞则飞、宜造则造”和造管结合、封育并重, 杜绝重造轻管、只封不育的现象。

4.6 要精心重建基础设施, 吸取教训, 提高抗灾标准

目前, 林业灾后重建工作已经全面铺开, 各林业基层单位, 特别是国有林场应借这次灾后重建之机, 按照科学发展观的要求, 做好基础设施的科学规划和建设, 提高基础设施建设抵御灾害的标准, 增强抗风险能力。

摘要：文章客观分析了林业受灾的特点及其影响, 对林业抗击灾害提出了对策建议和减灾思路, 对指导林业灾后重建及生态恢复具有指导意义。

冰雪灾害 第7篇

1 导线覆冰的形成

冰灾事故主要由导线覆冰造成。架空导线的覆冰是在初冬和初春时节, 降雪或雨雪交加的天气, 在导线及避雷线、绝缘子串等处附着水滴。当气温下降时, 这些水滴便凝结成冰, 即覆冰。在湿雪继续落在已有的导线冰层上, 使得冰层越结越厚。这是一层结实而又紧密的透明或半透明的冰层, 最厚可达10mm以上。覆冰的断面形状与风向有关:当风向与线路平行时, 覆冰的断面呈椭圆形;当风向与线路垂直时, 覆冰的断面呈伞形;无风时, 覆冰则是均匀的覆盖在导线上。有研究表明, 导线覆冰的必要气象条件是:具有足可冻结的气温, 即0℃以下;具有较高的湿度, 即空气相对湿度一般在80%以上;具有可使空气中水滴运动之风速, 即大于1m/s的风速。

2 冰雪灾害对高压输电线路损害的特点

2.1 覆盖在导线上的冰块很容易被风吹动

导线上的冰块不是均匀分布在导线上, 而是形成椭圆后或是其它的形状, 当风的吹向与冰块的角度正好吻合时, 导线就会被风吹动。

2.2 冰块出现闪络

覆盖在输电线上的冰块出现闪络, 虽然没有破坏输电线路, 但是对电线的绝缘子造成很大的负面, 使得绝缘效果降低。此外, 闪络没有消除输电线路上的冰块, 对电线的加重作用没有减弱, 因而其影响没有消除。

2.3 输电线路接地短路

输电线路被冰块负压重量大大增加, 线路的弧度不断增大, 最终接触到地面产生短路。

2.4 整个输电线路结构被压垮

众所周知, 输电线路本身就有一定的张拉力, 在冰块覆盖之后, 其张拉的力度加强。输电线路本身就存在不平衡性, 一些远距离的档距使得张杆受到不同的拉力, 如果张杆位置没有得到及时的调整, 输电线路没有得到维修, 电线一旦崩断就会冲击载荷造成电杆倒地并且会形成连锁反应, 在情况危机的情况下, 甚至会使得整个输电线路都倒塌。

3 高压输电线路的除冰技术

大体划分为四类:热力除冰法;机械除冰法;自然被动法;其它防冰法。热力除冰法是目前使用最多的方法。

3.1 热力除冰法

利用附加热源或导线自身发热, 使冰雪在导线上无法积覆, 或是使已经积覆的冰雪融化。利用附加热源主要就是短路电流法。用较低电压提供较大短路电流加热导线使导线的覆冰融化, 一般使用附加的移动或固定电源设备, 在需要融冰导线段人工设置短路使导线产生大电流, 发热融冰。利用导线自身发热一是带负荷融冰法, 当输电线路为分裂导线时, 采用改变其分裂导线的运行方式, 减小其导电截面积从而增大目标线路上的负荷电流, 因为焦耳效应使导线自身的温度达到冰点以上。一是应用低居里铁磁材料, 这种材料在温度<0°C时, 磁滞损耗大, 发热可阻止积覆冰雪或融冰;当温度>0°C时, 不需要融冰, 损耗很小。这种方法除冰的效果较明显, 低居里热敏防冰套筒和低居里磁热线已投入工程实用。

3.2 机械除冰法

最简单原始的方法如从地面上向导线或避雷线抛掷短木棍、用长竹杆或绝缘杆敲打使覆冰脱落。形成机械方法后则有滑轮铲刮法和强力振动法, 其中滑轮铲刮法较为实用, 它耗能小, 价格低廉, 但操作困难时间较长, 安全性能亦需完善。采用电磁力或电脉冲使导线产生强烈的而又在控制范围内的振动来除冰, 对雾淞有一定效果, 对雨淞效果有限, 除冰效果不佳。从80年代起, 国外开展了机器人巡线技术研究, 目前国内开展机器人巡线技术研究取得了跨杆塔及障碍物的突破。可在巡线机器人加装机械除冰装置进行线路除冰。

3.3 被动除冰法

在导线上安装阻雪环、平衡锤等装置可使导线上的覆冰堆积到一定程度时, 由风或其它自然力的作用自行脱落。该法简单易行, 但可能因不均匀或不同期脱冰发生导线跳跃的线路事故。

4 高压输电线路应对冰雪灾害的措施

4.1 提高高压输电线路事故预防和检修能力

及时收集天气状况的资料信息, 特别是在连续低温的情况下, 更是要加强对天气变动情况的关注, 积极组织相关部门的工作人员做好防灾准备工作。加紧人员进行巡视检查工作, 如果发现输电线路有覆冰情况的话要及时采取除冰措施, 并积极向相关部门汇报灾害情况, 以期在第一时间内浆覆冰去除。电网企业对员工的除冰技术和工艺的学习是必要的。要强化检修人员的技能培训, 特别是在每年的恶劣天气来临前, 及时对输电线路的安全隐患和可能出现问题的路段进行检修维护。此外, 要进行除冰模拟训练, 以期在灾害发生的时候能够灵活、积极地应对。作好往年覆冰比较严重的地区的记录, 并及时关注当年的天气情况。在灾害来临之前, 能够对覆冰严重的地区能够准确定位。在实际检测的基础上, 对满足要求的杆塔、导线等进行维护、加固, 而对于不满足条件的杆塔、导线要进行及时的调整、更换。

4.2 采取科学的运行管理模式

一般高压输电线路的运行维护模式分为三种情况, 包括块块为主的分散管理方式、条条为主的集中管理方式以及条块相结合的复合管理方式。这三种管理模式各自存在优点和缺点。分散运行维护的管理模式能够提高工作效率, 提高车辆的使用效率, 可以快速消除设备的缺陷, 缺点就是不利于各项技术指标的展开, 设备台帐的建立比较麻烦, 设备使用管理起来比较混乱。集中运行管理模式的班组管理很方便, 设备的使用配备情况比较清晰, 对于重点工作比较突出, 缺点是工作的路程比较远, 工作的成本较高, 一般来讲工作效率不高, 对突发灾害的应急能力也不够强。至于复合运行管理模式, 其综合了集中管理和分散管理的优点, 同时很好地避免了二者的缺点, 是一种比较好的输电线路的运行维护模式, 根据实践已经得出其符合整个电力发展的需要。

5 结语

在冰雪天气灾害下如果不及时对高压输电线路进行防护, 会影响到人们的日常生活和社会的发展, 要大力加强发展高压输电线路的除冰技术, 做好线路的冰雪灾害的防治, 为人们的生活和社会的发展提供保障。

参考文献

[1]陈为化.冰雪灾害对电网的影响及危机调度研究[J].华东电力, 2010.

冰雪灾害 第8篇

1 极端冰雪灾害对电力系统运行的影响

极端冰雪灾害会对电力系统造成不同程度的影响, 其具有时间性和损害程度等方面的特点。在时间性方面, 极端冰雪灾害对电力系统的影响时间可能为几小时或几天;在损害程度方面, 极端冰雪灾害可能会导致线路零件受损, 甚至引发倒塔事故。因此, 对极端冰雪灾害的影响特征进行分析具有重要的意义。

2 综合评估

2.1 构建评估模型

极端冰雪灾害可能会导致电力系统的安全性降低, 甚至引发大范围的停电事故。在评估极端冰雪灾害对电力系统运行的影响时, 采用层次分析法可以将复杂的问题简单化。通过分析单因素, 可确定每个影响因素的重要性, 并通过决策者的综合判断, 制订相应的评估方案。在层次分析法中, 相关工作人员应先对极端冰雪灾害的损害程度进行分析, 从而判断其对电力系统的影响程度, 之后可根据分析结果制订相应的应对措施。总而言之, 采用层次分析法分析极端冰雪灾害的影响具有较高的准确性和应用价值。

2.2 指标评估

2.2.1 稳定性指标评估

极端冰雪灾害会导致电力系统的负荷发生变化, 进而影响电力系统运行的稳定性。在电力系统运行稳定性的评估中, 可采用以下公式:

式 (1) 中:γ为稳定裕度, γ1∈[-1, 1];α为电力系统中的预想故障数值集合。

在电力系统的稳定计算中, η1的数值越大, 则电力系统受到的影响就越大。系统维护人员可根据计算结果来判别极端冰雪灾害对电力系统运行的影响程度, 从而开展有针对性的维护工作, 保证电力系统运行的稳定性。

2.2.2 安全指标评估

在电力系统的运行中, 输电线路、变压器过载指标和电压的越限指标可体现冰雪系统的安全性。

2.2.2.1 支路过载指标评估

在对支路过载指标的评估中, 其定义主要由下式表示:

式 (2) 中:η为电力系统在第i个故障中的支路过载指标;N和n为电力系统支路中的权重因子, 其可反映支路受影响的程度;I为电路中的电流值。η的数值越大, 则说明电力系统中的过载越严重。在对过载支路的处理中, 需要对不过载的支路进行均值处理, 否则, 难以精确地反映过载支路的指标。比如, 在评估电力系统的过程中, 如果M支路的功率转移到P支路中, 且未对其进行均值处理, 导致电路的负载无变化, 则无法反映电力系统的过载情况。因此, 电力系统的维护人员需要合理分析电力系统的过载情况, 从而保证电力系统运行的稳定性。

2.2.2.2 越限指标评估

在电力系统的运行中, 通常采用以下公式评估电力系统的母线电压越限指标。

式 (3) 中:η为在第i个故障中的母线电压越限指标;M和m为不越限母线的数量;W为权重因子;U为电压值。η的数值越大, 则表示电压的越限程度越大。当η的数值为0 时, 则表示电压未越限。因此, 工作人员在计算电压的越限时, 需要根据最大的数值计算。

2.2.3 经济性指标评估

极端冰雪灾害会引发断线、倒塔等事故, 因此, 分析其经济性可较好地反映电力系统受损害的情况。经济性分析主要包括对网损指标的计算和对停电指标的计算。

在对网损指标的计算中, 主要采用以下公式:

式 (4) 中:Lw和L0为极端冰雪灾害前、后的网损情况;η为极端冰雪灾害对网损的影响程度, 其数值越大, 则表示其对网损的影响越严重。

对于停电损失指标的计算, 主要计算用户的损失和电力部门的损失。产电比是指某区域生产总值与耗电量的比值, 可反映该地区的经济指标。停电损失指标主要运用以下公式计算。

式 (5) 中:λ 为产电比;P和T分别为中断负荷功率和停电时间。

停电损失指标的计算结果可以反映极端冰雪灾害对电力系统经济性的影响。

3 结束语

综上所述, 极端冰雪灾害会对电力系统的运行产生较大的影响。因此, 电力部门可从经济性、稳定性和安全性等方面分析极端冰雪灾害的影响, 从而制订有针对性的应对措施, 最大程度地消除极端冰雪灾害对电力系统运行造成的影响。

摘要：主要从稳定性、安全性和经济性等方面对极端冰雪灾害对电力系统运行的影响进行了分析, 以期保证我国电力系统的稳定运行。

关键词：极端冰雪灾害,电力系统,电力设备,停电事故

参考文献

[1]刘勇洪, 扈海波, 房小怡.冰雪灾害对北京城市交通影响的预警评估方法[J].应用气象学报, 2013 (03) .

[2]薛禹胜, 吴勇军, 谢云云, 等.停电防御框架向自然灾害预警的拓展[J].电力系统自动化, 2013 (16) .

冰雪灾害 第9篇

1 公路冰雪灾害天气应急管理过程

当前, 我国已进入以“一案三制”为基础的应急管理发展阶段, 总体形成了多层次、多灾种、多部门的预案体系。“一案三制”为基础架构的灾害管理体系在推进我国应急管理制度建设, 而在“十二五”时期, 如何改变当前应急管理体系的预案管理困境成为当前应急管理实践与研究领域的核心议题, 为此, 强调风险管理作为灾害管理前段干预策略, 并以风险管理为基础来全面建设具有部门性、地方性导向灾害管理。在此背景之下, 需要强调对于灾害管理的本地风险分析, 以此来构建具有本地特征的灾害的科学管理体系。

预案编制工作是应急管理体系建设的基础性措施, 预案编制不仅是预案文本的完成, 而应当注重预案编制过程的科学化与属地化。如今, 大多数部门预案存在“千篇一律”的问题, 公路部门的冰雪灾害天气应对机制的分析对于基层一线管理部门的应急预案编制与管理创新有着重要意义。本研究认为危机的根源在于风险, 风险管理是通过对于危险源的识别、分析与评估来达成消减风险的目的, 在此基础上所构建起来的预警机制与协调联动机制才能得以发挥作用。那么, 公路部门在应对冰雪灾害天气危机时, 首先, 应当注重对镇江本地区的冰雪数据以及本地公路概况的分析与评估。其次, 注重吸取已有的我国应急管理经验, 将分级响应机制吸纳到本部门应急管理中, 如多级预警、分级响应等方式的应用可以保障灾害应急管理科学化、有序化。在完成对危险源的分析评估以及预警响应方式的构建基础之上, 还需要建立和完善针对危险源、具有公路冰雪灾害特征的、整合多部门的协调与联动机制。[1]

灾害周期过程可以划分为灾前、灾中以及灾后, 相对应的公路冰雪灾害管理通常可以分为减灾整备、反应、恢复三大阶段。为此, 本课题依据灾害管理周期模型 (如图1所示) 来对公路部门应对冰雪灾害天气的分级预警及其处置方式的背景与相关保障机制做全面剖析。

其中, 减灾整备的主要工作是针对本地区的冰雪天气状况、道路与路面特征进行分析研究, 同时, 需要注意职责分工, 做好基本生活必需品、成品油、煤、医疗用品、除雪器械、防滑装备等抗冰雪灾害必备物资准备与储备工作。应急反应是指建立预警反应机制, 设定启动条件与不同响应方式, 做好各部门的分工协调工作, 保障物资运转、信息发布、人员安全、交通恢复等工作。而灾后恢复是针对冰雪灾害天气所造成的损失进行分析评估、善后处理以及重建工作。灾害预警工作与处置属于灾害反应阶段的核心构成, 而灾害预警机制与处置方式又是在减灾整备阶段完成。

2 公路冰雪灾害分级预警与响应机制建设

2.1 冰雪灾害天气的四级划分体系

为有效区分冰雪灾害性天气对公路交通造成的影响, 便于应急指挥和物资调度, 根据气象及对公路影响情况划分应急预警等级。冰雪天气预警信号分4级, 分别以蓝色、黄色、橙色、红色表示。

(1) 12 h内降雪量将达4 mm以上且降雪持续或者48 h内地面最低温度将要下降到0℃以下并可能持续, 局部路面有冰冻, 可能对交通有影响。启动蓝色预警信号。

(2) 12 h内降雪量将达6 mm以上且降雪持续, 或者当路表温度低于0℃, 出现降水, 12 h内可能出现大范围路面结冰, 对交通有影响。启动黄色预警信号。

(3) 6 h内降雪量将达10 mm以上且降雪持续, 或者当路表温度低于0℃, 出现降水, 6 h内可能出现对交通有较大影响的道路结冰, 局部路段交通中断。启动橙色预警信号。

(4) 6 h内降雪量将达15 mm以上且降雪持续或者当路表温度低于0℃, 出现降水, 2 h内可能出现或者已经出现对交通有很大影响的道路结冰, 公路无法通行, 中断交通。启动红色预警信号。

2.2 构建公路冰雪灾害分级响应机制

公路冰雪灾害性天气的应急处置应接受政府灾害性天气应急处置体系统一指挥, 按照公路行政等级, 由设区的市级以上人民政府交通运输主管部门根据应急需要下达路网调度指令并组织力量开展应急处置。辖区的市级以上公路管理机构应按规定收集汇总各类信息, 开展公路突发事件预警及向社会发布工作。镇江市经近年来几次公路冰雪灾害性天气应急实践, 已初步建立了一套较为完善的应急处置方案。

2.2.1 应急整备

(1) 建立统一指挥、分工明确、反应灵敏、协调有序、运转高效的应急工作机制和响应程序。目前镇江市由公路网管理与应急指挥中心 (简称指挥中心) 具体负责路网运行信息的采集、报送工作, 指挥和协调全市各路网相关单位做好国省干线公路路网应急管理及指挥工作, 指导和协调县乡公路路网调度工作。辖区各公路处 (站) 应相应成立路网调度应急领导小组, 明确专 (兼) 职路网信息员, 并完善县乡公路的路网交通调度应急预案。

(2) 完成应对冰雪灾害性天气的人、财、物的准备工作。针对可能出现的冰雪灾害性天气并依据其对辖区道路影响程度, 有针对性地在人员配备、资金保障以及除雪机械设备、除雪用品等方面做好事前准备工作。

2.2.2 启动条件与响应方式

指挥中心应加强与气象部门的联系, 根据天气和道路情况的, 一旦达到相应分级标准应及时按程序上报并按指令启动预案。冰雪灾害性天气造成公路发生严重灾害, 则根据冰雪天气预警级别, 实施不同抢险措施和投入相应应急抢险队伍, 并将公路通行情况通过相关媒体及时向公众发布。

(1) 蓝色预警时:路政部门应立即上路, 按巡查车辆1辆/40 km, 加强巡查, 及时向指挥中心上报路况信息。指挥中心应及时通知养护、应急部门。养护、应急部门接通知后要按1人/2 km、除雪剂撒布机械1台 (套) /20 km的配备标准对道路积雪立即清扫, 随下随扫, 并对应急物资按危险路段进行现场储备。当路表温度低于0℃时养护、应急部门对桥梁等重要路段及时撒除雪剂一次 (参考用量为桥梁40~50 g/m2) 。

(2) 黄色预警时:路政部门立即上路按巡查车辆1辆/30 km, 对重要路段加强巡查, 及时上报路况信息。养护、应急部门实行24 h值守, 按照指挥中心指令按除雪剂撒布机械1台 (套) /20 km、除雪机械0.25台班/10万m2、1人/1 km配备标准组织人员、机械按进行除冰除雪, 保证道路和桥梁的畅通。当路表温度低于0℃并出现降水时, 养护、应急部门应对桥梁等重要路段及时撒除雪剂一次 (参考用量为桥梁60~70 g/m2) 。及时通过媒体发布信息。

(3) 橙色预警时:路政部门、养护、应急部门按巡查车辆1辆/20 km对重点路段实施24 h值守并按照指挥中心指令按除雪剂撒布机械1台 (套) /20 km、除雪机械0.5台班/10万m2、2人/1 km配备标准组织机械进行除冰除雪, 尽力保持重要桥梁及路段通畅。当桥梁等重要路段通行困难, 路政部门应立即向指挥中心和当地公安交警部门报告, 并在现场采取一切可能的警示措施, 配合交警部门疏导过往车辆。养护、应急部门对桥梁等重要路段除加强清扫外每天早、中撒除雪剂各一次 (参考用量为桥梁40~50 g/m2) 。及时上报信息并通过媒体发布信息。

(4) 红色预警时:路政部门、养护、应急部门实施24 h人员值守并按照指挥中心指令组织所有机械设备、所有人员进行除冰除雪。路政部门应密切关注路面情况, 并确保通信联络畅通。养护、应急部门对桥梁等重要路段除加强清扫外每天早、中、夜撒除雪剂各1次 (参考用量桥梁40~50 g/m2) 。公路部门及时通报交警部门发布道路封闭通告, 同时报请主管部门争取沿线政府群众和部队的支持。及时上报信息并通过媒体发布信息。

2.3 分级应急与路网分流机制

路网分流是区域交通网络中某条路线上部分或全部交通流量分配到其他路线的过程, 是交通流量在己形成的区域交通网络上的再分布和再分配, 是对路网交通秩序的重新组织。其目的是在一定的原则和条件约束下, 使区域的交通供需再次达到相对的动态均衡。

交通需求和交通供给之间是一种相互作用、相互促进的关系, 在一个比较短暂的时期内存在相对静态的平衡。随着经济发展、社会进步、消费结构等条件的变化, 尤其是灾害的频发, 这种静态将被打破, 导致交通供给小于需求, 就会产生新的潜在需求, 必然会对现有正常有序的交通状态产生阻抗, 从而导致路网主干线交通更加拥挤, 或由于施工而无法通行, 进而影响或改变出行者路径选择或出行时间。管理者必须将拥塞的交通流进行合理的路网再分配, 才能保证整体路网资源的有效利用。在一定的道路交通和自然环境下, 应保持较高的路网管理水平, 及时有效地疏通和诱导交通, 使路网上的交通流运行处于最佳状态, 改善交通拥挤和阻塞, 最大限度地提高路网的通行能力, 减少灾害带来的伤害和损失, 提高运输系统的效率和效益, 从而提高整个公路运输系统的机动性、安全性和生产效率, 并对社会经济发展的各方面都将产生积极的影响。[2]

因此, 事先对所有公路均应按可能发生中断交通制定相应的分流预案, 一旦冰雪灾害天气造成某条公路交通中断, 即可由路政部门按有关程序会同公安交警部门发布中断交通公告, 并执行《公路路网交通调度分流预案》, 向其他公路进行交通分流。

3 构建公路冰雪灾害应急管理机制

3.1 多部门合作机制

3.1.1 分级预警与多部门协调关系

应急预案是指面对突发事件如自然灾害、重特大事故、环境公害及人为破坏的应急管理、指挥、救援计划等。它一般因建立在综合防灾规划之上, 包括应急组织管理指挥体系、应急工程救援保障体系、综合协调支持系统、保障供应系统、应急救援队伍等多个方面。

以灾害性天气的预警级别为基础, 通过层级控制的方式来完成公路管理部门与其他政府部门的应急协调工作。以公路管理部门、指挥中心、应急办构成灾害性天气的常态管理机构, 在蓝色与黄色预警情形之下, 通过指挥中心来完成公路管理部门内外部的沟通协调。在橙色预警时, 将公安交警系统纳入到应急管理体系之中, 保障公路安全畅通。在红色预警时, 除了公路管理部门之外, 还需要加入政府其他管理与服务部门, 构建以市政府为管理核心的多部门应对机制。总体协调过程如图2所示。

以四级预警为基础, 完成针对冰雪灾害性天气的纵向与横向府际关系协调。在纵向协调机制建设方面, 公路管理部门依据预警的不同级别而采取相应的应急响应方式, 强调合适的应急反应, 防止过度反应而造成资源浪费。当预警级别达到橙色与红色情形时, 开始启动公路管理部门的应急管理纵向协调, 保障信息沟通渠道的有效性, 并迅速向上级部门实时汇报公路冰雪灾情, 为上级部门启动应急处置提供决策依据。而在横向协调机制建设方面, 公路管理部门加强同宣传、卫生、民政、公安等部门的合作, 在不同的响应级别下, 尽量发挥公路管理部门的主动性, 做到以本部门为核心的横向协调, 完成应对冰雪灾害性天气所需要的各种资源。

3.1.2 多部门参与合作机制建设

红色预警状态下, 以公路管理部门为核心的单一应灾主体难以达到预期效果, 政府各部门之间的协调合作十分必要。在复杂政府管理环境之下, 完成政府相关部门在功能目标与结构资源方面有序转变就需要通过事先的预案编制。在冰雪灾害性天气条件下, 公路部门作为应灾核心组织, 需要协同政府其他各部门做好公路冰雪灾害性天气的影响应对。为此, 可以将公路冰雪灾害性天气的应对功能模块划分为综合协调、抢险救援、困难救济、后勤保障、市场供应、卫生急救、宣传教育。通过将应对过程中的功能需求与复杂政府部门形态紧密结合, 合理运用政府组织内部各部门的目标和资源上的优势, 并通过预案编制过程和建立综合协调机构来提升整体应灾能力。

完备的预警与应急管理联动合作机制, 可以在冰雪灾害时向社会及时发布道路状况、车辆运行情况等交通信息, 有效防范道路交通事故的发生;能够快捷有效地对道路交通事故实施救助, 极大地减少人员伤亡和财产损失, 做到防治结合。因此, 道路交通管理部门要全面整合远程监控、指挥中心、道路交通管理数据库、道路运输监控信息平台等资源, 加快建立完备的交通安全预警与应急管理机制和相关救援体系, 综合协调组、抢险救援组、困难救济组、后勤保障组、市场供应组、卫生急救组、宣传教育组等。各应灾单元应在合理分工的基础上, 形成有效的多部门参与合作机制, 从理论和技术手段上全面提高冰雪灾害天气时交通应急救援能力和事故处置效率。

3.2 灾害危机中的公共沟通治理机制

建立以信息流的构建、维持与更新为基础的灾害信息公共沟通治理模式。面对动态发展的灾情, 社会舆论对于灾害管理存在着重要影响。在正式沟通渠道不畅或失真的情形下, 非正式渠道的信息传递即谣言就得以出现, 便会危及灾害管理的有序展开。社会公众对于灾害信息享有知情权, 在冰雪灾害性天气条件下, 公路管理部门与社会大众之间的信息沟通直接影响着灾害损失结果以及灾害管理的绩效。为此, 如果以灾情信息流为沟通核心, 可从以下几个方面来做好灾害危机中的信息沟通。

(1) 搭建双向多元的道路冰雪灾害性天气信息沟通系统。整合现有传播渠道, 将传统媒介与新社会媒介皆纳入到沟通系统内, 报纸、电视、广播等传统媒体与以微博、网站为代表的新型社会媒体都可以作为公路灾情系统的沟通渠道, 力图搭建多元通畅的信息流传播系统。同时, 灾情信息沟通过程应当是双向的, 不仅是传统意义上的政府向公众发布信息的单向沟通, 而应当加强对于公众灾情需求与质疑的回应能力。那么, 道路冰雪灾害性天气的信息传播治理就应当强调双向过程的重要性。在注重传递与发布信息的同时, 还要加强对社会信息需求的搜寻与回应功能, 从而做到主动治理。

(2) 维持公共信息沟通渠道的顺利运转。公路冰雪灾害性天气信息具有动态性特征。达成灾情信息的有效运转需要公路管理部门对于灾害性天气的有效评估与研判能力。公共信息沟通渠道的合法性需要以科学分析为基础。在科学应对理念之下, 对灾害发生时间、地区、范围、强度、人员伤亡情况做出客观总结, 而以公路灾害性冰雪天气的预警分级模型为政策工具, 对灾情信息与趋势做出科学研判。同时, 在灾情信息流传播过程中, 还需要克服信息传播过程中由于各种因素而造成的失真与扭曲情形。

(3) 及时更新灾情沟通系统, 适应新社会条件下的需要。在社会管理创新要求之下, 及时完善和更新当前灾情传播系统。完成对灾害管理的绩效评估工作, 全面审视灾害管理过程中的各种不足。其中, 公路部门作为公路冰雪灾害性天气应对的主要职能部门, 其在灾情沟通中的作用显著, 作为基层公路管理部门, 防止因循守旧, 能够始终做到主动适应新社会形势与新科技条件, 达成灾害管理的创新。

3.3 分级量化问责机制

灾害管理周期包含了减灾整备、反应以及恢复全过程, 可见, 恢复过程是公路冰雪灾害性天气处置的重要组成部分。恢复过程可以大致划分为基础设施与受灾人员的恢复以及灾害管理制度的学习更新。前者主要是在灾后组织开展灾情评估和应对工作进行总结, 按照公路管理部门的工作职责, 认真开展灾后恢复重建工作, 确保受灾群众基本出行要求, 尽快修复受损基础设施和公用设施, 全力重建家园, 恢复生产。

而在管理制度层面, 需要对应灾管理行为进行全面总结与问责。灾害恢复不仅仅是对设施与人员的恢复, 还应将灾害事件视为组织变革的重要节点, 以此为契机全面学习总结经验教训。而灾后问责是组织学习的重要机制。在公路冰雪灾害性天气应对中, 公路管理部门内部的问责内容就是要针对分级响应过程中的组织内部的部门与人员的履职情况。依据冰雪灾害性天气分级预警处置方式, 明确公路管理部门内部的机构与人员的管理分工, 对处置过程中的管理行为与操作规范进行了量化要求, 那么, 就可以依据四级处置预案对部门人员在管理过程中行为进行量化比较与判断, 从而做到问责的科学性与可量化性。

3.4 公路冰雪灾害应急管理组织建设

公路冰灾应急管理需要一个富有弹性的、适应性很强的组织结构以满足各种危机所需。该组织不仅应该是一个全方位、立体化、多层次和综合性的应急管理网络, 更应该是一个学习型组织。危机事件是动态和不确定的, 组织要想度过危机并生存下来, 就必须从多种信息来源中高效率地搜集有价值情报。所以组织必须具备快速的处理信息并付诸行动, 以满足快速变化情况的能力。这种获取、处理、应用信息能力的背后无疑是要依托于丰富而又面广的知识。所以, 危机处理中组织必须不断学习和创新, 进而实现组织知识的完善、更新和提升。危机学习能力是组织处理危机至关重要的保证前提。通过对历次冰雪灾害的研究分析总结经验为新的危机预警提供资料和历史数据, 同时学习外国的经验、学习如何收集整理国内的历史信息并建立共享知识库;学习制定高效的制度机制来保障政府对危机处理上有章可循, 增强对冰雪灾害的预测和防范能力, 降低应对的盲目性和随意性。整个危机学习过程是一个持续的、动态的贯穿于危机管理全过程的组织学习过程。[3]

组织危机学习的主要学习内容和方式: (1) 建立危机日志。从危机发生到危机结束, 危机过程本身、组织应对危机的行为及各界反应都应该做记录, 形成危机日志, 这是组织进行危机学习的重要蓝本和资源。除此之外, 其他组织危机管理策略也是危机学习的重要对象。 (2) 总结经验教训。在危机结束后, 立即组织所有的参与者以及其他相关人员开会, 讨论总结整个危机发展过程中, 组织应对的成败得失:危机计划、预警信号、危机沟通等。根据主题和排序, 形成完整、系统的危机评估文件, 以备后用。在此过程中, 要特别注意开展危机学习的及时性以及保持危机管理团队的连续性:及时性是危机应对结束后, 立即开展总结评估工作, 防止遗忘;连续性是将危机管理经验和教训在组织内部实现内化, 防止由于参与此次危机应对的人离职之后造成的经验流失。 (3) 形成追问和反思机制。危机学习不仅仅局限于危机刚刚结束后, 而是一个连续不断的持续学习的过程。组织欲想建立连续性的危机经验学习机制, 必须不断的对危机进行追问和反思。独立追问引发全面反思, 全面反思促进总结学习, 总结学习完善应对策略和技巧, 提高危机管理能力。

4 结语

公路冰雪灾害性天气的处置是创新社会管理与深化应急管理改革的必然要求。通过对镇江市公路冰雪灾害天气分级预警与处置研究, 能对江苏省冰雪灾害天气条件下的应急处置工作有所裨益。

摘要：针对镇江地区的冰雪灾害性天气状况, 构建以公路管理部门为主体的部门应急管理体系。依循分级预警体系, 构建了分级预警响应方式, 对部门内外部应急指挥协调与分工逐步明晰, 并且依据灾害管理周期模型, 对现有管理方式与政策进行了初步整合, 尤其在部门分级预警响应、公共沟通治理、量化问责方面做了新的尝试。

关键词：公路,冰雪灾害天气,分级预警,响应,应急管理

参考文献

[1]王威.公路灾害管理系统的研究与开发[D].长安:长安大学, 2012.

[2]李长城, 张高强, 汤筠筠.高速公路交通气象灾害预警管理系统研究[J].道路交通与安全, 2008 (3) :16-19.

冰雪灾害 第10篇

关键词：冰雪灾害,城市危机管理

一、事件回顾:冰雪降临湘南

2007年的冬天对于我国南方的大部分地区的人民来说是个特别寒冷的冬天, 一场百年难遇的特大冰雪灾害不期而遇。冰雪灾害蔓延中国17省区, 灾民过亿, 付出数百亿的经济损失。这次冰雪灾害, 湖南是重灾区, 而位于湖南最南部、紧挨着广东的郴州则是重中之重, 在1月13日以来, 受强冷空气影响, 郴州大部分地区出现入冬以来最大幅度的降温过程, 连续一个月出现雨雪、冰冻天气, 为郴州市有气象记录以来之最。这次冰灾给郴州带来了严重损失。截至2月5日16时, 郴州市受灾人口451.4万人, 因灾饮水困难人口184.67万人, 被困人口33.51万人, 紧急转移安置人口45.98万人, 因灾死亡8人。全市95%的工业企业停产, 90%的矿井被淹;农作物受灾面积15.2万公顷, 其中绝收面积8.41万公顷;死亡大牲畜16.49万头;倒塌房屋11923间, 其中倒塌居民住房7216间。由于这次冰雪灾害, 郴州国家电网、地方电网供电通道全部中断, 停电、停水、通讯不畅, 京广铁路中断、京珠高速阻滞、107国道告急、县乡公路停运, 由于郴州是京广铁路和京珠高速公路的重要交通枢纽, 此时正制春运高峰期间, 大量旅客被滞留在火车站和途中的火车上, 仅广州火车站一地, 已滞留旅客80万人。全市人民生活在“寒冷和黑暗”中, 成为一座“孤岛”, 正常的经济社会秩序完全被打乱。

随着《国家突发公共事件总体应急预案》和《突发事件应对法》在2006年1月和2007年7月的颁布, 我国大多城市都建立了所谓的应急预案, 但是这些预案都是照搬其他城市模式, 没有从自己城市的实际情况出发而制定, 预案仅仅是一纸文稿, 摆设门面, 而危机爆发时还是采取传统的治理模式, 危机管理作为一项业余工作被排斥在政府管理大门之外。国务院总理温家宝在全国应急管理工作会议强调:“加强应急管理工作, 是维护国家安全、社会稳定和人民群众利益的重要保障, 是履行政府社会管理和公共服务职能的重要内容。”

城市危机管理是衡量一个政府管理水平和执政能力的一个重要指标, 事实一再证明, 建立健全城市危机管理机制势在必行。本文就以此次发生在郴州的冰雪灾害为例, 分析政府危机管理中显露出来的不足和问题, 并针对问题提出完善城市危机管理机制的建议和措施。

二、城市危机管理的涵义及机制

城市危机管理是指调动各种资源, 运用各种方法, 通过预防、准备、处理和善后体系来管理各种城市危机, 使损失最小化的行为, 简而言之即危机管理在城市管理中的运用。城市危机管理既有理论价值, 也有实务意义, 是城市管理的重要组成部分。进行城市危机管理的目的就是通过提高城市管理者对危机发生前的预见能力和危机发生后的救治能力, 及时、有效地预防、处理危机, 恢复城市稳定, 恢复市民对城市管理者的信任, 最大限度地降低悲剧的发生甚至达到将危险转化为机会的目的。

城市危机管理机制就是一种对城市各种相关资源进行整合的高度集成的危机管理协调机制, 是指有关管理体制部门为了更好地应对自然灾害、重大疫情和安全事故等各种突发事件而建立起来的一套行之有效的处置办法和制度安排城市危机管理机制是一个综合性的系统。有效的危机管理机制可以把个体的力量转化为整体的力量, 从而发挥出整体的最大优势。

近年来, 我国的南宁、深圳、上海等城市, 在城市统一接警、各部门协调应对等方面进行了可喜的尝试, 并取得了初步的成果。但总体而言, 我国城市当前的危机管理仍采用以下两种模式:应对一般城市危机 (如单灾种的城市灾害) 则采用单一部门 (如消防部门) 独自为战的模式;应对较严重的危机, 则往往采用在事发后临时成立领导小组的应对模式。总的来看, 我国城市的危机管理体系还基本处于机构分散、信息渠道不畅、反应缓慢、决策不准的现状, 迫切需要建立一个调度统一、联动协调、信息共享的城市综合危机管理新机制。

三、冰雪灾害暴露出城市危机管理机制的漏洞

郴州市政府在面对这次冰雪灾侵袭时做出了积极快速的营救, 将灾害减少到最低程度, 但是从中也暴露出了政府危机管理机制中的一些缺陷和不足, 可以说郴州市所暴露出的机制不完善, 一定程度上在全国其它城市都有所体现。

1.城市危机管理意识不强

在这次灾害中, 尤其是郴州市电力设施遭受重创, 几十年建设起来的郴州电网, 在史无前例的冰雪灾害中遭到了毁灭性的破坏, 其严重程度为省、地电网组建以来所罕见。到2月12日止, 市电业局、郴电国际、华润电力三大电网倒塌、折断数杆塔12万多根, 全城停电十余天, 严重影响了救灾工作的进行。虽然这次是罕见的冰雪灾害, 电线、电塔附冰重量远远超出设计承重标准, 但电杆标准设计较低, 电网投资不足也是不争的事实, 郴州电网没有并入国家电网也是引发大面积停电的一个重要原因, 折射出市政等部门危机安全意识薄弱。导致基础设施建设, 包括电网建设明显滞后。

因此, 我们必须牢固树立危机和风险意识, 学会与各种灾害共存。树立危机和风险意识, 不能只停留在口头上, 不能满足于几个口号和几条标语, 而是应该体现在日常工作中, (即把危机管理纳入常态管理) , 真正危机爆发时, 才不会手忙脚乱。政府在做好危机预警后, 还要经常性地开展应急救援的培训演习, 使相关部门熟悉步骤和各自的职责, 同时也能总结提高各部门的应急水平。

2.忽视危机预警机制的建立

城市危机管理的预警机制, 对于城市危机的防范起着至关重要的作用。有效地城市危机预警机制可将危险与灾难的降临挡在第一步, 从而阻止危机对城市造成的巨大破坏。对于城市危机管理来说, 难的并不是危机发生后紧急状态下的有效救援, 而是在危机尚未发生之前, 城市管理者就能时刻保持高度的警惕, 迅速地识别并意识到危机时刻的到来, 将城市从正常情况迅速转换到紧急状态 (或者说从常态到非常态) , 采取果断地措施, 防止危机的发生。

我们在应对雪灾中就暴露出体制上与应对上的诸多问题, 如预警系统的事实上失位, 郴州从上到下都有防汛抗旱指挥部, 但职能重点是洪水、干旱、地震、泥石流、火灾, 而没有预防低温灾害的内容。对暴雪的到来, 总体上缺少必要的心理和物质准备, 连化雪用的工业用盐也储备不足。没有预警, 没有提醒, 没有防备, 面对突如其来的雪冻灾害, 显得有点手忙脚乱。

3.缺乏危机管理专门机构

在我国, 虽然已出现多种专业性应急组织, 包括消防、防汛、防震与抗震、疾病防控应急支援组织等等。但是, 它们都不属于统一专业化的应急管理机构, 仅从各自部门履行应急职责, 无法突破部门限制, 而且这些机构大都担负着应急处理以外的其他职责, 所以, 每当灾害事故发生, 它们的协调组织能力和应急处理权力都显得非常有限。平时, 它们很难拿出跨越自身业务范围的灾害应急处理预案。

在这次雪灾中, 郴州市就把市政府值班室作为协助市政府应对处置全市突发事件的指挥协调中心, 将市应急办公室设在市政府办公室, 与市政府值班室合署办公, 赋予市政府值班室应急处置协调职能;统一组织领导全市应急管理工作, 工作经费列入市财政预算, 配备了适应快速应急反应的现代化信息网络办公设施。同时, 要求各县 (市、区) 参照设立对应的独立值班机构, 加强适应现代办公和应急处置工作的硬件、软件建设, 形成了全市统一的应急管理机构。这种政务值班机构的模式没能从根本上解决问题, 要使危机管理工作高效运行, 必须设立独立的危机管理专门机构, 保证政府各个危机管理部门负责人员经常进行有效的沟通和交流, 开展危机演练工作提高市民的危机防范意识和能力;进行人力、物力及财力的有效协调, 使损失与危害降到最低。

四、构建有效的城市危机管理系统的建议措施

1.健全危机法律体系, 保障危机管理有法可依

危机管理作为政府的一项重要职能, 是政府在危机时期, 采取特殊措施, 领导社会和民众渡过危机、稳定社会的一项工作。“政府能否在非常状态下做到依法办事, 有效地处理应急情况, 不滥用权力, 破坏法治和保护大多数人的基本权利, 这是对一个政府的能力和法治水平的考验。”一个有能力的政府不仅能运用法律处理好正常社会状态下的秩序和有效地保障公民权利, 而且能有效地依法处理非常态下的社会秩序和保障公民权利。在紧急状态下政府处理危机, 往往需要行使行政紧急权力, 政府的权力和措施将突破平常法制框架, 超越平时法治要求, 甚至暂停某些法律或宪法条款的执行。危机管理同政府其他职能一样, 只有纳入法治化的轨道才能运作有效。特别是当政府在采取必要的紧急措施施加新的义务给社会公众或者限制公民依据宪法和法律所享有的权利时, 应当获得法律上的授权。为提高政府的危机管理的效能, 应该按照“叙力优先性、紧急处置性、程序特殊性、社会配合性、救济有限性”的特征去构建危机法律体系。

2.构建一体化的城市危机管理体系

从美国等国家城市危机治理经验来看, 都有一个统一的危机应急管理综合协调机构。借鉴发达国家完善的危机管理体系, 在政府设置专门的危机管理机构是必然选择, 专门的危机管理机构既可以保证危机管理的专业性, 又可以积累丰富的管理经验。

反思我国现状, 目前我国城市危机管理基本上实行“按灾种, 分部门”、“条块结合, 以块为主”的管理模式, 这种强调职能化分工的管理模式能够发挥职能部门的专业优势, 但是部门之间却存在协调障碍。这是我国城市危机管理面临的普遍性问题, 也是制约城市危机管理的根本性问题。有必要在城市政府中建立高层次的危机管理的领导、指挥和协调机构即专门的常设性的城市危机管理机构。

3.完善城市危机信息沟通与管理

城市危机管理, 无论是危机前的预防、准备阶段还是危机发生后的反应和恢复阶段, 都必须建立在准确、全面、适时的信息基础上。同样, 城市政府危机管理的政策制定、危机决策也离不开信息系统所提供的信息。为此我们必须作到以下几个方面:

首先, 发挥媒体的监督职能, 进行信息披露机制改革。要创造一种让媒体公正介入危机事件的程序, 保持适度的新闻自由度, 让市民能够及时了解事情真相, 加强信息披露的透明度, 加强市民对政府行为的监督.

其次, 建立新闻发布会制度。新闻发布会制度是一种政府危机管理人员通过新闻发布会的方式经由媒体告知公众有关危机事件的起因、后果、政府应对措施以及工作进展等情况, 以澄清事实, 避免恐慌, 同时争取公众对政府的理解、支持和配合的制度。

最后, 建立完善的城市危机信息管理系统。将公安110、交通122、消防119、急救120、市长热线12345等应急指挥与调度集成一个综合信息管理体系下的子系统, 采用单一号码, 形成求助方便、指挥统一、救助及时的智能化信息系统, 以增强对各种突发性城市危机的救援能力。

4.提高城市管理者危机管理能力

政府是城市的管理者, 政府的危机管理能力在很大程度上影响了整个城市的危机管理能力。而政府的危机管理能力中最重要的因素是政府官员的危机管理能力, 因此, 为了提高整个城市的危机管理水平, 就要增强政府官员的危机管理能力。这可以从两方面入手:一是引进高层次的管理人才, 如公共管理博士、硕士或是其他专业的人才, 使他们具备的危机管理知识和危机管理能力能直接为政府所用;另一方面则要注重对现有人才的培训, 即将城市危机管理的相关理念、知识、技能以及做法等作为重要的教育内容, 使政府官员们树立危机管理的意识, 主动增强自己的危机管理能力。

五、结语

随着近年来城市危机的不断发生, 危害日益严重, 城市危机管理的重要性也就得到越来越广泛的共识, 城市危机管理开始受到越来越多学者和城市管理者的关注。城市危机管理的关键是构建一个有效的危机管理体制, 包括一整套的危机监测、预防、快速反应及运行机制。城市危机管理机制、应急预案和法制的不断完善, 危机管理人员和机构的逐渐专业化, 城市危机管理的水平必定会稳步提高, 政府应对危机的能力也会随之增强。

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