客运交通规划范文

客运交通规划范文（精选10篇）

客运交通规划 第1篇

关键词：交通规划,客运需求,预测

客运量是城市交通需求量的一个主要组成部分,寻求科学合理的客运预测方法对于城市交通规划非常重要。

1 人口预测模型

客运是由于人员的流动而产生的,因此,人口预测是进行客运预测的基础。

1.1 人口总量增长回归预测法

根据统计部门提供的各区历年的人口数,建立总量与统计(预测)年份之间的回归模型,根据回归趋势来确定规划年份的各区人口总量,通常采用的回归公式为

$y=a+b(x-x{}_0)+c(x-x{}_0){}^2.(1)$

式中:y为预测年份的人口预测值;x为预测年份;x0为被采用统计资料的起始年份。

1.2 年龄结构、职业结构预测

年龄结构可根据平均寿命、各年份的出生率、死亡率以及年龄结构现状确定。职业结构可根据年龄结构现状与职业结构的关系以及预测的年龄结构确定。

2 居民出行发生预测

2.1 居民出行发生预测程序

居民出行发生预测是指预测发生于各交通小区的居民出行发生总量。影响居民出行发生的因素,有城市的总体发展水平、小区地理位置(中心区、一般市区、近郊区)、休假制度以及职业、性别、年龄结构等,其中,城市的总体发展水平、小区地理位置及职业结构是主要的影响因素。居民出行发生预测可按以下程序进行:

1)根据居民出行调查资料,统计现状居民出行日的结构,并根据小区地理位置、城市总体发展水平的可能改变,预测规划年份的居民出行结构。

2)根据居民出行调查资料,确定各类职业居民在不同目的、不同小区位置下工作目的人均出行次数,即确定职业、目的、区域位置各组合的出行次数分类统计表。

3)根据预测的各小区职业人数、出行目的的结构及小区位置,预测各小区各目的的居民出行发生量及各小区全目的的居民出行发生量。

4)根据各小区的全目的居民出行发生量,确定全市居民出行总量,并计算全市人均日出行次数,与现状的人均出行次数相比较,确定增长率,检查是否过大或过小;若过大或过小,则应对发生量进行调整。

2.2 居民出行吸引预测

一般来说,各交通小区的居民出行吸引量与出行发生量是不完全一致的,需要单独进行预测。各小区的居民出行吸引量可用回归模型预测为

$y=k{}_0+k{}_{1}x{}_1+k{}_{2}x{}_2+k{}_{3}x{}_3+\cdots \cdots k{}_{i}x{}_i.(2)$

式中:y为预测的小区居民出行吸引量;xi为影响吸引量的因素,按需要确定,如可取小区总面积、小区商品销售额等。参数ki为根据现状居民出行调查资料用最小二乘法按区域分类确定。若预测的居民出行吸引总量与居民出行发生总量一致,可按比例对各小区吸引量进行调整,使全市的居民出行吸引总量与发生总量一致。

3 居民出行分布预测

居民出行分布预测指将出行产生预测中获得的各交通区发生总量、吸引总量转换成交通区与交通区之间的空间OD量,即OD矩阵,所以,出行分布模型是一种空间相互作用模型。出行分布预测模型主要分2大类:增长系数法和重力模型法。

3.1 增长系数法

增长系数法是假设将来的交通区与交通区之间出行分布模式与现状的分布模式基本一致,其分布量按某一系数增加。增长系数法中较好的模型主要是FRATAR模型,其公式为

${\rm T}{}_{ij}={\rm T}{}_{ij}^{0}E{}_{i}F{}_j\times [(L{}_i+L{}_j)/2].(3)$

式中:Tij为i区至j区的出行阻抗;$L{}_i={\displaystyle \sum _{j=1}^n{\rm T}}{}_{ij}^0/{\displaystyle \sum _{j=1}^n{\rm T}}{}_{ij}F{}_j$;$L{}_j={\displaystyle \sum _{j=1}^n{\rm T}}{}_{ij}^0/{\displaystyle \sum _{j=1}^n{\rm T}}{}_{ij}E{}_{{\rm I}}$。

3.2 重力模型法

交通分布预测的重力模型考虑了两交通区之间的吸引强度与吸引阻力,认为两交通区之间的出行吸引与两交通区的出行发生、吸引量成正比,与交通区之间的交通阻抗成反比。重力模型有多种形式,而以行程时间为交通阻抗的双约束重力模型是精度较好的一种重力模型,公式为

$\begin{array}{l}{\rm T}{}_{ij}=A{}_i\cdot B{}_j\cdot {\rm O}{}_i\cdot D{}_j\cdot f(r{}_{ij}),\\ A{}_i=[{\displaystyle \sum _{j}B}{}_j\cdot D{}_j\cdot f(r{}_{ij})]{}^{-1},\\ B{}_j=[{\displaystyle \sum _{i}A}{}_j\cdot A{}_i\cdot {\rm O}{}_i\cdot f(r{}_{ij})]{}^{-1}.(4)\end{array}$

式中:Tij为交通区i-j的O-D量;Oi为交通区i的发生量;Dj为交通区j的吸引量;Ai、Bj为运算参数;f(rij)为交通阻抗函数,本论文中取f(tij)=t${}_{ij}^a$;a为模型参数;tij为i→j交通区的交通阻抗值。

4 居民出行方式划分预测

居民出行方式划分预测是指确定各种交通方式所承担的出行量比例。通过出行方式划分预测,可得到各种交通方式所承担的出行OD量,考虑各交通工具的载客率,可得各种交通工具的OD分布。

在我国交通出行方式比较复杂,通常包括公交、自行车、步行、摩托、小汽车及其他共6类,其中出行总量比例较高的是公交、自行车、步行3类。

影响居民出行方式的因素很多,最主要的有:城市规模、地域特性、公共交通的发达程度、城市居民的生活水平以及交通政策等。居民出行方式预测可按以下步骤进行:

1)根据现状的总体出行方式结构,考虑交通政策的可能变化及小汽车的可能发展,测定将来的总体出行方式结构。

2)根据现状出行资料确定各出行目的的时耗—方式分布曲线或行程—方式分布曲线。

3)根据出行分布预测阶段的预测结果(分布OD表)以及各交通区之间的出行行程(或出行时托),利用上述各出行目的的分布曲线,预测各交通区各方式的居民出行OD量。

4)根据步骤1中确定的总体出行方式结构,对步骤3预测的各交通区出行方式进行复核及必要的调整。

通过方式划分预测,可获得各种出行方式的OD分布量,根据各种交通工具的载客率便可确定各种交通工具的OD分布量,即自行车、当量小汽车OD分布量,作为交通分配的基础。

参考文献

[1]周宪华.公路网规划与设计[M].北京:人民交通出版社,1991.

[2]高速公路丛书编委会.高速公路规划与设计[M].北京:人民交通出版社,1999.

[3]张新天,罗晓辉.灰色理论与模型在交通量预测中的应用[J].公路,2001(8):4-7.

[4]李清波,符锌砂.道路规划与设计[M].北京:人民交通出版社,2002.

[5]交通工程学会.交通工程手册[M].北京:人民交通出版社,2001.

浅析贵阳城市公共客运交通 第2篇

安全生产监督管理现状与发展

公共客运交通是城市赖以生存的必要基础设施，它把市民的居住地与工作地联系起来，把生产与生活联系起来，把市区与郊区联系起来。是城市综合功能的一部分、是城市经济的重要组成部分，从而决定了公共交通具有鲜明的社会公共使用性和为社会服务的性质。因此，安全生产是城市公共客运交通永恒的主题，也是公共交通运输企业、政府行业管理部门生产、监管的首要任务。

一、贵阳城市公共客运交通的基本情况：

贵阳市作为贵州省会，是全省政治、经济、文化、科技中心。在全省经济建设和社会发展中具有举足轻重的作用。而城市公共客运交通又是其重要的组成部分。

1、经统计，截止2010年6月，贵阳市中心城区共有城市公交线路140条、大型城市公交车 2561 台，线路长度1944千米，主要由贵阳公交总公司经营管理；

2、贵阳市南明、云岩、小河区共有出租汽车3069台，城市小公共汽车(俗称中巴)运营线路8条，运营车辆126台，城市微型小公共汽车(俗称面的)运营线路12条，运营车辆74台，线路总长度263.6千米。城市出租汽车除586台为贵阳公交出租汽车公司经营外，剩余的2483台出租汽车、126台中巴及部分面的为个体经营，公司化起步较晚。

3、国有独资贵阳市公交总公司是全市公共客运交通的主力军，承担了全市约70%的客运量，年运送乘客达到6.07亿人(次)，运营里程达到2.3亿公里，年实现运营收入5.17亿元。

4、贵阳城市出租汽车、小公共汽车、微型小公共汽车等公共交通方式承担全市约30%的客运量，年运送乘客达到0.954亿人(次)，运营里程达到

4.47亿公里，年实现运营产值1.83亿元。

5、截止2010年上半年，全市城市客运行业的经营者、从业人员已达到1.8万人。

二、贵阳城市公共客运交通的特点

贵阳的城市公共客运交通与其他城市具有共性：

1、活动范围局限于城市及近郊；

2、服务的对象不具有专一性；

3、属于营业性交通；

4、主要以人为服务对象而非货物及其他。

与此同时，由于经济和历史的原因，贵阳市城市公共客运又与其他城市具有不同的特点：

1、自上世纪80年代中后期由国有公交向社会办公交、民营公交等多元化转变。因此公交企业经营性质、形式多样；

2、由于受地理环境和经济发展水平等因素的限制，贵阳市至今没有轨道交通、地铁及水上交通等公共交通方式；

3、全市各城市客运企业安全生产经费投入、人员教育培训、安全防范设施、设备各不相同；

4、由于从业人员文化水平参差不齐，安全生产知识普及率、知晓率滞后于城市公共客运发展要求。

三、贵阳城市公共交通安全生产及监督管理现状

由于贵阳城市公共客运交通运营线路多、里程长、客运车辆多、客流量大、道路交通运输任务十分繁重。因此安全生产、安全监管工作呈现出范围广、难度大、可控性较弱、发生安全事故、道路交通事故的可能性大等特点。

鉴于这些特点，贵阳的城市公交生产企业、出租汽车行业协会和政府行业主管部门，从道路交通运输安全管理工作三要素，即“人、车、路”入手，有针对性的开展了一系列的安全管理工作，防止了各类安全生产事故的发生。采取的主要措施和方法有：

（一）、严把入门关、强化教育培训、提高防范处置能力

首先，从申请进入城市客运行业开始，行业主管部门就将从业人员的安全知识学习，纳入岗前和在岗教育培训和考试、考核中，以此使每一位经营者、司乘人员在学习客运服务知识的同时，熟悉客运车辆的安全营运常识、车辆的火灾危险性、预防措施和扑救、处置方法；另外，还定期组织在岗人员学习客运行业发生的安全生产责任事故及重大道路交通安全事故案例，通过分析找出事故发生的原因、吸取事故教训、找出预防事故发生的方法，进一步提高从业人员的安全生产意识，增强防范和处置安全事故的能力。最大限度的从源头上把好入门关，强化岗位安全生产职责。经

统计，每年城市客运行业安全教育培训经费投入达到15万元，参训人员达到3.6万人次。

其次，是强化日常安全监管。对在营运服务中违反安全规定，如行车中吸烟、打手机等影响行车安全的现象，均从严处罚并追加违法计分。（注：政府行业主管部门于2007年6月1日实行了《城市客运行业考核计分管理办法》。该办法规定了经营者、驾驶员、车组每一自然有12分基础分，如违反法律、法规、安全规章的行为，除按法规规定实施行政处罚外，还要追加记负分。反之，如有好人好事、见义勇为等行为的记正分、予以奖励。）以此来进一步约束从业人员的营运服务行为，规范安全操作规程，减少和避免因人为因素造成的安全生产及道路交通安全事故。

（二）、加强营运车辆安全检查、督促公交企业、行业协会切实履行安全工作主体责任

城市客运车辆的安全技术状况直接关系到运营安全，关系到乘客生命财产，关系到城市客运行业的发展和稳定。因此，抓好城市客运车辆维护、保养、安全检测，是公交生产企业、出租汽车行业协会安全工作的主体责任。

在行业主管部门的督促和指导下，全市公交生产企业、出租汽车行业协会及各分行从以下五个方面开展安全工作：

1、以客运车辆的“二级维护”为突破口，进一步完善了城市客运车辆安检制度，细化检测标准，强化了安检工作责任。每年按季度对客运车辆的转、传、制动系统，以及灯光、雨刮器、灭火器等设备逐项进行检查，对发现的故障及时进行修复和排除，并实行维修人员实名负责制，用法律责任来规范维修人员的行为，确保检修质量，防止车辆“带病”上线运营。

2、市公交总公司还与贵州交通职业技术学院于2008年8月联合组建了凤凰村机动车检测站。该检测站主要对已进行了“二级维护”、大修及年审的公交车辆，按照标准进行技术检测，验证客运车辆的实际性能和安全指标。另外，市公交总公司还投入1千多万元建立了GPS调度系统（即“卫星定位智能公交运营调度系统”）。该系统除对公交车辆的营运调度起到积极作用外，还对客运车辆的安全行车进行时时、动态的监控，能及时将行

车数据(包括车辆所在位置、车速、故障情况、行车间距)等传回调度中心，使营运全过程处于数据监控之下，用先进的技术手段服从和服务于公交企业的安全生产。

3、加强危险化学物品、易燃易爆及有毒有害物品检查，严防市民携带“三品”乘车，是公交车辆安全营运的重要保证。贵阳公交总公司的此项工作走在了全行业的前列。在贵阳中心城区的各个公交站点，都有该公司专职安全人员值守。一方面，引导市民有序候车；另一方面，做到“逢包必问、大包必检”，对发现携带“三品”的乘客进行劝阻和制止，对可能发生的安全事故起到提前预防的作用。同时，站点专职安全员还能及时发现可能破坏公共交通工具或制造恐怖袭击的犯罪行为，起的协助公安机关打击犯罪，保障公共安全的作用。

4、贵阳市出租汽车行业协会指导各分会，每月对全市3069台出租汽车、126台小公共汽车进行以车容、车貌和安全技防设备的检查，在保持客运车辆干净整洁的同时，适时检查营运车辆必备的安全器材，强化驾驶员安全行车意识。

5、政府行业主管部门、全市公交生产企业、出租汽车行业协会，还根据各自的职能、职责和安全工作义务，制定了安全生产、重大事故、防恐、反恐以及突发公共交通安全事件的应急处置预案，并定期组织演练。使理论与实践有机结合，促进行业有条不紊的应对各种安全事故和突发公共交通安全事件。

（三）、协调各方、优化结构、合理布局、市民出行更便捷、减少道路交通事故发生

由于受贵阳中心城区地理环境、自然条件和道路交通状况的影响，城市公共客运交通的发展曾受到一定的限制，市民的出行也受到一定程度的影响。

实施建设大贵阳战略和生态文明城市以来，贵阳中心城区道路交通状况得到了根本的改善。这为改变城市公共客运交通状况，方便市民出行提供了有利的物质基础。城市客运行业主管部门和贵阳公交企业协调建设、公安、市政、城管等职能部门，优化资源结构、合理设置公交线路、站点、专用道以及出租汽车起落点，既方便了市民的出行，又最大限度的减少城市客运车辆道路交通事故的发生。使贵阳市城市公共客运车辆的行车责任事故、伤人事故严格控制在1次/100万公里、死亡事故控制在1次/2000万公里以内。自2000年以来，由于措施到位、责任落实，全市城市公共客运车辆未突破责任事故指标底线。

四、贵阳城市公共交通安全生产发展探讨

随着国家实施西部大开发战略的不断深入，西部地区将逐步缩短与东部地区、发达地区的差距。其中一个重要的标志就是城市的规划和建设。而城市公共客运交通又是城市建设的重要环节。结合地理环境、自然条件，贵阳市的城市公共客运将会向多元化、多层次、立体交通方式发展。这将对城市公共客运安全生产管理提出新的、更高的要求，主要表现在以下四个方面：

（一）、轨道交通主要是轻轨建成后，安全管理任重道远。

众所周知轨道交通具有快速、便捷、舒适、环保等特点，但安全问题也不容忽视。其中主要是：

1、由于高峰期人数过多，容易导致在站台、上下车过程中因拥挤引发旅客挤伤、踩踏等事故；

2、高密度、大流量的轻轨站台、车厢容易成为恐怖分子袭击、破坏的目标，继而造成重大人员伤亡、财产损失和不良政治影响；

3、轻轨站台、候车区属人员密集场所，一旦发生事故或火灾，人员疏散缓慢，处置和扑救困难；

（二）受地理环境和历史原因的影响，贵阳绝大部分公交车辆夜间都是露天停放，且多停放在城市道路上，存在发生火灾、被盗、被犯罪分子破坏等安全隐患。

（三）随着城市人口的不断增加，乘车需求量的增大，安全生产、防恐、反恐以及应对突发公共安全事件的能力还需进一步得到加强。同时，还要加大高科技装备的投入和使用。

（四）公交企业的多元化改革，多种经济成分并存，一些企业对安全生产主体责任认识不足，缺乏安全生产自律意识，进而会加大政府行业主

管部门安全生产监督管理的难度。

综上所述，城市公共客运交通安全监督管理工作是一项系统工程，需要公交生产企业完善和落实安全工作主体责任，需要政府行业主管部门强化安全监管，需要运用先进的科技手段，也需要全社会共同参与，才能减少和避免各类安全事故的发生，保障人民生命财产安全，促进行业健康发展。

作者姓名：蔡勇

工作单位：贵阳市城市公共客运交通管理局

通讯地址：贵阳市飞山横街33号 邮编：550003

联系电话：281328

旬邑县交通局开展道路客运整治活动 第3篇

据悉，针对该县长期以来道路客运市场存在的非法经营等问题，旬邑县交通局在局长的带领下重点对班线客运、农村客运、出租客运、汽车客运站点等交通密集地区展开整治，先后派出业务精英深入车站、医院、宾馆、校区停车带周围以及风景区和城乡结合部等区域调研，通过摸底调查、集中整治等办法，使全县道路班线客运服务质量明显上升，农村客运经营服务行为明显规范，城区客运秩序和乘车环境明显好转，出租客运经营行为更合理规范，汽车客运市场秩序明显得到改观。

在班线客运整治上，整治班线客运不按照核定路线班次经营、串线，不按照批准站点发车停靠的行为，整治客运班车倒客、甩客、宰客和哄抬票价，垄断线路干扰其他业主合法经营的行为，整治客运班车超员、超速、司机疲劳驾驶等违反道路交通安全法的违法行为，坚决打击经营者擅自停运罢运聚众闹事等阻碍交通的行为。农村客运整治主要放在严查无证经营、使用报废客车参与客运经营、使用客货两厢车等投入客运经营的行为。在出租客运方面，重点整治无证参与出租经营的黑车扰乱市场行为，整治出租车私自抬高票价、载客绕道以及不使用计价器、服务态度恶劣等行为。在汽车客运站，重点整治站内发车待车区域不明显、发车时间安排不合理、进站报班不规范等问题；整治客运车辆不进站经营、站外揽客、制度不完善、管理不到位、基础档案资料不全等行为。

大连北站综合客运交通枢纽规划探析 第4篇

大连北站是一座高度现代化的中国铁路客运站, 是大连铁路枢纽工程的重要组成部分, 也是东北地区铁路的重要枢纽之一, 属沈阳铁路局管辖, 是以铁路客运站为中心, 集城市轨道交通、室内公共交通、长途客运、社会及出租车服务为一体的综合交通枢纽。大连北站位于大连市甘井子区北郊南关岭地带, 与多条市政快速干道相连, 实现了哈大高铁、丹大高铁与地铁1号线、2号线、4号线换乘, 具备优越的通行条件, 对优化未来的城市空间布局、完善城市快速交通网络体系起到关键性作用。

综合客运交通的地位和作用不仅体现在交通功能本身, 更体现在枢纽对区域和城市经济发展的带动作用[7], 以及对枢纽周边地区的规划与土地开发的影响上。综合客运交通枢纽的规划建设, 对统筹区域协调发展产生了积极推动作用, 是实现“区域交通一体化, 促进区域经济一体化”目标的重要组成部分, 枢纽对城市空间总体布局产业发展和地区功能定位产生了重要影响。

2 枢纽规划方案探析

2.1 轨道交通线路及配套设施

大连北站设有哈大高速场、丹大高速场、普速场三个车场, 总规模为10台20线, 其中普速场1~5道, 哈大高速场6~13道, 丹大高速场14~20道, 普速场和丹大高速场均拥有侧式站台各1个。通往各站台除电动扶梯外, 还有步梯, 站楼南北各有两座引桥 (如同大连站通往二楼的引桥) 。大连北站主要以高铁、动车为主要集散方式, 每天只办理3趟普通旅客列车乘降。

大连北站南、北广场及交通配套工程是哈大客运专线大连北站的重要组成部分, 具有重要的交通集散作用, 是大连市政府独立投资的重点城市基础设施建设项目, 包括:高架桥、下穿铁路行车通道、机动车道和停车场、人行步道及广场铺装、下穿华北路人行通道、广场绿化、污水和雨水工程、照明工程、供热配套管线、泉水河迁改等。

2.2 衔接设施布局

客流在枢纽内主要采用两种途径来完成交通的衔接:一是“通道衔接”, 将多种运输方式及其场站与旅客上下车地点之间通过一定的换乘通道进行衔接, 如枢纽内的铁路车站与公交车站之间的衔接通过人行通道来实现;另一种是“换乘衔接”, 即当旅客要在不同运输方式之间实现中转换乘时, 其换乘都要在枢纽换乘区中进行。换乘区各类设施的划分, 具体见表1。

2.3 枢纽立体布局

大连北站综合客运交通枢纽本体分为地上和地下两个部分, 地上采用高架候车室与地面站厅相结合的布局方式, 分为超市、餐饮区 (地上3层) , 高架候车区、大连精品楼盘展示区以及购物中心 (地上2层) , 办公区、站场及站台 (地面一层) , 出站口、地铁乘降 (地下负1层) 。这样的格局导致了乘客流向是上进下出, 与机场乘客流向一致。位于北站一层的旅客地下出站通道“城市通廊”长220多米, 中间为24米宽的城市人行通道, 两侧各为10米宽的出站通道。通道北侧直接与北广场相连, 南侧与地铁衔接, 实现高铁与城市交通的“零换乘”。

2.4 道路集疏运系统规划

大连北站与周边大区域的交通衔接主要通过周边8条高、快速路完成, 能保证整个大连地区的车辆来到高铁站。这8条道路分别是从市区来的4条道路:东北路、东联路、华北路、华东路;从开发区、金州方向来的振兴路和201、202国道;从泡崖及体育新城方向过来的川岭路和岚岭路。

2.5 枢纽交通组织

进出大连北站综合客运交通枢纽的交通流有人流和各种车流, 一般来说, 主要的人流通道都在地面层, 行人可以通过人行斑马线、地下通道或人行天桥进出铁路、轨道交通站台和停车场。在各层间设置了自动扶梯和楼梯, 供乘客进行竖向联系。进出站的车流更要合理进行交通组织, 出入口分开设置使进出车流分开, 各种车辆应分类停靠, 地面层以上的车流可以通过4座高架桥进出, 保证各主要方向的车流进出有序。另外, 还应避免进出站车流与通过车流的交叉, 可以通过外围的道路网及立交来解决。

3 问题分析及整改措施

3.1 旅客出站后, 乘坐公交换乘等候时间过长。

建议:大连公交公司可多开放几条线路和直达客运专线, 并且尽快投入运营, 规划车次时尽量缩短公交车间隔时间, 为出站旅客提供更多换乘选择, 进而缩短平均换乘时间, 更好的与周边地区或枢纽相连接, 真正做到“一体化无缝衔接”。

3.2 打车等待时间长, “黑车”趁机抬价。

建议:目前, 大连北站北广场只有一个出租车乘车口, 应适当增设出租车乘车口, 缩短换乘时间;在大连北站南广场增设出租车停车场, 缓解客流高峰期出租车等待市场, 提高整体换乘效率。针对黑车现象, 车管处联合运管部门和客管处应加大管理力度, 对大连北站的营运秩序展开集中整治, 每天都安排专人在大连北站南、北两广场进行现场查扣。

3.3 大连北站南广场过马路困难。

建议:调整指示灯时长, 新建地下通道。

4结语

大连北站综合客运交通枢纽具有换乘量大、换乘方式多的特点, 客流集散仅仅依靠道路交通远不能满足需求, 应结合客流预测充分考虑轨道交通引入枢纽的条件。大连北站综合客运交通枢纽应从传统的平面布局向立体化布局转变, 实现各类交通设施的“零换乘”和“无缝衔接”, 为乘客出行提供便利条件, 同时可以实现城市土地集约利用。

参考文献

[1]叶冬青.综合交通枢纽规划研究综述与建议[J].综合交通枢纽的建设与影响, 2010, 7.

[2]禇伟.城市交通枢纽的规划要点[J].城市交通, 2005, 2.

[3]林定良.综合客运枢纽换乘区设施布局研究[D].长安大学, 2012, 4.

[4]赵莉.城市轨道交通枢纽交通设计理论与方法研究[D].北京交通大学, 2011, 12.

客运交通安全专项整治行动 第5篇

为继续深入开展全国“安全生产年”和安全生产“三项行动”活动，彻底排查治理事故隐患，有效防范和坚决遏制重特大道路运输事故的发生，保障人民群众生命和财产安全根据县人民政府办公室《元阳县人民政府办公室关于印发元阳县客运交通安全专项整治行动工作方案的通知》（元政办发„2010‟119号）精神，我所从2010年5月开始在全县开展了道路旅客运输交通安全专项整治行动，现将工作总结如下。

一、成立领导小组，确保客运交通安全专项整治工作顺利开展。

我所对此次客运交通安全专项整治工作十分重视，为使客运交通安全专项整治工作有计划有步骤顺利开展，结合元阳县道路运输行业实际，研究制定了《元阳运政所客运交通安全专项整治行动工作方案》。同时，为加强组织领导，切实落实客运交通安全专项整治各项工作，我所成立了由所长龙正荣任组长，副所长杨俊为副组长，李建东、张勇、张超、李林为成员的客运交通安全专项整治工作领导小组。

二、认真传达上级部门文件精神。

（一）我所于2010年5月4日组织各股、室、队负责

人认真学习了县政府和州运政处近期下发的道路运输安全生产相关文件精神。通过学习，使全所职工了解当前道路运输安全形势，进一步认识到了加强道路运输安全生产工作的紧迫性和重要性。

（二）根据州交通局的要求，我所已将县人民政府办公室《元阳县人民政府办公室关于印发元阳县客运交通安全专项整治行动工作方案的通知》（元政办发„2010‟119号）文件复印转发各相关道路运输企业，要求企业按照文件精神进一步落实安全生产责任，健全安全生产制度，全力保障道路运输安全。

三、开展安全生产大检查

2010年8月10日至12日，由副所长杨俊带领客运股、综合股相关人员对云南红河交通运输集团公司（元阳分公司）、红元道路运输服务公司、南沙客运中心站、新街镇客运站、元阳县新街镇机动车驾驶员培训站、元阳县机动车驾驶员培训学校、信达汽车修理厂、茂源出租汽车公司、元阳县城市电力电动车公司等9户道路运输企业进行了安全生产大检查检查。通过检查，发现以下安全隐患：

（一）红河交通运输集团公司元阳分公司。

1、所属部分客运车辆不按规定悬挂线路标志牌，擅自摆设和粘贴起讫地名标志。

2、所属部分客运车辆存在串线经营的行为。

（二）元阳南沙客运站。

进站车辆存在安放小凳的行为，南沙客运站未安排人员进行检查。

（三）元阳县茂源汽车出租公司。

1、安全生产责任书未盖章

2、安全生产制度不健全。

（四）元阳县城市电力电动车公司。

1、安全生产制度不健全。

2、充电设备存在安全隐患。

3、未安装消防设施。

针对以上安全隐患，我所于2010年8月13日下达了《限期整治通知书》，要求存在安全隐患的客运企业在8月30日以前进行整改，到时我所将进行检查验收。

四、加大稽查力度，确保道路运输安全。

为规范道路旅客运输经营行为，确保客运车辆运输安全，我所从5月份开始进一步加大稽查力度，严厉查处客运车辆各类违规经营行为。在客运交通安全专项整治期间，我所稽查队共上路稽查108天，出动稽查车辆237辆次，出动稽查人员1400余人次，共查处非法营运车辆76辆次，查处各类违规经营行为36起,对57辆悬挂自制线路牌的客车驾驶员进行了说服教育并收缴了自制牌。

五、存在的问题

目前，我县道路运输行业内存在的安全隐患主要是红河交通运输集团公司元阳分公司、元阳县红元道路运输服务公司所属的微型客运车辆未进站经营的安全隐患。

（一）我县新街镇老客运站改扩建工程已基本完成，按照县交通局的要求，新街镇老客运站已于2010年1月1日投入使用。鉴于我所无法独自完成新街镇微型客车进站经营治理工作的实际情况，我所请求县交通局给予帮助，协调建设、公安、交警等部门进行综合整治。

（二）因南沙镇老客运站站场过小，新客运站地址还未落实，从南沙镇发往各乡、镇的微型客车未进站经营的安全隐患暂时还无法完成治理。对此，我所在2010年的工作中，将紧紧围绕这个困扰我所多年的难点问题，进一步向县政府、县交通局请示汇报，争取尽快从根本上解决这一难点问题。

在以后的工作中，我所将按照县交通局的工作安排，切实履行“三关一监督”工作职责，全所职工将以本着为经营者负责，为广大旅客负责的工作态度，进一步加强道路运输安全监管，全力预防道路运输交通事故的发生。

客运大发展,规划必须先行 第6篇

我国重视交通规划工作始于20世纪五六十年代, 虽然起步晚于国外, 但是针对我国交通发展状况, 先后制定一些指导性的规划政策:1992年交通运输部编制了全国公路主枢纽布局规划, 确定了在全国建设45个公路主枢纽的布局方案;2007年4月, 交通运输部又出台了《国家公路枢纽布局规划》;2007年10月国务院常务会议审议并原则通过了《综合交通网中长期发展规划》, 2011年交通运输部编制了《交通运输“十二五”发展规划》。各省、市也出台相应的交通建设发展规划:1999年深圳市出台《深圳市轨道交通规划》、2012年8月北京市出台《北京市“十二五”时期交通发展建设规划》等。

随着这些规划的颁布实施, 国内的交通条件得到一定程度的改善, 人们的出行方式呈现多元化, 一定程度上满足人们便捷、安全、舒适的出行要求。但是, 在执行这些规划的过程中, 出现一些怪相, 费力费神、耗资巨大的投入, 所建造出的成果, 最终给乘客带来什么, 给客运企业又带来了什么?

民之所需

无论是外出务工者, 还是住在城市的居民, 还是每月定期采购的农民, 作为乘客, 他们的出行要求都是一样的:便捷、安全、舒适。然而这样的出行条件他们享受到了吗?

到哪里乘车?

在笔者家乡所属的县城, 旧的客运站有两个:一个是本县最早建设的汽车站, 现在被称为老汽车站, 主要发中、长途客运车辆, 站内设施很不齐全, 而且有些老化破损严重。目前很多长途车只能在规定的发班时间才能进站载客, 其余时间只能停放在站外。另一个被称为社会客车站, 主要停放的是一些由县城到各个乡镇的短途客运车辆, 该站已经投入使用十多年, 虽说是一个汽车站, 但是虽然说是汽车站, 却没有售票厅、候车厅及场站管理人员, 仅仅是一个批发市场门前的大广场, 供车辆停放和载客。

近几年, 随着县城的发展, 先后又建设了两个汽车站, 一个被称为汽车南站, 一个是汽车西站。但是汽车南站至今是用作长途汽车站还是短途汽车站, 很多乘客都是糊里糊涂。因为很少有车辆停放在站内, 乘客也一直按照老习惯去以前的老汽车站乘车。最近听一个常回老家的人说, 汽车南站已经被拆迁, 并入老汽车站。而汽车西站, 位于该县城的最西边, 原计划是代替社会客车站, 称为短途汽车站, 但是自投入使用以来, 除了一些路过的长途车偶尔停靠, 短途汽车都不进此站。至于是什么原因, 一直不得而知。只有一些乘客说是距离城市中心太远, 毕竟进城的乘客多是来县城购物, 如果到汽车西站乘车, 就要横穿半个县城。而社会汽车站的位置就在县城购物中心附近。

最近听闻, 由于县城向城市的南边发展, 政府又将在城市的最南边建站, 目前正在建设中。

无奈的换乘

提及短途客运, 按理说, 选择乘坐汽车会比乘坐火车要方便很多, 然而, 却有人只选乘火车不选乘坐短途汽车。

笔者有个朋友, 现在合肥工作, 而其家乡在宿州的一个农村。曾与其聊起回家的经历, 朋友对我说:“我宁愿挤火车也不坐汽车。”为了保障公路客运的安全, 国家明确规定公路客运车辆不允许超载, 就是说, 当乘客手握火车站票站在列车车厢时, 乘坐客车的人则坐在自己的座位上享受旅程。在人们生活质量提高的今天, 从舒适的角度来说选择后者是比较理想的。但是朋友很无奈地说:“问题是我要乘坐汽车回家, 等到了市里, 我还要打车或者乘坐四十分钟的公交去火车站附近, 才能找到去我家的车辆, 这样的话还不如直接乘坐火车, 下了火车我就可以直接换乘回家了。”追问原因才知道, 在朋友家乡所在的城市里没有所谓的短途客运站, 即使在火车站附近的换乘车辆也是一些“夫妻式”的私人营运车辆, 车主们自发聚集在火车站附近。

“零距离换乘”是近几年国家在建设并一直坚持的理念, 但是随着大城市交通日益拥堵, 国家为缓解城市交通压力, 提出建设大型综合枢纽站, 并且将一些原来的客运站搬迁到城市边缘。

据悉, 北京市要在2020年以前完成35处综合交通枢纽, 共计119.9公顷。而目前备受众人关注的四惠长途客运站已经投入使用, 而此工程直到2015年才能全面完工。该站所发车辆的线路主要是通往东三省、河北唐山地区、天津地区、南方部分地区, 正好有通往笔者家乡所在县城的班线。但是笔者居住在北京西三环外四环内, 而四惠长途汽车站则位于东四环附近。从笔者现在的住处回家, 需要乘坐公交换乘地铁到四惠站, 时间最少50分钟, 考虑等车时间、堵车时间, 最少需要提前一个半小时启程去四惠长途客运站。而笔者居住地距离北京西站, 仅需要乘坐15分钟的公交车就可以直达, 不需换乘;距离六里桥客运站只需要步行15分钟就能到达。而且三种回家的方式过程中, 笔者所要经历的换乘次数都是一样的。

企业所求

对于任何企业来说, 利润是其得以生存和发展的基础, 都是企业所要追逐的。尽管交通行业中的企业被负有更多的社会责任, 也不例外。然而, 在为了缓解城市拥堵的前提下, 所进行的规划中, 企业所得到的又是什么?

广东揭阳岐山汽车站由揭阳市交通发展总公司经营管理, 该站耗资2800万元, 2001年动工建设, 2004年建成, 然而至今未能投入使用, 整个车站只有一名经理在上班, 其余人员因无工资待遇保证长期不来上班。而且, 该汽车站目前已有多处建筑出现漏水。该站之所以被荒废原因是:岐山汽车站位置过于偏僻, 站场前后的道路又非常狭窄, 大型客运车辆进出站困难。虽然相关负责人已经向上级汇报, 但是迟迟得不到答复和相关处理, 最后只能长期空置。

斥资1.1亿元建造的南昌市昌南汽车客运站, 是江西最大的长途客运站及城市公交枢纽站, 也是国内设施最完备、最先进和富有文化品味的现代化客运站之一。但是因江西长运和南昌市公交公司之间的利益之争, 而导致长期处于闲置状态, 直至2011年江西长运以9000万并购昌南汽车客运站, 才获得50条班线的经营权。多年的利润损失可想而知。

号称“华中第一站”的汉阳客运中心自2003年底正式投入使用, 但是由于选址不当、地方政府机构管理不当等原因, 导致该站多年日客流量只有三四百人次, 最终不得已以出租场地维生。后来虽经过整顿, 但是因所经营的线路较少, 且多为省内班线, 至今, 每日客流量不仅未能达到设计的日客流量1.5万人次。

斥资千万、上亿资金建造的场站长期无法正常投入使用, 带来的损失是无法估计的。不仅导致场站企业损失惨重, 也导致客运企业“投站无门”, 乘客无处乘车。其中场站企业受到的影响是最直接的。在我国, 场站建设分为国家投资建设企业经营和企业投资建设企业经营两种, 而对于企业投资建设的场站, 国家根据相关规定给予企业一定的补贴。但是无论是国家投资建设还是企业投资建设的, 这都是一种资源浪费。而且场站企业在运营过程中, 运量长期达不到饱和运量状态, 无法平衡因员工成本、场地成本、场站折损成本等等带来的固定开支, 这样场站企业将一直处于亏损状态。为了减少损失, 一人办公、出租场地等现象的出现也就不奇怪了。

而对于客运企业来说, 最主要的还是表现在线路竞争上。随着航空、铁路建设不断完善, 长途客运方面的客流将被分流是在所难免。而完善的交通体系中, 航空负责长途客运、铁路负责中、长途客运, 而公路客运则负责短途客运。按理说, 公路客运企业转战短途客运市场算是大势所趋, 但是客运站的长期闲置, 导致站外载客现象成为常态, 从而为黑车和私车大行其道提供了条件。而且到目前为止, 全国各地70%至80%的客运车辆仍是在挂靠经营, 尤其在短途客运方面多为“夫妻式”的经营方式。与正规客运企业相比, 这些经营者没有人员成本、没有车辆保养费、没有站务费等成本投入, 其利润空间较大, 而且长期运营过程中也让他们形成了一定固定的客源。加之, 近年来国家推行城乡公交一体化建设, 虽然是惠民之举, 但是这使一些短途客运市场被公交所占领, 在没政府补贴、油价上涨、人员待遇提升等情况下, 与其相比长途客运企业更是没有竞争优势。长途客运企业在这些情况下转战短途客运市场, 不免倍感“同行”带来的“压力山大”。

规划还缺什么?

规划是实际行动的指导, 进行规划的目的是以预先设定的行为规范作为实际行为的指导, 在实施的过程中不断实现预期目标, 并实现与其相关的事物之间的协调发展。交通规划的实施, 不仅是能满足乘客的出行需求, 还能实现运输企业的生存和发展需要, 解决交通在迅速发展过程中存在的问题, 实现资源共享。

但是, 在我国, 交通规划出现了很大的偏差。场站边缘化建设、重复建设、奢华建设等偏离乘客需求的不符合实际的建设方式, 线路在铺设上、分配、运营过程中由于利益之争导致线路过长、冷热不均, 企业竞争压力大且收益不高等等。这些问题的存在与我国的制度不完善有关, 与我国交通行业的技术应用不够有关, 也与一些人的个人私欲膨胀有关。

如何弥补规划的欠缺, 而不让规划形同虚设, 减少损失?在国内外的一些企业运营过程中积累了一些好的经验, 在我国进行交通规划大致可划分三类来进行。

第一, 建设综合型交通枢纽站是为了交通的发展趋势。国外的交通发展过程是我们很好的借鉴材料。英国的纽卡斯尔立体多方式联合客运站, 是由英国中央政府和地方政府联合投资修建的集铁路、公路、市内交通 (公共汽车、地铁) 和国际水运四位一体的三层立体交叉式客运枢纽站。美国灰狗公司在全国共设置服务 (售票) 点2500多个, 各种类型车站5000个, 形成了对全国城区公路客运的部分垄断。而由于航空客运对长途客运的竞争, 导致客运站容纳能力富余出很多, 于是这些客运站对其他客运个体户或客运公司开放, 收取一定的服务费, 成为自用兼开放型客运站。而介于在美国, 飞机票价平均比公路票价高出30%作用, 故服务费按售票总收入的15%收取。

在我国目前也建成不少这样的场站, 如无锡客运枢纽, 是我国中等城市第一个立体化多方式客运枢纽, 2010年7月建成, 是集城铁站、公路长途站、公交首末站、出租车停靠站、社会停车场以及预留地铁站等多种交通功能于一体的大型综合客运枢纽, 该枢纽的建成, 整合了无锡市区多家公路客运站, 促进了客流向中心枢纽区域的集聚, 提高了公路客运站的经营效率。

第二, 将原有场站全部废弃, 在城市边缘建造大型场站, 目前在我国城市公共交通建设尚不完善的情况下是很不合理的, 不仅增加了城市公交的负担, 也让乘客换乘很不方便。而且搬迁汽车站不搬迁火车站, 客源分流存在很大的问题。如何充分利用城市中心的客运站?

香港地铁交通“地铁+物业”的成功运作模式已得到广泛公认, 实施地铁与沿线物业同步规划、同步建设、同步开发。将上盖物业和周边物业实施一体化规划和建设开发, 以沿线物业收益反哺轨道建设投资运营。首先, 针对城市中心地价昂贵的因素, 采用集约用地、立体开发的方式, 在现有用地上按照现代化建设标准建设, 提高容积率, 增加建筑面积, 立体式开发, 提高场站的开发强度, 采用立体的交通组织模式减少换乘距离, 提高土地的利用率。其次, 最大限度地为乘客提供充足的空间, 包括购票、候车等环境充分体现以人为本的原则, 使旅客感觉舒适、安全。再则, 场站的开发要紧密联系周边商业、轨道站点, 交通联系要与周边商业及轨道站点紧密结合, 使交通顺畅、便于旅客换乘。第四, 采取多种融资方式, 联合开发, 以减轻政府和企业的财务压力。最后, 综合开发, 注重商业配套。所有新增加的长途客运场站和重要公交枢纽站及部分首末站可以上盖物业, 结合商业等用地联合开发, 交通设施布置在地面一层或负一层, 二层商业与一层交通设施之间有通道直接相连。

第三, 交通拥堵、环境污染问题, 已经不仅仅是大城市的问题, 在我国二三线城市也出现了这些交通。而且完善的交通体系, 满足的不仅仅是城市市民的出行要求, 也应满足城郊、农村农民的出行需求。

客运交通规划 第7篇

1 生态足迹理论及生物生产性土地分类

生态足迹概念是由加拿大不列颠哥伦比亚大学William Rees教授于1992年首先提出的,即:生态足迹是指能够持续地提供资源或吸纳废物的、具有生物生产力的土地面积[2]。生物生产力土地包括化石能源用地、耕地、森林、草地、建筑用地和水域等6种类型。生态足迹的计算基于以下两个基本事实:第一,人类可以确定自身消费的绝大多数资源及其所产生的废弃物的数量;第二,这些资源和废弃物能转换成相应的生物生产性土地面积。生物生产性土地是指具有生态生产能力的土地或水体,是生态足迹理论为各类自然资源提供的统一度量基础。生态足迹理论所有指标都是基于这一概念而定义的,用各类生物生产性土地面积来衡量可持续发展程度,极大地简化了对自然资源的统计,并且各类土地之间比各种自然资源之间更容易建立联系,从而方便计算自然资源总量。

2 生态足迹理论计算方法

生态足迹理论将人类活动对生物圈的影响综合到一个数字上去。任何个人或区域人群的生态足迹,应该是生产这些人群所消费的所有资源和吸纳这些人群所产生的废弃物而需要的生物生产性土地面积总和[3]。

首先估算满足每类消费项目(第ⅰ类)需求进行生产所需的人均土地面积。我们以第i类消费项的年人均消费量ci(kg/人)除以每hm2土地的年均生产量或产量pi (kg/hm2),得到第i类消费项目人均消费所耗用的人均土地面积aai。

aai第i类消费项目人均消费所耗用的土地面积;

pi第i类消费项目每hm2土地的年均生产量(kg/hm2);

ci第i类消费项目的年人均消费量(kg/人)。

实际中,估算人均消费量指标是完全可能的。迄今为止,国外已估算了生产23类消费品和服务所需的土地面积[4]。

然后是计算人均生态足迹,将各个消费类别所需的生态系统面积累加得:

ef人均生态足迹。

这样,所研究区域人口的生态足迹总量可由人均生态足迹乘以人口数量N得到:

(1)总生态足迹[5]:

EF生态足迹总量;

N人口数量;

i消费商品和投入的类型;

n消费项目数。

由式(3)可知,生态足迹是人口数量和人均物质与能源消费的函数,它是每种消费商品的生物生产面积的总和。

(2)人均生态足迹计算:

ri均衡因子;

Ai第i种消费项目折算的人均占有的生物生产面积;

Ii第i种消费项目年进口量;

Ei第i种消费项目的年出口量。

3 哈尔滨市城市客运交通规划实例

随着城市规模的不断扩大,机动车的迅猛增长,城市客运交通需求也在急剧增加,使哈尔滨市的交通供需矛盾突出,出现了道路拥挤,出行效率下降,停车设施缺乏,过江通道不足,交通公害日益严重,交通秩序混乱等现象。交通的拥挤不仅对居民的日常出行造成很大的不便,给政府工作也造成很大压力,同时也影响了城市经济的健康发展[6]。

3.1 哈尔滨市交通生态足迹的计算

根据哈尔滨市发改委统计,截止到2008年底,哈尔滨市的公交线路总计112条,总客运营运车辆3 861辆,运营线路总长1405km,日客运量195万人次,目前哈尔滨市道路总面积约为

2000万m2,道路总长20975km。每天市区流动车辆按40万计,哈尔滨市平均每辆车拥有的道路面积为50m2/辆。

考虑到资料的可获性和计算结果的准确性,本文优先选取基础设施建设用地、化石能源用地和废弃物吸收等项目来反映城市交通的生态足迹。基础设施建设用地包括停车场、道路;石化能源用地包括各类交通工具运行时所需要的能源;废弃物则主要为各类交通工具所排放出的二氧化碳。各类交通工具的计算项目包括使用道路面积、车站面积、燃油用量、废弃物吸收。哈尔滨市城市交通生态足迹计算结果见表1。

由表1可见,2008年哈尔滨市城市交通生态足迹中,私家车生态足迹最大,出租车和单位用车生态足迹次之,公共汽车生态足迹最小。可以看出,私家车的生态足迹是公共汽车的5.7倍。

3.2 生态足迹对比分析

(1)从能源用地角度分析生态足迹。

根据表1计算结果显示,其生态足迹的大小依次为:私家车占49.98%(357.34/714.98);事业单位用车占24.45%(174.83/714.98);出租车占16.63%(118.92/714.98);公共汽车占8.94%(63.89/714.98)。仅私家车就占总能源用地生态足迹的一半,反映出私家车的能源用地过多。

(2)从二氧化碳排放角度分析生态足迹。

林地能吸收各类交通工具所排放的二氧化碳,二氧化碳排放越多,所需要的林地生态足迹就越大。根据表1计算结果显示,所需林地生态足迹大小依次为:私家车占49.46%(368.43/744.93);事业单位用车25.46%(189.65/744.93),出租车占16.46%(122.62/744.93);公共汽车占8.62%(64.23/744.93)。仅私家车占总林地生态足迹的一半,反映出私家车是二氧化碳的排放大户。

(3)从乘客角度分析生态足迹。

从自然资源的角度分析各类交通工具的生态足迹,不能反映出使用交通工具的乘客对环境所产生的负荷。如果用各类交通工具的总生态足迹除以当年使用该工具的总乘客数,将可以分析每位乘客使用交通工具的生态足迹。公共交通工具的客运量数据来源于哈尔滨市交通局的统计(2008年),按日客运量195万人次计算,再乘以365,得出哈尔滨市公交车全年的总客运量约为71 175万人次;私家车客运量没有具体的统计数据,本文给出估算数,方法是按照一辆车一年内平均每天使用一次供365次),每次乘坐2人计,乘以私家车总数即得出私家车全年的总客运量约为16 032万人次;出租车平均每天载客50次,每次2人,每年客运量为41 675万人次;事业单位拥有车辆10万,每辆每天平均载客按6人次计算,每年客运量为21900万人次。人均生态足迹计算结果见表2。

由表2可见,使用私家车的乘客人均生态足迹大,而使用公共汽车的生态足迹最小。

4 结论

本文分析了城市客运交通与城市生态环境的关系,并利用生态足迹理论定量研究了城市客运交通方式对自然的整体影响,首次把生态足迹理论引入哈尔滨市的城市客运交通规划中来,对城市客运交通生态规划进行了尝试,通过研究、分析、计算,发现生态足迹理论可以很好地应用在城市客运交通规划领域,它能够对各种交通方式进行定量计算、对比,为今后的城市生态交通规划提供了适宜的理论基础。

通过对哈尔滨市交通生态足迹的分析,总结出了实现可持续发展的生态交通方法和措施:

优先发展城市公共交通;增加绿化面积,吸收排放污染物;适度发展私人小汽车交通;提高能源的使用效率,减少交通工具的污染。

基于生态足迹理论,约束并构建了城市客运交通规划结构走向,不仅丰富了城市客运交通规划理论,也必将对城市客运交通问题的解决产生积极影响。

参考文献

[1] 王丽,城市化与城市发展问题[J].城市规划,2008(7) :34～36

[2] William E.Rees.Ecological footprints and appropriated carrying capacity:what urban economics leaves out[J].Environment and Urbanization,2002,(4) :121～130

[3] 盛炜,城市交通系统可持续发展规划框架研究[J].东南大学学报,2001(3) :32～33

[4] Wackernagel M,and William E.Rees(2006) ,Our Ecological Footprint:Reducing Human Impact on the Gabriela Island_British Columbia[M].Lodon UK New Society Publishers,2006． 145～147

[5] 杨永,陈洁.生态足迹分析理论与方法[J].地球科学进展,2006(6) ,119～120

城市轨道交通车站客运组织评价 第8篇

1 车站评价指标的建立

为全面反映轨道交通车站客运组织服务水平的主要内容,本着科学性、代表性、全面性、通用性、可行性、动态性、系统性的原则,对车站客运组织服务水平进行分级、分类总结,为建立车站客运组织评价指标体系提供一定的基础。如图1所示,客运组织水平可分为3级。根据层次结构评价指标体系模型,运用模糊层次分析法对车站的每个客运组织方案进行综合评价,进行方案比选和优化。本文只着重介绍评价指标体系中各指标。

2 安全性评价

2.1 客流密度分布

客流密度分布主要可分为客流密度的空间分布和时间分布。客流密度空间分布包括平均客流密度分布和最高客流密度分布。平均客流密度分布(人/m2)是指在高峰小时内,车站内i点处的平均密度,它主要反映了高峰小时内车站各点每平方米所聚集的人数。而最高客流密度分布ρimax(人/m2)则是指在高峰小时内,车站内i点处的最高密度值,即每平方米所集聚的人数达到最大。由于车站站厅层、站台层的乘客具有不同的运动特性,站厅层的乘客大都处于运动状态,而站台层乘客大都处于等待状态,因而,对于站厅层的客流密度分布而言,两个值具有一定的动态性,它可以表示为车站某处每平方米所通过的乘客数。

最高客流密度的计算方法建立在轨道交通车站客流仿真系统的基础上,在仿真过程中按一定步长记录空间各点的当前最高密度,不同密度用不同颜色表示,仿真结束绘制最大密度分布图,如图2所示。

平均密度是仿真过程中按一定步长记录空间各点的当前密度,仿真结束计算该点在仿真时段内的平均密度,不同密度用不同颜色表示,绘制平均密度分布图,如图3所示。

客流密度时间分布是指车站在单位时间内(高峰小时)各点在达到或超过某密度值时(可看作临界密度)客流密度的持续时间。在客流密度不变的前提下,客流密度持续时间越长的地方安全隐患越大。客流密度时间分布可通过设定临界密度值,在仿真过程中观察空间各点的密度值,当达到临界密度以上时累计持续时间。不同持续时间用不同颜色表示,仿真结束绘制时间分布图。

2.2 客流冲突

客流冲突是指随着时间的推移,客流在行进的过程中,因受到不同方向的客流影响,而使得流速发生改变或客流行进方向的改变,流速、方向的改变会直接导致乘客个体在速度、步行方向的改变,从而影响其出行效率,造成一定的安全隐患。客流冲突大小受客流量、客流密度及客流速度的影响,客流冲突的危险性随着客流量的增加、客流速度及密度的增大而提高。轻度客流冲突影响了乘客的步行速度,出行效率和舒适性,较为严重的客流冲突会导致客流堵塞,更为严重的还可能会引起乘客摔倒、踩踏等事故。因此,客流冲突的严重程度是轨道交通车站衡量其安全性的一个重要方面。

对于客流冲突的严重程度,可以采用客流冲突点的辐射范围,发生冲突的客流密度、客流速度这三项来反映,并以这三项来划分客流冲突的等级。

2.3 客流疏散

客流疏散主要通过疏散时间Te(min)来反映,保证轨道交通车站内乘客在遇到紧急事件时安全疏散的关键是所有人员(乘客、工作人员)疏散完毕所需时间Te必须小于紧急事件发展到危险状态的时间。危险状态的判定根据不同的紧急事件制定不同的标准,例如,火灾的危险状态可以根据烟气层的温度及高度来判断。紧急情况下的人员全部疏散完毕时间[2]公式为

式中:Te为全部疏散完毕时间;ta为紧急事件探测时间;tr为乘客反应时间;tm为乘客疏散运动时间。

3 方便性评价

3.1 行走距离

1)乘客的有效距离。乘客的有效距离是乘客在无干扰的情况下从车站O出发,顺畅地经过各个服务环节到达D所经过的距离(排除特殊的故意绕行)。在现有的车站布局条件下,通过路径搜索得到车站某一OD的标准路径,计算该OD标准路径的距离,即为该OD的有效距离S,公式为

式中:los为从车站入口到售票区的距离(购票乘客);loy为车站入口到验票区的距离(使用交通卡乘客);lsy为票区到验票区的距离;lyl验票区到楼梯区的距离;llD为从楼梯区到站台候车区的距离。

2)乘客的绕行距离。乘客的绕行距离是指,由于车站布局不合理、车站拥挤、密度过大等原因导致的某OD上的乘客出现绕行,其路径为非标准路径,其行走的距离大于该OD有效距离,其中大于有效距离部分即为乘客的绕行距离,公式为

由于乘客在车站行走过程中不可避免的会偏离通过路径搜索得到的标准路径,因此,规定Sr在(a,b)区间范围内乘客的距离仍是有效距离。

通过乘客的绕行距离可以反映出车站布局的合理性,乘客在OD间是否做了较多的无用功,同时,也反映了车站空间的拥挤程度等。

3.2 行走速度

乘客在车站行走,走走停停的次数较多,速度变换即加、减速度的次数较多,则会导致乘客在车站的舒适性下降,乘客会感觉到明显的不舒适。因此,通过对乘客行走速度的变换次数加以研究,则能够从侧面反映出乘客在车站的方便舒适性,车站的通畅程度等。由于乘客在车站需要接受服务设施的服务,即购票、验票、候车等,速度的变化是必然的。因此,在统计乘客的速度变化次数时,需要对乘客所做的必要速度变换排除在外。

1)必要变换速度是指在车站需要接受特定的服务,因而需要变换速度以完成相应的事件。如:售票区的速度变换、验票区的速度变换、楼梯前的速度变换等。

2)强迫变换速度是指除了必要变换速度之外,由于外界的原因导致乘客行走速度的变换。一般情况下,乘客在一段时间内以一个稳定的速度行走会感觉舒适,反之,经常的走走停停,或不停的改变速度则会使乘客心情焦躁、不舒适。由于乘客行走速度不可能始终保持不变,总会出现一定的波动,因此,确定一个速度变换波动范围,在该变换波动范围内的速度变换认为是正常变换。乘客的行走速度及其变换可以反映车站内的通畅程度、拥挤状况及客流的顺畅等。

3.3 在站时间

乘客在轨道交通车站的时间是指乘客从进入到轨道交通车站开始到乘坐列车离开车站为止的时间。乘客的在站时间Toverall(min)包括乘客行走时间tped、接受服务设施服务的时间tser、等待服务的时间twait等,公式为

乘客的在站停留时间可以反映出车站提供的服务、服务设施的数量及布置是否合理,是否方便乘客,是否让乘客感觉方便舒适。

4 服务效率评价

对城市轨道交通车站服务系统进行分析时,可将其分为售票系统,检票系统,候车系统3个子系统。而车站系统的服务效率主要包括车站服务设施的效率,空间利用率及乘客的行走路径。

4.1 设备效率

1)设备利用率。一般而言,在轨道交通车站具有相同功能的服务设施会配备多个,服务设施的数量直接影响到车站的服务效率和服务水平。某类服务设施中第i个服务设施的利用率定义公式为

式中:φi为某类服务设施中第i个服务设施的利用率;pi为平均单位时间内(天)第i个服务设施所服务的乘客数,人;n为某类服务设施的数量。

由设备利用率,可以得出轨道交通车站哪些设施处于繁忙状态,哪些设施处于闲置状态,以便合理安排设施的服务时间及服务对象,使各个服务设施最大化的发挥作用。

2)系统服务设施的服务强度公式为

式中:α为系统的输入强度,即单位时间(每秒)进入系统的人数;β为系统平均服务时间;δ为服务强度,即系统的利用程度。

3)设备的匹配程度,指各轨道交通车站服务系统服务能力是否相互协调、是否出现一个系统能力大而相邻系统服务能力小等问题。具体说就是售票机、闸机、楼扶梯等服务设备之间的服务能力(高峰时间单位时间内能服务人数)是否相互协调、平衡。设备的匹配程度是从系统角度考虑车站各服务系统设备配置的合理性,反映各服务系统服务设备的相对空闲或繁忙程度,反映车站服务效率的高低。通过匹配度可以看出车站系统服务效率低下的瓶颈服务系统,也可以反映子系统服务设施配置的不合理处。车站设备匹配程度可以从以下几方面反映:

1)各个系统平均排队长度的比值见公式(6)和公式(7)

式中:M售检为售票系统与检票系统平均排队长度之比;M检移为检票系统与楼扶梯转移系统的平均排队长度之比;λ售票为售票系统的平均排队长度;λ检票为检票系统平均排队长度;λ楼扶梯为楼扶梯区域平均排队长度。

2)各个服务系统的平均等待时间之比。类似于服务系统的平均排队长度比值的求法,服务系统的平均等待时间比见公式(8)和公式(9)

式中:W售票为售票系统的平均等待时间;W检票为检票系统的平均等待时间;W楼扶梯楼扶梯转移系统的平均等待时间;ω~售检为售票系统与检票系统的平均等待时间之比;ω~检梯为检票系统与楼扶梯转移系统的平均等待时间之比。

4.2 空间利用率

轨道交通车站服务设施的布局、客运组织的安排都会使车站内部空间使用不均,表现为乘客频繁经过某处,空间利用率较高,而相反某些地方则较少被利用。轨道交通车站内部除了某些空间作为预留紧急疏散等特殊情况使用时,其余空间的使用应当均衡或维持在一个较小的差距之内。而正确引导客流、做好车站客运组织能够保证车站内部空间有效、经济、最优地被使用。

轨道交通车站空间利用率是指在单位时间内,轨道交通车站单位面积、单位时间内实际所容纳或通过的乘客人数单位为人/(m2,min)。由于车站内不同区域位置乘客密集程度不同,因此我们可考虑将车站划分为几片区域,对不同区域求得相应的单位面积在单位时间内实际所容纳或通过的人数。

空间利用率的大小可以反映出车站内部服务设施的设置及客流组织是否合理,是否需要改变其空间内布局,以便最优化车站空间的使用。

4.3 行走路径

行走路径的评价与第四部分中行走距离的评价相同,通过乘客在车站OD间的路径反映了车站内部设施的布局、客流拥挤程度等。

5 结束语

轨道交通车站客运组织评价是一项较为复杂的系统性工作,客运组织的效果受到车站服务设施布局、客流时空分布、乘客出行习惯、列车运营及其它交通方式的影响。本文在城市轨道交通车站客流仿真的基础上,提出了车站客运组织的各项评价指标并进行了描述和简单的分析,以便为后期进一步评价指标体系的建立及安全性、方便性、服务效率等相关指标的计算以及轨道交通车站客运组织水平总体评价奠定一定的基础。通过车站客运组织评价指标,轨道交通车站管理者可看出客运组织的瓶颈所在,从而提出优化改善车站客运组织方案。

摘要：车站是城市轨道交通运输生产的基层生产单位,对外承担大量乘客售检票、乘降、换乘等客运作业。车站客运组织的效果影响着正常运营情况下乘客群体的舒适和安全,以及紧急情况下客流的迅速疏散。为全面反映车站客运组织水平,提出客运组织评价指标概念及其理论计算方法,以期为车站客运组织评价进一步计算奠定一定的理论基础,从而为改善轨道交通车站客运组织方案和优化布局提供一定指导。

关键词：城市轨道交通车站,客运组织,评价指标

参考文献

[1]孙荣恒,李建平.排队论基础[M].北京.北京科学出版社,2002.

[2]王志刚.地下大型商场火灾时期人员疏散计算机模型[J].火灾科学,2001,10(1):57-61.

[3]张国宝.城市轨道交通运输组织[M].北京:中国铁道出版社,2000.

[4]邹晓磊.城市轨道交通车站乘客动态分布仿真研究[D].上海:同济大学,2005.

高铁客运枢纽规划布局方法分析 第9篇

关键词：交通工程,高铁枢纽,规划模型,矩阵运算,城市路网

1 城市背景交通需求预测

交通需求预测中的四阶段法作为交通领域集计模型的代表,被广泛运用,其四个阶段分别为:出行生成、出行分布、方式划分和交通分配。根据不同阶段相关模型方法对于资料、数据的依赖性,以及考虑模型的复杂程度,采用四阶段方法中的一些常用方法进行预测,目的是最终得到路网上节点及路段的交通状态,为后文组合预测提供基础。该部分方法模型较为常见,这里不进行赘述。

2 高铁客运枢纽交通需求预测及规划布局模型

结合高铁枢纽的交通需求预测、布局规划以及建成后的影响分析建立以下模型:

2.1 模型假设条件

建模前首先要确定高铁枢纽场站的交通构成。因为,高铁枢纽通常属于综合交通枢纽,拥有两种或两种以上的交通方式组成的,而不同交通方式所组成的场站及对城市道路交通的影响也是不尽相同的。因此,本文做出如下假设:

1)本文讨论高铁枢纽的交通方式包括高铁客运、汽车客运和城市轨道交通、公交等城市交通方式,不包括空运及管道运输。

2)不考虑枢纽建成后对其他各小区间刺激需求的影响,只考虑枢纽所在小区与各小区间的新增出行量。

3)为了便于将城市背景交通需求预测和高铁客运枢纽交通需求预测进行组合,因此,同样运用上述小区划分的方法,并在两个不同的交通需求预测阶段保持小区划分形式的一致性。设高铁枢纽所在的小区为第n个小区。

4)以下出行量均看做为高峰小时出行量。

2.2 高铁客运枢纽出行生成模型

对高铁枢纽的交通需求预测即是对客运需求进行预测。高铁枢纽所在城市的高铁客流出行,不仅受该城市相对于其他相关城市的经济、政治、文化等功能作用及地位的影响,同时也受到高铁枢纽的客流运输承载能力限制。通常后者对于城市交通的影响最为直接,尤其在春运等节假日期间。但随着城市的发展或对票价等政策的导向,均会对客流出行产生较大的影响。因此,本文就城市以及高铁枢纽的不同发展情况对高铁供需关系的要求,采取了不同客流出行生成预测模型,模型如下:

1)模型一:高铁需求紧张。其计算公式为

$Q={\displaystyle \sum _{i=l}^n{\displaystyle \sum _{k=l}^{m}D}}{}_{ik}*f{}_{ik}.(1)$

式中:Q为高铁枢纽客流出行发生(吸引)总量,Dik为高铁枢纽第i站台第k类高铁列车的列车定员,fik为高铁枢纽第i站台第k类高铁列车的发车(到达)频率,m为高铁枢纽内列车种类数,n为高铁枢纽内站台数。

2)模型二:高铁供给过剩。其计算公式为

$Q=a+b{}_{1}X{}_1+b{}_{2}X{}_2+\cdots +b{}_{n}X{}_n.(2)$

式中:Q为高铁枢纽客流出行发生(吸引)总量,Xi为第i个因变量,bi为Y对Xi的回归系数。

在出行生成中发生和吸引两个阶段,不一定采用一种模型,而是要根据高铁供需关系采用相关模型,具体情况具体分析。

2.3 高铁客运枢纽出行分布模型

通过上文得到高铁枢纽的客流发生(吸引)量Q,无论是客流发生还是客流吸引,均来自或前往各个小区,因此,需对客流发生(吸引)量Q进行客流分布预测,其客流的分布主要取决于各小区的经济、人口、用地性质等指标,因此,建立模型如下

$\begin{array}{l}b{}_{nj}=\\ Q\left(\frac{y{}_{j1}}{{\displaystyle \sum _{j=1}^{n}y}{}_{j1}}*w{}_1+\frac{y{}_{j2}}{{\displaystyle \sum _{j=1}^{n}y}{}_{j2}}*w{}_2+\cdots +\frac{y{}_{jl}}{{\displaystyle \sum _{j=1}^{n}y}{}_{jl}}*w{}_l\right).(3)\end{array}$

式中:bnj为高铁枢纽预测的客流中来自(前往)第j个小区的发生(吸引)量,Q为高铁枢纽所在第n小区的客流发生(吸引)量,yjl为第j个小区第l个指标,wl为第l种指标所占权重(w1+w2+…+wl),j为小区编号。

3 高铁枢纽布局规划及影响分析模型

该模型结合四阶段法中的方式划分、交通分配和上述模型中的结论进行综合考虑,建立以下模型:

3.1 选取符合条件的交叉口路段

整理出n个小区,尤其是高铁枢纽影响范围内的城市主要交叉口及道路,构成交叉口集E=(e1,e2,…,en1)和路段集F=(f1,f2,…,fn2)。一般地,选取符合条件的交叉口或路段要符合以下3个条件:①在高铁枢纽的交通影响范围内;②城市道路网中的主要节点或主要路段;③高铁枢纽建成后的新增交通量在该交叉口或路段分配的权重较大,至少是要经过该交叉口或路段。

3.2 城市背景交通量在路段上分布

通过上述模型方法,得到城市背景交通量在路段上的分布,以及高铁枢纽的客运发生吸引量(Q${}_{\text{发}}^{\text{高}}$,Q${}_{\text{吸}}^{\text{高}}$)和发生量分布[b${}_1^1$,b${}_2^1$,…,b${}_n^1$]T、吸引量分布[b${}_1^2$,b${}_2^2$,…,b${}_n^2$]。其中

$\begin{array}{l}Q{}_{\text{发}}^{\text{高}}=b{}_1^1+b{}_2^1+\cdots +b{}_n^1,\\ Q{}_{\text{吸}}^{\text{高}}=b{}_1^2+b{}_2^2+\cdots +b{}_n^2.(4)\end{array}$

3.3 预测目标城市背景交通出行

通过上文方法预测目标城市背景交通出行OD矩阵为A${}_{od}^o$,即

$A{}_{od}^o=\left[\begin{array}{cccc}a{}_{11}^0,& a{}_{12}^0,& \cdots ,& a{}_{1n}^0\\ a{}_{21}^0,& a{}_{22}^0,& \cdots ,& a{}_{2n}^0\\ ⋮& ⋮& & ⋮\\ a{}_{n1}^0,& a{}_{n2}^0,& \cdots ,& a{}_{nn}^0\end{array}\right]\begin{array}{l}\\ \\ \\ .\end{array}(5)$

然后,将式(4)中的新增发生列向量与新增吸引行向量和式(5)相加得到高铁枢纽建成后目标年的出行OD矩阵A${}_{od}^1$,即

$A{}_{od}^1=\left[\begin{array}{cccc}a{}_{11}^1,& a{}_{12}^1,& \cdots ,& a{}_{1n}^1\\ a{}_{21}^1,& a{}_{22}^1,& \cdots ,& a{}_{2n}^1\\ ⋮& ⋮& & ⋮\\ a{}_{n1}^1,& a{}_{n2}^1,& \cdots ,& a{}_{nn}^1\end{array}\right]\begin{array}{l}\\ \\ \\ .\end{array}(6)$

根据上式可知在不考虑场站建成后对其他各小区间刺激需求的影响情况下,除了高铁枢纽所在n小区与其他小区间的发生吸引量有所变化以外,其他小区间的发生吸引量不变,即

$\begin{array}{l}a{}_{ij}^1=a{}_{ij}^0(i=1,2,\cdots ‚n-1；j=1,2,\cdots ‚n-1),\\ a{}_{in}^1=a{}_{in}^0+b{}_j^1(i=1,2,\cdots ‚n-1),\\ a{}_{nj}^1=a{}_{nj}^0+b{}_j^2(j=1,2,\cdots ‚n-1),\\ a{}_{nn}^1=a{}_{nn}^0+b{}_n^2+b{}_n^1.(7)\end{array}$

3.4 采用NL模型进行计算

采用NL模型,对得到的各小区间出行量OD矩阵进行方式划分,并折算成当量车。但应将影响道路交通的出行量和不影响道路交通的出行量分开,通常城市交通中的轨道交通可以既有效的实现小区和小区间的出行,又不影响道路交通。因此,将OD矩阵A${}_{od}^1$拆分并折算成当量车的道路交通OD矩阵A${}_{od}^2$和轨道交通OD矩阵A${}_{od}^3$,即(本文考虑轨道交通量不影响道路交通)

$\begin{array}{l}A{}_{od}^2=\left[\begin{array}{cccc}a{}_{11}^2,& a{}_{12}^2,& \cdots ,& a{}_{1n}^2\\ a{}_{21}^2,& a{}_{22}^2,& \cdots ,& a{}_{2n}^2\\ ⋮& ⋮& & ⋮\\ a{}_{n1}^2,& a{}_{n2}^2,& \cdots ,& a{}_{nn}^2\end{array}\right]=[A{}_1^2,A{}_2^2,\cdots ,A{}_n^2],\\ A{}_{od}^3=\left[\begin{array}{cccc}a{}_{11}^3,& a{}_{12}^3,& \cdots ,& a{}_{1n}^3\\ a{}_{21}^3,& a{}_{22}^3,& \cdots ,& a{}_{2n}^3\\ ⋮& ⋮& & ⋮\\ a{}_{n1}^3,& a{}_{n2}^3,& \cdots ,& a{}_{nn}^3\end{array}\right][A{}_1^3,A{}_2^3,\cdots ,A{}_n^3].(8)\end{array}$

3.5 运用随机效用理论进行计算

运用随机效用理论确定OD矩阵中各小区间交通量经过交叉口ek和路段fl的比例,即各小区间交通量选择经过交叉口ek和路段fl的小区间出行量占总OD出行量的比例,得到各交叉口和路段的分配比例矩阵B${}_{od}^{e{}_k}$和B${}_{od}^{f{}_l}$

$\begin{array}{l}B{}_{od}^{e{}_k}=\left[\begin{array}{cccc}b{}_{11}^{e{}_k},& b{}_{12}^{e{}_k},& \cdots ,& b{}_{1n}^{e{}_k}\\ b{}_{21}^{e{}_k},& b{}_{22}^{e{}_k},& \cdots ,& b{}_{2n}^{e{}_k}\\ ⋮& ⋮& & ⋮\\ b{}_{n1}^{e{}_k},& b{}_{n2}^{e{}_k},& \cdots ,& b{}_{nn}^{e{}_k}\end{array}\right][B{}_1^{e{}_k},B{}_2^{e{}_k},\cdots ,B{}_n^{e{}_k}]‚\\ (k=1,2,\cdots ‚n{}_1；n{}_1\text{为}\text{上}\text{文}\text{提}\text{到}\text{交}\text{叉}\end{array}$

口集合中交叉口的个数)

$\begin{array}{l}B{}_{od}^{f{}_l}=\left[\begin{array}{cccc}b{}_{11}^{f{}_l},& b{}_{12}^{f{}_l},& \cdots ,& b{}_{1n}^{f{}_l}\\ b{}_{21}^{f{}_l},& b{}_{22}^{f{}_l},& \cdots ,& b{}_{2n}^{f{}_l}\\ ⋮& ⋮& & ⋮\\ b{}_{n1}^{f{}_l},& b{}_{n2}^{f{}_l},& \cdots ,& b{}_{nn}^{f{}_l}\end{array}\right][B{}_1^{f{}_l},B{}_2^{f{}_l},\cdots ,B{}_n^{f{}_l}].\\ (l=1,2,\cdots ‚n{}_2；n{}_2\text{为}\text{上}\text{文}\text{提}\text{到}\end{array}$

路段集合中路段的个数) (9)

因此,通过式(8)和式(9)得到经过交叉口ek和路段fl的交通总量Qem和Qfn,即

$\begin{array}{l}Q{}_{e{}_m}=[A{}_1^{2{\rm T}},A{}_2^{2{\rm T}},\cdots ,A{}_n^{2{\rm T}}]\times \\ [B{}_1^{e{}_k},B{}_2^{e{}_k},\cdots ,B{}_n^{e{}_k}]{}^{\text{Τ}}={\displaystyle \sum _i^n{\displaystyle \sum _j^{n}a}}{}_{ij}^{2}b{}_{ij}^{e{}_k},\\ Q{}_{f{}_n}=[A{}_1^{2{\rm T}},A{}_2^{2{\rm T}},\cdots ,A{}_n^{2{\rm T}}]\times \\ [B{}_1^{f{}_l},B{}_2^{f{}_l},\cdots ,B{}_n^{f{}_l}]{}^{\text{Τ}}={\displaystyle \sum _i^n{\displaystyle \sum _j^{n}a}}{}_{ij}^{2}b{}_{ij}^{f{}_l}.(10)\end{array}$

通过调查得到所需交叉口和路段的基本信息,确定交叉口ek和路段fl的通行能力(C${}_{\text{交}}^{{}^{e{}_k}}$,C${}_{\text{路}}^{{}^{f{}_l}}$),结合式(10)得到交叉口ek和路段fl的饱和度Dek和Dfl,即

$\begin{array}{l}D{}_{e{}_k}=({\displaystyle \sum _i^n{\displaystyle \sum _j^{n}a}}{}_{ij}^{2}b{}_{ij}^{e{}_k})/C{}_{\text{交}}^{{}^{e{}_k}},\\ D{}_{f{}_l}=({\displaystyle \sum _i^n{\displaystyle \sum _j^{n}a}}{}_{ij}^{2}b{}_{ij}^{f{}_l})/C{}_{\text{路}}^{{}^{f{}_l}}.(11)\end{array}$

考虑到建设的投资成本、场地大小的限制,设置以下约束条件

$\begin{array}{l}[(Q{}_{\text{发}}^{\text{火}}+Q{}_{\text{吸}}^{\text{火}})/S{}_{\text{火}}+(Q{}_{\text{发}}^{\text{汽}}+Q{}_{\text{吸}}^{\text{汽}})/S{}_{\text{汽}}+\\ ({\displaystyle \sum _i^{n}a}{}_{in}^3+{\displaystyle \sum _j^{n}a}{}_{nj}^3-a{}_{nn}^3)/S{}_{\text{轨}}]\le S,\\ [Y{}_{\text{火}}\times (Q{}_{\text{发}}^{\text{火}}+Q{}_{\text{吸}}^{\text{火}})/S{}_{\text{火}}+Y{}_{\text{汽}}\times (Q{}_{\text{发}}^{\text{汽}}+Q{}_{\text{吸}}^{\text{汽}})/S{}_{\text{汽}}+\\ Y{}_{\text{轨}}\times ({\displaystyle \sum _i^{n}a}{}_{in}^3+{\displaystyle \sum _j^{n}a}{}_{nj}^3-a{}_{nn}^3)/S{}_{\text{轨}}]\le Y,\\ ({\displaystyle \sum _i^n{\displaystyle \sum _j^{n}a}}{}_{ij}^{2}b{}_{ij}^{e{}_k})/C{}_{\text{交}}^{e{}_k}\le 1,\\ ({\displaystyle \sum _i^n{\displaystyle \sum _j^{n}a}}{}_{ij}^{2}b{}_{ij}^{f{}_l})/C{}_{\text{路}}^{f{}_l}\le 1.(12)\end{array}$

S火、S汽、S轨表示每千人次出行量所需场地面积;Y火、Y汽、Y轨表示单位场地面积所需建设费用。

式(12)为高铁枢纽的场地面积约束模型;式(13)为高铁枢纽建设经费约束模型;式(14)、式(15)表示饱和度不能超过1。

3.6 运用数学方法计算分析模型

运用求数学期望值和方差的方法得到路网中路段集和交叉口集饱和度的加权平均值及方差值,将其作为目标函数值。

为了进一步体现路网总体饱和度情况,各路段和交叉口权重需考虑到不同路段和交叉口饱和度的增加值和新增流量分配后的饱和度。因此,不同路段和交叉口的权重的确定分为三步:

1)根据不同路段和交叉口饱和度的增加值确定权重w交1=(w${}_1^{\text{交}{}^1}$,w${}_2^{\text{交}{}^1}$,…,w${}_{n{}_1}^{\text{交}{}^1}$)和w路1=(w${}_1^{\text{路}{}^1}$,w${}_2^{\text{路}{}^1}$,…,w${}_{n{}_2}^{\text{路}{}^1}$)。

2)根据不同路段和交叉口新增流量分配后的饱和度确定权重w路2=(w${}_1^{\text{路}{}^2}$,w${}_2^{\text{路}{}^2}$,…w${}_{n{}_2}^{\text{路}{}^2}$,)和w交2=(w${}_1^{\text{交}{}^2}$,w${}_2^{\text{交}{}^2}$,…,w${}_{n{}_1}^{\text{交}{}^2}$)。

3)运用最小二乘法确定综合考虑到不同路段和交叉口饱和度的增加值和新增流量分配后的饱和度权重值

$\begin{array}{l}w{}^{\text{路}}=(w{}_1^{\text{路}}‚w{}_2^{\text{路}}‚\cdots ‚w{}_{n{}_2}^{\text{路}}),\\ w{}^{\text{交}}=(w{}_1^{\text{交}}‚w{}_2^{\text{交}}‚\cdots ‚w{}_{n{}_1}^{\text{交}}),\\ \text{Μ}\text{i}\text{n}{\rm H}(w)={\displaystyle \sum _{f{}_l}^{n{}_2}(}w{}_{f{}_l}^{\text{路}{}^2}-w{}_{f{}_l}^{\text{路}}){}^2+(w{}_{f{}_l}^{\text{路}{}^1}-w{}_{f{}_l}^{\text{路}}){}^2,\\ \text{Μ}\text{i}\text{n}{\rm H}(w)={\displaystyle \sum _{e{}_k}^{n{}_1}(}w{}_{e{}_k}^{\text{交}{}^2}-w{}_{e{}_k}^{\text{交}}){}^2+(w{}_{e{}_k}^{\text{交}{}^1}-w{}_{e{}_k}^{\text{交}}){}^2,\end{array}$

$\text{s}\text{t}.{\displaystyle \sum _{e{}_k}^{n{}_1}w}{}_{e{}_k}^{\text{交}{}^1}=1$;${\displaystyle \sum _{e{}_k}^{n{}_1}w}{}_{e{}_k}^{\text{交}{}^2}=1=1$;

$\begin{array}{l}{\displaystyle \sum _{e{}_k}^{n{}_1}w}{}_{e{}_k}^{\text{交}}=1,\\ {\displaystyle \sum _{f{}_l}^{n{}_2}w}{}_{f{}_l}^{\text{路}{}^2}=1\end{array}$

;${\displaystyle \sum _{f{}_l}^{n{}_2}w}{}_{f{}_l}^{\text{路}{}^1}=1$;

$\begin{array}{l}{\displaystyle \sum _{f{}_l}^{n{}_2}w}{}_{f{}_l}^{\text{路}}=1,\\ 1\ge w{}_{e{}_k}^{\text{交}{}^2}‚w{}_{e{}_k}^{\text{交}{}^1}‚w{}_{e{}_k}^{\text{交}}‚w{}_{f{}_l}^{\text{路}{}^2}‚w{}_{f{}_l}^{\text{路}{}^1}‚w{}_{f{}_l}^{\text{路}}\ge 0.(13)\end{array}$

最后,在求得了各路段和交叉口的权重w路=(w${}_1^{\text{路}}$,w${}_2^{\text{路}}$,…,w${}_{n{}_2}^{\text{路}}$),w交=(w${}_1^{\text{交}}$,w${}_2^{\text{交}}$,…,w${}_{n{}_1}^{\text{交}}$)后,得到目标函数公式

$\begin{array}{l}U{}_{\text{交}}={\displaystyle \sum _{e{}_k}^{n{}_1}w}{}_{e{}_k}^{\text{交}}\times D{}_{e{}_k}；\\ U{}_{\text{路}}={\displaystyle \sum _{f{}_l}^{n{}_2}w}{}_{f{}_l}^{\text{路}}\times D{}_{f{}_l}；\\ \delta {}_{\text{交}}=({\displaystyle \sum _{e{}_k}^{n{}_1}w}{}_{e{}_k}^{\text{交}}\times D{}_{e{}_k}^2)-({\displaystyle \sum _{e{}_k}^{n{}_1}w}{}_{e{}_k}^{\text{交}}\times D{}_{e{}_k}){}^2‚\\ ({\displaystyle \sum _{e{}_k}^{n{}_1}w}{}_{e{}_k}^{\text{交}}=1)；\\ \delta {}_{\text{路}}=({\displaystyle \sum _{f{}_l}^{n{}_2}w}{}_{f{}_l}^{\text{路}}\times D{}_{f{}_l}^2)-({\displaystyle \sum _{f{}_l}^{n{}_2}w}{}_{f{}_l}^{\text{路}}\times D{}_{f{}_l}){}^2‚\\ ({\displaystyle \sum _{f{}_l}^{n{}_2}w}{}_{f{}_l}^{\text{路}}=1).(14)\end{array}$

式中:U为高铁枢纽建成后路网饱和度大小,δ为高铁枢纽建成后路网饱和度分布情况。

一般地,U值越小,高铁枢纽对城市路网的影响越小;δ值越小,高铁枢纽对城市路网的影响分布越均匀。

4 结束语

本文着重从高铁客运枢纽所依托的城市路网角度出发,首先进行了城市背景交通需求预测,并结合高铁需求状况和小区特点得到了基于高铁客运出行发生吸引量,得出行生成模型和出行分布模型。然后,对城市背景交通需求和高铁客运需求进行组合预测和影响分析,将路网交叉口和路段饱和度的加权均值和加权方差值作为影响度的评价指标。由结论可知加权均值越小,枢纽场站对城市路网的影响越小;加权方差值越小,枢纽场站对城市路网的影响分布越均匀。

机场地区对外客运交通配套发展研究 第10篇

1 相关概念与研究背景分析

机场地区的对外客运交通配套发展依赖于机场地区的交通一体化换乘枢纽建设,属于综合运输发展规划的研究范畴。综合运输体系没有固定的模式,主要取决于期望目标与发展理念,应该根据国家或区域经济地理特征和各种运输方式的技术经济特征,经济合理地发展各种交通运输方式,并使各种交通运输方式有机结合,进而形成一个完整、高效的交通运输系统[2]。不同的交通发展模式对各种交通运输发展的规模和布局要求有着很大的不同,对资源、运输成本、环境、城市形态等影响存在很大差别。交通枢纽是国家综合交通运输体系的重要组成部分,是协调运营、组织联合运输的结合部,通过以枢纽为核心的交通衔接体系,将各种交通方式内部、交通方式之间、私人交通与公共交通、市内交通与对外交通有效衔接,才可以充分发挥交通体系的整体效益[1]。

大部制管理体制改革为综合运输发展提供了较好的制度保障,并且低碳环保、节能减排及构建环境友好型社会更需要交通事业实现“以人为本、集约高效”,要求交通管理者从整体高度和可持续发展角度,实现各种交通运输方式的协调发展,发挥综合运输体系对交通需求选择的引导作用,进而指导各种交通运输方式的发展规划和均衡布局,最终实现交通运输引导和适应未来社会经济发展的要求[2]。一个机场的规划建设标志着一个交通枢纽的天然产生,其对外客运交通配套发展都有一定的历史阶段性,借鉴国内外的先进做法与经验就显得尤为必要。

2 国内外机场地区对外客运交通配套案例及相关理念的提出

2.1 案例分析

国外大都市及有代表性城市的机场地区无一例外都强调大运量交通方式与候机楼的连接,依据土地开发及经济发展状况,又分为两种类型,一种是涵盖各种交通运输方式,以伦敦希思罗、曼彻斯特等机场为代表;另外是一种把轨道交通作为主要对外客运方式,旧金山、首尔仁川等机场是其中典范。国内机场对外客运交通配套相对滞后,基本依靠机场巴士、出租汽车,北、上、广、深等一线城市实现轨道交通通达。本文以伦敦希思罗机场和北京首都国际机场为例进行分析。

(1)伦敦希思罗机场。

由于伦敦都市化水平较高,现该机场距市区仅为13km,通过地铁、长途客运、公交车及出租车等方式即可实现与市中心的连接。1977年8月,皮卡迪利地铁线路延伸至希思罗机场,机场中心区在1986年改造时解决了各类公共交通工具停放问题,整个机场在2003年统计年客量为6340万人。目前9%的乘客乘坐皮卡迪利地铁线,9%的乘客乘坐希思罗快线,13%的乘客在中心区乘坐公共汽车和长途客车[3]。

(2)北京首都国际机场。

该机场距离天安门广场25.35km,是当前我国最繁忙的民用机场,也是中国民航最重要的航空枢纽,2011年完成旅客吞吐量7867.5万人[4],稳居全国第一。现北京首都国际机场对外客运交通配套有机场快轨、机场巴士、出租汽车,其中,机场快轨由机场至东直门;机场大巴有9条线路直达市内,各1条至天津、秦皇岛、塘沽、保定、廊坊。

2.2 机场地区对外客运交通配套发展理念

通过案例分析,结合国内机场的现状问题,提出表1中的发展理念。

三阶段发展理念的提出离不开各种交通方式的技术经济特征,并非严格按照形象描述加以区别,与城市化进程、区域经济发展、客流出行需求密不可分,是对机场地区对外客运交通配套发展的定性研判,为今后航空事业发展、便利乘客出行提供了更为广泛的思路。

3 沈阳桃仙国际机场对外客运交通配套发展探讨

沈阳桃仙国际机场是东北地区航空运输枢纽和全国八大区域航空枢纽之一,地理位置优越,距沈阳市中心20km,距抚顺、本溪、鞍山、铁岭、辽阳、营口等城市均不超过100km,并通过高速公路与各城市形成辐射连接,是辽中城市群2400万人的共用机场。其对外交通方式为机场巴士、出租汽车,主要连接沈阳、抚顺两市。年旅客吞吐量已于2011年12月21日首次突破1000万人次大关,虽然2010年7月份T1航站楼改造完毕并与T2航站楼同时投入使用,但目前航运能力远远不能满足地区发展要求,各类运营设施也早已饱和,现正在进行T3航站楼的建设工作。依托机场,已成为国家级产业基地的沈阳航高基地,按照“中部航空产业区、北部研发服务区和南部休闲生活区”的三区融合功能,将成为重要的飞机总装、大部件转包、维修、研发培训、航空、物流等高端产业开发区。根据三阶段发展理念和未来土地开发利用情况,提出桃仙国际机场对外客运交通配套发展的概念性规划。

(1)继续强化沈阳桃仙国际机场至主城区的交通联系

在现有机场巴士的基础上,利用新建的沈本大道、沈营路、苏桃路等路网条件,研究再增开至沈阳市内重要客流集散地如龙之梦购物中心、铁西广场的巴士线路,加强机场与主城区的有机衔接。同时,按照沈阳城市轨道交通发展规划,要加快连接沈阳南火车站、沈阳北火车站的地铁二号线南延线建设进程,研究二号线与T3航站楼的无缝衔接,构筑机场地区对外交通大动脉。

(2)构筑沈阳桃仙国际机场至周边各城市的运输主通道

做好客流调研,按照“适度超前、成熟一个、发展一个”的原则,在抚顺、本溪、鞍山、铁岭、辽阳、营口、丹东、铁岭、阜新、盘锦等城市建立城市候机楼,采取定线、定点发车的方式,进一步开通机场巴士,提高沈阳桃仙国际机场对省内客流的吸引力。

(3)全面打造桃仙国际机场综合交通枢纽,引领沈阳发展为航空都市

区域经济和都市化的快速发展,尤其航高基地各类项目的落地,必须依靠常规公共交通形成覆盖网络以满足周边区域巨大的潜在诱增出行。公共交通与航空运输、机场巴士、轨道交通、出租汽车形成无缝衔接不仅是国内外先进经验的总结,更符合未来交通发展的趋势。城市的发展总是依托当时最先进的交通方式,以机场为核心的空地一体化综合运输体系是航空都市建立的前提条件[5],全面融合各类交通方式,必将强化沈阳桃仙国际机场作为进出辽沈地区大通道的功能,更会汇集各类资源与信息,对区域经济社会发展产生强大的催化效应和辐射作用。

4 结束语

本文是对综合运输理念的深化,不仅仅考虑大力发展客运交通,更重要的是把客运交通配套放在特定的经济社会大背景中,以经济发展为脉络和主线,突出交通与经济的互为促进作用。为机场地区对外客运交通发展为机场一体化交通提供发展思路,机场一体化交通更是机场地区对外客运交通配套存在的基础,面对机场建设蓬勃发展的形势,推动与经济社会相匹配的对外客运交通配套发展并加强机场一体化交通枢纽研究则成为当务之急。

参考文献

[1]http://baike.baidu.com/view/980248.htm.

[2]罗仁坚.综合运输体系的内涵和发展理念[J].综合运输,2009(05):4-5.

[3](英)布罗(Blow,C.).田轶威,杨小东译.交通枢纽—交通建筑与换乘系统设计手册[M].北京:机械工业出版社,2011:117.

[4]http://www.caac.gov.cn/I1/K3/201203/t20120321_47038.html.