空中交通管制系统

空中交通管制系统（精选12篇）

空中交通管制系统 第1篇

一、空中交通管制的目的和内容

1、飞行限制。在飞行的过程中, 航空器会碰到各种情况, 也就是常说的制约因素, 主要包括航空器性能、天气条件、地面设施、飞行任务、飞行时间五方面。航空器性能主要包括商务在中、巡航时速、起降条件等。航空器类型的不同, 在性能方面也有所差异, 例如有些航空器可以在高原进行降落, 而有些航空器则不行;天气条件是航空器的主要制约因素之一, 不同的航空器在天气方面也有着不同的要求;地面设施是航空器的重要保证之一。其中包括雷达、导航、通讯、飞行指示等, 如果地面设施不够齐全或出现故障, 那么航空器的飞行会受到一定的限制, 安全隐患较大;飞行任务根据航空器的不同有所区别, 根据航空器的种类, 设有相应的最佳飞行高度。而飞行任务基本就决定了航空器的飞行高度;飞行时间是航空器安全飞行的重要保证之一, 在飞行的过程中, 航空器相互之间要留有足够的空间。因此, 要有准确的时间线, 保证飞行的安全。

2、地理环境。地理环境指的主要是山峰、高压电塔这类高度较高, 可能会影响飞机飞行的物体。在飞行过程中, 都对此有相关规定, 如飞机不能进入城市市区、军事基地等。

3、空中交通管制的目的。空中交通管制主要是避免航空器和障碍物、航空器彼此之间的碰撞, 维持良好的空中秩序, 保证空中交通的安全。和路面交通系统类似, 空中交通管制的根本目的在于安全, 但是由于飞行的特殊性, 在准确性和安全性方面的要求更高。

二、数据处理系统中流量控制存在的问题

1、缺乏专业管理。目前, 我国航空业已经出现了严重的堵塞问题, 但是在交通管制方面, 仅仅对局部流量进行了控制。而且大部分控制都是工作人员根据自身的工作经验总结出来, 缺乏相应的理论体系支持。这种管制方式, 难以从根本上解决控制堵塞的问题, 甚至会导致空中交通的混乱, 为管理带来更大的麻烦。

2、流量分布不均。由于在某空域的某时间段中飞行流量会相对集中, 者具有一定的规律性。飞行流量有着一定的规律性和偶然性, 因此, 很可能会导致流量的分布不均。在北上广这类发达城市中, 飞行流量占到了全国飞行流量的50%以上, 其他地区的空中流量则较为空域。

3、空域自由度。空域自由度和飞行流量有着密切的联系, 空域自由度越大, 飞行流量则更宽松, 空中交通就会更有秩序。目前, 无线电技术是保证飞行的安全的主要方式, 但是随着科学的不断发展, 卫星导航的方式越来越受到重视, 逐渐开始取代无线电技术。

三、加强流量控制的措施

1、建立专门的流量管理机构。流量管理机构主要是对空中的飞行流量进行管理, 并对管理的区域空中流量进行评价。并和其他管制区域的飞行流量进行沟通, 除了核对飞行时间之外, 还要对各个区域的飞行流量进行预测, 保证飞行流量分配的合理性。

2、加强管制手段。我国在空中交通管制方面的水平一直较低, 随着空中交通流量的不断增加, 目前的管理手段已经难以准确的分析出空中的飞行流量。目前, 我国在东北等区域已经实现了雷达管制, 但是在中西部一些落后的地区, 仍旧是通过程序对飞行流量进行管理。雷达管制和程序管制相比, 明显效率更高, 能使得空中流量更加宽松。因此, 应当加强对中西部的建设, 升级管制手段, 提高流量控制。

3、拓宽空域自由度。空域自由度和飞行流量息息相关, 飞行流量的集中会导致空域自由度缩减, 出现更为几种的情况。目前, 卫星导航已经逐渐开始取代无线电技术, 能够满足飞行的各种需求。随着科学的不断发展, 应当拓宽更多的空域, 充分利用空间, 从而对飞行流量进行控制。

4、提高工作人员的素质。空中交通管制工作人员的维护空中安全的主要负责人和执行人。随着科学技术的不断发展, 各类新型设备层出不穷。因此, 也要加强对空中管制工作人员的培训, 提高其专业能力, 更高的进行空中交通管制。

结语:我国在空中交通管制方面还有很多理论和实践上的困难, 在未来的发展中, 必须要克服存在的问题, 提高对飞行流量的控制。借鉴国外的成功经验, 结合自身实际情况, 制定合理的发展计划, 提高空中交通管制的质量。

摘要：随着我国社会的不断发展, 航空业逐渐壮大, 但与此同时, 也存在着一些问题。空中交通管制越来越复杂, 已经难以满足人们的需求。因此, 为了促进行业的发展, 必须要对数据处理系统进行研究, 尤其是流量控制, 从而提高工作效率, 满足人们的需求。

关键词：空中交通管制,数据处理系统,分析研究

参考文献

[1]郑航.空中交通管制数据处理系统分析及技术发展趋势[J].科技与创新, 2015, 09:23+28.

空中交通管制简讯 第2篇

［据泰雷斯网站2010年11月13日消息］泰雷斯公司是开罗机场第三塔台所有的空中交通管制设备的总集成商，该公司负责机场管制塔台飞行数据管理系统（TECOS）、话音通信控制系统（VCCS）和话音录制系统（VRS）、EUROCAT自动化扩展、天气自动广播系统和全球时间同步设备的提供、安装和试运行。这些新系统将显著增强埃及国家空中导航服务公司（NANSC’s）在开罗的空中交通管理能力和机场的乘客流量。

泰雷斯公司是埃及空中交通管制系统的主要提供商。使用六部S模式的航路雷达和一部布署在开罗的进近雷达，就可以覆盖埃及的绝大部分空域。负责整个埃及空域的航路管制中心以及终端区都在使用可保证航路和进近飞行阶段飞行安全和效率的模块化的EUROCAT系统。泰雷斯公司还参与了拥有最新EUROCAT空中交通管理模拟器 埃及航空学院（EAA）的现代化改造工程。

Eurocontrol完成了泛欧洲地区军事飞行规则草案

［据防务新闻网2010年11月8日消息］负责空中航行安全的欧洲组织，EUROCONTROL，在11月8日完成了供欧洲民用航空会议（ECAC）区域内44个国家的军航用户使用的军事飞行规则草案，该草案主要为军航机组人员提供统一的操作章程，为空中交通管理人员提供预知军航机组在各种情况下的反应动，将极大改善欧洲空域内的飞行安全。该草案经过EUROCONTROL军民航ATM协调理事会和各国专家6年间的不断努力，其成果仪表飞行规则下的空中交通协调运行规则（EUROAT）的预实施版本已经提交给各成员国。

俄将在明年使用英语进行管制指挥

［Digital Journal网站2010年11月8日消息］按照俄罗斯联邦航空运输局日前发布的一项要求，俄罗斯所有国际机场的飞行员和空中交通管制人员2011年3月以后都必须用英语进行交流，而且俄罗斯国内航班未来可能也实施这项要求。俄联邦航空运输局局长亚历山大·尼拉德科说，英语将成为本国空中交通管制人员与非军事航班飞行员之间交流的唯一语言。目前，俄罗斯的国际机场在无线电通讯中兼用俄语和英语，而其他机场则只是用俄语。尼拉德科说，让地面调度员同时使用两种语言进行工作不仅困难，而且还有安全风险。他说，无线电通讯都在一个波段里，这就意味着想要了解其他飞机目前状况的飞行员在这里面与调度员进行交流。明年3月份，俄罗斯所有的国际机场都将使用英语交流。同时，根据国际民航组织的规定，所有的飞行员和地面人员都必须具备国际民航组织4级英语交流技巧。

俄启用新空中交通规则

［据俄罗斯之声网站2010年11月1日消息］针对通用航空的俄罗斯新空中交通规则已于11月1日启用。小飞机的飞行员不再需要提前三天获得起飞许可，他们仅需要报告准备好起飞。中、远航程的飞机则需要继续使用原来的老空中交通规则并需获得起飞许可。小飞机的飞行员必须告知管制员其到达机场及时间便于搜救。

俄空域现分成三类A，C，G。低于3000米的G类空域是专门分配给小飞机使用的，它不需要飞管制服务。现在俄罗斯民用机场多于320个，除此之外还有军民

两用机场、国家航空和实验机场及直升机机场。私人飞机飞行的航路可由俄航空导航情报中心网站和印刷品方式获取。俄现在只有不到2000架私人飞机。

SELEX公司将为科威特提供空中交通管制系统

［SIGNAL2010年10月10日消息］意大利航空航天航天工业企业要芬梅卡尼卡集团子公司SELEX系统集成公司与科威特民用航空总局签署价值达1，600万美元的合同，为其提供空中交通管制设备。该合同包括为科威特城机场安装一部ATCR-33/S一次雷达，一部SIR-S二次雷达和一套自动相关监视广播系统地面站以及一套用于监视航路、终端区和机场的高性能系统。该合同将用三年时间完成，并包含后勤供应及相关民用工程。

Prestwick空中交通中心获最高殊荣

［据英国Ayrshire邮报网2010年10月12日消息］Prestwick空中交通管制中心在升级并正式运行后获得两项最负声望的奖项，即2010工程项目奖和英国核燃料有限公司奖（BNFL），该项目花费约1.8亿英镑。

空中交通管制系统 第3篇

关键词：民航空管；自动化系统；发展

中图分类号：V355 文献标识码：A 文章编号：1674-7712 （2014） 18-0163-01

为满足人民的日常生活需要，我国民用航空需求量逐年增加，为此，人们对新一代空中交通管制监控系统建设也逐渐加大力度，雷达管制系统也逐渐代替了程序管制系统。这一重大项目的改变减少了空中飞机发生冲突的可能，随之而来的是空中交通管制对雷达监控系统所产生的依赖越来越大。由此可见，雷达对于实现管制员对空中交通进行有效管理有着至关重要的作用。

一、我国民航空中交通管制自动化系统的发展

我国的空中交通管制系统从七十年代起，已经开始研制并引进相关自动化系统建设。随着我国科学技术的不断发展，各种现代化体制建设也得到了完善。从我国引入的第一代空管系统开始，空管自动化系统已投入使用，且逐渐由传统的简易雷达终端显示系统到第二代空管自动化系统的雷达终端处理显示系统，最终到现如今的雷达自动化系统[1]。

空中飞行流量日益增加，为此，空中交通管制自动化系统所承担的责任也越来越大，在民用航空过程中，不仅仅要保证空中的交通安全问题，同时，也要追求整体交通管制经济利益最大化。我国现如今所使用的空管自动化系统除了可以在终端进行处理显示，还具有四维飞行剖面处理技术，可以为民航飞行提供更加精准的后台支持。且该系统还可以支持更多的标准，其可以获取到雷达覆盖不到的地区并对其飞机的飞行情况进行检测指挥，以保证民航飞机在飞行过程中能够安全、高速行驶[2]。

二、我国民航空中交通管制自动化系统建设

（一）单雷达处理。雷达是我国国内目前最为主要的民航空中交通管制部门监控设备，但由于其覆盖面积十分有限，因此，通常在某一监管区域内放置多个雷达为依托，彼此共同完成监管任务。而单雷达主要则用于跟踪新型航迹和记录旧航迹，利用已接收到的目标与其以往确定过的目标进行航迹对比，查看其相关性，并以此作为新航迹的认定基础。

（二）多雷达处理。所谓多雷达处理技术即是指对多个雷达所发现的同一目标进行跟蹤及其数据处理，并在系统内部形成唯一的目标航迹的处理过程。因此，多雷达综合信息是空中交管系统的基础，其所提供的数据信息，可以最为直接的表达出该目标所处的实际情况，并可为日后对该目标进行告警预算、相关问题处理、扇区移交等提供方便。但由于单雷达所处的频率不尽相同，导致多雷达在处理信息方面要采用与之前不同的异步方法进行接收航迹信息。为满足测量目标航迹的精准，各雷达所探测到的同一航迹一定要按照系统定义的时间表进行推算，以此保证雷达处理数据的精准度[3]。

（三）飞行电报处理。我国民用空中交通管制部门最常用的飞行电报处理方法是飞行动态固定格式电报的拍发与接收，而其电报又分为AFTN和SITA两种形式。在系统接收目标发来的电报之后，同时可以对以往的电报进行筛除处理，利用这种方法可以避免系统整体出现负载过重的现象。在有效的保存电报数据之后，还可以实时提供给用户查询及显示功能，而对于不正确的飞行信息也可以及时将其改正。

（四）飞行计划处理。民用航空中交通管制自动化系统可以对不同的飞行计划进行自动生成处理，并根据飞机的飞行状态自动管理其飞行计划。飞行计划处理功能主要处理当日、次日、重复性、执行性的飞行计划。并将最终总结出的飞行计划以信息的形式发送到各个飞行目标，以此保证飞机在未来航迹飞行中可以获得更好的飞行状态。

（五）飞行数据处理。所谓飞行数据即是指飞行电报或计划等有关的飞行活动的相关信息，其主要作用是处理数据的收发情况，完成与飞行有关的检验、处理、发送等工作，并及时的为目标组人员提供动态及其预测信息，以保证飞机在正常航迹上安全运行。

（六）警告处理。空中交通管制自动化系统同时还具备警告提示功能，在管制区域范围内将潜在的或危险的飞行情况及时反馈给目标组人员，以保证目标在航迹范围内正常行驶。该警告功能主要分为二次代码重复警告、短期冲突探测告警、最低安全高度告警和危险区侵入告警等等[4]。

三、我国民航空中交通管制自动化系统功能

（一）空中交通管制监控。空中交通管制监控主要起到对目标进行空中交通态势监控的作用，其主要通过显示屏上的数据进行观察，确认航迹信息，判断航迹情况。再根据点、线、面等图层进行分区域管制，例如航线、跑道、导航台分布等。该系统还可以根据特殊情况设置相关条件，并以此自动生成警告来提醒目标注意潜在或危险飞行情况。

（二）空中飞行信息化数据处理。数据处理可以通过查询和电报等方式进行数据移交，或通过查询以往信息流量的方法来判断飞行情况。信息处理则主要包括飞行计划查询、创建和修改及其雷达航迹处理等等。

四、结束语

空中交通管制自动化系统可以有效地维护并促进我国空中交通安全，在保证空中交通秩序的前提下，为民航航迹安全奠定基础。在交管系统逐渐发展的过程中有效实现了从手工作业到自动化系统的重大转变，为广大人民提供一个更加安全、优质的交管服务。同时也最大限度的发挥出该系的整体效能，为我国国民经济的发展做出贡献。

参考文献：

[1]毕心安.空中交通管制自动化系统的建设（七）——网络化、系统化的发展[J].空中交通管理，2013（12）：6-8.

[2]徐佳璐.我国民航空中交通安全管理体系构建和评估[D].浙江工业大学，2012.

[3]邓敏.神龙之首、世纪之星——民航三大区管中心空管自动化系统建设[J].空中交通管理，2014（06）：10-14.

终端区空中交通管制专家系统的设计 第4篇

随着空中交通流量的不断增加, 航班的起降架次快速增长, 管制员管辖空域内的飞机数量越来越多, 使得管制员工作负荷不断增加。特别是在一些繁忙的进近管制区管制员的工作量繁重, 常常超出管制员的工作负荷, 对飞行安全带来不利影响。专家系统是人工智能和数据库技术相结合的产物, 专家系统能够高效、准确、周到、迅速和不知疲倦地进行工作。专家系统从20世纪80年代至今在美、法、瑞士等国广泛应用于空中交通管制中[1]。表1列出了国外部分国家的一些空中交通管制专家系统项目。

表1中, 1～3项用于飞行计划的制定, 4～7项为空中交通管制提供咨询服务, 8～12项为机场地面服务提供帮助。而我国在这方面的研究很少, 本文主要研究在交通繁忙的终端区空中交通管制专家系统的设计方法, 提高空管工作的自动化程度。

1 终端区空中交通管制专家系统的构建

在交通繁忙的进近区中使用专家系统可以增加飞机落地速度, 减少油料消耗, 提高安全性, 同时可以减少管制员的工作负荷[2]。一个完整的终端区空中交通管制专家系统的组成与一般专家系统的组成是一致的。

专家系统知识库根据需要修改、增删知识库中的知识以及一切由此引起的必要改动, 维护知识库的一致性和完整性, 它是不依赖于具体问题求解所需的知识。知识库中拥有知识的多少及知识的质量决定了专家系统解决问题的能力。

2 武汉天河机场终端区空域环境

武汉天河机场使用04号跑道和22号跑道。机场划设了4条空中走廊, 如图1所示, 进场航空器可沿其中一条走廊进入:1号走廊, 从ZF到HG约45 km;北京、西安、襄樊、郑州及徐州方向往返武汉的飞机, 由此走廊进出。2号走廊, 从XSH到HG约122 km, 合肥、杭州、南昌方向往返武汉的飞机, 由此走廊进出。3号走廊, 从LKO到DA约92 km;长沙、广州及桂林方向往返武汉的飞机, 由此走廊进出。 4号走廊, 从HZ到DA约89 km;当阳、沙市、成都、贵阳及昆明, 张家界方向往返武汉的飞机, 由此走廊进出。

武汉天河机场有3种进场程序:

1) 做直线进近的航空器。

进场航空器从DA加入进近程序, 约9 km后加入五边, 约8 km后建立盲降, 即DA到WHA距离17 km。

2) 做基线转弯进近的航空器。

HG到南近台约24 km, C、D类飞机约19 km后基线转弯, 约8 km后建立盲降, 即HG到WHA距离为24 km。

3) 做长五边的航空器:

从LKO到EPCAL约为63 km, 从EPCAL到建立盲降约40 km。另外, 复飞航空器从复飞点直线爬升约6 km后左转盘升到900 m直飞DA台。

3 知识库内容

建立知识库过程中最重要的是与经验丰富的管制员进行沟通。管制员具有丰富的实践经验, 他们可能拥有知识库中没有的, 但是又十分重要的知识, 可以对知识库中的内容进行补充、提出建议。管制员不仅是专家, 也是用户。

武汉天河机场终端区知识库内容包括走廊的宽度、高度, 相邻导航台间的距离, 要求的下降率, 由于能见度、地面有障碍物、飞行员操作不当等原因执行复飞时的规定。进场飞机必须满足的《中华人民共和国飞行基本规则》、《飞行间隔规定》及机场的一些特殊规定也都是知识库中的内容。

4 推理机的开发

终端区空中交通管制专家系统的推理过程如图2所示, 有新的航班进场时输入航班信息, 判断到场航班是否与系统中飞机存在冲突, 有冲突时进场飞机等待, 冲突解除后再分配接地时间。对系统中飞机实时监视, 系统中飞机存在冲突时对飞机进行微小调整或对飞行计划进行修订。下面详细介绍推理机的推理过程。

4.1 进场航班计划的制定

为每一架进场飞机分配落地时间。为了保证安全, 前后进场的航空器必须满足规定的间隔。如图3所示, 在12 :37:03有2架飞机CCA5519和CCA5915从4号走廊进入, 为进场飞机分配接地时间:CCA5519接地时间12:46:10, CCA5915接地时间12:49:05。CES2336从1号走廊进入, 预计接地时间12:52:38。

4.2 对飞行计划进行微小调整

为每架飞机分配了预计接地时间后, 对飞机从走廊口到接地点过程中的速度、航向、高度进行监视。飞行过程中为了满足安全间隔要求, 可以使用2种方法对飞机进行调整。第1种方法是调整飞机的速度。为了保证图3中CCA5519着陆, 可以降低CCA5915的速度。第2种方法, 使用等待程序。如满足间隔要求, CES2336在HG等待, 即CES2336落地时间推迟。

4.3 对飞行计划进行修订

在正常的情况下, 飞机可以按照分配的接地时间着陆或者进行调速、等待后着陆。飞机的飞行计划没有大的变动。但是由于能见度, 跑道上有障碍物, 飞机故障, 飞行员操作不当等原因使飞机不能正常着陆, 飞机不得不复飞时, 飞行计划需要进行修订。通常保障复飞的飞机优先着陆, 图3中的CCA5519如果复飞, 对图3的计划表要进行调整, 调整后的计划表如图4所示。在图4中, 12:47:45 CCA5519复飞, 对飞行计划做出调整, CCA5915首先着陆, CCA5519执行复飞程序, 到达DA点后再次进近着陆。CES2336在HG等待, 最后着陆。

5 软件设计

上述过程系统可以采用LISP语言设计软件。LISP语言采用图表的形式能够反映飞机进场的分配情况, 便于人机交流。对空中交通管制专家系统的原型机软件设计的步骤如下。

5.1 问题表示

采用有向图表示终端区进场问题。为了编程简洁对图1中的地理位置使用符号表示, 如图5所示。2个导航台之间飞行路线和距离、飞机预计的飞行高度、速度、过导航台的时间都是软件中的内容。

5.2 软件的操作

用LISP语言的函数可以方便的增加或删除一个航班, 及修改有关的机场飞行规则。由于LISP主要数据结构是表, 便于管制员直观了解飞机的动态。这个系统有图形窗口和用户界面, 使用该界面用户可以加入一个新的进场飞机, 改变数据结构和知识库, 设置系统时钟等操作。这个程序的执行是下列步骤的不断循环:①发现和处理输入数据;②更新系统时钟;③通过有向图检查执行情况。

6 结束语

终端区空中交通管制专家系统可以帮助管制员对进场飞机进行排序, 预测管制区潜在的冲突, 实时监视飞机。空中交通管制的专家系统的构建是一个需要不断完善的过程, 这个过程需要许多学科知识的支撑, 尤其是启发式设计、空中交通管制知识、国家有关飞行规则的译码方法的发展。专家系统是一个软件系统, 不可能达到人的智力水平[3], 因此在提高专家系统准确性的同时, 也要提高管制员的管制能力。

摘要：介绍了专家系统的结构和在空中交通管制中的应用, 分析空中交通管制专家系统的构建过程, 提出武汉天河机场终端区空中交通管制专家系统的设计方法。通过该系统不但可以高效的为进场飞机进行排序, 对飞机进行实时监视, 而且还可以提高空管工作自动化水平。

关键词：空中交通管制,专家系统,知识库,终端区

参考文献

[1]郑丽敏.人工智能与专家系统原理及其应用[M].北京:中国农业大学出版社, 2005

[2]Tobias L, Scoggins J L.Time-based air traffic man-agement using expert system[J].Control SystemMagazine, 1987 (4) :23-29

空中交通管制员工作任务分析 第5篇

空中交通管制员工作任务分析

简要说明了管制员工作任务分析的意义和重要性,介绍了管制员综合工作任务分析的方法,并以实际管制单位的管制员为研究对象,确定了管制工作中10大工作任务以及任务间的相互关系,最后对每个任务进行详细分析,构建了管制员10大任务模型.

作 者：项恒 赵嶷飞 XIANG Heng ZHAO Yi-fei 作者单位：中国民航大学,空中交通管理学院,天津,300300刊 名：中国民航大学学报 ISTIC英文刊名：JOURNAL OF CIVIL AVIATION UNIVERSITY OF CHINA年，卷(期)：25(4)分类号：V355关键词：空中交通管制员 工作分析 认知访谈 认知任务分析

空中交通管制员工作负荷研究综述 第6篇

[关键词]空中交通管制员；工作负荷；研究综述

前言

在当前的空中交通管制当中，决策的主体是人，对于空中交通，管制员提供管制服务，从而对空中交通的效率性和安全性进行确保。在实际工作过程中，管制员对于空中交通的实时动态，要利用对雷达数据终端的观测来进行。然后根据实际情况迅速思考，确定最佳的调配方案，然后发布管制命令给飞行员，同时收听飞行员的回复。此外，管制员还需要协调与相邻管制扇区的工作。因此，空中交通管制员往往都有着较大的工作负荷和工作压力。

一、空中交通管制员工作负荷的评估

（一）生理和行为评估

空中交通管制员是空管系统中的重要主体之一，其自身的工作负荷会受到生理和行为的影响。在管制员工作负荷研究当中，引入了行为科学和生理科学的概念，研究管制员的各项生理行为指标。然后在不同交通特征中，来分析和测量这些参数的变化，然后进行统计和归纳，从而获取管制员工作负荷与生理行为方面的关系。目前，体液、瞳孔、血压、脑电压、心律等指标，都能够用来对生理行为进行研究。因此，在管制员工作负荷的研究当中，测量生理行为指标能够取得十分良好的效果。不过，由于人体系统十分复杂，很多生理行为指标中具有一定的联系，因此准确测量的难度较大。

（二）主观评估

对于空中交通管制员的工作负荷，可以进行专家评估和自我评估工作负荷的强度。其中，专家评估所采用的预测管制员工作负荷方法，是由英国运筹理事会所提出的[1]。而在自我评估当中，可以采用美国联邦航空局的空中交通负荷输入技术、美国国家航空航天局的工作负荷指数、以及主观工作负荷评估技术和库伯哈勃修正法等。在主观评估工作负荷的过程中，虽然操作和执行较为便利，但同时也存在着一定的局限性。例如体力负荷与精神负荷的混淆、潜意识处理信息无法划分等级、对短期记忆过于依赖，以及对不同等级尺度、等级划分、详细定义的依赖等。

（三）空中管制特征评估

相比之下，基于空中交通特征的评估方式具有更为良好的效果。在不同的管制空域当中，能够对相应的交通特征进行研究，从而对单位时间冲突点的数量、空域限制、指挥有效性、协调动作的数量、飞机监视架次等工作负荷水平进行确定。工作负荷过高的原因主要是空中交通管制工作的复杂性造成的，当前对于此方面的研究，主要是利用定性法对ATC复杂性因素进行归纳和总结。会对ATC复杂性造成影响的因素主要有协调因素、地理因素、特别空域、高度改变因素、相遇因素等。而主要影响空中交通管制工作负荷的因素有扇区的物理特性、穿梭空域空中交通联系等综合因素[2]。

二、空中交通管制员工作负荷研究的未来发展

在空管人的因素研究中，空中交通管制员的工作负荷是十分重要的，对于空管系统的安全性和稳定性来说，它都具有十分重要的作用和影响。近年来，对于空中交通管制员工作负荷的相关研究逐渐深入，人们对于这方面的认识也在不断加强。对于管制员工作负荷的评估，已经从过去的生理及行为方面的研究，逐渐延伸到研究较易量化的交通时间方面，也就是所谓的ATC复杂性。

三、空中交通管制员工作负荷研究需要解决的问题

在未来研究空中交通管制员工作负荷的过程中，需要对一些较为重要的问题进行解决。在人类的行为当中，具有极大的复杂性，生理和心理上的变化，都会对人的行为产生影响。因此，在未来的管制员工作负荷研究当中，应当着重解决人的心理因素和生理行为等对空中管制工作产生的影响。由此可见，未来的管制员工作负荷研究仍然会对行为、心理、生理等方面进行研究。不过，当前对于这一方面的测量手段和研究指标较为欠缺，无法取得最为准确的结果。因此，未来应当建立更加完善的指标体系，从而提高研究的效果[3]。

空中交通系统具有极大的复杂性，而当前仅仅从定性研究方面来研究ATC复杂性，同时是在评估和分析历史交通事件的相关数据资料的基础上，来进行的量化工作。因此，未来应当更加注重量化ATC复杂性的研究。此外，从人体工效学的方面来看，空中交通管制员的工作过程可以分为写、说、听、想、看等方面。因此，对这些方面的细节进行总结归纳，对相应的统计数学模型进行建立。而在此基础上，就能够建立相应的统计数学模型，对管制员的工作负荷进行更为深入的研究。

结论

在航空运输事业高度发展的今天，航空运输量正在不断增大，给空中交通管制带来了越来越大的挑战。为了能够更好的维持空中交通的安全运行，应当特别注重空中交通管制。在管制过程中，空中交通管制员是重要的管制主体，其工作状态将会直接影响到空中交通的安全和畅通。因此，对于管制员的工作负荷，应当进行细致的研究，这样才能更好的维持管制员良好的工作状态。

参考文献

[1]张建平，胡明华，吴振亚.基于绩效的空中交通管制员工作负荷灰类评定[J].航空计算技术，2013，02：12-15+20.

[2]靳慧斌，洪远，蔡亚敏.基于交互指标的空中交通管制员工作负荷实时测量方法研究[J].安全与环境工程，2015，03：147-150+157.

空中交通管制系统 第7篇

1 民航空中交通管制自动化系统的发展历程

1.1 国外民航空中交通管制自动化系统的发展

国外一些发达国家民航事业起步较早, 民航空中交通管制自动化系统非常先进, 以美国为例, 美国是世界民航运输业的第一强国, 据相关报导显示, 美国其本土上空每天飞行的航班有6000多架, 要想保证如此庞大的飞行流量, 必须有强大的民航空中交通管制自动化系统为支撑。美国联邦航空航天局拥有航路管制中心21个, 除去位于阿拉斯加的一个航路管制中心外, 其他均分布在大陆, 而且, 美国联邦航天局共设立了184个终端管制中心以及8个航路终端联合管制中心, 配置的管制塔台共有470个。美国联邦航天局管辖的洋区空域面积为2400多万平方英里, 为提高洋区管制效率, 2001年建设了纽约、奥克兰和安克雷奇三个洋区管制中心自动化系统, 并现已全部投入使用。

1.2 我国民航空中交通管制自动化系统的发展

我国的空中交通管制自动化系统已有二十几年的历史, 分别经历了70至84年国内研制与引进、吸收相结合的阶段;84年至91年研制雷达管制系统配套设备和空管l号、2号系统阶段;91~95年重大科研项目攻关和批量研制管制中心系统及开发新的雷达管制系统阶段;以及如今的加强系统顶层设计, 为国家空管装备建设全面提供服务阶段。

1.2.1 第一代空管自动化系统

上世纪七十年代我国从法国引进了第一代空管自动化系统, 并安装在北京国际机场和上海虹桥机场。第一代空管自动化系统功能相对简单, 其最大的特点是是具备显示雷达目标数据功能, 系统主要依靠地空通话设备, 不需要相应监视设备的支持, 由于当时我国民航飞行流量不大, 基本能够满足当时的空中管制要求, 直至1994年, 简易的雷达终端显示系统已不能满足当时空中管制的需要。

1.2.2 第二代空管自动化系统

九十年代中国民航引进了雷达终端处理显示系统, 此系统采用的是分布处理的计算机技术和多雷达处理技术, 各雷达间独立工作, 不会相互影响, 多雷达覆盖, 可靠性更高;自动处理飞行计划, 减少管制人员工作量;可以实时掌握所管制航空器的飞行动态, 便于指挥;增加了网上记录设备, 记录管制席位的工作状态, 给工作情况和事故的调查带来了便捷。

1.2.3 第三代空管自动化系统

随着空中飞行流量的日益增长, 空管自动化承担的责任也越来越大, 不仅要求空管自动化保证空中交通安全, 而且要追求空管整体经济效益。为了便于集中、高效管理, 九十年代中期, 我国扩增了有效飞行空域, 以满足迅速增长的空中交通流量的需要。第三代空管自动化系统有北京雷神自动化系统、呼和雷神终端处理显示系统和太原阿莱尼亚 (ALENIA) 终端处理显示系统, 并且都有独立的高空、中低空和塔台席位。系统采用了四维飞行剖面处理技术, 使飞行轨迹更加精确;系统支持更多的标准, 管制员可以获取雷达覆盖不到的大陆区域和大洋区域的飞行情况并节能型管制指挥, 提高了飞行的安全性;增添了应急系统, 部分管制席位可以作为主运行系统中的备份席位, 空管安全保障能力大为提高。

2 空中交通管制自动化系统的建设

2.1 雷达数据处理

2.1.2 雷达前端处理器 (RFP)

雷达前端处理器 (简称RFP) 是雷达处理系统重要的组成部分, 具有强大的数据接收和处理。坐标转换分配数据以及监视周期等功能。我国民航管制中心的雷达前端处理器能够同时双路接入24部外部雷达数据信息, 获取的数据信息再通过卫星线路等传到管制中心, 最后送至专用外部接口控制设备, 以实现对外部线路的有效监控, 确保信号传输可用。

2.1.2 雷达数据处理 (RDP)

雷达数据处理系统在进行数据接收和处理将形成航迹, 并与飞行数据一并传输至管制员席位。我国民航自动化RDP可同时处理32部雷达数据, RDP能够接受、处理、存储和显示一次雷达气象云图信息, 接受气象雷达报告、处理气象矢量、异常SSR信息的特殊处理、雷达航迹冲突告警处理、跟踪阶段的调整情况等。

2.1.3 多雷达跟踪系统 (MRTS)

雷达跟踪系统能够处理不同雷达发出的被跟踪点迹和气象数据, 实时监测雷达数据输入线的状态;进行多雷达跟踪, 预测雷达方位, 避免出现距离或方位误差;雷达跟踪系统还具有接收、控制QNH以及航迹和气象数据分配功能。

2.1.4 安全网监测和告警处理

安全网监测和告警处理系统具备雷达告警能力、自动位置报告能力以及飞行器飞行计划集成能力, 将系统航迹和飞行计划有机结合在一起。

2.1.5 雷达备份系统 (RBP)

在多雷达跟踪系统出现故障时, 雷达备份系统则会提供备份雷达, 雷达发出的跟踪点迹和气象数据进行处理, 监测数据质量预测雷达的方位和距离误差, 进行安全告警处理。

2.2 人机界面功能

人机界面功能主要体现在窗口的显示和使用, 管制员开启飞行计划窗口可以得到比航迹标牌内容更详细的信息, 并执行一些操作。管制员可以利用系统图、危险区和限制区图、雷打马赛克和MSAW网络坐标图和专用地图来进行管制。此外, 管制员还可以应用以下以下工具进行管制工作:罗盘指示、位置比例标尺、方位范围线 (BRL) 测量矢、经纬度显示和位置指示等。

2.3 综合数据处理和显示系统

综合数据处理和显示系统包括中心数据库服务器、FTP服务器、应用服务器、远程访问服务器等。中心数据库服务器是由两台IBM RS/6000p Series 620企业级服务器组成;FTP服务器是由两台IBM RS/6000e Server B50组成, 可进行局域网内大文件的传输;应用服务器是由两台IBM RS/6000E Server B50组成, 主要有三层结构, 即数据服务、业务服务和用户服务。

3 中国民航空管自动化系统未来的发展方向

自改革开放后, 我国的民用航空流量逐年增长, 空中交通管制的任务越来越重, 所以我国要不断创新研发, 加大技术投入, 升级和优化民航空管自动化系统, 提高自动化程度, 以降低空中交通管制员的工作负荷, 提高管制效率, 确保空中交通的安全和流畅。

4 结束语

我国民航事业的不断发展必将带来空管自动化系统需求量的增加, 为满足日益增长的流量需求, 我国要致力于发展壮大国内的空管产业, 加强现代化空管自动化设备的全面建设, 最大限度地发挥系统整体效能, 繁荣国民经济的同时保障空中运输安全。

摘要：目前, 我国的民航空中交通管制自动化系统的建设水平与国外相比还存在一定差距, 本文主要讨论了国内外民航空中交通管制自动化系统的发展和建设历程, 简单介绍几种相关设备, 最后展望我国民航空中交通管制自动化系统的发展方向。

关键词：民航空中管制,自动化建设发展

参考文献

[1]邓敏.论中国民航空中交通管制飞行数据自动化处理系统建设[J].民航经济与技术, 2008.

浅析空中交通管制员素质优化 第8篇

1 人为因素在空中交通管理中的重要性

空中交通管制工作是确保航空器安全运行的保障, 同时兼顾着确保航空器稳定运行和增加交通流量的任务, 特别是在全球经济一体化趋势下, 国际交流与沟通日渐增多, 对空中管制工作提出了更高要求。人为因素主要是指与人存在关联的所有因素, 包括人、人与设备、人与环境等多方面内容, 其中人自身机体、知识及能力等方面是人为因素的重中之重[1]。

在管理工作中, 人为因素可以引发多方面措施, 例如:技能、知识及复合性错误等, 无形中增加了空中交通不稳定性。国际民航组织针对空中交通管理工作情况, 将管理对象主要分为人、硬件、软件及环境, 由此可见, 人为因素在管理中的重要性不言而喻。通过对相关数据研究表明, 其中70%事故都与人为因素有关, 一般体现在身体、心理、生理等方面。因此, 如果忽视对人为因素的控制和管理, 势必会影响管理质量和效果。

2 优化空中交通管制员素质的途径

2.1 专业知识方面

管制工作不同于一般工作, 具有专业性、复杂性特点, 管制员只有具备更高的素质, 才能够更好地处理各类问题。在招聘管制员时, 需要对人员基础知识进行考核, 要具备大学本科学历, 且英语水平要达到四级, 能够进行熟练的沟通和交流, 并在工作中不断提高语言能力, 以此来应对工作中更为复杂的工作情况。由于空中交通与地面联系需要通过无线电, 难以确保通信质量, 基于此, 管制员要具有良好的语言逻辑, 保证通话简洁明了, 传达指令;不仅如此, 管制员还需要积累一定的飞行调度经验, 且管制员还需要具有灵活应对突出事故的反应能力, 能够快速提出解决方案, 为空中交通运输提供帮助和指导[2]。

2.2 情绪指导方面

人类是具有思想的高级动物, 内心活动极其复杂。我国多起空中交通事故都是由于管制员粗心大意、主观臆断造成, 而使得管制员心理因素发生变动的一个关键就是情绪, 情绪稳定情况下, 管制员各项功能也能够处于平衡状态, 集中注意力工作, 反之, 人们情绪波动较大情况下, 管制员条理不够清晰, 注意力不集中, 使得工作效率大打折扣。因此, 选择管制员时, 要通过各项测试, 观察管制员气质、性格等方面调节能力, 是否具有教强的意志, 宠辱不惊, 即便是在实际工作中, 遇到比自己更为优秀的同事, 也要保持正确态度、不断学习, 树立良好的观念, 从而在具体工作中, 更好地发挥自我价值、提高工作效率和质量。

2.3 职业道德方面

为了能够有效提高控制管制工作水平, 要引导管制员树立正确的职业道德观念, 只有具备高度责任感, 才能够认真落实每一个细节。因此, 首先要加强思政教育。管制员整体年龄年轻化, 思想比较活跃, 要采取针对性教育, 引导其树立正确观念, 明确自身的价值, 并在管制员内心中形成主人翁意识, 才能够确保其投身于管制事业当中;其次要坚持与时俱进原则。在进行思政教育过程中, 要积极引进先进知识, 并将民航改革方针、政策融入其中, 传递正面能量, 增强管制员荣誉感;最后要严格遵循各项工作制度, 特别是针对管制术语、陆空对话等方面工作, 只有这样, 才能够确保管制工作顺利进行。

2.4 身体素质方面

身体素质是管制员承担工作的基础, 缺少良好的身体基础, 难以完成工作任务。因此, 要加强管制员记忆和心算能力, 对航空器运行基础情况能够进行有效记忆, 为自身工作奠定基础, 另外, 还需要注意力分配广度, 由于管制员工作过程中, 要一人承担多项任务, 不仅要进行无线电通话, 也需要兼顾监视荧光屏, 尤其是在面对多架飞机运行时, 要学会一心多用、抓住重点, 以此来确保每一个环节都能够在掌控之中, 与飞行员共同完成飞行任务[3]。

除了上述各项能力之外, 管制员还需要具备其他能力, 例如:预测能力、决策能力、协调能力等, 管制工作十分重要, 不仅是管制系统的核心, 也是系统良好运行的驱动。因此, 加强对管制员人为因素的关注十分必要。

3 结论

根据上文所述, 空中交通管制工作作为保障交通运输安全的基础, 在整个空管系统中占据不可替代的位置, 而管制员素质更是不容忽视的一方面。因此, 要明确人为因素的重要性, 并采取针对性措施, 加以调整和优化, 通过对管制员心理素质、身体素质等方面进行强化, 促使其能够在工作中发挥最大作用, 从而促进我国航空航天事业可持续、健康发展。

参考文献

[1]刘超备.空中交通管制中的人为因素——结合SHEL模型浅析空中交通管制[J].科技风, 2010, 18 (3) :259-261.

[2]高浩然, 陈亚青, 黄龙杨.我国空中交通管制员素质模糊综合评估研究[J].武汉理工大学学报 (交通科学与工程版) , 2012, 20 (5) :12-14.

刍议我国空中交通管制员压力管理 第9篇

1 成因分析

1.1 个人因素所致

管制员个人因素引发的压力主要来源于社会和家庭。对家庭来说, 由于空中交通管制员工作的特殊性, 其家人很容易抱怨管制员的工作, 无形中为管制员带来比较大的压力, 甚至影响其工作。另外, 因为部分空中交通管制员的家离单位的距离比较远, 每天奔波会使其产生厌烦的情绪, 进而产生无形的压力。在社会上, 周围人的经济水平和轻松的工作氛围也会给空中交通管制员带来较大的压力, 使其产生不平衡的心理。

1.2 管制工作性质

由于空中交通管制人员短缺, 管制人员经常超长工作, 超负荷的工作时间很容易使空中交通管制员疲倦, 形成精神压力。由于管制工作的性质比较复杂, 所以, 管制员在工作中必须全身心投入, 从而保证他人的生命财产安全。正是由于精神长时间集中, 管制员一直处于高压下, 无法放松;再加上航班数随着我国经济的发展不断增加, 致使管制员要延长夜班时间。这种情况使管制员不得不减少自己的睡眠时间, 睡眠质量大大降低, 影响了正常生活的有序进行。

1.3 外部环境因素所致

随着社会的进步, 人们对空中交通管制员综合素质的要求越来越高, 而为了满足人们的要求, 航空公司不得不加强对管制员的管理, 要求管制员必须达到一定的标准后才能独立上岗。同时, 航空公司还要对管制员进行定期的考核和培训, 而空中交通管制人员在休息时也要不断学习, 以保证工作质量。但是, 这项制度的实施不仅减少了管制员的休息时间, 而且还有定期考核, 无形中为管制员造成了双重压力。

2 管理策略

2.1 自我压力管理策略

2.1.1 培养自信心

空中交通管制员直接决定了飞行的安全, 因此, 他们一直在高压中长期工作。鉴于此, 应采取相应的措施为空中交通管制员营造一个愉快的工作氛围, 增强其在工作中的自信心。这样, 当工作中出现任何问题, 他们都可以冷静思考, 相信自己可以解决任何难题, 从而有效提高工作质量。

2.1.2 加强时间管理

鉴于空中交通管制员的工作性质, 要求其必须在短时间内完成一系列的工作, 因此, 为了减轻管制员的工作压力, 必须加强时间管理。例如, 提前规划出每天要做的事情并给予自己一定的独处时间, 以缓解空中交通管制员在工作过程中遇到的压力。

2.1.3 借助社交支持

借助社交可以有效缓解管制员的压力。在生活中, 空中交通管制员应多与朋友交流、沟通, 将自己内心的压力讲给朋友, 从而减轻内在的压力。同时, 在工作过程中, 管制员也应与同事友好相处, 在遇到任何难题时可以有倾诉的对象, 从而缓解自身的压力, 提高工作积极性。

2.2 组织层面的管理策略

2.2.1 建立“以人为本”的柔性管理机制

在“以人为本”的柔性管理机制下, 要求空管机构针对不同的管制员要采取不同的管理机制, 从而更好地挖掘管制人员的潜力, 促使其有效提高工作质量和工作效率。同时, “以人为本”的管理要求管理者在管理过程中要营造一种和谐的工作气氛, 从而调动管制员的工作积极性, 提高工作质量, 减少空管机构给管制员带来的压力。与此同时, 柔性管理机制还要针对管制员设置相应的激励制度, 对于表现优异的管制员, 要给予相应的奖励, 提高他对工作的热情。

2.2.2 制订员工帮助计划

为了减轻空中交通管制员生活中的压力, 航空公司可以制订相应的员工帮助计划——当管制员在生活中遇到困境时, 可以及时给予其帮助, 减小他们的压力, 为提高工作效率创造有利的条件。同时, 航空公司相关部门要注意观察管制员的个人情绪, 当其出现反常行为时, 要采取相应的措施对其进行疏导, 避免管制员因为个人压力而影响工作。

2.2.3 环境压力管理策略

环境压力主要来源于单位环境和家庭环境。由于部分管制员的家距离工作地点比较远, 严重影响他们的睡眠质量。鉴于此, 航空公司应相应调整管制员的工作时间, 以便管制员在工作过程中都能保持饱满的工作状态, 进而提高工作质量。同时, 因为航空运输的不断发展, 规章制度不断增多, 外界环境的改变给予了管制员更大的压力, 所以, 航空公司相关部门应及时对情绪反常的管制员进行行为疏导, 使其保持正确的思想观念, 减轻外界因素带给他们的压力, 进而使管制员能全身心地投入到工作中。

3 结束语

综上所述, 随着航空运输事业的不断发展和外界环境的不断改变, 空中交通管制员的压力也在逐渐增大。由于管制员肩负着他人的生命财产安全, 所以, 必须采取相应的措施减轻管制员的压力。鉴于此, 可以从培养其自信心入手, 建立员工帮助计划, 减轻管制员在生活和工作中遇到的压力, 促使其有效提高工作质量和工作效率, 为航空运输的进一步发展打下良好的基础, 进而推动我国经济的发展。

参考文献

[1]晏英.工作压力管理理论在企业中的应用研究[J].外国经济与管理, 2011, 45 (32) :111-112.

[2]罗晓利.民用航空中的疲劳研究[J].民航经济与技术, 2012, 23 (06) :123-125.

[3]许晓东.现代组织中的工作压力及其管理[J].中国劳动, 2010, 45 (07) :455-457.

当代空中交通管制安全间隔问题探索 第10篇

关键词：空中交通管制,安全间隔,航空运输,飞行量

1 空中交通管制的“安全间隔”理论

飞机自发明以来, 就以其快速、安全的优势在运输业中占据了重要地位, 成为了21 世纪以来最受人们欢迎的交通工具之一。随着时代的发展, 航空运输在整个综合交通体系中的作用越来越大。但有限的空域资源和飞行量的增加导致飞行冲突越来越多, 这不仅限制了飞行量, 也降低了飞机飞行的安全系数。为了避免飞机互相碰撞等情况, 国际航班组织发布了飞行路线, 飞机的进、离场等方面的标准。但我国飞机间隔标准的基础理论较少, 导致难以有效解决安全间隔问题。

2 解决安全间隔问题的必要性

在现今实行的空中交通系统中, 必须全体注意飞机间的最小间隔, 以飞机为中心的保护区即最小间隔的衡量标准。为了保持最小的保护区间隔, 交通管制员常要求飞机在空中等待或延迟起飞。而国际上解决这些问题的措施集中在流量控制方面。美国的航空业已非常发达, 其对飞行流量控制的研究始于20 世纪六七十年代。在美国, 研究人员通过分析实际飞行中取得的大量数据, 建立了一套比较完整的理论间隔体系, 经过多次修改和补充后, 形成了完善的最小间隔规定。相比之下, 我国的民航事业起步较晚, 无论是在民航运输实力, 还是在航空科研能力等方面都远远比不上其他发达国家。我国的航空管制方法和理论基本照搬了其他国家的先进经验, 未独立完成针对我国空域特点的科学研究, 进而采用了很多不符合我国国情的方法和规定, 这严重阻碍了我国民航事业的发展。

有限的空域导致飞行量受到了严重的限制。飞行的飞机间的间隔直接决定了空域的容量, 即该空域内所能容纳航空器的数量。间隔过大会造成浪费, 间隔过小可能会引发航空事故。因此, 为了发挥空域的最大效益, 必须对空域进行有效、合理的规划和运用。

3 改进策略

3.1 运用恰当的空中交通管制方式

空中交通间隔管制应采用2 种管制方式, 即程序管制和雷达管制。运用程序管制方法调整最小间隔与运用雷达管制方法调节最小间隔有明显的差异。

空中管制中最基本的方法为程序管制, 管制员通过飞行员的报告和推测领航等多种手段找到飞行器的准确位置, 从而提供足够多的精确间隔数据, 以保证航空器的安全飞行;采用雷达管制方法可向管制员转达信息, 通过雷达可使管制员准确监视、掌握飞机的实时位置、飞行速度和高度等, 从而实现快速预测冲突。此外, 还应在空中管制中应用VFR和IFR技术。

3.2 建立完善的空中交通安全管理体系

应将空管安全责任、空管安全管理系统 (SMS) 的建设落实到位, 充分利用已有的管制经验, 并以“五严”准则要求每个职员;按照“四不放过”的原则认真、严肃地处理空管事故和违章事件, 实行责任追究制;健全空管安全管理制度和工作细则, 做好人员、经费、设备和组织管理等各方面的保障工作;主动推行不安全事件的自愿报告系统 (SCASS) , 强化安全间隔信息的采集、统计、分析功能;开发间隔预警功能, 实现空管安全间隔信息管理自动化;建立属于我国自己的空管安全间隔管理统计分析数据库和专家分析诊断系统, 从而提高对不安全事件的分析能力;建设信息共享平台, 充分应用不安全事件的分析结论, 尽快使安全信息在事故预防等方面发挥出作用。

3.3 建立完善的空管安全间隔应急系统

要建立、完善空管安全间隔应急系统, 即以民航局运行管理中心、区域管制中心和机场管制塔台为主线的三级空管安全应急系统。应不断完善和落实该系统内部与外部的通信和协调机制, 并具备一套齐全的应急设施设备和技术过硬的专业队伍;多数中、小机场空管安全管理水平和空管运行保障能力较低, 导致安全间隔隐患突出, 因此, 应积极解决这方面存在的问题, 全面协调好各项安全工作的开展;在保障空管安全间隔的过程中, 不仅管制设备的及时更新十分重要, 且运行环境和科学管理同样起着举足轻重的作用;模型中心的管制员必须与与自己构成界面的其他要素紧密结合, 并不断完善自身, 从而减少因安全间隔问题而引发飞行事故。

3.4 不断完善安全检查法规体系

空管安全间隔管理法规标准的制订应与时俱进, 应根据《中国民航空中交通安全管理系统标准》和民航组织的最新标准提出空中交通管理安全间隔的审计要求, 完善空管安全管理法规、规章和技术体系。安全监督机制包含安全审计、组织内部日常安全监督检查等制度。此外, 还应及时评估空管安全管理的运行效果, 从而制订更完善的改进措施。

4 结束语

航空业的发展为航空管制带来了新的挑战, 实现合理的空中交通管制已成为相关单位亟待解决的首要问题。因此, 要在以往经验的基础上, 全方位地开发安全间隔预警机制, 从而提高安全间隔预警的整体效率。

参考文献

[1]张晨.空中交通管理中的交通行为复杂性研究[D].南京:南京航空航天大学, 2012.

空中交通管制员的压力管理策略探讨 第11篇

关键词：空中交通管制员 压力管理 策略

中图分类号：F562 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2014）08（a）-0143-01

空中交通管制工作的主要任务为航空器在地面与空中按照特定规则安全有序的流动提供一定保障，并且提供管制服务。在此过程中，空中交通管制员承担的工作职责尤为重要，相应的工作压力也随之增加，致使管制人员出现一系列的生理失调与心理不适问题，对其思维判断造成严重影响，由此为航空安全埋下隐患。因此，加强空中交通管制员的压力管理刻不容缓。

1 空中交通管制员的压力来源

空中交通的运行对于交通管制员的要求较高，因此，也在一定程度上增加了管制员的工作压力，要想采取有效的舒缓压力措施，就必须明确交通管制员的压力来源，以便于采取针对性策略。

1.1 自身压力

自身压力通常与空中交通管制员的社会角色、生活水平与综合素质等因素有关，尤其是其中的综合素质因素造成的工作压力最为直接。实际工作中，有些管制员对个人能力缺乏自信，当出现紧急事件或紧急情况时，往往不能根据工作条例切实履行职责，因此形成心理压力。而且，管制员在承担自身工作职责的基础上，还要承担社会与家庭带来的各种压力。由于工作具有特殊性，管制员容易和家庭成员间出现不和谐，客观上使管理员的心理压力增加。此外，作为社会成员，管制员在参与各种社会活动的过程中可能出现诸多问题，影响其情绪与心理，进而致使其在工作中产生差错[1]。

1.2 机制压力

机制压力通常表现在工作制度、班组的资源配置与管理体系中。实际工作中，管制员的排班或者排组不合理，可能导致管制员出现心理压力。同时，约束机制、绩效评估、竞争机制与分配机制的执行中也可能使管制员出现心理波动，甚至产生一定的心理挫败感。作为无形压力，机制压力对管制员造成的影响不可忽视。

1.3 环境压力

环境压力通常表现在工作单位、社会与家庭环境中，以工作单位这一环境造成的心理压力最为重要。由于空域领域变化日趋复杂，空中交通管制员不仅需要及时更新实施管理方面的各种规章制度，而且还要全力调整自身工作习惯以不断适应现代社会需求。此外，管制员的工作环境相对特殊，尤其是温度、灯光与噪声等因素都会影响管制员情绪，长期处于高压的工作环境中，其心理压力必然增加。

2 空中交通管制员的压力管理策略

2.1 自我压力的管理对策

首先，增强管制员对个人的自信心，学会应对诸多心理问题；管理员的工作与飞行安全具有直接关系，在高强度环境下，管制员只有保持充分自信才能对各项工作保证从容不迫的应对，同时认真履行个人职责，做好分内工作。其次，实际工作过程中，管制员的工作状态通常高度紧张，有些时候需要一名管制员同时对多架飞机进行调配。此种高度紧张的工作状态与繁重的任务，导致部分管制员甚至在下班后还处于精神紧张状态。因此，压力管理中需要应用有效的精神放松法来缓解其精神压力。可以运用按摩、深呼吸等常用的放松法促使管制员尽快放松身心，消除紧张感与疲劳感，从而达到缓解工作压力的目的。此外，加强管制员的心理辅导也不可忽视。最后，因倒班模式具有一定特殊性，许多管制员的自身生物钟处于紊乱状态，因此，协助管制员形成健康良好的生活方式对缓解身心压力具有积极作用。相关部门应提供给管制员一个良好的住宿条件与用餐条件，确保其睡眠充足与饮食合理。此外，鼓励管制员主动参加各种社会活动与体育锻炼，增强应对工作压力的能力，从而对工作态度与工作动机产生潜移默化的积极影响[2]。

2.2 机制压力的管理对策

空管单位在制定管理机制的过程中，应坚持人本理念，合理构建柔性管理体系。对管制员来说，空中管制工作并不只是一种谋生手段，更是实现个人价值的重要途径。所以，空管单位在实施管理机制时，应注意弹性管理机制的适当增加，以人性化管理的方式缓解管制员心理压力。此外，协助管制员制定合理可信的岗位职涯规划，针对工作过程中管制员面临的心理问题给予及时疏导，立足于管制员的工作能力、体力与自身年龄为其今后发展提供更广阔的平台与更多的学习机会，从而消除管制员由于未来发展而产生的心理压力。

2.3 环境压力的管理对策

对于管制员由于环境因素造成的压力管理中，空管部门应坚持综合考虑与全面分析的原则，系统化管理管制员面临的生活环境、工作环境与社会环境，进而缓解或者消除压力问题。工作环境对管制员造成的压力尤为重要，尤其是工作环境的物理特性都会影响到管制员的心理健康状况。若工作环境已经超出其可承受的范围，将会严重影响到管制员的情绪与心理。空管部门应对管制员工作方式充分考虑，例如：管制员需要利用不反光玻璃与窗帘减少光强，从而时刻看清雷达显示屏。适当屏蔽显示装置，以免由于反光作用造成间接闪光。空管部门应在提供给管制员良好住宿环境的同时对休息室附近的噪音有效控制，尽量减少管制员与设备间产生的相互干扰，提供娱乐器材与健身器材，保证工作之余管制员能够通过多种途径与多种方式放松身心，客观上增强管制员控制压力与控制压力的能力[3]。

3 结语

随着社会经济的发展，航空运输的作用日益突出，空中交通管制员作为航空运输的参与者应全面提高自身综合素质与专业技能，加强压力管理，从而保证工作质量与工作效率。

参考文献

[1]晏英.工作压力管理理论在企业中的应用研究[D].吉林大学，2005.

[2]沈捷.知识型员工工作压力及其与工作满意度、工作绩效的关系研究[D].杭州：浙江大学，2010.

空中交通管制系统 第12篇

1 我国民航空管系统的基本情况

1.1 人员素质

民航空管系统现有管制、航行情报、通信、导航、气象等人员约12000人, 其中管制人员约3000人。管制员养成训练主要有中国民航大学、民航飞行学院以及南京航空航天大学担任, 资格训练、提高训练由各级空管部门组织, 通过跟班见习、执照考核、送国外培训、专题研讨等形式进行。一个管制学员通常经过1-2年时间的培养, 才能正式担负管制岗位的值班。

1.2 管制职业特点

⑴承受巨大的行业心理压力。管制行业是高风险的行业, 管制工作的严重失误可能会导致以亿计资产的损失和危及数百人生命的安全。对于管制员, 一旦因工作失误酿成重大事故, 不仅要承担一定的经济、行政、刑事上的处罚, 而且要承担巨大的道德压力。⑵需要快速做出决策。飞机飞行的速度、高度、相对位置经常发生改变, 这要求管制员发出及时、准确的指令, 尤其当特情出现时, 留给管制员思考的时间很短, 必须快速做出反应, 及时指挥飞机, 瞬间的迟疑可能造成不可挽回的损失。⑶需要抵抗各种干扰。管制员一直处在周围的设备环境之中的, 管制环境里的背景噪音、不同的照明亮度、反光和闪光、温度以及空气质量等因素都影响着他们的感觉, 而这些设备环境并不是恒定不变的。⑷需要在高负荷下从容应对。管制的工作特点之一是24小时不间断工作制。管制员工作时处在紧张的状态之中, 尤其高峰时段的管制, 复杂航路的管制, 可能出现的发动机失效, 飞行员迷航, 起落架放不下, 空中被劫等特殊情况下的管制, 使得大脑和身体都高度紧张。⑸需要调节自身生理机能, 保持身体状态稳定。管制员身体状态的好坏直接影响着管制员的工作状态, 管制员要能够调节自身生理机能, 保持身体状态的稳定。

正是由于空中交通管制员职业的特点, 使得管制员要承受巨大的心理压力, 在空管行业这样一个特定的背景下, 研究管制员的压力状况并对其进行压力管理有着极其重要的理论意义和现实指导意义。

2 管制员队伍的现状和存在的问题

目前, 个国民航拥有管制员人概3000多人, 其管制员的来源人多数来自中国民航大学和中国飞行学院两所民航专业学院。从学历结构来看, 管制员的学历层次较以往提高很大, 基本上都是大专、本科学历, 还有少量的管制员拥有硕士研究生文凭。在管制工作中应充分利用管制员不同的专业优势, 创造良好的工作环境, 大力支持管制员在管制技术、管理方面进行管制工作创新, 改进管制工作质量, 提高管制工作效率。

从年龄结构上看, 目前管制员的年龄普遍年轻, 35岁以下的管制员占一线管制员总数90%以上, 正是为民航的发展出力尽职的最佳时期;但从长远来看, 随着组织的扁平化和空管独立后空管工作的单一化, 如何激励并使他们保持旺盛的工作斗志, 延长他们的管制生涯, 是空管高层领导应给予考虑的问题。应及时采取相应的管理模式和方法, 来保持管制员队伍的稳定, 避免管制人才的流失。

我国空中交通管制员压力管理中存在的问题主要体现在压力管理相对于压力现状严重滞后, 空管机构还没有把压力管理提上日程, 管制员班组面对压力没有科学知识指导, 管制员个体面对压力的不知所措。在个体方面, 管制员缺乏对压力的正确认识, 面对突如其来的压力不知所措。管制员个体是压力及其后果的最终承担者, 而据调查很大一部分管制员不能正视突如其来的压力, 主观上缺乏正确的认识, 多数管制员采取硬扛的态度来掩盖, 没有把这作为一个需要而且能够干预的问题来对待。当压力的后果全面显现时, 又会表现出不知所措, 无所适从, 从而使生理和心理的承受力超越极限而产生疾病。在组织方面, 压力管理还没有被空管机构提上议事日程。其一, 在观念上, 压力被认为是个人的事, 某些人压力更大是其个性使然, 组织没有必要干预。这是一种较为普遍的认识;其二, 即使认识到压力的危害和组织有必要进行压力干预, 也因无暇顾及而未能提上议事日程。

3 我国空管机构管制员的压力管理策略

管制员个人的自我压力管理对于缓解自身压力有着非常重要的意义。常见的个人压力应对包括自信心的培养、情绪管理、时间管理、社交支持、自我放松技术和健康生活方式等方面。

管制员班组的压力管理主要是从管制员小团体内部进行压力管理, 通过班组内部的沟通和压力培训来缓解压力。管制员班组的压力管理主要有:创建和谐的组织氛围、保持良好的组织沟通以及加强组织压力管理培训。