路网规划论文范文

路网规划论文范文（精选9篇）

路网规划论文 第1篇

目前, 大城市的交通问题已引起了社会的广泛关注, 人们正在研究并制订相应的解决办法。而中小城市因其自身的规模、性质、功能以及所处的地位的不同, 其面临的交通问题, 既有与大城市相同之处, 但更多地有其自身的特点。一般而言, 中小城市规模较小, 城区范围不大, 城市道路密度较低, 道路宽度相对较窄, 等级不高。公共交通水平低下, 公交车辆较少, 班车间隔时间较长, 居民出行主要依靠步行、自行车等个人体力交通方式。同时, 长期以来, 中小城市由于投入资金的限制, 加上缺乏有效而足够的交通管制设施和措施, 交通堵塞、车多路少、出行困难、交通事故频发等一系列交通问题的矛盾在当前已变得突出起来。随着中小城市的城市化水平及人民生活水平的提高, 城市道路交通将面临更加严峻的挑战。

目前看来, 中小城市道路的问题主要表现在: (1) 路网功能级配结构不合理, 造成道路系统功能紊乱; (2) 道路总体建设水平偏低, 道路网系统性差; (3) 规划建设标准不合理; (4) 道路设计功能概念不清, 道路安全性较差; (5) 路网节点不畅, 路段与交叉口通行能力不匹配; (6) 道路网发展造成城市历史文脉的不同程度破坏; (7) 道路网规划建设方案弹性较差, 没有很好考虑其防灾功能。诸多问题导致了城市交通供需的严重失调, 降低了人们的生活条件和生活水平, 所以从根本上来把握这些问题本质, 解决这些矛盾是城市交通迫在眉睫的事情。

1 交通分配法研究

交通分配是城市交通规划的一个重要环节, 所谓交通分配就是把O-D量分配到具体的交通网络上, 通过交通分配得到的路段、交叉口交通量资料是检验道路规划网络是否合理的主要依据之一。

通常把交通分配方法分为平衡模型与非平衡模型。平衡交通分配模型比较适合于宏观研究, 而非平衡交通分配模型结构简单、计算简便, 在实际工程中应用广泛, 效果良好。非平衡交通分配模型按其分配手段可分有迭代与无迭代两类, 按其形态可分为单路径型与多路径型两类, 因此, 非平衡分配模型可分为最短路分配、容量限制分配、多路径分配、容量限制-多路径分配四种方法。一般来说, 有迭代方法优于无迭代方法, 多路径型方法优于最短路型方法。这里只介绍容量限制-多路径交通分配法, 此方法考虑了路权与交通负荷之间的关系及交叉口、路段通行能力的限制, 分配结果更合理。

采用这种方法分配出行量时, 需先将O-D表 (nn阶) 分解成K个O-D分表 (nn阶) , 然后分K次用多路径分配模型分配O-D量, 每次分配一个O-D分表, 并且, 每分配一次, 路权修正一次, 直到把K个O-D分表全部分配到网络上。一般取5级分配就能满足精度要求, 此时每次的O-D量分配率为30%, 25%, 20%, 15%, 10%。另外, 各出行路线被选用的概率可采用Logit型的路径选择模型计算。

式中

P (r, s, k) 为O-D量T (r, s) 在第k条出行路线上的分配率;

t (k) 为第k条出行路线的路权 (行驶时间) ;

为各出行路线的平均路权 (行驶时间) ;

θ为分配参数, 一般为3.00~3.50;

m为有效出行路线条数。

在此模型分配时, 需要确定每一O-D点对 (r, s) 的有效路线及有效出行路线。定义有效路段[i, j]为路段终点j比路段起点i更靠近出行终点s的路段, 即沿该路段前进能更接近出行终点s。有效出行路线必须由有效路段所组成, 每一O-D点对的出行量只在它相应的有效出行路线上进行分配。

2 设计方法

对于路网方案设计问题, 一般分为定性的和定量的两种。定量方法在第一章中讨论过, 这里不再叙述。实际运用中, 一般还是以定性分析为主, 交通分配的定量分析为辅来不断调整规划方案。

2.1 规划原则分析

城市道路系统首先应满足人流、客货车流的安全畅通, 同时应反映出城市风貌、历史和文化传统, 为地上地下工程管线和其他设施提供空间, 并满足城市日照通风与城市救灾避难要求。在进行城市道路系统规划时, 应对上述功能综合考虑、相互协调。

满足城市交通运输要求是道路网络系统规划的首要目标, 为达到此目标, 规划的道路网络系统必须“功能分清, 系统分明”, 为组成一个合理的交通运输网络创造条件, 是城市各交通区之间有“方便、迅速、安全、经济”的交通联系。这种道路网络系统由交通性与生活性两种道路组成, 按道路在城市中的地位、作用、交通性质、交通速度及交通流量等指标, 可将道路分为快速路、主干路、次干路及支路四类。

城市快速路主要为大城市大量、长距离、快速交通服务, 一般是指除一环路以外的环城路。城市主干路 (亦称主干道) 是以交通功能为主, 连接城市主要分区、外围组团的干路, 即为城市交通源例如车站、码头、机场、商业区、厂区等之间提供畅通的交通联系, 它通常是城市路网的骨架。由于主干道上车速高, 通行能力强, 对城市用地具有较强的分割作用, 且有利于周围土地的开发利用, 从而为构成城市各功能区起主导作用。支路则是次干路与街坊路的连接线, 解决局部交通问题, 以生活服务功能为主。

2.2 布局规划思路研究

城市道路网络系统是由于城市的发展, 为满足城市交通、土地利用及其他要求而形成的, 城市道路网络系统的布局与形态取决于该城市的结构形态、地形地理条件、交通条件、不同功能的用地分布等。

目前常用的道路网布局有四种形式:方格网、环形放射网、自由网、混合网。

(1) 方格网 (棋盘式) :每隔一定距离设置纵向的、和横向的接近平行的道路, 但由于地形和历史等原因, 方格网一般不一定是严格垂直和平行的。这种布局的优点是: (1) 布局整齐, 有利于建筑布置和方向识别; (2) 由于多为四肢垂直交叉口, 简化了交通组织和控制。缺点是:道路非直线系数比较大, 一般在1.27~1.4之间。方格网适用于地势平坦的中小城市以及大城市的局部地区的干道网。

(2) 环形放射式:环形放射式的道路网由若干条环线 (不一定成圆形) 和起自城市中心或环线上的某一点的射线组成。这种布局的优点是: (1) 有利于市中心与各分区, 郊区的交通联系; (2) 非直线系数较小, 一般在1.1~1.2之间。缺点是:围街道形状不够规则, 交通组织比较复杂。环型放射式道路网一般适用于大城市和特大城市的主干道网。

(3) 自由式:受历史原因、山地、河流的影响, 道路的线路走行无一定规则, 形成自由式。这种布局的优点是: (1) 能充分结合自然地形; (2) 节约道路工程费用。缺点是:通路线路不规则, 造成建筑用地分散, 和交通组织困难。自由式适用于山区城市和河流较多的城市。

(4) 混合式:因地制宜, 将上述两种、或三种道路网形式的混合在一起。混合式使用得当可以尽得各式样的优点、扬长避短。

3 设计要点

(1) 城市进出口道路大多是公路与城市道路交接处, 具有集散性、开放性、发展性等基本性质。它对城市道路网整体功能的发挥, 进出城及过境交通的安全运行, 起着举足轻重的作用。在进行进出口道路规划设计时, 应综合考虑城市道路网的型式、商业服务设施配套建设、城市自然地理地貌条件、和相连接主干道的总体布局、城市用地发展等因素; (2) 充分结合地形、地物、地质条件。道路与自然条件结合得好, 也为其两侧的建设开发提供了良好条件, 有利于保护城市环境; (3) 创造良好的城市环境与街道空间。把握好道路及两侧建筑尺度, 体现以人为本思想, 创造宜人生活环境, 注意保护和挖掘城市特色; (4) 城市道路在进行红线规划时, 根据道路的不同功能要求, 不仅要考虑满足近期机动车、非机动车、行人行驶等要求来研究其路幅宽度及型式, 更要考虑各类型车道的合理分配及其断面型式的远近期结合以达到远近期的合理过渡; (5) 新旧路网在风格上应统一, 除了在名称上、线形上、宽度上、板块上互补以求得完整统一外, 还常常在绿化、照明、栏栅等方面有一定的共同之处。在新旧路网的结合部可插入交叉口、转盘或树木、雕塑、小品等方法达到渐次和谐的变化; (6) 新区的路网除与旧城区主次干路及对外交通道路衔接以外, 可以摆脱旧城区的现状束缚, 充分发挥道路工程规划设计思路, 谋求其便捷、美观、技术经济合理的最终目标。但此时仍应清醒地认识到中小城市道路系统所应具有的特点, 即支路网密度较高, 道路等级较低, 合理配置交通性干路、生活性干路, 保证足够的支路密度。

4 技术预估方法研究

有了不同的规划方案后, 就需要预估方案的优劣, 从中选择最优的方案。对于规划方案的预估, 包括三方面的内容, 即技术预估、经济预估和社会环境预估。要对路网运行质量进行预估, 需要建立相应的预估指标体系。建立预估指标体系的原则有以下几方面。

(1) 科学性:预估指标必须科学的、合理的、客观的反映城市路网性能及影响; (2) 综合性:指标体系应全面的、客观的、综合的反映城市路网规划方案的性能和效果; (3) 可比性:预估必须在平等的、可比的价值体系下才能进行; (4) 可行性:预估指标体系应定义确切、意义明确, 并且力求简明实用。根据交通规划层次和要求不同, 对规划方案的技术预估可以从两个层次来分析。

第一层次是城市交通网络总体性能预估, 是从城市交通网络整体出发, 从城市总体规划、城市交通远景战略规划的角度来分析预估交通网的总体建设水平、交通网络布局质量、交通网总体容量等;第二个层次是城市交通线路节点性能的预估, 是从单条线路或单个交叉口出发, 分析交通线路或交叉口的容量、服务水平、延误、事故等, 适用于中长期综合交通和近期治理规划。

对于上面两个层次可选用的指标较多, 这里不一一列举, 主要选取下面五个指标。

(1) 干道网密度。

干道网密度是城市道路网的一项重要预估指标, 其计算公式如下:

式中:δ为干道网密度 (km/km2) ;

F为城市建成区用地面积 (km) ;

Li为主、次干道各路段长度 (km) 。

由于快速路、主干道、次干道的通行能力不同, 因此, 还应该计算由换算长度得到的干道网密度, 换算可根据道路的通行能力进行。市中心区干道网密度可大些, 郊区可小些。中小城市干道网密度可小些;道路较窄, 则干道网密度宜大些, 反之, 可小些;山区城市干道网密度要比平原区城市大得多。

(2) 人均道路面积。

人均道路面积亦称道路占有率, 这个指标最能综合反映一个城市的交通拥挤程度, 其计算公式为:

式中:Li Bi为道路长度和宽度 (m) ;

n为城市居民人数 (人) 。

(3) 等级级配。

等级级配指建成区内快速干道、主干道、次干道、支路等不同等级道路数量比例。美国城市道路网的建议级配结构为主干道、次干道、集散道路、地区道路的长度分别占道路总长度的5%~10%、10%~20%、5%~10%、60%~80%。日本名古屋市规划道路网的级配结构为快速路、基干道路及其它道路长度分别占道路网总长度的3.3%、13.3%、83.4%。从我国规范给出的路网密度可以推算出从快速路到支路的比例约为1∶2∶3∶7, 大体呈现为上小下大的金字塔形结构, 等级愈高比重愈小。总之, 道路网必须有合理的等级级配, 以利于各类道路功能的充分发挥。对于不同性质、规模和结构的城市, 其各级道路里程所占比重以多大比例为好, 合理的变化范围如何, 这些还有待进一步研究, 但等级愈高其里程愈短比重越小, 则是肯定的。

(4) 路网负荷度。

路网负荷度指路网的实际交通量与通行能力之比。反映了路网对交通量的适应能力, 同时从整体上表现了路网的畅通性, 其计算公式为:

式中:

iV为路网中第i条路段的分配交通量;

iC为第i条路段的通行能力;

iL为路网中第i条路段长度。

(5) 路网通达性。

对于城市道路网, 路网功能发挥很大程度取决于支路网的通达性。支路就是交通生成点与干路系统之间的过渡性设施。支路的通达性主要是指支路在次干路与街坊内部道路之间的连接和覆盖情况。支路的密度高, 通达性好, 则可以很好的分离不同性质的交通流, 减小干道系统的交通压力, 使不同类别道路的交通功能充分发挥出来。由于街坊小区的形状和面积不同, 此指标难以定量确定, 但可比较规划路网相对于现状路网的改善效果。

5 结语

近年来, 随着中小城市发展和人民生活水平提高, 城市道路交通面临更加严峻的挑战。许多中小城市正进入新一轮总体规划修编时期, 本文针对其提出了从现状调查分析到规划方案预估和建设项目排序的一套中小城市道路网规划方法。

本文主要在如下两个方面做了研究。

(1) 路网规划设计阶段, 这里还是按常规方法, 参考城市总体规划及分区规划中的路网系统方案, 根据城市形态及发展趋势确定一个初始方案, 通过交通量分配和分析, 不断调整方案, 直到规划方案可行、合理。其中针对中小城市提出了路网方案设计中的一些合理化建议。 (2) 路网规划方案预估阶段, 针对中小城市路网的特点及路网功能的发挥, 在技术预估中选取了等级级配和路网通达性指标, 路网必须有合理级配, 支路网有较好的通达性, 才能充分发挥各类道路功能。同时说明了经济预估和社会环境预估的指标以及综合预估的方法。

参考文献

[1]王炜, 过秀成.交通工程学[M].南京:东南大学出版社, 2000.

[2]杨明, 曲大义, 王炜, 等.城市土地利用与交通需求相关关系模型研究[J].公路交通科技, 2002, 19 (1) :72-75.

浅谈城市道路网规划建设中的问题 第2篇

关键词:城市道路网;规划建设;问题

中图分类号:U412.37 文献标识码:A 文章编号:1674-7712 (2012) 12-0201-01

一、前言

我国道路建设由于经济、认识、历史等方面原因远远不能满足交通需求,经常出现如交通事故频发、出行困难、车多路少、交通堵塞等矛盾和问题,使得城市道路网络的交通日渐呈现拥挤的情况。而随着人民群众生活水平和的城市化进程的进一步提高,导致城市道路交通拥堵现象更加严重,对我国的经济实现可持续性发展提出了严峻的挑战。因此,加强城市道路网规划建设极为重要。

二、我国城市道路网规划建设中存在的问题

(一)路网等级结构不合理

我国许多城市的管理者由于观念的制约,长期以来都忽视了城市支路网和次干道的规划建设,而把全部的精力都放在了规划建设主干道网和快速路,这几乎已经成为了大中型城市都存在的问题,从而导致城市路网等级结构严重不合理。按照国际经验表明,快速路、支路、路网三者之间应该形成一种“金字塔”形,但是我国各个城市普遍缺少次干路或支路,快速路、支路、路网三者之间是一种“纺锤”形或者“倒三角”结构,严重不合理。

(二)路网级配不合理

我国许多城市的主要交通都是集中与从南往北,或者从东往西的贯通性干路,干路系统和交通生成点之间很少,或者没有过渡性连接设施。这样一来,就会导致行人、自行车、公交在城市商业中心出行时没有安全感、方便感;公交盲区遍布于城市的大片居住区,而城市中心区域却有大量过剩的公交路线;城市交通该达不达、该通不通、该畅不畅、该快不快;普通交通流与快速交通流重叠、步行交通流、非机动车交通流与机动车交通流重叠、短距离交通流与长距离交通流重叠。不但不利于相互分离不同的出行距离交通,同时也不利于形成机非分流系统,更为严重的是,不能有利于发挥不同类别道路系统的交通功能。

(三)路网节点不畅

在我国很多城市的道路设计中,路段与车道数、交叉口红线完全一致,没有渠化干道交叉口,没有参考任何的交通工程理论,这样一来,就很容易造成路网节点不畅、道路通行能力大打折扣、道路服务水平严重下降,实践证明,如果有效地解决好路网节点不畅的问题,城市路网的容量指标可以提高40%-55%左右,能够在最大程度上发挥既有道路设施的潜能。

三、如何有效解决城市道路网规划建设中的问题

(一)解决好城市快速路的规划建设问题

城市道路那些中处于最高等级的道路,毋庸置疑,必定是城市快速路。它能够便于快速疏解穿越城市的外地过境车流、大流量机动车流和城市远距离交通流。但是在规划建设城市快速路的过程中,务必要慎重考虑到这个城市的综合经济实力、用地、人口、形态、机动车拥有量、城市发展水平、布局、规模等多方面因素,在抉择的时候务必做到谨慎加谨慎,切不可盲目决策、好大喜功。如果必须修建城市快速路的话,那么应该解决好以下四个方面。第一,城市快速路的几何形式;第二,城市快速路的标准;第三,整体路网与城市快速路的协同性、城市快速路规划的系统性;第四,城市快速路的布局和选址。如重庆渝北区在实施市级快速公路“一横线”,为了切实解决渝北区尤其是两路城区城市交通基础设施对外联系通道不足、区内三大园区及空港新城之间联系不畅、机场物流集散道路体系尚未成型等难题,综合考虑多方面因素,加强北碚蔡家、悦来、经开区、两路回兴—石坪片区及江北鱼嘴的交通联系;实施市级快速路“四纵线”,加强绕城高速公路、两路空港新城、悦来片区、经开区及主城的快速联系,完善城市快速路网体系。通过建设两路地区主干道“十一纵、十一横、两射线”全长218.26公里中的118.36公里,实现各片区之间主要交通联系通畅,道路整体效益发挥。

(二)合理利用道路资源

在交通人流量较大的道路上规划设置港湾式停车站,系统规划各个单位门前的停车位,还路于人,修路于车;同时建议关部门降低路沿石高度,方便市民停车。拓宽部分路口道路空间,增加出入路口车道数;规划部门严格落实《道路交通管理规划》,充分考虑如何集中或分散城市机能,比如购物、学校、图书馆等文化教育设施,如何使这些设施集中或分散起来,缓解交通压力。另外,提高城市交通的科技含量和现代化水平。发展智能交通,加大投资信号灯自适应系统和交通监控系统的建设。系统规划公交车线路,加快客运中心站的建设。交叉口规划设计必须充分考虑交叉口周围防灾要求、管线布置、用地性质,相交道路的公共交通站点设置、分向流量、道路等级等。

(三)同一路段规划尽量一次到位,避免反复施工,重复影响;施工前应提前通知相关单位和个人,保证其有时间应对道路施工带来的不利因素。在一个稳定的经济发展期,城市道路规划应尽量一次到位,这样可以避免同一路段反复施工,减少对道路周边企业、工厂的影响。政府还应该督促施工方对工程的工期、辅助道路设置等进行现场公示,并督促施工方在施工过程中尽量减少对周边企业和居民的不利影响,确保周边企业和居民的正常生产及出行。

四、结语

总之,城市道路交通网的规划和建设是关系民生和社会管理的大事。建议有关部门在编制城市道路交通安全管理规划时,树立以人为本理念,确定城市交通管理的远期规划,进一步推进“畅通工程”各项工作的实施。

参考文献:

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[2]杨涛,李朝阳,张际宁.南京市道路与交通流现状、问题及对策[J].现代城市研究,1999(02):110-113

[3]李朝阳,张际宁,杨涛.南京市道路网规划指标研究[J].现代城市研究,2000(02):154-157

[4]王岩,刘伟铭,李云辉.基于格兰杰因果关系检验模型的道路建设规模与交通需求关系研究[J].科学技术与工程,2008(07):143-146

路网规划论文 第3篇

中心城核心区用地开发较为成熟, 由于历史原因及用地条件的限制, 道路网络普遍存在路网结构缺失、道路红线不足、支路网密度偏低等问题。随着城市机动化及个体交通的快速发展, 核心区交通需求与现有路网供需矛盾日益凸显, 交通拥堵问题日趋严重。而中心城路网优化又面临着用地条件限制、道路功能不全等诸多问题。本文以南宁市中心城核心区青秀片区为例, 对中心城核心区路网策略及重点进行研究, 探讨路网改善策略及方法, 为后续相关规划开展及路网的提升优化提供依据。

1 国内外中心城区路网实践及启示

从国内外交通发展先进城市经验的来看, 中心城路网规划提升主要从“结构、功能、效率”进行路网的提升优化, 结构上通过路网布局的优化实现路网承载与交通需求匹配;功能上考虑到各种交通方式的通行需求以及功能差异进行路网方案的优化;效率上通过交通设施改善以及交通需求管理方面入手, 具体如下:

1.1 窄马路、密路网的路网布局模式

欧洲、北美等地区的交通发展先进城市一般很少采用“宽马路、大路口”的路网布局模式, 而是基于小尺度空间以及高可达性路网进行城市路网的布置。例如旧金山、渥太华、波特兰等城市在城市中心区采用“密路网”路网布局模式以及小距离的建筑退距形成细密的城市肌理以及高密度的城市路网, 城市中心城路网密度往往达到10km/km2以上。而我国上海、武汉等城市路网局部也采用方格网、密路网的布局形式, 城市路网密度也达到6km/km2以上。“密路网、窄马路”较好提高了城市路网的通达性, 利于实现交通分布的均衡性。

1.2 重视公交、慢行交通的体系建设

随着城市交通的不断发展, 许多城市道路规划理念也从满足机动化交通的快速通行转变为重视公交以及慢行设施的建设。美国于20世纪70年代开始实施“完整街道”的政策和设计理念, 其明确道路设计及建设的主要要素应覆盖行人、自行车、公交设施等。许多欧洲城市在进行道路建设时、进行公交专用路、有轨电车车道、自行车专用道等的预留, 例如波特兰建设了十字形的轻轨系统穿越核心区中心, 沿着中心区道路进行轨道交通的布设;荷兰阿姆斯特丹建设了四通八达的自行车网络, 延伸至城市的各个居住区、枢纽、商业中心等, 并注重自行车与公交设施的接驳;巴西库里蒂巴在干路路网等进行公交专用道设置, 使得快速、便捷、舒适的公交服务覆盖城市的各个角落。

1.3 交通组织及管理措施的优化

日本、香港、新加坡等城市经过多年的发展, 从大力进行基础设施的建设转变为注重交通系统效率的提升以及实施交通需求管理等措施。具体措施包括道路的精细化改造、交通管理设施的智能化提升以及配套交通需求管理措施实施, 具体措施包括拥堵收费、限行限购、交通信号动态控制、绿波交通等。

2 规划背景

南宁市青秀片区是南宁市行政办公中心、区域商务中心和新型居住社区, 现有居住人口达到45万人, 人口密度达到2.05万人口/km2, 开发强度较大。同时由于青秀组团位于城市三中心“旧城中心、凤岭中心、五象中心”的中间地区, 该区域城市主干路承担其他组团联系通过性交通功能。该区域由于历史原因及用地条件等因素, 存在旧城区域道路网络存在主路构架不完善、道路红线不足、支路网密度偏低、路网交通设计及管理水平有待提升等问题。同时随着南宁市机动化的快速发展以及个体交通的快速增长, 该区域交通供需矛盾日益突出, 交通拥堵日益严重。为改善青秀区交通环境, 开展路网方案的优化提升工作。

3 路网优化目标及策略

3.1 优化目标

制定适应片区交通需求发展特征, 构建与土地利用开发相协调的“层次分明、功能明确、结构完善”的道路网络体系, 并保障公交优先、慢行便捷, 促进小汽车、公交、自行车、行人交通的协调发展。

3.2 规划策略

结合现状路网存在的问题以及国内外交通发达城市的路网规划理念, 针对青秀片区实际情况提出以下路网优化的策略。

策略一:“构建对外便捷、内外衔接合理道路网络”。从青秀片区现有路网布局来看, 民族大道、竹溪大道、东西快速路、新民路、东葛路等道路是城市路网骨架的重要构成, 承担通过性交通功能显著;同时, 青秀片区行政、商业用地开发相对成熟出行量大 (出行OD比重占全市35%) , 对于交通需求出行较大。现有道路交通荷载较大, 需结合道路承载的功能进一步梳理道路功能, 优化主要道路通行能力与疏通理顺重要节点。具体措施包括干路断面优化及节点的交通方案改善。

策略二:“完善支路网, 构建城市微循环系统”。从青秀片路网现状来看, 青秀片区支路网密度偏低, 现有支路密度为3km/km2, 支路密度低于国家标准4km/km2, 并远低于交通发展先进城市8km/km2以上的标准。支路密度偏低导致路网的可达性不高, 同时对公交的通达、慢行的连续造成影响。需提高支路网的密度特别是居住区、商业中心的支路网密度, 为城市路网交通组织的优化提供可能, 具体措施包括打通断头路、加密支路、拓宽支路、开放社区内部路等形式。

策略三:“优化道路功能, 实施完整街道规划”。西方国家道路规划设计理念从以往强调机动车通行, 转变为公共交通、自行车交通、慢行交通的共同发展, 注重塑造城市居民的公共活动空间, 重拾“以人为本”的规划理念。为塑造可持续发展的交通环境以及营造良好的公共空间, 青秀片区道路规划应重视进行公交空间、自行车空间、慢行空间的设置, 具体措施包括道路公交专用道设置、自行车道道, 慢行网络的建设。

策略四:“优化交通组织管理, 提升路网运行效率”。从青秀片区属于旧城区, 是开发成熟的建成区, 交通资源的挖掘提升空间有限。同时由于青秀片区特殊的位置, 过境交通需求增加速度将超过片区内部及对外交通需求增速, 路网交通荷载较大。为提升路网的通行效率, 除了道路及交叉口的节点设计优化, 应重视单行、禁坐等交通组织方式, 系统从交通工程改善、交通组织优化提升路网的通行效率。具体措施包括在路网方案的基础上提出节点改善方案, 道路单行、禁左等交通组织优化。

4 青秀片区路网提升优化方案

4.1 干路网络优化提升

进一步优化城市主干路网布局, 完善过境分流通道, 构建“两横、两纵”的快速集散通道, 引导过境交通从外围东西快速路、竹溪大道、江北大道等道路疏解。建设东西快速路、打通滨湖路北延、望园路延长线、金湖南路延长线等10条道路, 完善片内内部路网骨架。同时对建政路、园湖路、古城路等9条道路断面优化, 对干路进行“增容”, 提高路网通行能力。

4.2 支路网络完善

通过加密支路、打通断头路、拓宽支路、支路断面优化等方式完善支路网系统, 共涉及54条新增及调整支路。具体包括结合旧改新增凌铁村一支路、凌铁村二支路、津头村一支路等支路;对既有巷道津头村二支路、电科规划路等道路改造;落实中央政策要求, 对封闭小区内部道路实现公共化、市政化, 打开新区小区内部路等。通过支路网的优化, 青秀片区支路网密度达到4.64km/km2, 超出国家规范的要求。并对支路功能进行梳理为交通性支路、一般生活支路、慢行优先支路、特殊支路等, 并结合支路功能定位进行断面差异化的设置。

4.3 节点改善优化

对民族-朝阳七岔路口采取立交改造, 对民族-星湖七五岔口、民族-茶花园路口、桃源—双拥路口等10多个节点进行渠化改造, 提升路网中关键节点通行能力, 疏通中路网中关键节点, 从“面、线、点”等层面对路网通行效率进行提升。

4.4 道路断面规划

基于“完整街区”的优化断面布局, 道路断面进行公交车道、非机动车道的布设。构建体系公交专用道以及通达连续的自行车道, 45m主干路以上道路进行预留公交专用道设置, 各级道路条件预留2.5~3.5m自行车道, 各级道路尽可能预留3.5m以上人行道, 并考虑城市绿道建设。结合区域的交通出行特征, 用地开发特征对公交走廊进行梳理, 对公交走廊道路断面进行优化, 确实保障公交优先;对于道路特别主要道路进行绿廊的建设。

4.5 交通组织优化

结合交通需求特征以及路网布局, 实施单行组织、禁左等管理措施, 对思贤路、新竹路、金湖路、星湖路北二里等道路实行单向交通组织, 对民族古城路口、民族园湖路口等路口实施禁左管理, 民族大道沿线主要路口实行绿波交通组织, 提升路网通行效率。

5 总语

中心城路网规划建设应回归“坚持以人为本”的理念, 满足各种交通协调发展。中心城路网规划应从“面、线、点”层面进行路网设施的改善提升;同时关注公交、慢行系统的建设, 促进公交优先发展以及倡导绿色出行;注重交通组织管理优化提升提高路网的通行效率。

参考文献

[1]李伟.步行和自行车交通规划实践[M].北京:知识出版社, 2009.

[2]戴翼峰, 魏贺, 赵贤兰.公共交通优先发展模式下的道路空间再分配---以北京市旧城为例[J].城市交通, 2013.

[4]姜洋, 陈宇琳, 张元龄, 谢佳.机动化背景下的城市自行车交通复兴发展策略研究:以哥本哈根为例[J].现代城市研究, 2012.

路网规划论文 第4篇

中国高速铁路网规划

本规划分两期

近中期:五纵六横七连线

从2010年起至2040年,用30年的时间,将全国主要省市区连接起来,形成国家网络大框架。考虑现实,线路东密西疏;照顾西部,站点东疏西密。所有高铁线路的规划和建设,全部由中央政府集中组织实施,建成后的营运,交中国高铁公司集中管理。本方案除京广和京沪线外,所有线路建设应采用磁浮悬技术方案。

五纵:

①哈沪线:哈尔滨-扶余-长春-四平南-沈阳-营口-大连-烟台-青岛-日照-连云港(海州)-盐城-南通-上海。全线按以上节点只设14个停车站,站点之间直连。

②京沪线:北京-天津-沧州-德州-济南西-济宁-徐州-蚌埠-南京-无锡-上海-浦东机场。按以上节点只设12个停车站,站点之间直连。

③京港线:北京-保定-石家庄-邯郸北-安阳南-郑州-漯河-信阳北-武汉-岳阳-长沙南-衡阳-郴州-韶关-广州-深圳-九龙。全线按以上节点只设17个停车站,站点之间直连。

④集昆线:集宁-大同-朔州-忻州北-太原南-界休-临汾-韩城-西安-佛平-汉中-宁强-广元-绵阳-成都-乐山-冕宁-西昌-攀枝花-昆明。全线按以上节点只设20个停车站,站点之间直连。

⑤西湛线:西安-安康-万源-达州-华莹-重庆-遵义-贵阳-都匀-独山-南丹-河池西-马山北-南宁-钦州-北海-湛江。全线按以上节点只设17个停车站,站点之间直连。

六横:

①沈兰线:沈阳-盘锦-锦州-秦皇岛-唐山-北京-张家口-集宁-呼市-包头-杭锦-乌海-石嘴山-银川-青铜峡-中卫-白银-兰州。全线按以上节点只设20个停车站,站点之间直连。

②青银线:青岛-潍坊-淄博-济南西-武城-衡水-石家庄-阳泉-太原南-吕梁(离石)-绥德-靖边-鄂托克-银川。全线按以上节点只设14个停车站,站点之间直连。

③盐西线:盐城-淮安-宿迁-徐州西-商丘-开封东-郑州-洛阳-三门峡-华阴-西安-宝鸡-天水-定西-兰州-红古-西宁。全线按以上节点只设17个停车站,站点之间直连。

④沪蓉线:(上海)-南京-合肥-六安-麻城-武汉-潜江-荆州-宜昌-水布垭(或五峰)-恩施-黔江-涪陵西-重庆-遂宁-成都。全线按以上节点只设15个停车站,站点之间直连。该线向东南,可经粟阳-湖州-杭州-绍兴-宁波;向东可沿江北,经扬州、泰州至南通。

⑤沪昆线:上海-嘉兴-杭州-金华-衢州-上饶-鹰潭-南昌南-新余-萍乡-长沙南-娄底-邵阳-洞口北-怀化-玉屏-凯里-都匀-贵阳-安顺-关岭-盘县-曲靖-昆明。全线按以上节点只设24个停车站,站点之间直连。

⑥沪南线:上海-宁波-台州-温州-福鼎-宁德-福州-浦田-泉州-厦门(同安)-漳州南-云宵-汕头-汕尾-惠州-广州-肇庆-云浮-郁南-梧州-桂平东-贵港-南宁。全线按以上节点只设23个停车站,站点之间直连。

八连线:

①津唐线:天津-唐山。

②开河线:开封东-菏泽-东平-济南西-滨州-东营北-河口。

③宁南线:南京-扬州-泰州-南通。

④宁宁线:南京-粟阳-湖州-杭州-绍兴-宁波。

⑤金温线:金华-丽水-温州。

⑥汉福线:武汉-黄石西-武穴(江南)-九江(县)-德安-南昌南-抚州-邵武-南平-福州。

⑦南厦线:南平-三明-大田-厦门(同安)。

⑧衡南线:衡阳-祁东-永州-全州-桂林-柳州-来宾-宾阳-南宁。

远期:八纵

从2040年起至2070年,再用30年的时间、最迟到2100年前全部建成。实现东部加密、西部连通成网(即连通西部主要交通枢纽),连接全国主要交通节点城市和旅游景点,使西部地区主要城市可通达任何沿海省区。国内客运主要依靠高速铁路和高速公路。

①新哈沪线:哈尔滨-长春-沈阳-大连-烟台-青岛-连云港(海州)-上海。该线向东北延伸至抚远中俄边界,仍称哈沪线。

②京沪线:北京-天津-沧州-德州-济南西-济宁-徐州-蚌埠-南京-无锡-上海-浦东机场。

③大京港线:由京港线向北延伸而成。延长线大体走向是:北京-首都机场-承德-赤峰-通辽-白城-齐齐哈尔-嫩江-黑河。

④济茂线:该线大体走向是:济南-菏泽-开封-郑州-平顶山-南阳-襄樊-荆州-武夷山-吉首-怀化-桂林-柳州-贵港-玉林-茂名。

⑤新集昆线:集宁-大同-太原南-韩城-西安-汉中-成都-西昌-昆明,该线向北延伸至二连浩特,向南经个旧到河口。仍称集昆线。

⑥徐三线:大体走向:(徐州)-合肥-安庆-景德镇-鹰潭-赣州-河源-九龙-珠海-阳江-湛江-海口-三亚。

⑦太温线:大体走向:太原-长治-焦作-郑州-周口东-阜阳-合肥-巢湖-铜陵-黄山-千岛湖-金华-温州。

⑧包湛线:即西湛线从西安向北延伸,经延安榆林到包头:西安-安康-万源-达州-华莹-重庆-遵义-贵阳-都匀-独山-南丹-河池西-马山北-南宁-钦州-北海-湛江。北延长线大体走向为:西安-铜川-黄陵-延安-靖边-榆林-鄂尔多斯-包头。

中国高铁规划图全图

浅析慈溪市快速路网规划 第5篇

1 慈溪市路网现状

据调查分析, 慈溪市目前道路设施主要为杭州湾大桥南连接线即沈海高速和六横十四纵干线公路, 具体如图1所示。随着慈溪市经济交通的快速发展, 机动车辆急剧增长, 原有的交通系统难以适应迅速发展的经济状况和居民不断增长的出行要求, 主要表现在以下几个方面:中心城区对接外围高速不畅, 与外围高速连接通道建设标准过低和与外围高速联系对接路径过少;其次是过境交通无法有效剥离, 中心城区压力过重, 中心城与其它副城、副城之间、主要城镇之间缺乏快速联系通道;快速路缺失, 无法适应现状快速交通需求及城市的快速发展。

2 路网规划的相关策略

根据慈溪市道路系统存在的一系列问题, 可以得出未来路网规划的主要内容是:构建便捷、高效的快速路网, 实现同高速公路的快速对接, 满足市域范围主 (副) 城、主要城镇的便捷联系;避免过境交通对城市内部交通的冲击, 构建中心城保护环;推进余慈一体化进程, 指导“十二五”快速路网建设。

路网结构应与城市总体规划用地和人口布局相协调, 按照城市功能确定分区域的路网布局原则, 以此为基础提出相关策略:

(1) 梳理市域快速路横、纵路网主形态, 构建中心城区环网布局。具体表现为基于城市快速路网发展趋势, 依托慈溪快速路横、纵路网形态, 构建中心城区的环网结构, 发挥市域快速路网的最大效能。

(2) 支撑城市结构调整, 实现“1+1”通道建设。支撑一主、三副、一组团”城市用地结构调整, 实施“1+1”通道策略, 即中心城区、外围新城至少建设一条快速路和一条交通性主干路。

(3) 构建便捷、高效的快速路网体系。形成以中心城区为核心, 出行时间为10min、20min、30min三个时空圈市域则形成了50min任一节点可达的网络覆盖目标。中心城市、副城 (主要城镇) 10min上快速路系统;中心城市、副城 (主要城镇) 上高速公路不超过20min;市域范围内副城 (主要城镇) 达到中心城市不超过30min;市域范围内任意两副城 (主要城镇) 50分钟可达。

3 慈溪市路网规划方案

结合慈溪市经济发展趋势和现有交通水平, 提出路网改善设想方案。经过对比分析最终得出如下规划:东三环中心城区段线位选用经现状东三环至329国道复线, 线形较顺直;基本不涉及拆迁两侧;对两处客运枢纽的服务效能较高。

南部快速通道走329国道南复线-南外环-姚慈路-329国道复线线位, 其中329复线规划线位与沈海高速相交后继续往东交于长邱线。此方案在慈溪东部使快速路网形成较为规整的方格网, 其路网形态较好, 车流分布更均衡, 有效分流伏龙路以东中横线的交通压力。

中心城区形成闭合的环城快速路。横、纵快速路过强的穿越性, 对中心城区交通产生冲击, 且构筑环线既是路网形态演变的必然趋势, 也是城市快速路网规划的前瞻表现, 中心城市已然构筑快速环路, 但受限于329复线走向, 环路西南方位呈现锐角, 既破坏环路形态, 同时增加车辆绕行距离, 所以连接329复线, 闭合慈溪中心城区的环路。

中横线和329复线间距约10km, 区域快速通行功能尚未充分发挥, 界塘北路、周塘公路距离中横线过近, 且329国道周边建筑密集, 景观大道, 其贯通性较差, 因此提出加强余慈地区东西向联系, 提升新洋公路为快速路的方案。为了加强观海卫片区南北轴便捷联系和慈东片区南北向城镇和慈东工业区的联系, 提出提升观附公路、方淞线及长邱线为快速路设想。

综合以上设想, 可得出未来慈溪市快速路网优化方案为市域横、纵结构, 中心城区环网布局。总体布局为“三横、六纵、三联”方格网快速路系统, 如图2所示。

4 路网规划交通适应性分析

结合路网规划方案及实际情况, 从路网密度、间距, 连通度, 出行时间圈, 预测流量及饱和度等几方面入手对其进行交通适应性分析, 其中快速路路网密度城镇区域为0.38km/km2, 中心城区路网间距为1.5~1.8km/km2, 市域范围为3~3.5km/km2, 连通度为2.42, 出行时间圈则为10min、20min、30min三个时空圈, 市域则形成了50min任一节点可达的网络覆盖目标, 预测年快速路日交通量基本在10000~15000pcu/d, 车辆运行顺畅, 路网整体服务水平维持良好, 说明路网规划具有一定可靠性和较好的适用性。

5 路网规划建设时序性研究

从长远角度来讲, 慈溪市路网规划不仅要满足人们出行质量及生态环境的要求, 而且还要适应不断发展的经济水平, 因此对以上规划进行了时序性研究。

2010年~2015年的近期建设目标主要是形成“1环+3射”的快速路网格局, 构建中心城区快速交通环, 中心城、新区至沈海高速的快速通道, 加强同上海的联系和中心城、观海卫和沈海高速联系及余慈客运站的快速通道, 加强和宁波的联系。

2015年~2030年的远期建设目标是形成“三横、六纵、三联”方格网快速路系统, 满足中心城对周边城市快捷联络通道, 加强市域重要城镇间的联系, 进一步推进余慈一体化发展, 构建杭州湾新区对周边城市快捷联系通道的要求。

6 结论

面对新世纪交通机动化的快速发展, 对各大城市路网规划建设都提出了更高的要求。针对交通系统中面临的主要问题, 应该采用合理科学的方法进行研究分析, 提出切实可行的解决方案。论文针对慈溪市目前交通系统中存在的一系列问题, 从路网现状入手, 对路网规划的策略、方案, 交通适应性及建设时序性等几个方面进行了分析, 为慈溪市未来的城市建设提出了近期和远期两个目标, 以期达到为经济建设和交通系统增值的目的。

摘要：经济水平的快速发展使得交通系统中存在的一些列问题逐渐显现, 本文以慈溪市市域路网规划为例, 从慈溪市目前的路网现状入手, 具体分析了未来路网规划的策略、方案, 进行了交通适应性和建设时序性分析, 提出了近期和远期两个目标, 以期达到为慈溪市交通建设和经济发展增值的目的。

关键词：路网规划,城市建设,交通适应性,建设时序性

参考文献

[1]李福志, 胡思继.城市快速轨道交通路网规划的相关问题[J].交通运输工程学报, 2001, 1 (01) :39-42.

[2]赵炜诚, 袁青峰, 王志宇.城市交通问题对路网规划的影响探讨[J].城市道路与防洪, 2005, 6 (11) :146-149.

区域交通微循环路网规划研究 第6篇

在城市干道系统已基本形成的情况下,由于支路系统的不完善导致交通微循环不畅,使得区域性的交通拥堵时有发生,因此对区域性交通微循环路网规划进行研究是非常必要的。

1 交通微循环的定义

交通的微循环是发生在支路上的人、车流动。交通微循环的根本目的是人、货的高效安全和低污染的流动,而不是车辆本身的流动[1]。

交通微循环是指干道系统与交通发生吸引源之间进行的交通流循环,包括通过交通引导、交通管理和交通组织的方式促使干道系统与交通发生吸引源之间的转换交通流有序、平稳。交通微循环的主要功能是转换干道系统和城市各功能区内部道路中的交通流。其研究对象主要为城市支路系统及与之相衔接的部分干道。

2 微循环路网规划的原则

2.1 根据区域用地特点选定合理的道路网络方案。

2.2 应满足相关规范要求的技术指标

根据《城市道路交通规划设计规范》,大城市支路网密度范围规范道路网密度和级配比[2]应在3-4公里/平方公里。

2.3 应结合上位规划,合理确定区域道路级配比目标

根据现有规划成果,分析确定区域支路系统与干道系统最佳组合方案,组成合理城市道路

网络系统,实现城市道路交通系统化,网络最优化。

3 微循环路网规划的主要内容

3.1 调查分析

通过对区域现状用地布局情况及道路网体系的调查分析,充分了解区域的用地特点,发现该区域微循环系统存在的主要问题。

3.2 微循环路网方案针对存在问题,提出微循环路网的初步方案,并分析方案的可行性和可靠性。

3.3 重要节点、路段交通组织方案

通道与通道的交叉点必然是交通组织与管理的重点与难点。由于地形地貌、城市布局形态等众多原因,有些重要节点建设互通式立交有诸多困难;同时,与重要节点相衔接的道路通行能力不足时,在重要节点建设立交只是将节点的交通问题转移到相关道路上,并不能完全解决交通问题。

3.3.1 U-turn

“U-turn”:左转车流先直行或者右转通过禁左的交叉口,在下游路段或者交叉口调头,回到禁左交叉口后右转或直行,把交叉口左转冲突变为在相邻路段或者交叉口的交织(图1)。

3.3.2 立交平座

即在十字路口的四个角各修一条小型环路,如同将一座立交桥放到平面上,实现路口的禁左目的。汽车转弯必须经过路口旁边的环路实现。小型环路使十字路口起到立交桥的作用。当禁止左转以后,原先的左转交通通过周边路网“P”字绕行实现。

在禁止左转的情况下,信号相位由原来的4相位变为只有直行的2相位,直行方向的通行能力大大提高,直行车流的延误减少;左转车流通过周边路网绕行,要通过两次直行和一定的绕行才能通过交叉口,并且左转车流转化为直行车流以后增加了直行的交通量。

3.4 微循环道路按功能分类城市微循环道路可分为两大类:

交通性支路:是以满足相对快速交通运输为主要功能的支路,承担城市主要的交通流从交通源转向城市主要干道的联系。其特点为车速较高,车辆较多,车行道数量为3~4条,道路线型要符合相对快速行驶的要求,道路两旁地块出入口相对较少。

生活性支路:是以满足城市生活性要求为主要功能的支路,主要为城市居民购物、社交、游憩等活动服务的,以步行和自行车等慢行交通为主,机动车交通较少,道路两旁多布置为生活服务的、人流较多的公共建筑及居住建筑,要求有较好的公共交通服务条件。

3.5 交通微循环路网规划效用分析

3.5.1 定性分析

(1)对干道交通的分流作用。区域形成的纵横体系,分担干道交通流的压力,改善干道运行状况。(2)对交通节点的分流作用。对重要交叉口进行交通组织优化,将原经过节点的车流由支路引导而不经过节点,减轻节点的交通压力。

3.5.2 定量分析

定量分析主要有以下几方面的指标:(1)路网密度是否达到相关规范要求;(2)路网级配比是否合理,并满足相关规范。

4 结论

区域交通微循环系统规划研究重点在于优化道路功能和对区域支路系统进行加密和道路补强。从最大程度上加强现状支路与规划新增支路分流干道交通压力的作用,使支路系统加强与干道、用地及其内部道路之间的联系,从而缓解现状部分交叉口的交通冲突,提高城市交通的便捷性和安全性。

摘要：针对区域交通微循环路网规划的内容上进行了详细分析和阐述,对城市微循环路网体系的规划工作有很强的指导作用。

关键词：规划研究,交通规划,微循环,支路网规划

参考文献

[1]周江评.微循环理论与支路交通[J].城市交通,2010(5):41-49.

上海青浦淀山湖新城路网规划的思考 第7篇

青浦淀山湖新城位于市域西部地区, 是“十二五”期间上海市重点发展的三大新城之一。淀山湖新城位于上海市“东西主轴”的西部之首, 是上海市面向长三角的重要桥头堡。在长三角地区加速融合的大背景下, 淀山湖新城作为郊区新城中唯一与长三角间直接对接的新城, 同时承接虹桥商务区、长三角一体化两大热点的辐射, 既是城市空间调整及发展的受益者, 又是提升区域功能、实现城市未来整体繁荣等重任的承担者。淀山湖新城西枕淀山湖, 东面虹桥商务区, 丰富的水系湖泊、良好的生态环境和可持续发展潜力是其最为宝贵的资源。淀山湖新城通过后发优势和生态环境优势, 为产业结构实现跨越式发展创造了条件。但如何勾勒好水、生态、老城保护与规划道路系统间的和谐关系, 是促进新城发展的一大关键。

一、淀山湖新城发展方向

与上海市其他郊区新城类似, 青浦新城的演化发展起步于历史积淀的老城。其虽未赶上20世纪60年代“卫星城阶段”的新城建设起步期, 但通过“十五”、“十一五”时期的“一城九镇阶段”重新确立新城地位, 如今正成为“郊区新城阶段”的后起之秀, 掌握后发优势 (图1) 。

如图1所示, 青浦区的老城时代:由于新城主城是在老城区的基础上逐步发展起来的, 拓展方向受限。新城时代:由于受水系制约, 老城区城市拓展空间受限, 后规划跨越西大盈港向西拓展新城区。滨湖时代:以“产城一体、水城融合”为理念, 向北将工业区整体纳入新城范围, 强化产业支撑作用, 推动产城一体化发展;向西充分利用水体资源, 拓展新城范围, 建设“绿色水城”。

二、既有路网规划解读

根据《上海市青浦新城总体规划优化 (2010～2020) 》, 淀山湖新城路网基本以方格网为主要形态, 这也是上海市其他新城广泛采用的路网模式之一。但结合青浦的地形地貌、建设现状及新城发展思路, 规划路网主要存在以下问题。

1. 路网模式与新城特点适应性不强

水, 既是淀山湖新城的核心, 也是新城路网的天然障碍。根据新城用地规划, 大量保留了现状水系的走向及风貌, 但也因此为路网规划设置了重重障碍, 尤其对新城滨湖片、西片次干路网的影响最为突出。这一区域次干路基本无法形成方格网, 功能上仅起到联系组团内部交通的功能, 对外连通性差。次干路网的缺陷, 规划意图通过强化主干路来进行弥补, 又造成了路网级配的混乱与不合理。所以, 从主干路以下等级路网看, 局部区域形成边缘型路网。在西片大量规划居住、商业用地的背景下, 目前的规划路网模式易产生交通拥堵矛盾。

2. 干道规划与现状结合的紧密性欠缺

老城是郊区新城发展的起点和阶段性核心区域, 符合市郊大部分新城的历史发展轨迹和未来发展思路, 淀山湖新城同样如此。从老城及其周边道路的规划看, 部分红线仅为20～24米的道路规划为城市次干路。这虽能使老城区路网指标达到一定水平, 但从这些道路沿线的用地和建筑分布情况看, 现状道路拓宽难度大, 大量拆迁亦不利于老城风貌保护, 部分次干路的功能名存实亡。因此, 对老城及其周边区域的路网规划是否以密度、级配为追求是值得商榷的。

3. 通道规划与长三角间的互动性较弱

作为唯一与长三角直接对接的市郊新城, 新城路网规划有北青公路、崧泽大道两条对外连接通道。但通道间距及规模上仍存在不足, 未能很好地利用对接优势体现与长三角地区的融合。由于其基本维持现状省界对接的通道规模, 较易造成对长三角一体化、环淀山湖区域整体发展机遇准备不足的局面。因此, 省界通道对接应作为淀山湖新城路网规划的重点之一进行强化。

三、路网策略 (模式) 研究

淀山湖新城目前的西边缘是沪、苏省界, 既有总体规划除保留已连通的省界对接道路外, 总体上沿省界形成曲线封闭。从某种意义上看, 与边缘型路网模式类似, 将对新城未来向西进行穿越式发展造成难以克服的障碍, 给日后的交通不畅埋下隐患。因此, 有必要对省界地区即环淀山湖地区的规划路网进行优化, 延伸、对接两地路网, 打开路网中的边缘, 填充真空地带, 形成一定的网络体系, 为将来发展预留机会和空间。

根据《上海市青浦新城总体规划优化 (2010～2020) 》, 淀山湖新城包含老城区在内的主要道路网系统, 基本上规划为东西、南北走向, 呈方格网的布局形式, 属于中心型路网中普遍采用的方格式道路网。然而, 从局部区域看, 这种路网模式有其难以适应之处, 尤以老城区、水系发达地区最为显著。

青浦老城历经数百年历史的发展, 路网深受水系影响, 地区道路沿青浦城河、城西河 (老西大盈港) 、东大盈港及淀浦河布局, 在适应环境的同时, 老城边缘呈一定的自由式布局, 并再逐步向外衔接。规划老城内以城中南路、城中西路城中东路形成十字形路网骨架, 两者虽规划为次干路, 但规划红线宽仅24米, 两侧建筑林立, 干路等级名存实亡, 无法起到骨架作用。可见, 若将老城区一并纳入新城整体路网并冠以方格网模式, 显得较为牵强。而且, 路网模式改变引起的后续建设, 也无益于保护老城的历史积淀、历史风貌及文化气息。老城以外区域的开发起步较晚, 通过修建桥梁、河道局部改道等现代工程措施, 形成了较为规整的方格式路网。同时, 开发相对滞后的新城西片区域亦按方格形路网进行了规划控制。

新城西片、滨湖片是建立在现状成片农田、河道等自然条件基础上的规划, 用地性质改变的同时, 大量水系得以保留, 为营造“水城融合”理念创造了自然基础, 但也给路网建设、道路交通带来了先天制约。对于该区域而言, 若仍坚持采用方格网模式进行路网规划, 只能在调整、破坏自然水系或路网形态缺陷, 甚至难以形成网络间进行选择, 是难以双赢的局面。因此, 从充分尊重历史、回归自然、结合用地的角度出发, 应通过弱化老城区范围内的部分干道体系, 加强周边干道的功能, 并协调水系发达地区的用地规划性质及路网形态, 形成“方格+自由”型的有机式道路网。

四、路网规划调整建议 (图2)

1. 国省干线

淀山湖新城内的干线公路由“三纵四横”共5条公路构成, 包括“一纵一横”的高速干线和“二纵三横”的其他干线, 干线长60.2公里。该层面路网规划基本维持既有规划。

2. 区道路网

淀山湖新城骨架路网中的区道由城市主干路和次干路构成, 是连接新城各片区之间的主要道路, 服务新城到发及内部交通为主。建议淀山湖新城老城区路网采用“环+射”形态, 其余地区路网则基本采用方格网状。

(1) 主干路

呼应新城发展方向, 促进淀山湖一体化, 建议规划路网作如下调整:北延伸复兴路, 与昆山曙光路对接, 道路红线按50米控制;保留规划西九路向北延伸与昆山双和路对接的可能;建议西延伸盈港路, 与昆山中旭路对接。

与新城特点相协调, 构建有机式路网, 建议规划路网作如下调整:城中东路 (青松公路东九路) 采用城市次干路等级;西三路采用城市次干路等级。

(2) 次干路

受水系影响, 新城次干路网总体上呈不完整的方格网形态, 断头现象较多, 且相当部分次干路长度较短, 仅起到区域局部范围内的干路作用, 难以形成网络功能, 其中尤以滨湖片、西片、中片较为典型。新城北片、工业区片的次干路网则相对较规整。因此, 结合新城路网模式, 建议次干路网规划作如下调整:根据规划红线控制情况, 将中一路、青赵公路 (青松公路汇金路) 、海盈路 (港俞路盈港路) 、河南路调整为城市支路, 弱化老城区的部分交通功能, 将穿越交通吸引至周边的盈港路、外青松公路、漕盈路等干道分流。调整城中西路城中东路 (海盈路保安路) 、城中南路 (青赵公路沪青平公路) 道路红线为32米。

五、结语

GIS在区域路网规划中的应用 第8篇

随着城市建设的飞速发展, 城市交通系统呈现出十分明显的空间特性, 人们对道路信息的需求日益增加, 对城市交通网络的可视化管理提出了更高的要求。在现代化的信息社会里, 区域道路规划也需要与时俱进的应用到具备较高科技含量的现代信息分析与处理技术实现道路系统的管护, 而随着当前立体化、空间性和可视化的特点越来越多的揉入到道路路网规划的实际操作中, 路网规划已基本不采用纸质或是CAD制图来指导实施, 因为重复作用多而繁、直观性不强、信息不易及时保存、数据分析与结果表达分离严重影响规划结果的准确性。所以, 借助GIS技术是一种最直观, 最可靠, 最成熟的技术, 通过运用Map Info提供的强大功能和其二次开发语言Mapbasic实现数据可视化、专题地图、信息查询、报表输出等丰富的地理信息功能, 满足GIS在区域路网规划中的应用和需要。

本文重点讨论GIS强大的空间数据管理, 分析和显示的功能在区域路网数据的采集和处理一体化系统中的应用。

1 一体化平台设计

1.1 设计目标

地理空间数据是GIS的血液, 系统的目标是通过车载GPS和Map Info实时进行数据采集和分析。该系统要求使用方便简单、数据可靠、时效性高, 为交通规划部门提供有效的路网分布和路况信息, 也为路网的规划提供了数据支持。

1.2 总体结构和功能

总体结构功能图见图1。用户在这一系统中使用GPS终端设备获取标记坐标点、面等空间信息以及坐标数据等相关属性数据, 并且基于GIS平台对于空间数据进行储存、汇总、分析以及处理, 二者在功能上的互补性可具备较为明显的整体优势。

1.3 实现方法

系统的实现方法是运用GIS平台将车载终端GPS设备获得的空间数据代入到地理数据库中, 并使用Mapbasic等二次开发语言对车载终端GPS信息、地理环境信息等相关数据在同一GIS平台上进行处理、分析、维护和管理, 并可结合Map Info软件和原有地图界面系统便捷、透明、直观地进行数据采集和分析, 实时输出各个公路路段的路况信息, 达到路网的可视化管理和规划的目的。

以沈阳经济技术开发区为例, 一体化系统以该区域道路主干图为背景, 利用Map Info创建监控地图时, 为GPS定位轨迹的记录预设一个空白层———用户层。Mapbasic的地理编码子程序将GPS的定位数据与用户表的数据项以一一对应的形式相关联, 跟踪显示可记录目标的运行轨迹。记录后, 表中可视化的目标轨迹被以图形对象的方式记录下来, 而且定位点信息进而以数值的形式关联在数据项中。

2 一体化平台实现

功能实现。在沈阳经济技术开发区道路网现状调查中, 根据项目的实际情况和研究的内容采用现场调查和室内分析相结合的方法进行研究。所以本项目选用了Map Info作为通用GIS软件, 采用GPS作为数据采集的工具。设计:分析拆解项目功能, 使其详细化、具体化, 进而设计平台一体化结构、功能模块接口及其实现内容;对各个功能界面窗口进行图形化设计。实施:使用车载终端GPS设备进行数据采集, 并结合交通网络中的信息, 以Map Info, GPS的数据组织形式为研究重点, 在数据分析的基础上, 进一步设计适合沈阳经济技术开发区规划项目特点的数据定义与数据结构;开发:以Map Info附带的编程语言Mapbasic为二次开发工具, 设计开发编程各个功能模块;并严格按照测试流程在平台上进行数据与功能的系统测试, 降低程序BUG率。实现:通过不断地在平台上进行修改使之满足设计要求, 最终使项目需求的各功能在一体化平台得以实现。根据总体的功能设计需要, Map Info创建的监控地图需接收车载导航系统设备的定位信息, 并实时地显示在地图上, 利用跟踪图层 (Tracking Layer) 可以有效的显示动态图层, 跟踪图层是Map Info地图控件中的一个特殊的动态图层, 它可用于描绘地理对象的位置动态改变, 如GPS中的对象位置。这些位置动态改变的对象被称为事件 (Event) , 用Geo Event对象表示。跟踪图层 (Tracking Layer) 对象显示在层集之后, 并可相对层集独立重显。Geo Event对象代表跟踪图层 (Tracking Layer) 中的离散对象, 并且这些对象在二次开发中通过编程的方法来进行移动, 每一个Geo Event对象显示在地图控件的Tracking Layer对象上。一个Geo Event对象用一个Symbol对象描述, 其X, Y属性可以确定Geo Event对象的地理位置, 使用Move和Move To方法可随机移动一个Geo Event对象。

例如:

用亮点和红线模拟动态显示的目标

3 项目实例

针对上述研究内容, 以项目实施区域沈阳经济技术开发区实际情况出发, 具体的项目实施方法为:

数据采集:利用外业GPS数据采取与Mapinfo软件操作联合进行区域路网的三维坐标数据采集, 绘制研究区域内路网分布图;

实地勘测:在完成“数据采集”作业过程中进行沿途道路的基本路况、道路宽度、路面结构层和路面破损情况现场实测, 深化采集道路的横断面结构等基本数据;

汇总分析:对上述两部分工作采集的相关数据进行既有道路状况的视频、图片和文字等多层次、多角度的记录, 为室内分析积累原始素材;

标注上图:外业作业结束后, 对上述三部分现场采集的道路信息进行内业整理, 将路线敷设到区域底图上, 完成路线“视频—图片—文字”的多方位立体描述。

基于上述工作, 通过对现有公路路网布局分析, 并结合开发区区域政治、经济、产业集群等相关发展规划, 建议将原有“三横六纵骨干公路网络”的规划方案进行调整, 由线状规划转向区块规划, 将区域规划为“两个中心、辐射周边、环形放射状”的交通网络, 即分别确立以规划为化学工业园区的大潘街道和规划为冶金工业园区的新民屯街道为中心的放射状道路。

通过出境线路布局状况分析和交通量的调查, 为对外交通新建或扩建线路提出了建议, 方便了人民的日常生活出行和缓解沈盘线交通压力, 解决区域内南北方向的过境问题, 实现开发区之间点对点的快捷运输, 将沈阳市的北部于洪区、西部辽中县、南部苏家屯有效的链接在一起, 为沈阳市公路网络的形成与完善提供有效的保障。

4 结语

本文重点论述了GIS技术在路网规划数据采集与处理系统中重要应用。结合该一体化平台在沈阳市开发区公路规划中的突出作用, 在区域路网规划信息处理中运用此平台具有如下两点优势:

1) 有效避免了传统方法操作上的复杂性缺陷, 通过对GPS数据信息的提取和处理方法的研究, 实现了GPS数据在GIS系统中自动化处理;2) 通过GPS信息采集与GIS开发技术的有机结合, 已经基本实现了属性数据和空间数据的同时获取, 提高了GIS数据的完整性、准确性以及数据处理的可操作性, 进而可利用GIS平台为决策提供支持;3) 此一体化系统具有良好的可扩展性, 为GIS在区域路网规划方面的应用提供了更广阔的空间;4) 针对类似的区域路网规划, 可形成一整套完整的数据采集管理体系, 开发一个符合我国实际需要的道路综合管理系统, 为各地方路网规划提供依据。

摘要：以沈阳市细河区公路规划为例, 探讨了应用车载GPS技术和MapInfo进行路网数据采集与数据地面模型建立的方法, 该系统建立了数据采集和处理一体化的平台, 实现了路网规划内外业紧密结合的一些主要功能, 通过对案例的成果分析证明, 该一体化系统的应用能有效提高公路网规划与管理效率, 改善规划的质量。

关键词：GIS,路网规划,数据采集和处理,可视化

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蕲春县城区公路网布局规划研究 第9篇

关键词：交通规划,公路网,布局规划,区域性

0 引 言

蕲春城区是县域经济交通中心,规划将开展多项大型交通建设项目,区域性公路交通处于快速发展之中。公路是城区最为主要的交通运输方式,承担着区域主要的客货运流量,当大量公路项目进行集中建设,局部范围公路密度较大时,若没有统一合理的路网规划,将很容易导致公路通道功能的混乱,与其他运输方式的衔接也会出现不畅。因此,蕲春城区目前亟须在现状路网基础上,根据既有的交通规划和城市总规,对相关交通项目的布局进行统筹规划,理清各公路通道的主体功能和衔接关系,并充分发挥城区的区位优势,建立区域公路网络运输体系。

1 蕲春城区公路网现状概况

蕲春县位于湖北省东陲、大别山的南麓、长江中下游北岸,素有“鄂东门户”之称。蕲春城区的范围为漕河镇以及赤东镇的部分地区,距武汉约133 km,距黄石口岸约30 km,具有良好的区位优势。蕲春县内目前基本形成了由S308和S205构成的以县城为中心的“X”形放射格局,2条县域主干公路,并结合中心城区范围内的相关县道,形成城区与县域其他城镇的联系路网。

城区范围内最主要的公路为“一横一纵”,即横向的省道黄标线和纵向的省道下蕲线。这2条公路承担了城区主要的过境和对外出行交通,其中某些路段由于穿越城区,已逐渐成为城市内部交通出行要道。2条公路历年交通量见表1。

2 蕲春城区公路网存在的问题分析

1) 城区公路网整体技术等级偏低,路网结构不尽合理。

城区范围内仅省道和部分县道是三级以上公路外,只占区域公路的21%,路网整体技术等级较低,难以适应现代交通出行的要求。作为城区主骨架公路,S308黄标线和S205下蕲线均为二级公路标准,技术标准偏低,同时两条公路在城区交汇,形成“X”结构,彼此间缺乏有效的联络线路和相关分流道路,城区路网结构还不尽完善,难以发挥整体性功能。

2) 干线公路街道化严重,行车安全和服务水平难以保证。

下蕲线蕲漕公路、黄标线蕲春段,是城区主要的公路干线,也是蕲春县域最主要的交通大动脉。黄标线和下蕲线在中心城区分别利用蕲春大道和李时珍大道穿城而过,2条道路均是县城内横、纵向的主要交通干道,公路过境交通与城市内部出行交通相互混合和干扰,交通服务水平难以保证。

3) 城区交通量分布过于集中,部分路段容量不足。

根据现有统计资料和调查情况,2010年黄标线蕲春段折合成小客车的年均日交通量为14 820辆/d,路段饱和度达到0.99;下蕲线城区路段平均折合成小客车的年均日交通量为13 198 辆/d,饱和度达到0.88。主要干线公路交通流量较大,饱和度偏高,甚至出现过饱和现象,路段容量难以满足现有交通需求。

4) 城区内部交通联系较弱,对外交通衔接有待完善。

县城各个片区受自然条件和相关交通设施的影响,各区域之间的联系道路较少,内部各个片区之间的交通联系较弱;城区对外交通主要表现在交通网络的对接不完善,需要对衔接处的主要交通干线和重要县乡公路按照相同技术等级进行改造,与规划高速公路的联络对接仍需进行科学合理的布局分析和规划。

3 蕲春城区公路网交通需求预测

本次交通需求预测将主要对中心城区范围内,公路交通需求进行分析和预测,同时结合铁路、水运及航空相关方式的集疏运需求对城区路网未来特征年交通量进行预测。将中心城区进行小区划分,之后主要对各小区之间的公路交通需求总量(包含铁路集散交通量)进行预测和交通分配,同时预测城区范围内水运和航空方式的集散客货流量,并整合到最终的预测结果之中。具体而言,各特征年城区主要公路分配交通量如下表2所示:

目前现状路网等级普遍偏低,到特征年末年后,路网现状路网将难以承担区域内外的交通需求,整个路网将普遍出现路段流量过饱和情况,亟需对相关线路进行升级改造,并对整个城区周边路网进行综合规划。

4 蕲春城区公路网布局方案研究

4.1高速公路骨架路网布局

高速公路是地区间快速联系通道,城区范围内将规划形成“一横一纵”的高速公路主骨架结构。横纵两条高速公路的规划布局将实现蕲春中心城区与周边县市之间的快速联系,进一步强化城区交通地位。

4.1.1 麻阳高速城区连接线布局

麻阳高速蕲春段为规划线路,起于株林镇,止于黄厂,在蕲春境内为27 km。麻阳高速蕲春连接线有沿S205省道改扩建和新建2种方案,具体的各方案技术指标见表3。

比较上述2方案,可以发现方案一在线路里程、线性和投资规模上来看占有一定优势,但在方案一利用省道直接进入老城区,城市过境压力较大,同时该方案拆迁量较大,且为近城区,居民搬迁安置较为困难,因此综合而言,推荐使用新建方案。

4.1.2 蕲太高速城区段规划

蕲太高速是中心城区外围规划的重要高等级公路,根据中心城区发展规划,河西新区是城区未来拓展的主方向之一,规划有大片商业和工业园区,蕲太高速公路是河西地区与外界相连的快速通道,对新区的开发和建设有着非常重要的带动作用。在中心城区范围内,蕲太高速公路将在G220蕲春段和空港大道上规划两处互通,并设置相应的城区连接线。具体情况见图1。

4.2国省道主干路网布局

国省道是城区路网的主要构成部分,规划城区的国省干线公路将形成“一横三纵一环二桥”(一横:G220蕲春段;三纵:S205、S235和S403;一环:城区外环线;二桥:西河驿大桥和蕲河二桥)的公路网格局。根据现状路网的问题和实际交通需求,主要对G220蕲春段和S205在城区的相关线路进行改造。

4.2.1 G220蕲春段绕城改造

G220蕲春段是在原省道黄标线的基础上进行改造升级后的线路。目前,线路混合交通较为严重,现状公路交通负荷较大。2010年,蕲春段年均日交通量当量数达到14 820辆/d,已经非常接近二级公路的设计通行能力(15 000辆/d),路段交通量趋于饱和。根据线路目前走向和周边地理环境,并结合蕲春中心城区的发展规划,G220蕲春段绕城线路主要有北向绕城和南向绕城两种方案。

北向绕城方案是将原黄标线城区路段向北偏移,北向跨越蕲河后,沿规划的节能灯具城外围进行布线。南向绕城方案是将黄标线城区段向南偏移,跨越蕲河后,沿规划中心城区的边缘进行布线规划。表4对2绕城方案的具体优缺点进行了比较说明。

综合而言,南向绕城方案从地质条件、对中心城区路网和综合交通衔接的改善、对区域经济的带动等方面均具有较为明显的优势,因此推荐南向的绕城规划方案。

4.2.2 S205近远期改造

近期由于城区扩展范围还较为有限,S205在城区的路段,即李时珍大道仍位于城区外围,加之S205漕河至蕲州段的升级和扩建,近期可以利用漕蕲段现有线路,并在G220蕲春段上与规划的麻阳高速蕲春连接线对接,形成1条连贯的南北纵线。

远期随着城区对外出行和过境客货运输需求的增加,S205城区路段的交通量将大幅上涨,对公路通行能力和服务水平的要求也将进一步提升。同时由于中心城区远期的外扩,S205城区路段逐渐演变为城市内部道路,公路穿城问题将凸显出来。因此,远期需要对S205进行绕城布设,规划S205在中心城区外围与绕城公路相交后,利用绕城公路东部环线沿规划城区边界至G220交界处,之后在向西北延伸,接入麻阳高速蕲春连接线。具体线路见图2和图3所示:

4.3其他运输方式的公路集疏运布局

4.3.1 铁路集疏运布局

充分利用现有城市交通主干道,快速集散铁路客货交通。按照本次规划,原S308黄标线将进行升级改造,并进行绕城处理。黄标线绕城后,原来的老路,即蕲春大道将完全城市化,成为中心城区的交通性主干道。蕲春火车站通过广场一路和广场西路,与蕲春大道相连,距离不到500 m,而蕲春大道在改造升级后,卸去过境交通压力,完全有能力承担城区铁路的客货运交通量,因此,可以充分利用现有道路资源,以蕲春大道为主轴,并配以科学合理的站前交通组织,接入到城区路网,实现铁路站点附近客货流量的快速疏散。

4.3.2 水运集疏运布局

1) 长江航运。

蕲春长江港口公路集疏运网将基本形成“三横四纵”的骨架集散路网结构。“三横”为黄黄高速、沿江一级公路和蕲龙线,“四纵”即为蕲太高速、S235、S205下蕲线、S403清蕲线,“三横四纵”的互联路网将为蕲春两大港区的集疏运交通提供便捷的陆路运输通道。

2) 蕲河航运。

蕲河是中心城区范围内主要的水运通道,也是长江航运与内陆地区进行中转的重要通道。规划以中心城区蕲河两岸的沿河道路,主要是滨河路和沿河路作为蕲河集疏运的主要道路,尤其是滨河路在河西规划工业区附近,将承担更多的港口转运和集散交通量。

4.3.3 航空集疏运布局

黄冈机场是湖北省东部地区唯一航空枢纽,建成后不仅对县域客流产生影响,同时也将对周边地区的客流产生较强吸引作用,航空客流主要将通过区域高速公路或蕲春城区内客运、铁路等其他方式的换乘至航空港站。因此规划以机场为起点,新建空港大道连接至蕲春城区,并在相交的高速公路上设置互通(具体布设见图1)为城区及周边地区的航空客流提供高效便利的转换通道。

4.4公路网布局效果评价

根据特征年公路交通的预测需求量,运用Transcad交通规划软件,分配到对应的规划路网上,得到城区主要公路的流量分布及网络流量饱和度数据,并以此对本次公路交通布局方案进行评价。

从表5可见,按照规划布局方案,城区路网近远期整体运转情况良好,既充分利用了规划公路的通行能力,同时又保证了交通运行的效率和服务水平。通过本次规划,城区路网整体结构更为完善,功能层次划分较为清晰,路网交通流量分布也更加合理。

5 结束语

局部区域的公路交通布局规划有其自身特点,需要根据规划区域的实际情况进行富有针对性的布局规划。本文详细分析了蕲春城区公路网布局规划的研究过程,较为系统的阐述了路网规划的具体方案,并取得了良好的规划效果,为今后类似区域的公路交通规划做出了有力的探索。

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