交通物流业范文

交通物流业范文（精选12篇）

交通物流业 第1篇

“京津冀交通一体化, 物流业先受益”, 不少专家都认同这个观点。2015年12月28日, 随着天津至保定的铁路开通运营, 《京津冀协同发展交通一体化规划》提出的京津冀“四纵四横一环”轨道网实现了“一横”。津保高铁的通车, 使京津冀铁路网络从以北京为圆心的半圆, 变成“铁三角”互通直连。

京津冀是我国经济发展最具潜力的区域之一, 也是交通物流网络最为密集的区域之一。北京作为首都, 在各领域优势都很突出;而天津作为中国北方最大的沿海城市, 近年来以滨海建设为重点, 目标是要建设成为北方经济中心、国际港口城市;河北在土地资源、矿产资源、港口建设等方面同样具有一定的优势。

就物流占地方面而言, 以经济中心型首都为核心的经济圈, 必定是一个国家重要的物流枢纽。京津冀地区受行政区划影响, 目前物流体量大, 占用资源多。据计算, 仅北京地区的物流用地, 大概就已超过100平方公里。由此也带来了土地利用价值不高, 物流成本居高不下的严重问题。而京津冀一体化则开阔了运输空间, 使物流占地得以高效利用。

当然, 京津冀三地尚存在海港与空港之争。区域内四大海港目前都是独自经营, 竞争大于合作。在空港上, 天津机场、石家庄机场运量一直不足, 而首都机场持续饱和, 需要建第二机场。京津冀一体化, 将使三地海港与空港变竞争为合作, 物流得以盘活。

突破难点, 逐步落实

京津冀一体化虽然前景广阔, 但对于物流业来说, 当前还有一系列瓶颈需要攻克。

首先, 京津冀经济发, 整体上明显落后于长三角和珠三角地区。虽然多年来取得了一些进展, 但仍然面临着许多问题和障碍, 距离三地一体化要求, 还有相当长的一段路要走。

其次, 交通物流基础设施建设尚不合理。京津冀拥有多种运输方式, 交通线网密度和运量均属全国较高, 但交通基础设施建设仍相对落后于本地区的城市化水平, 部分基础设施定位尚不明晰。公路方面, 三地交通发展不均衡, 河北路网密度、高等级路面比例远低于京津;铁路方面, 区域铁路网呈现出以北京为中心的放射型结构特点, 导致与北京无关的客货物流也要经过北京枢纽, 大量过境运输对北京造成很大压力;航空方面, 由于缺乏统一规划, 首都国际机场、天津滨海国际机场和石家庄正定国际机场运量长期“贫富不均”;水路方面, 也呈现出众多重要港口独自经营, 相互竞争, 规模不足, 缺乏协同的局面。

此外, 京津冀虽然交通基础设施门类齐全, 但交通物流一体化思维仍有待建立。比如缺乏独立的公共城际客运系统, 铁路所承担的城际交通客运能力也比较有限;在规划、建设、运营中, 长期存在重客轻货现象, 系统缺乏整体概念, 尤其是在跨区综合交通网络的建设方面, 缺乏统筹规划;汽车客运站、火车站、机场、港口之间未能形成快速通道网络, 大都独自经营, 重复建设, 竞争大于合作;交通管理政令不统一, 口径不一致, 导致交通物流效率不高。

针对这些问题, 京津冀交通一体化如何进一步顺利落实?中国人民大学公共管理学院行政管理系副教授王丛虎认为, 京津冀交通一体化目前最需要加速推进的工作首先是硬件产品, 也就是公共基础设施建设的逐步推进。除此之外, 汽车尾气的排放、汽车的限行, 包括一系列应急的交通措施, 尤其是应对大气污染的治理任务, 这些问题都需要在京津冀一体化的交通规划上进一步明确, 从而让京津冀一体化能够取得实质性的进展。

在京津冀协同发展专家咨询委员会成员、清华大学交通研究所所长陆化普看来, 京津冀交通一体化, 首先要厘清京津冀城市群的定位。在综合运输方面, 除了铁路和公路以外, 还应加快构建现代化的津冀港口群。要进行整个京津冀港口的海事监管统一, 统一规划、合理分工。在打造国际一流的航空枢纽方面, 要以首都机场和新机场为核心枢纽, 同时充分发挥天津、石家庄机场的作用, 把天津机场作为重要的区域枢纽机场, 进一步加强合理分工、协调配合, 形成世界一流的京津冀机场群。

交通局-现代物流业调研报告 第2篇

根据市政府办公室、市政协办公室《关于印发市政协开展现代服务业重点调研活动实施方案的通知》要求，现将枣庄市现代物流业基本情况汇报如下：

一、发展现状

(一)发展现代物流业的重要意义

物流是指原材料、产成品从起点至终点及相关信息有效流动的过程。传统物流一般指物品的储存与运输及其附属业务而形成的物流活动模式。现代物流业是以现代运输业为重点，以信息技术为支撑，以现代制造业和商业为基础，运用全新的管理理念，通过对物流全过程多要素的计划、实施和控制，将运输、仓储、装卸、加工、整理、配送、信息等环节有机地结合，形成完整的供应链，从而为用户提供高效率、多功能、一体化的综合性服务。物流在某种程度上可以看作是一种“永续资源”，它取之不尽，用之不竭。作为经济快速发展、社会分工不断深化的产物，物流业的发展对整个社会商品的流通和企业的运营成本、经营效率具有很大的影响，是衡量一个国家和地区现代化程度和经济实力的重要标志之一，被喻为经济发展的加速器和企业的“第三利润源泉”。

现代物流业是一个新兴、复合型产业，涉及十多个行业和部门，主导生产性服务业，并贯穿于生活性服务业始终。作为一个独立的可持续发展的产业，它的出现是市场经济和经济全球化发展的必然结果，是优化区域产业结构，振兴第三产业的必然选择。枣庄市要更有效地融入国内外市场，培植新的主导产业，实现经济转型的跨越式发展，需要重视和发展现代物流产业。

1、新的经济增长点

专业化是现代物流的一个显著特点。生产力越发展，专业分工就越细。专业分工越细，就越能取得更高的经济效益，也越能促进生产力的发展。现代物流是生产者、经营者能更专心从事生产和经营，提供符合需求的、更好更多的商品和劳务；使消费者能更好地满足需求；使电子商务、全球卫星定位通讯技术等先进科技有更广阔的应用领域；使物流经营者更能专致物流服务，使物流设备和技术、管理进步更快，对发展国民经济产生更大的促进作用。

2、促进产业结构升级和优化

发展现代物流业有利于扩大服务业规模。服务业在国民经济中份额的大小，是一国家、一个地区经济发达程度的重要标志，当今世界发达国家和城市服务业占国内生产总值的比重大都超过了65%，有的甚至达到85%。因此，加快经济现代化步伐，就必须提高服务业在国内生产总值中的构成比例。加快发展现代物流业，不仅能迅速扩大其本身的规模，还将以其较高的产业关联度带动金融业、餐饮业、旅游业、信息业以及电子商务等相关服务业快速发展，从而提高服务业的比重，加快产业结构现代化步伐。现代物流的发展可以有效促进传统产业的产品结构调整，提高加工深度，降低能源及原材料消耗，推进产品更新换代，同时，还可能促进产业区域布局的合理化，从资源、运输、消费地等综合因素来实现资源的优化配臵。

3、整合社会资源

现代物流业通过对各种物流要素的优化组合和合理配臵，实现物流活动效率的提高和社会物流总成本的降低。当物流活动分散在不同企业和不同部门时，各种物流要素很难充分发挥其应有的作用，例如目前社会上普遍存在的仓储设施闲臵等。随着物流活动从生产和流通领域中分化出来，各种物流要素也逐渐成为市场资源，专业化物流企业可以根据各种物流活动的要求在全社会范围对各种物流要素进行整合，从而可以最大限度地发挥各种物流要素的作用，提高全社会的物流效率。

4、提高企业竞争能力

发展专业化的现代物流业，不仅能够通过充分利用全社会的物流资源和实现物流活动全程控制来提高物流企业自身的竞争力，而且能够通过促进工商企业物流业务外包来使其降低物流成本、减少资金占用、降低原材料和产品库存水平，从而达到集中精力发展核心业务、提高核心竞争力的目的。2011年前三季度（2012年数据统计部门暂未公布），枣庄社会物流成本为215亿元,比上年增长12.5%。物流成本占ＧＤＰ的比重分别是17.8%。而发达国家的这一比例一般是9%-10%。与山东物流成本占ＧＤＰ的比重18.6%相接近。2010年我市规模以上工业企业流动资金年周转速度只有5.32次，限额以上批发企业只有4.9次，远低于发达国家10至20次的周转速度，这意味着资金占用、收入减少、企业的核心竞争力降低。需要努力的空间还很大,只要能够将现在的物流成本降低10%左右,全市经济总体水平就能出现一次新的飞跃。

(二)我市物流已经取得的成果

经过多年的积累与发展，随着我市国民经济持续快速增长，现代物流业取得长足发展。

1、社会物流需求持续快速增长

2012年，全市物流总额达到4261.7亿元，同比增长10.1%，总量居全省第13位，占全省物流总额的比重为2.8%；其中农产品物流总额为191.1亿元，占全市社会物流总额的比重为4.5%；外地流入物流总额为509.9亿元，占全市社会物流总额的比重为12%；工业品物流总额为3470亿元，同比增长3.2%,占全市社会物流总额的比重为81.4%，是影响社会物流总额规模的主要因素。

2012全市物流业实现增加值129.5亿元，居全省14位，增长11.6%，居全省5位；占全市GDP的比重为7.3%，占三产增加值的比重为22.4%，物流增加值占GDP比重居全省第9位。其中交通运输业增加值为77.45亿元，占全部物流业增加值的60%，成为物流业有力依托和加快发展的主要推动力。

2、物流基础设施不断完善

一是交通运输网络形成优势。2012年，全市货物发送量为2.53亿吨;货物运输周转量为399.83亿吨公里。从业务量看，货物发送量以公路运输为主体，道路货物发送量为2.27亿吨，同比增长0.9%，道路货运输周转量为252.36亿吨公里，同比增长5.1%，呈不断上升趋势。二是项目建设进展顺利。2012年，全市固定资产投资1044.6亿元，占全省投资总额的3.4%。其中，交通运输业固定资产投资23.1亿元，仓储、邮政业固定资产投资15.4亿元，贸易业固定资产投资52.8亿元。物流相关行业新增固定资产投资91.4亿元，同比增长42.1%；物流投资占全部投资的比重为8.7%，在全省位于8位。

3、物流企业不断发展壮大

随着市场需求带动，我市物流企业从无到有，并不断发展壮大。我市现有在工商部门注册的物流企业近400户，注册资金500万元以上的企业31家，物流园区16个，具有现代经营理念的专业物流企业初露头角。

4、物流产业开始向专业化、区域化发展

随着城市转型，服务业的快速发展，依托我市区位、产业及综合交通运输优势，我市物流产业开始向专业化、区域化发展。比如利用我市公铁水联运优势，沿运物流发展增速明显，2012年，在全国水运市场较为低迷，我市港口吞吐量飙升至2160万吨，增长20%以上；随着服务业的发展，快递企业发展迅速，2012年，我市快递业务收入累计6265万元，同比增长25%,快递业务量累计1343万件，同比增长34%。利用我市完善的交通运输体系、以及纺织、煤炭、水泥产业集聚区和煤炭、水泥、粮食等大宗商品集散地优势，天衢物流港、盛北商贸物流、鲁南农副产品物流等一批物流园区项目建设实施，推动了物流企业向物流园区集中，促进物流产业集群化发展。

(三)存在的主要问题

由于思想观念、经济发展水平、资金和开放度等因素制约，存在以下主要矛盾和问题：

1、供需不平衡的结构性矛盾依然存在

社会化物流需求不足与专业化的物流供给不够，这是制约物流发展的重要矛盾。一方面我市绝大多数企业物流运作模式受“大而全”、“小而全”的落后观念影响，习惯于自成体系，自我服务，物流需求聚集和释放的速度不快；另一方面，物流企业供给能力较弱，特别是增值性服务比重微小，难以满足物流用户的需要。还有，我市城乡物流发展不平衡，农产品与农资物流发展滞后；行业物流发展不平衡，传统产业物流模式转型不快；物流基础设施分属不同部门和行业，缺乏有效整合和充分利用。

2、粗放经营格局尚未根本改变 一是物流服务的组织化程度低。在运输方面，大量小企业和个体运输户主导道路运输，造成在运输市场上空驶和超载现象并存；在仓储方面，冷藏、冷冻、恒温、恒湿以及危险化学品储存能力不足，特别是从农田到餐桌的冷链物流没有形成；在提供综合性服务的能力上较弱，可以提供多种物流服务的企业较少；物流作为一种网络经济，由于企业分散经营，市场条块分割，以致业务开展受到明显制约。

二是物流企业的信息化程度低。我市在行业和全市层面均未建立起物流公共信息平台，企业信息技术应用比例不到一半，而且企业、行业、政府之间缺乏信息交流与沟通。

3、物流管理体制、法规和技术标准还不完善

目前我市物流业的管理基本上仍沿袭计划经济体制，由于没有一个统一的主管部门进行宏观管理和协调，物流中横向联系被纵向的管理体制隔断。在这种体制下，若一个企业的物品想实现多式联运(一次委托，由两家以上运输企业或用两种以上运输方式将某一物品运送到目的地的运输方式)，就相当困难。由于各个部门规定不统一，不配套，从而使交接手续繁琐，不能保证物流的通畅运行。所有这些都会导致物流企业成本的增加。

4、物流政策环境需要进一步改善

一是物流行业缺产业政策支持。由于物流产业的复合性，与物流有关的政策分属不同部门，相关政策的落实已经跟不上产业发展的要求。物流本是微利行业，但现行税率偏高；土地臵换费用大，企业取得土地难；货运成本不断增加，市内配送车辆通行管制等问题，制约了物流业的发展壮大。

二是物流产业缺乏统一的有强制约束力的物流发展规划。我市区域物流发展建设显现出比较盲目、混乱的现象，缺乏与市里总体规划的有效衔接，达不到区域的合理布局和资源的优化配臵，甚至重复建设。

5、物流园区建设尚未建立有效机制

一是物流园区的开发模式尚未明晰。从全国的物流园区建设情况来看，政府规划、企业主导开发是较为科学的园区开发模式。目前，我市物流园区在实际规划建设过程中调整幅度很大。

二是各物流园区的投资建设主体不明确。与园区建设相关的政府综合经济、交通运输、城市规划、土地、工商、贸易等主管部门难以有效配合，融资渠道不畅，园区建设步伐缓慢。

6、物流教育培训工作不足

现代物流业的发展需要多层次物流人才的支撑，随着现代物流产业的发展壮大，物流人才稀缺的矛盾日益显现。现代物流产业需求的人才不仅仅是传统的储运管理人员，主要是需要懂得企业管理、现代物流知识、财务管理和掌握微机等现代管理人才。但是我市尤其缺乏实用型物流人才，缺乏高水平的物流管理人员和物流工程技术人员。物流从业人员的专业知识和操作经验普遍不能满足第三方物流企业的经营发展需要。

二、前景分析(一)发展优势

1、宏观环境优势

国家“十一五”、“十二五”规划纲要单列一节“大力发展现代物流业”的内容，标志着现代物流的产业地位在国家层面得以确定。山东省专项编制了《山东省现代物流业“十二五”发展规划》，这为物流业的更好更快发展提供了契机。物流业是服务业的主力军，要大发展、快发展，充分发挥了主力军作用，才能有利于整体服务业上规模上水平。

2、良好区位及交通优势

枣庄市地处于环渤海与长三角两大经济圈的中间位臵，属淮海经济区中心，位于国家高速公路主干线京台高速公路与京杭运河、京沪高速铁路、京沪铁路的交汇处，并通过临枣高速公路与国家高速公路主干线京沪高速公路相连，使枣庄具备了公、铁、水多式联运的功能，为枣庄带来了丰富的人流、物流、信息流、资金流。

3、政府主导支持力度稳步上升

市委、市政府高度重视物流业的发展，枣庄市连续五年将积极发展现代物流业列入政府工作报告，提出了优先发展生产性服务业，加快构建现代物流体系，建立网络化、多样化、信息化的现代商贸网络体系，逐步把我市建成辐射周边、连接全国的区域性物流枢纽的发展要求。有利于形成企业、行业、部门重视物流，携手推动物流业发展的良好局面。

4、产业优势明显

枣庄市做为依托煤炭资源发展起来的老型工业城市，市委市政府实施了城市转型发展战略，将煤化工及精细化工产业发展成为枣庄的支柱产业，形成了全国的煤化工基地，协同我市具有比较优势的农产品、新型建材、机械制造、纺织服装、食品加工等优势产业，构建了我市大进大出的流通结构，培育了一批综合实力较强的大型工商企业，形成了围绕优势产业的集聚基地。这些优势产业成为我市现代物流业的源头和原动力，并拉动整个供应链体系的良性循环。

(二)制约条件

尽管近几年我市物流业发展步伐迅猛，但较发达地区相比，仍然存在一定的差距。

1、基础条件制约

物流资源闲臵现象比较突出，如仓储设施多归属不同的部门管理，分散在各行业中，条块分割严重，管理的社会化程度不高；长途运输空驶率达40%以上，仓库、车辆、运力利用率较低。如果以上闲臵资源能够盘活并加以有效整合，将推进我市物流业的发展，增强综合竞争力。

2、物流理念制约 发达地区物流业之所以现代化水平较高，一个重要原因是当地第三方物流企业拥有大量的用户资源。绝大多数工商企业都把自身的物流业务外包给专业物流公司，腾出时间和精力重点抓生产、搞研发、创品牌、定标准。这样才能形成区域或国际物流采购系统，降低成本，良性互动发展。而我市对发展物流业的理解认识还比较片面肤浅，往往就物流抓物流，致使我们在推动物流产业发展中，只注重物流企业发展，忽视企业产、供、销供应链的衔接。现阶段我市大多数工业企业外包意识差，习惯于一条龙式的抓管理经营，总怕肥水外流，导致资金周转率低，物流成本居高不下。这种生产供应链物流的滞后成为我市制约我市物流业发展的根本因素。

3、物流平台制约

（1）物流园区是物流企业聚集的场所，是多式联运的节点，是物流业发展的重要载体。物流业发展较快地区企业加仓储配送主要集中在物流园区，因此物流园区功能日趋完善，发挥的作用明显。而我市规划建设的几个重要大物流园区，由于多种原因，建设步伐迟缓，带动功能发挥不佳。

（2）信息化是现代物流的重要标志之一，我国发达城市产业信息化程度高，企业、行业间已建立了信息网站，为物流公共信息平台的建立打下了良好的基础。我市企业或行业信息建设进程较慢，除少数行业建立基础信息平台外，其他基本是各自为战，有的还是空白点。因此，我市建立物流信息公共平台既是一项紧迫任务，又要多方配合，量力而行，面对现实，成熟一个行业、对接一个接口，先从煤化工、建材、零担运输配送抓起，经过循序渐进的过程。

4、行业管理的制约

我市目前物流企业驻地分散，还未形成在市场主导下向物流园区（中心）的集聚，尤其是小型物流配送企业不规则分布于批发市场附件的居民区内，诚信度低，扰民占道问题也比较突出，行业发展不规范。另外，物流企业准入制度不明确，行业管理比较分散，出现问题业主或企业分别找各自行业主管部门或政府解决，容易出现推诿扯皮，很多问题无法从根本上给予解决。而南方城市物流行业出现问题主要是通过物流行业协会解决。以杭州为例，杭州市有36户比较大的物流企业针对制约物流发展的政策体制障碍，联名向杭州市物流协会反映，再由行业协会与政府协调解决。

5、企业实力制约

我市物流企业呈现“多、小、散、弱”现象，服务功能不全，90%以上都是中小型企业，国内评比多年的“百强物流企业”至今我市物流企业尚未入围；我市较多物流企业仍然停留在仓储和运输的传统服务层面上，只能提供单项或分段的物流服务，而不能按现代物流企业的要求提供全方位、全过程、一体化的服务，所以我市第三方物流企业服务满意度较低。

三、规划任务

（一）发展思路

坚持以市场为导向，以企业为主体，以主导产业为依托，以搞活城乡流通、服务人民生活为根本，以专业化、信息化、标准化、规模化为方向，充分发挥我市区位优势、交通优势及产业优势，加快物流园区、信息平台等基础设施建设，加快物流企业发展，建立完善的现代物流服务体系，不断降低物流成本，提高物流效率，增强现代物流业对转变经济发展方式的支撑能力，逐步把我市建成辐射周边、连接全国的区域性物流枢纽。

（二）总体目标

通过大力发展现代物流业，建立完善的现代物流体系，培育一批高水平物流企业，现代物流产业增加值占全市GDP的比重达到10％以上，成为具有较强竞争力和影响力的支柱产业。

“十二五”末，物流业增加值占全市GDP比重达到8％以上。基本建成层次分明、设施完备、功能完善的现代物流体系，物流业的专业化水平大幅提高，物流业成为新兴优势产业。

“十三五”末，物流业增加值占全市GDP比重达到10％以上。物流业的发展重心从注重量的扩张转向质与量并重，物流服务层次明显提升，辐射范围持续扩大，创新能力显著增强。

（三）发展重点

建设以交通设施为基础，以物流园区为主体，以货运通道和配送道路为纽带的现代物流基础设施平台。构筑与现代物流需要相适应的，以共用信息共享协议为基础的现代物流基础信息平台。

培育跨行业、跨地区的第三方物流龙头企业。(四)主要任务

我市物流业将在物流园区等物流基础设施支撑的基础上，通过加强运输通道网络、信息平台建设和构筑完善的第三方物流体系，实现健康、有序的发展。

1、构建综合型物流园区

以工业园区为骨架，构建综合型物流园区。加大物流园区政策推进力度。按照制造加工生产企业向工业园区和经济开发区集中、集聚、集合的城市规划要求，从提高运营效率和降低物流成本的要求出发，营造推进物流园区政策环境，鼓励物流企业向工业园区、经济开发区，引导物流企业“退城进园、同步跟进、就近服务”，引导企业加快主辅分离的步伐，避免重复建设和各自为政，支持和培育物流园区健康发展。在我市重点建设加快鲁南铁水联运、天衢物流港、盛北商贸物流、鲁南农副产品物流项目建设。

2、运输通道网络建设

完善七纵七横一环七连干线公路主框架，建设“九大枢纽”（枣庄市公铁枢纽、枣庄市公铁水枢纽、滕州公铁水枢纽、滕州公铁枢纽、市中公铁客运枢纽、市中公铁货运枢纽、峄城公水枢纽、山亭公路枢纽），构建“路港优化、布局完善、绿色支持、安全畅通”的现代交通运输体系，实现交通基础设施和运输装备服务供给能力明显增强，运输服务质量和水平明显提升，交通运输应急保障能力明显提高，力争“十二五”末基本实现交通运输现代化。

3、构筑物流基础信息平台

为企业的物流信息系统提供基础信息服务，承担供应链管理过程中不同企业间的信息交换枢纽支持，同时间接为政府宏观决策提供依据。建立具有开放、双向、多通道特征的，能够支撑枣庄市物流体系高效运行，分层次服务的枣庄物流信息平台，并对现有各信息系统进行有效整合，是保障我市物流信息得以顺利传递、及时处理、充分利用的前提。

四、对策措施

现代物流业是一个跨行业、跨部门、跨地域的新兴复合型产业,必须有针对性地在政府引导、法制建设、产业结构、市场运作、项目支撑,以及行业标准、保障技术等诸方面采取一系列政策措施。全市上下要形成共识,营造良好氛围，积极发展现代物流业。

（一）规范现代物流业管理

一是加强政府行政管理机制探索。积极探索有效的现代物流业行政管理体制，比如通过政府授权形式，实现物流业综合管理，由一个部门归口管理，改变现在多头管理的弊端，真正实现物流业从发展规划到具体政策落实、具体行政行为上直线管理模式，提高行政管理效能。二是加强行业管理，国家和省级都有所属的物流和采购联合会。因此，应该尽快成立枣庄市物流业协会，依靠协会强化行业自律，加强物流业对物流业发展的管理，增强对物流行业服务、有效开展政府和物流协会的沟通合作，维护物流企业、生产企业、消费者的合法权益。

（二）制定出台促进现代物流业发展的扶持政策 现代物流供应链上的不同部门，虽然都已有各自的“行业法规”，但有些与现代物流实际相脱离；在多头管理、分段管理、条条与属地管理并存的体制下，现行政策间有矛盾且难以协调一致。为打破现代物流供应链上分割于多个部门旧有体制、行规的冲突和限制，制定适应我市现代物流业发展需要的“行业法规”。

建议在充分进行考察、调研的基础上，由市政府牵头制订关于促进枣庄市现代物流业发展的有关意见，在引导资金、土地使用、税费征收、报关通关、审批程序、投融资、企业用电、配送车辆管理、人才培训和流动等方面给予物流业政策支持。

（三）搭建信息服务平台，努力推进物流信息化 一是加强物流信息平台建设，完善信息发布、信息查询和综合服务等服务功能。利用现有通讯、电视、广播、网络资源，将物流综合信息服务平台建设作为城市信息化发展战略的重要组成部分，建成物流业务宽带信息网络和大中型企业的物流信息网络，为电子商务提供广泛、及时、准确的国内外物流信息和相关增值业务。二是推动物流企业信息化建设，引导企业根据自身条件和业务需求，广泛采用信息通信技术和数字技术，实现信息流与物流的同步统一；建立企业信息管理系统，并与全市性的物流综合信息服务平台相对接，着力建设一批知名品牌市场。三是推进物流信息标准化建设，广泛采用标准化、系列化、规范化的运输、仓储、装卸、包装设施以及条形码、信息交换、智能标签等技术。

（四）大力发展第三方物流，培育多元化、多层次流通主体

要整合利用和改造提升现有物流资源，鼓励通过兼并、联合等形式进行资产重组和业务整合，发展一批大型化、社会化、专业化物流企业。整合流通资源，引导仓储、运输、邮政等企业走联合发展道路，形成一批主营业务突出、核心竞争力强的大型物流配送企业。同时，通过市场竞争，筛选一批运作灵活的小型企业，满足社会不同物流需求，形成少数大企业为主导、大量小企业为补充的稳定的物流产业“金字塔”结构。鼓励拥有自己物流车队的企业剥离物流业务和资产，借鉴现代物流模式，组建独立运作、独立核算、具有行业特色的第三方物流企业。加大招商引资力度,积极发挥商会作用，引导多元化投资主体进入第三方物流企业，培育大型第三方物流集团公司和大型物流企业。支持行业协会和经济、技术、管理、人才等社会中介组织建立、完善为第三方物流发展的服务体系和服务网络。

（五）发展农村物流产业，推进农村物流网络建设 一是建立和完善农村流通网络。继续抓好“万村千乡市场工程”,按照规定的标准要求,建立城乡连接、互动畅通的农村流通网络。二是构建新型农产品市场营销网络,努力搞活农产品流通。建立仓储及预冷保鲜设施、加工配送系统、信息服务系统、农产品质量安全检验检测系统等公共服务设施,培育无公害农产品批发市场和建设乡村农贸市场。三是大力发展专业合作社。鼓励发展农村经纪人队伍、综合服务社和农产品流通协会，支持各类农民专业合作组织开展信息、技术、培训、市场营销等服务。四是加大农村流通设施建设支持力度。建议将农村流通设施建设纳入农村基础设施建设范围给予支持，设立农村物流财政专项基金，主要用于物流基础设施建设；创新信贷服务模式，探索部门或单位为企业提供贷款担保的信贷方式，满足流通企业资金需要。

（六）加强物流专业人才和营销队伍建设，全力提升物流业市场竞争力

全国交通“大物流EDI”全面推进 第3篇

三大纲领性文件中对“公共平台”的基本定位、总体目标、功能以及建设运营保障和具体实施方案都给出了明确方向，并正式确定了“公共平台”“1+32+nX”的总体布局。其中“1”代表国家级管理服务系统，由交通运输部组织建设，主要建设交换管理系统和铁路、公路、水路、民航、邮政等国家交换节点；“32”泛指省级区域交换节点，负责区域物流信息交换，由地方交通运输主管部门主导建设；“nX”是指“公共平台”拓展和衔接的信息服务体系，如道路运政、水道运政等行业内信息管理系统，公安、商务、质检等行业外信息系统，运输、仓储、商贸等企业信息系统等，这些独立系统依托“公共平台”开展各类互联应用。

同时，本次会议将物流园区、铁水联运、甩挂运输作为“公共平台”建设全国推进的突破口。物流园区方面，以物流园区为载体，通过改造园区信息系统，并配套信息化相关设施建设，实现园区和园区间、园区和入住业户间、园区和公共服务平台、园区和管理部门间的信息共享和业务协同。铁水联运方面，重点推进以港口为枢纽节点的铁水联运信息系统建设、以港航电子数据交换中心为核心的全国交通电子口岸信息系统建设，确立与国家交通物流公共信息平台互联互通的运作模式。甩挂运输方面，利用试点企业的覆盖范围和影响力，以促进道路货运业信息互联共享为主要内容，以推进甩挂运输企业向联盟型、网络型发展为导向，加大全国交通运输物流公共信息平台的推介力度，分别从网络型、联盟型甩挂运输、甩挂运输智能调度、甩挂运输运行监测等四个方面开展与信息平台对接的试点工作.

数据显示，“公共平台”已与部分零售贸易商、生产制造商，以及港口、物流园区和第三方物流企业信息系统开展互联应用，取得了良好的效果。截至目前，使用“公共平台”物流管理软件的企业已有1万余家，“公共平台”连接数达到15万家企业。企业通过“公共平台”实现交换数据量累计超过5.5亿条，日交换量高达200万条。

交通物流业 第4篇

一、交通运输在现代物流业发展中的地位和作用

现代物流是一种先进的组织方式和管理技术,它运用综合化、一体化的先进理念,从供应链系统的角度统筹规划和整合各种物流活动,以实现物流系统的最优化。交通运输是指运输工具在运输网络上的流动和运输工具上载运的人员与物资在两地之间产生空间位移的活动总称。交通运输在推进现代物流业发展中具有基础作用和主体地位,主要体现在以下几个方面:

第一,运输是现代物流最主要的功能模块,其它如储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送等功能均依赖运输而存在,需要运输来衔接;

第二,交通基础设施是现代物流业的基础支撑和依托载体,主要包括道路网、物流园区和物流中心、机场、港口、货运场站、物流通道和信息平台等;

第三,运输装备是物流装备的重要组成部分,主要包括货车、货船、货运班列、货机、客机腹舱以及运输中涉及的相关设施装备等;

第四,交通运输业在物流业发展中具有主体地位,从企业主体角度来看,交通运输企业在物流服务市场中具有主体地位,从业务领域来看,运输业务仍是物流企业最主要的经营业务;

第五,交通运输管理部门具有统筹管理公路、铁路、水运和航空等运输业的职能,涉及物流的多项职能和多个领域。

二、现代物流业发展面临的新形势及对交通运输的新要求

1. 现代物流业发展面临的新形势

伴随世界贸易中心向亚洲转移和中国经济的快速增长,中国正在成为亚太乃至全球经济发展的引擎。物流业作为国民经济发展的基础和先导,在全球化进程中具有举足轻重的作用,面临的国际竞争日益加剧。这就要求我国加快构建“海陆空”三位一体、高效衔接的物流网络,培育形成以新技术、新管理为核心的物流服务体系,大幅提升现代物流业的全球资源配置能力。

以“互联网+”、大数据、物联网等为特征的新技术革命正在对流通领域进行革命性重塑,持续爆发式增长的电子商务市场正在改变传统物流企业和物流业务模式。这就要求我国现代物流业创新变革,依托信息技术整合O2O线上线下资源,不断创新组织模式、管理模式和商业模式,打造智能化竞争优势。

我国经济步入“新常态”、资源环境约束趋紧,提质增效成为经济发展的主旋律,创新驱动成为经济增长新动力。现代物流业需按照“资源节约型、环境友好型”社会需求推进转型,做优存量,并通过技术创新、模式创新、服务创新,提高物流信息化、标准化和自动化水平,促进一体化运作和网络化经营,促使现代物流业实现质量效率型增长。

以“区域协同、多向辐射、开放发展”为特征的中国新经济空间格局要求现代物流业由过去相对分割、以点为主的分散发展,向通道化、协同化和网络化方向发展。自“十八大”以来,中央部署了“一带一路”、“京津冀协同发展”、“长江经济带”三大区域经济发展战略,三大战略的共同特点是跨行政区划、促进区域协调发展。这就对现代物流业发展提出了跨区域设施通道化、协同化和网络化的新要求。

综合判断物流业面临的新形势,可知我国现代物流业已迈入关键时期,机遇与挑战并存,需要紧紧围绕“创新升级、协调发展”的核心理念,以市场经济为导向,不断完善多种运输方式有效衔接的、信息化、网络化、平台化的物流服务体系建设,全面提高物流服务辐射功能和全球资源配置能力。

2. 现代物流业发展对交通运输的新要求

交通运输业是网络性产业,规模经济效应显著,为了适应现代物流业发展的新趋势,提升物流运作效率,交通运输业应改变目前的小、散、乱、恶性竞争的状况,向规模化、专业化、一体化、网络化、国际化发展,加快构建与完善畅通、无缝、高效、绿色的综合交通运输体系。这不仅是交通运输业自身结构调整和产业升级的需要,也是新形势下现代物流业、国民经济和社会发展的必然要求。具体而言,要求交通运输业做出以下调整和转变:

一是实现功能的转变,由完成空间位移的单一功能,向运用先进组织方式和管理技术为用户提供多功能、一体化的综合性服务功能的转变。

二是核心理念的转变,由五大运输方式的各自发展,向运作网络化、信息平台化、装备标准化、服务专业化、管理协同化等方向转变。

三是基础设施运作方式的转变,交通基础设施由相互比较独立、缺乏有效衔接和协调,向相互衔接、物流节点功能齐全方向转变;具体而言,要实现运输道路向“通道”转型,货运场站向“综合枢纽”转型,通过完善综合运输网络,实现不同运输方式之间的无缝、高效衔接。

四是提供服务的转变,由与被服务主体传统的“承托”关系,向综合性、全程物流服务转变,与需求产业深度融合,提供专业化、个性化、细分化的物流服务。

五是供给主体的转变,由各主体相对独立的运作方式,向强调资源整合,各运输方式相互衔接,一体化、网络化运作方式转变。

六是支持系统的转变,由各运输方式信息系统独立建设的信息孤岛向高效的公共信息平台转型,由标准不统一的设施设备向标准化的设施设备转型。

三、交通运输促进现代物流业发展的主要任务

1. 完善综合交通基础设施的网络链接,提升物流通达能力与辐射能力。

支撑社会经济快速发展的物流体系需要互联互通、衔接便捷的交通基础设施网络支撑,交通运输业应该统筹规划,不断提高综合交通基础设施建设水平与服务能力,将其作为交通运输促进现代物流业发展的有效切入点。

具体而言,一方面要构建互联互通的运输大通道,大力推进综合运输体系建设,着力改善交通基础设施薄弱环节,强化跨区域、国际运输通道和口岸交通基础设施建设,提升通道和网络的综合运输能力。

另一方面,提升交通运输枢纽的综合服务能力,升级改造原有货运场站,整合上下游运输资源,借助“云网络”、“物联网”等先进信息技术,积极发展服务产业、衔接运输通道的网络化与平台化“智能公路港”,形成具有整合创新功能的公路货运平台。此外,以发展现代物流为目标,推动铁路货场向铁路物流枢纽的转型升级,提升硬件设施能力,大力拓展物流全过程服务,全方位开展物流经营管理;提升港口基础设施服务能级,投资建设一批高等级、专业化码头,不断聚集高端航运要素,优化无水港布局,提升内陆无水港的物流服务功能;加快航空物流园区建设,加速机场同其他交通方式的无缝衔接,促进空铁、空海、铁海、空铁海等多种联运方式。

2. 优化市场主体结构,提升物流的一体化服务能力和综合实力。

传统的货物运输企业具备客户资源、网络优势、业务经验、运输基础等优势,具备发展为现代物流企业的良好条件。交通运输业在促进物流业发展过程中,应着力引导运输企业拓展和延伸服务功能,开展上门取货、代收货款、货运金融、送货回单、全程供应链等服务。同时,积极引导和规范中小货运企业和货运中介主体的发展,鼓励和推进不同运输方式的企业基于分工的合作、联盟,形成上下游协同的、提供全程服务的供应链。

此外,交通运输管理部门还应引导具备一定条件的传统货运企业向现代物流服务商转型,培育龙头骨干企业,推动建立以大型龙头企业为引领、中小物流企业联盟为主体、零散小微业户为基础、货运中介为纽带的专业优势互补、合理分工协调的市场格局,以加快现代物流向全程化、一体化运作和网络化运营方式发展的步伐。

3. 发展先进运输组织方式,提升物流运行效率。

交通运输业应通过创新组织方式,着力优化整合交通运输资源,发挥各种运输方式的技术经济优势和交通网络整体效能,提升服务水平、物流效率和整体效益。

具体而言,交通运输部门要加强交通基础设施薄弱环节建设,完善由公路、水路、铁路、航空、管道所构筑的综合运输网络,促进各种运输方式的顺畅衔接,大力发展海铁联运、公铁联运、海空联运等多式联运服务体系;加快推进多式联运站场建设,促进不同运输方式在基础设施、运输装备、操作规范等方面的对接和统一,积极培育具有较高服务能力和水平的多式联运经营人。推广集装箱运输、甩挂运输、共同配送等高效的运输组织方式,逐步构建功能完善、衔接顺畅的节点体系,以促进运输和物流效率的提升。交通运输业要不断创新货运组织模式和管理模式,促进业态创新,开发新兴运输服务,发展高端国际集装箱班列物流服务,打造中欧集装箱班列品牌,开发铁路零散货物快运产品、空铁互转的电商班列、特快班列等新型产品。

4. 以智慧交通为导向推进信息化、标准化建设,提升物流现代化水平。

借助互联网、大数据等新一代信息技术,以信息化、智能化为引领,促进现代信息技术在交通运输监管、运营管理和服务领域的深度应用。

一是要依托运输装备的现代化和技术进步,促进运输的高效化、绿色化和区域一体化运作。二是要提升交通运输业的信息化水平,建设完善有利于整合行业资源、发布行业相关信息、提供公共服务和公共事务办理的行业信息平台,建设基于互联网的“运力整合”和“供需匹配”信息平台,推动运输企业与供应链上下游企业实现数据共用、资源共享,提升交通运输运作流程的全程货物监管和信息追溯能力。

继续推进交通运输标准化建设,推行车型标准化、设施设备标准化、作业标准化,加速实现运输装备与其他物流装备和设施的匹配,以及不同运输方式间运输装备的标准统一,为物流业实现规范化、高效化运作夯实基础。制定相关服务规范体系,引导企业在运输活动中采用标准托盘和集装单元,实行货物生产、包装、装卸、运输的全过程标准化管理。

5. 完善交通运输的市场管理,优化物流业发展的外部环境。

交通物流业 第5篇

从物流行业和交通运输行业的本质上分析，物流行业实际上是交通运输行业中的主体内容。所以物流行业本身是交通运输经济发展的重要保障内容，有利于交通运输行业经济的提升，物流行业的落后也将导致交通运输经济的发展受到限制。针对这一点，相关政府部门应当注重对物流行业的监管工作的开展，并制定完善的政策来进行物流行业的指导，实现物流市场的运行规范。同时，政府部门还应当建立完善的物流行业准入制度，阻止或剔除落后、发展水平较低的物流企业进入到物流市场当中。另外，完善的退出机制创设也是物流行业发展的重要保障措施。引导物流市场中的各个企业实现相互交流与合作关系的建立，并根据发展范围与发展需求进行相应的企业联盟建立，有助于该行业的规模效益的提升，对于物流行业的全面发展有着重要意义。此外，为促进我国物流行业的进一步发展，相关企业还应当积极引进先进的高素质物流人才，并在此基础上进行企业管理经验的学习，实现各企业的综合竞争能力的提升。

3.2 交通运输经济能为物流行业的发展创造平台

物流行业与交通运输行业之间的联系十分紧密，只有实现相互配合与合作才能保证两者的共同发展。相关部门应当积极开展交通运输经济发展现状的分析与探索，其主要是从行业价值层面对该行业的运作现状进行总结，这是实现交通运输与物流行业联合发展机制建立的基础。而我国物流行业本身就属于交通运输行业的一大分支，所以，一旦交通运输经济发展质量低下或受到发展限制，则我国的物流行业也难以实现本行业的经济发展。所以，相关政府部门应当积极站在两者的共同发展的角度上，进行联动机制的制定。引导交通运输行业在发展过程中为物流行业的发展创造有利的条件与平台，建立完善的政策制度来维护两个行业的发展与合作。而各个企业与区域政府也应当积极学习相关的流通政策，并在行业运行过程中积极配合，落实相关政策法规的重要作用。这样的做法还能在很大程度上实现地区性的贸易壁垒的打破，为物流行业的进一步发展铺平道路，有利于物流行业的发展水平提升。

4 结束语

随着我国商品流通需求的逐渐上涨，物流行业实现了较大的发展，但由于该行业的发展时间较短，还没有形成完善的经营与发展模式，依旧存在着大量的问题。而该行业与交通运输经济的发展有着重要关联，只有积极加强两者的联动机制建立，才能有效地促进经济的共同发展。所以，相关企业应当加强对物流行业当前存在的问题分析，并就相关问题对我国交通运输经济发展造成的不利影响进行全面分析。只有这样，才能更好地以促进两者共同发展的角度进行发展模式的制定，实现相关行业的可持续发展。

参考文献：

[1]刘建仁.物流业与交通运输经济联动发展的机制分析[J].物流技术，(17)：193-194，200.

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[3]連凯.物流业与交通运输经济联动发展的机制分析[J].中国市场，(49)：132-133.

交通物流业 第6篇

经济要发展，交通上要下功夫做“大文章”。交通运输是经济发展的“先行官”，是社会生存的重要基础，是现代社会的血脉，是人类文明的生命线，是物质文明和精神文明的支柱，是支持经济增长的一个重要组成部分。在现代经济社会发展的诸多要素中，交通扮演着越来越重要的角色。

近年来，商丘市发挥交通枢纽这一最大优势，积极构建“水陆空”现代综合交通运输体系，大力发展“枢纽经济”“通道经济”“物流经济”，实现商丘市由“交通枢纽”到“枢纽城市”，再到“经济枢纽”的华丽转身，成为河南省经济版图中的重要一极。

一、商丘交通运输发展现状

（一）交通运输全面建设迎来新的机遇

中原经济区规划的实施，承接产业转移示范市的确定，为商丘市发展带来了一些特殊政策。商丘市经济正处于新一轮增长周期的上升阶段，仍属于投资拉动型发展模式，推进农业现代化、新型工业化、城乡一体化协调发展，在中原经济区和黄淮四市中率先发展，都要以交通基础条件和优质运输服务为保障。

商丘市“十三五”发展战略定位之一是“全国交通枢纽”，河南省领导、商丘市领导作出加快交通运输发展的决策部署，多次在不同场合强调交通运输枢纽地位的重要性，对商丘交通运输发展提出了很高的要求和期望，也给予了大力支持。随着近年来交通运输体制机制改革的深入推进，制约交通运输发展的体制机制弊端逐步破除，改革的红利不断得到释放，这必将为商丘市交通运输发展注入新活力、增添新动力。

综合来看，商丘市有利条件多于不利因素，机遇大于挑战。要看到机遇与优势，也要正视困难与问题，始终保持忧患意识和清醒头脑，坚定信心，把握机遇，应对挑战，破解难题，推动商丘市交通运输业科学持续发展。

（二）交通运输持续发展面临较多挑战

商丘市存在交通运输供给能力总量不足、效率不高、实力不强等问题，市路网密度位居全省第一名，但密而不优的问题十分明显，二级及以上公路比重低，农村公路通达深度不够；在运输服务上，营运车辆、经营业户总体规模大，但大而不强的问题十分明显，市场经营主体分散，规模化、一体化货运供给和个体化、快捷化客运供给缺口较大。重点项目建设制约因素增多，对综合交通运输体系建设提出新的挑战。资金短缺仍是制约项目建设的瓶颈；国家对土地控制严格，用地审批门槛提高。建设绿色交通对交通运输发展提出新的挑战。推进绿色发展、循环发展、低碳发展是新时期的迫切要求。现代物流的发展需求对交通运输业提出新的挑战。商丘市与发达地市相比，物流基础设施配套性、兼容性较差，各种运输方式之间衔接不畅，多式联运能力不强，导致物流运输环节多、成本高；物流社会化、市场化程度低，商丘市企业自有物流占市场份额的60%～70%，物流外包量大约30%，第三方物流需求匮乏；大多数物流企业小、弱、散，业务单一，形不成规模优势，缺乏核心竞争力。

（三）交通运输业得到了长足发展

“十二五”期间，全市交通基础设施建设累计完成投资152.16亿元，是“十一五”期间的1.5倍。路网总里程2.0823万公里，是“十一五”末的1.6倍，公路密度达到236公里/百平方公里。

高速公路网络不断完善。连霍高速商丘至兰考段扩宽改造工程、商周高速二期工程、商登高速商丘段建成通车。高速公路通车里程达到379公里，基本形成以市区为中心、辐射周边的“三纵三横”高速公路网络。

干线公路结构不断优化。国道105、国道310一级公路扩容改造，新改建国省道401公里，一级公路占比增至19.4%，二级及以上干线公路占比达到98%。

农村公路服务能力持续增强。新改建农村公路3948公里，改造危桥378座2.2万延米，通车里程达到18316公里，乡道及以上行政等级公路覆盖所有建制村。

综合交通运输枢纽建设步伐加快。郑徐高铁预计2016年三季度建成运行，商合杭高铁已开工建设，京九高铁已列入国家“十三五”规划；重点实施沱浍河夏邑段航运开发工程，全市内河航道通航里程达到35.5公里，新增Ⅳ级航道30.5公里；强力推动商丘机场项目立项，工程可行性研究报告批复所需要的前置性文件全部完成。

交通基础设施建设推动了客、货运输生产持续增长，物流业加快转型升级。2015年4月，商丘传化“公路港”物流项目正式签约，传化物流首创中国公路物流平台模式，显著提升公路物流效益。2016年3月，商丘市保税物流中心被国家正式批复，成为河南省第三家保税物流中心。

截至2015年年底，全市物流企业已达635家，初步形成了以商丘交运集团物流有限公司为引导的商贸物流，以商丘平安物流公司、商丘市亿家物流有限公司为引导的家电、食品配送物流，以商丘市广兴源物流有限公司为引导的农村物流等四大行业。拥有货运车辆10.258万台，从业人员13.729万，年货运量1.26亿吨。交通运输业的快速发展，不仅拉动了投资增长，而且带动了建材、劳务、物流等相关行业的发展，交通运输服务保障经济发展大局的作用不断增强。

二、商丘大力发展通道经济、枢纽经济、物流经济的路径

国务院总理李克强在2015年《政府工作报告》中提出“使交通真正成为发展的先行官”。只有先行一步，建设好交通运输基础设施，大力改进和提升运输服务，才能有效降低运输成本，优化产业布局，激发市场活力，才能促进本市经济发展。大力发展通道经济、枢纽经济、物流经济，既是交通先行的表现形式，也是交通先行的实现途径。商丘市具有发展通道经济、枢纽经济、物流经济的基础条件，也有发展通道经济、枢纽经济、物流经济的迫切需要。

（一）打造以高铁站、公路客运站、物流港、码头、机场为核心的交通枢纽，发展枢纽经济

郑欧班列从沿海出发进入河南首先要经过商丘市，商丘市确定的“东引西融”就是要融入中原城市群经济圈、融入郑州航空港经济综合试验区。商丘市是全省第二个交通枢纽城市，未来还要构建全省综合交通枢纽副中心城市，这是商丘市在全省大局中的优势。放眼全国，商丘市作为国家“一带一路”战略的连接点和国家促进中部崛起的两纵两横经济带四大交会城市之一，比较优势十分突出。要按照交通一体、产业链接、生态共建、服务共享的原则，借力枢纽经济进行产业布局调整，对产业、资源、市场等进行必要的科学合理的“洗牌”、扩展与对接，将大量的物资、资金和人才吸引过来，通过区域合作与联动发展，形成新的区域经济增长极，从而形成区域性中心城市。

发展枢纽经济需要以交通枢纽为基础、为依托。作为交通运输部门，就要大力打造以铁路、公路场站，港口码头，机场为核心的交通枢纽。“十三五”期间，商丘市将加快商丘支线机场建设，加强与郑州航空港试验区的联系，推进商丘航空港建设；加快推进民权通用航空机场建设，着力打造通航产业园，努力培育通用航空成为新的经济增长点。郑徐客运专线、商合杭客运专线、京九高铁建设完成后，商丘市实现“三站合一”，将成为河南第二大高铁枢纽，商丘高铁客运枢纽站也将成为商丘的地标性建筑。建设商丘新区高铁综合客运枢纽、民权高铁综合客运枢纽、商丘机场综合客运枢纽、沱浍河综合客运枢纽，争取建设商丘动车存车场，完善公交站、停车场等换乘设施，综合客运枢纽站达到5个，县级以上公路客运站达到39个，实现县县有一级客运站，公路货运枢纽达到16个，港口码头达到9个。形成交通运输助推经济社会快速发展的基地与平台。

未来几年，商丘市交通将科学谋划，统筹推进，大力发展枢纽型经济，拓展经济发展新空间，增创商丘市经济发展新优势。抓紧做好重大项目前期工作，着力推进重点交通工程建设，带动和促进经济区开发。加大交通基础设施投资力度，为枢纽经济建设提供强大动力，变“交通枢纽”为“枢纽经济”。

（二）构建商丘陆上交通网络、内河便捷通道和空中走廊，发展通道经济

“十三五”期间，商丘市将树立“大交通”“大通道”发展理念，加大商丘陆上交通网络、内河便捷通道和空中走廊建设力度，规范交通运输管理，破解交通发展瓶颈，全力加快交通建设步伐，打造交通大通道，加速发展通道经济，变“过路经济”为“通道经济”。

加快综合交通大通道建设。商丘市交通基础设施建设计划投资677亿元，综合交通线网总里程达到2.2万公里。加快陆上交通网络建设，以高速铁路、高速公路、干线公路为重点，构建以商丘市为中心的“米”字形综合交通通道，积极融入国家“一带一路”和以郑州为中心的“米”字形运输通道，初步形成网络完善、结构均衡、服务高效、安全便捷的现代立体交通网络。

推进郑徐高铁、商合杭高铁、京九高铁、邢商永铁路、机商城际铁路、铁路货运环线等项目建设，铁路通车里程达到540公里，形成双“十”字型铁路网；建成郑民高速民权段，开工建设阳新高速商丘段，高速公路通车里程达到395公里，形成内联外通的高速公路网；新建干线公路700公里，建设城市组团间一级公路，实现“县县通一级公路”；新改建农村公路1.008万公里、改造危桥2.88万延米，实现村村通班车、通快递。加快内河航运建设，积极实施航运开发工程，内河航道里程达到207公里，新增Ⅳ航道171公里，形成商丘通往华东地区和长三角的便捷水上通道；商丘机场建成投入使用后，开辟商丘至全国中心城市航线，形成空中走廊，拉近商丘与国内主要中心城市的时空距离。依托陆上网络、水上通道和空中走廊，商丘市有效打造市县半小时经济圈、市际一小时经济圈、省际两小时经济圈。

发展通道经济要把握三个关键。依托通道优势发展具有本地特色的产业经济，科学规划商丘市通道经济的产业布局和发展重点。

第一，把发展通道经济与挖掘地缘交通优势、调整和优化生产力布局结合起来，加快形成“点线面”一体化发展格局。“点”就是依托枢纽节点，优化经济布局，形成各具特色、优势突出的经济增长极；“线”就是依托大通道，建设布局合理、分工协作的沿线经济带，形成经济大走廊；“面”就是以交通经济圈为主导，延伸经济辐射范围，带动区域经济整体联动发展。

第二，以交通通道建设拉动特色优势产业发展。从“通道经济”城市演进规律看，要把培养区域主导产业作为建通道、促发展的着力点，促进资源向优势产业集聚，生产要素向优势企业集聚，产品向优势品牌集聚，形成带动力强的集约发展平台。

第三，构建更加开放的发展格局。发展通道经济要打好“开放牌”，发挥交通优势综合效应，增强投资环境吸引力。积极对接中原城市群、关中城市群、京津冀城市群、山东半岛城市群、长三角城市群、皖江淮城市群、武汉城市群等区域经济中心，为引进资本和承接产业转移创造条件，推动大开放、大合作、大发展。

（三）依托商丘综合交通运输体系，发展物流经济

根据交通运输由传统行业向现代服务业转型的战略需要和现代物流业发展的实际需求，应把现代交通物流业作为本市交通运输发展新的增长极，做好三个“依托”，推进物流一体化、网络化、信息化建设，努力使商丘市成为与郑州遥相呼应的豫鲁苏皖四省接合部区域性物流中心。力争到2020年，全市物流产业总产值突破4000亿元，成为本市六大超千亿元产业之一。

依托交通枢纽，强力推进物流运输一体化。商丘市坚持“建设大交通、构筑大枢纽、发展大物流”的综合交通运输发展理念，加快构建公铁水空“四位一体”的运输网络和交通枢纽建设，具备了发展现代物流业的基础条件。坚持以多式联运为手段，以高铁物流、公路物流、航空港物流、内河航运物流为核心，重点构建货物运输场站和物流集散系统，大力发展公铁联运、铁水联运、陆空联运，充分发挥不同运输方式的组合优势，实现运输资源的高效整合，使物流运输距离最近、速度最快、成本最低。

依托商丘海关和郑州铁路东站，在现有商丘国家二级铁路口岸的基础上，加快建设商丘国家一级铁路口岸，开通商丘至沿海沿边铁路口岸的“五定班列”，推动跨区域一体化通关建设，在极大方便商丘市企业出口的同时，吸引商丘市周边的物流到商丘市通关，从而产生一系列的经济带动效应，助推商丘市外向型经济的跨越发展。以零担甩挂运输和集装箱甩挂运输为突破口，积极推进商运集团甩挂运输试点工作，全面推进豫东快递分拨中心项目建设，提升商丘市邮政快递综合实力，推进公铁运输一体化、城乡运输一体化，实现货物的“无缝隙衔接”。

依托区位优势，强力推进物流园区网络化。商丘市位于丝绸之路经济带上，又位于豫鲁苏皖四省接合部，是全国66个区域级流通节点城市之一，辐射半径150公里，拥有近亿人口的消费市场，人流、物流、信息流与日俱增。根据商丘市特有地理位置和区位优势，未来筹建国家交通运输部补贴3000万元以上物流园区项目4个；争取省级国家补贴1000万元以上项目20个；争取交通运输部扶贫场站20万元以上项目100个。抢抓国家区域级节点城市机遇，以豫东物流产业集聚区为核心打造物流业发展高地，构建以商丘高速物流中心、商丘传化公路港等专业物流园区为支撑的物流产业骨干网络，积极推进物流园区建设，带动商丘市10个产业集聚区及相关联产业，不断放大产业带动效应，从而形成一个物流网，有效促进商丘市区域性经济发展。

依托科技创新，强力推进现代物流信息化。信息化是现代物流发展的必由之路，是现代物流的重要支撑和保障。要在现有交通运输信息设施的基础上，大力开展科技创新，加快搭建交通物流公共信息平台，建立健全以“三网一库”为基本构架的“电子交通”信息服务网络，积极探索“互联网+高效物流”发展模式，建设智能物流信息平台，形成多功能一体化的物流信息服务中心，以信息化促进交通物流业快速发展。

三、新常态下创新综合交通发展与管理方式

商丘市交通运输业作为经济社会发展的基础性先导性服务性行业，有新常态下经济发展步入中高速增长的一般特征，也有其自身的发展规律和不同特点。认识新常态、适应新常态、引领新常态，就要求交通运输行业判断发展大势、进行战略布局、创新发展方式、实现科学发展。

（一）创新土地使用、资金筹措、协调联动机制，破解交通发展难题

统筹交通发展规划与土地资源利用。国家对土地使用控制严格，审批门槛不断提高，受土地资源制约，项目建设用地审批难度大，一定程度上影响了综合交通建设。按照交通运输适度超前发展的原则，实行可持续的土地储备制度，在交通建设用地计划、税费减免等方面给予政策优惠或倾斜支持，为交通项目实施创造良好条件。

创新交通运输建设资金筹措模式。针对商丘市属经济欠发达地区，地方财力困难，配套资金压力重的现状，顺应投融资体制改革趋势，加快形成“政府主导、分级负责、多元融资”的交通投融资格局，推广使用政府和社会资本合作模式；拓展与各类金融机构合作的深度和广度，努力实现交通建设投融资由行政决策向市场选择转变、由政府举债向资本运作转变、由间接融资向直接融资转变、由无偿投入向有偿回报转变；运用保险、信托和公路沿线土地开发利用等多种投融资方式，积极延伸资产融资链条，拓展融资渠道，扩大融资规模， 提高融资质量，不断满足日益扩大的交通建设资金需求。

加强商丘市政府部门间的协调联动和与周边地市的协调沟通。重点交通建设项目既涉及发改委、国土、财政、林业、环保等多个政府职能部门，线性工程又往往穿越多个省、市。为此，一方面，要探索实施交通建设市长联席会议决策机制，解决部门条块分割、运作机制不协调的问题，形成统一、高效的交通建设分工协作机制，确保交通运输发展规划与城市总体规划和土地利用、产业布局等规划的衔接一致，确保规划各项目标和任务有序推进；另一方面，要加强与周边地市的沟通协调，共同推进重点交通项目建设，实现同步开工、同步建成运营、同步发挥效益。

（二）创新交通发展方式，构建立体交通、智能交通、绿色交通

构建立体交通，就是要合理布局不同区域、不同层次、不同方式的运输网络，合理配置和优化整合交通运输资源，发挥各种运输方式技术经济优势和交通网络整体效能，关键是加快构建网络设施配套衔接、技术装备先进适用、运输服务安全高效的“公铁水空”立体交通系统。

构建智能交通，就是要以信息化、智能化为牵引，推动现代信息技术与交通运输管理和服务全面融合，促进科技成果转化为交通运输生产力，关键是全面提升交通运输供给能力、运行效率、安全性能和服务质量，实现交通运输持续创新发展。“十三五”末，营运客车、危险品运输车辆、旅游车辆和城市公交、出租车辆、营运船舶卫星定位装置率达到100%。创新实施“互联网+交通”行动，将互联网技术与交通运输行业深度融合，建成交通便民服务信息平台，形成“线上资源合理分配，线下服务优质高效”的新模式。推广应用执法“掌上通”，提升行政执法效能。建立应急管理“一张网”，完成市县两级应急管理信息系统，打造应急管理的“千里眼、顺风耳”。

构建绿色交通，建设资源节约型、环境友好型交通运输行业，实现经济效益、社会效益和环境效益的有机统一，关键是加快推进绿色循环低碳交通基础设施建设、节能环保运输装备应用、集约高效运输组织体系建设，建成以低消耗、低排放、低污染、高效能、高效率、高效益为主要特征的绿色交通系统。“十三五”末，全市运输领域节能降耗成效显著，营运货车里程利用率达到70%，全部淘汰营运黄标车，城市公交更新营运车辆清洁能源使用率达到100%，绿色公共交通比率达到50%以上。

（三）创新城市公共交通管理模式，助推商丘城市化进程，实现交通运输发展成果群众共享

商丘市“三化”协调发展战略包括新型工业化、农业现代化和城市化。与新型工业化、农业产业化相伴而行的城市化，是经济社会发展的必然趋势、是现代化的重要内容和载体。城市化与机动化的联动发展是一个互为条件、相互促进的过程，二者相辅相成、密不可分。城市公共交通是综合交通运输体系的重要组成部分，也是加快城市化进程的一项重要内容。城市公共交通是人人均应享有的重大的民生工程，同医疗、教育、环境保护等事业一样，是政府应当提供的基本公共服务。商丘市已于几年前提出并实施“公交优先发展”战略。我们要站在全局和战略的高度，深刻理解公交优先的本质内涵，把优先发展城市公共交通作为为城市谋发展、为群众谋利益、为社会谋稳定的重要举措，深入研究好，真正落实好。

对公共交通制定出中长期发展规划，从城市公共交通运转的系统性和超前性出发，在城市发展整体规划中把公交摆在优先地位，进行通盘考虑，树立发展“大公交”的意识，积极推进快速公交系统（BRT）建设，形成以BRT、有轨电车等大中运量公共交通为骨架，常规公交为主体的公共交通网络，提高城市公共交通服务管理水平和城市公交出行率。“十三五”末，中心城区万人公交拥有量达到16标台以上，实现中心城区公交站点500米全覆盖、公共交通占机动化出行比例达60%以上。

理顺管理体制机制。充分认识地方政府与城市公共交通职能部门之间的责任，抓好对优先发展城市公共交通工作的组织、检查和落实，建立健全长效机制和体制，形成“国有主导、多方参与、规模经营、有序竞争”的格局。城市公共交通发展应建立规范的公共财政补贴制度，统筹安排，重点扶持。

积极探索出租汽车行业稳定、规范、健康发展的长效机制，完善市场准入制度，加强出租汽车经营权管理，规范经营行为，维护出租汽车市场秩序和合法经营业户利益，把出租汽车打造成商丘的“城市名片”。

总之，只有对制约商丘市交通行业发展的因素进行认真分析和研究，制订出切实可行的战略措施，抓住交通“牛鼻子”，破解发展中遇到的诸多难题，才能打破商丘市交通发展瓶颈，营造出良好、和谐的发展环境，增加商丘市交通行业创新能力，提高交通产业竞争力。只有打破思维定势，突破传统观念束缚，开动脑筋，拿出勇气与智慧，才能做大、做强、做优商丘市交通产业，促进商丘市经济又好又快健康持续发展，为聚力聚焦协调推进“四个全面”战略布局、决胜全面建成小康社会作出新贡献。

湖北打造五型交通物流 第7篇

物流业作为现代服务业核心产业, 如何进一步转变发展方式, 优化产业结构, 推动传统物流业转型, 提高物流效率, 降低物流成本, 是摆在物流人面前的重大课题。

面对新形势、新任务、新要求, 湖北交通物流发展机构将在十八大精神和省第十次党代会精神指引下, 按照“打牢发展大底盘, 建设祖国立交桥”交通战略和建设综合交通运输体系要求, 把握湖北发展“黄金十年”的“黄金机遇”, 奋力打造五型交通物流, 全力服务湖北支点建设。

打造诚信型交通物流

营造诚信经营环境是交通物流健康长远发展的必然选择。

加快交通物流立法, 按照依法管理、守法经营要求, 积极开展交通物流业立法调研, 加快交通物流法律法规出台, 建立投诉处理制度, 会同有关部门加强对仓储、包装、运输、准入等物流服务各环节的质量监督, 重点打击查处卷款卷货、合同违约等违法案件, 构建机构健全、法规完善、管理规范、运转高效的交通物流管理体系。

建立诚信评价制度, 对全省交通物流企业诚信经营情况进行调查建档, 每年从企业的基本状况、社会评价、政府监管、营运过程、客户服务等五个方面综合评价定级, 定期发布诚信经营通告, 并利用交通物流信息平台逐步建立交通物流企业质量信誉考核制度, 进一步推进交通物流市场诚信和服务规范建设。

健全行业自律机制, 支持企业联合组建行业协会或企业联盟等中介组织, 充分发挥其诚信自律引导作用, 组织企业会员签订《行业自律公约》接受社会监督, 履行诚信义务, 引导交通物流企业诚实守信规范经营。

打造绿色型交通物流

绿色是构建“两型社会”要求下交通物流业的天然底色。

加大绿色物流激励力度, 争取联合财政、发改、工信等部门出台绿色物流激励政策, 对优先购买环保设备、加快淘汰、替换排放超标设备、推行先进技术的物流企业进行补贴奖励, 对交通物流企业贷款进行车辆等交通工具技术改造的给予财政贴息奖励, 减少企业环保节能投入成本, 吸引更多企业发展绿色交通物流。

加强绿色物流通道建设, 鼓励交通物流企业规模化、集约化、信息化, 专业化、一体化发展, 深入推进绿色加工、绿色包装、绿色仓储、绿色运输、绿色回收等绿色环保作业通道和流程建设。逐步实现交通物流公共信息平台与政府、企业间的信息数据交换互通, 建设信息交换绿色通道。

加快绿色物流科技应用, 大力推广条形码、GPS、GIS、RFID、EDI和手机定位等先进物流技术。探索政企、校企合作共建实验室 (站) 、研发中心, 加快绿色物流科技技术转化应用。

打造高效型交通物流

高效是交通物流业的服务目标和竞争力源泉。

创新物流运输方式, 突出铁、水、公、空等多种运输方式的“无缝衔接”, 支持不同运输方式企业之间“资源共享、业务对接、信息互通”, 力争组建一批多式联运企业联盟, 提高全省物流运输效率。继续深化和推进甩挂运输试点, 逐步组建一批市州间、省际间甩挂运输联盟, 培育和推广一批省内外干线甩挂运输示范专线。

夯实硬件基础平台, 扶持一批结构布局优, 集聚能力强, 服务环境好的交通物流园区加快公共交通运输基础设施建设, 改善园区集疏运条件, 加快在公铁货运站场、机场码头等重要节点建设一批综合物流枢纽项目, 统筹协调推进物流园区 (中心) 、配送中心 (站场) 、农村综合运输服务站三大物流节点建设, 进一步夯实交通物流硬件平台。

完善服务网络体系, 搭建起干线运输网、城市配送网和农村物流网三网融合、覆盖全省的交通物流服务网络体系, 提高物流组织化水平和效率。

打造现代型交通物流

转型升级是把湖北建成中部地区乃至全国重要现代物流基地的必由之路。

统筹规划升级改造, 全面落实全省交通物流发展“十二五”规划, 除新建一批物流园区和基地外, 重点规划改造一批客货运场站、物流园区 (中心) 、综合运输服务站和交通物流线路, 拓展功能, 构建“布局合理、功能齐全、资源节约、信息共享”的现代新型交通物流发展格局。

培育企业示范引领, 加快制定湖北省交通物流示范企业培育办法, 全面开展交通物流示范企业的培育和认定工作, 培育发展一批综合化和专业化的现代骨干交通物流企业, 通过骨干企业示范引导, 支持潜力大、技术新、竞争力强的交通物流企业做大做强做专。依靠地方招商引资优惠政策, 引进一批国内外知名现代物流企业, 促进我省传统交通物流企业向现代物流企业快速转型升级。

着力建设信息平台, 着力建设全省交通运输物流公共信息服务平台, 积极推广应用“物联网”等智能化新技术、新标准, 加快物流管理标准软件的研发、推广与应用。

打造安全型交通物流

物流安全是交通物流业发展的生命线。

落实安全责任, 坚持科学发展首先是要安全发展, 抓好安全制度建设和安全责任分工, 突出企业安全主体责任, 健全落实交通物流安全责任体系, 确保安全责任落实到位。

强化安全监管, 认真开展安全培训大教育、隐患大排查、措施大落实、环境大改善等活动, 进一步完善交通物流企业安全监管机制, 加强物流各环节的安全监督检查, 强化从业人员安全意识, 抓好隐患排查整治。推行技防监控措施, 重点区域实行联网联控, 杜绝发生重特大安全事故。加强重点交通物流项目平安工地建设, 推行物流施工安全风险评估和安全考核达标制度。

交通运输应急物流保障体系研究 第8篇

1 应急物流的含义

交通运输应急物流指的是为了应对重大自然灾害、突发疫病等一系列突发性事件的救助运输渠道。建立交通运输应急物流的根本目的是为受灾地区提供紧急所需的应急物资。同时,以缩短运输时间、提高效益和降低灾难影响为更高标准。在各类突发性事件中,应急物流也需要保障物资、资金的及时供应,人员的及时配备。

2 应急物流的特点

交通运输应急物流的最大特点是“急”。交通运输应急物流在系统要求、内部目标、所需设置及配送方式等方面与普通物流存在着很大的差异性。交通运输应急物流最本质的要求也是“急”。交通运输物流的主要目的不是获得经济效益,而是保证灾区资源的快速运达、满足受灾群众的需求、快速回应突发事件的应急要求。在正确的时间、准确的地点,交通运输应急物流需在最短的时间将救援物资分配给事发地区的群众。

3 交通运输应急物流保障存在的问题

3.1 法律法规体系不健全

交通运输应急物流保障的法律制度和法规体系不健全,缺乏具体的法律保障。建立完善的法律条文对处理重大自然灾害和突发性的公共事件有着至关重要的作用。中国处于社会主义建设阶段,对于突发事件和应急条件下的交通线路维修和治理、临时场站建设和领导体制改革、预案的制订和设备征用、补偿和抚恤、经费保障以及平时演练等方面都没有具体明文规定和法规文件,如此便造成交通运输应急物流保障无法可依。与此同时,完善与物流保障相关的法律法规可以规范个人、集体、政府部门的行为,在非常时期赋予其法律职责,并使其履行应尽的义务。

3.2 指挥体系的缺陷

由于一系列的活动都以整体形式出现,所以交通运输应急物流需要有明确的指挥体系和领导者。但是,目前国内的交通运输应急物流的指挥体系还存在着一定的缺陷。在自然灾害和重大突发事件面前,交通运输应急物流的救援就显得尤为重要。因此,交通应急及运输保障制度必须依靠一套“广而有效”的组织机构体系来实现持续高效的运转。然而,部分地区应急物流没有统一的调度,造成指挥盲目、分工杂乱、责任不明等严重问题,同时也降低了应急物流的效果和效率。

3.3 保障难度大

运输应急物流的运力保障难度极大。当前,中国大量的企业对物流的应急运输和相关政策既不了解也不关心。一旦发生特大紧急事故和自然灾害时,应急集结速度慢、时间长,严重影响了运输保障。面对突发事件,应急物流中的应急物资需求量极大、需求种类极多、要求物资品质极高、对运力的考验极强,单独的部门和个体企业都没有独立的承担能力。

4 完善应急物流保障体系的措施

第一,完善交通运输应急物流的法律体系和法规条文,使交通运输应急物流有法可依。无论在平时还是在应急条件下,运输保障预案的制订和应急征用的程序规划,可以为广大应急物流交通运输保障人员提供行动的标准。

第二,建立运输应急绿色通道和运输应急指挥的保障体系。以政府机构为核心的城市管理机制需建立健全应急联动系统保障体系。为了防止在应急事件发生后产生混乱场面,有必要进行区域性的有组织、有计划的演练。当重大灾难发生时,为了保证应急物资的顺利到达,应开通一条或多条应急保障绿色通道,在必要时给予应急物资优先通过权。这样能够提高运输物流的效率,最大限度地减少生命财产的损失。

第三,积极调动社会中各种力量。交通运输应急保障的本质特征决定了它不可能像应对地震、洪水那样,建立起一支具有专业性、完整性、体制性的应急物流物资救助队。只能依靠社会动员机制,实现交通运输应急保障的目标。社会动员机制的主要作用是:动员全社会积极调动各种运输资源、动员社会各界人士承担相应的责任和义务。对于应急运输保障任务,社会动员机制应以最快的方式形成应急运输,保证应急运输的供给能力,达到应急物流的运输要求。

5 结语

随着科技水平提高,人们通过科学技术提高了对自然灾害的预知水平,对于某些特殊的自然灾害,人们可以根据所记录的历史资料,根据自然灾害发生的周期性进行估判。由于中国地域辽阔,气候环境复杂,地震、洪水等自然灾害和禽流感等公共卫生病毒事件也时有发生。在恶劣的交通环境下,应急交通运输中应急物流运输保障体系使应急物资以快捷有效的方式送到受灾地区。

参考文献

[1]张先芸.浅析交通运输应急物流保障体系[J].经济研究导刊,2013(27).

[2]张惠萍,马有明.从应急物流运输角度谈应急交通运输物资保障问题[J].应急物流技术与应用:货运车辆,2012(6).

交通运输应急物流保障体系研究 第9篇

1应急物流的含义

交通运输应急物流指的是为了应对重大自然灾害、突发疫病等一系列突发性事件的救助运输渠道。建立交通运输应急物流的根本目的是为受灾地区提供紧急所需的应急物资。同时,以缩短运输时间、提高效益和降低灾难影响为更高标准。在各类突发性事件中,应急物流也需要保障物资、资金的及时供应,人员的及时配备。

2应急物流的特点

交通运输应急物流的最大特点是“急”。交通运输应急物流在系统要求、内部目标、所需设置及配送方式等方面与普通物流存在着很大的差异性。交通运输应急物流最本质的要求也是“急”。交通运输物流的主要目的不是获得经济效益,而是保证灾区资源的快速运达、满足受灾群众的需求、快速回应突发事件的应急要求。在正确的时间、准确的地点,交通运输应急物流需在最短的时间将救援物资分配给事发地区的群众。

3交通运输应急物流保障存在的问题

3.1法律法规体系不健全

交通运输应急物流保障的法律制度和法规体系不健全,缺乏具体的法律保障。建立完善的法律条文对处理重大自然灾害和突发性的公共事件有着至关重要的作用。中国处于社会主义建设阶段,对于突发事件和应急条件下的交通线路维修和治理、临时场站建设和领导体制改革、预案的制订和设备征用、补偿和抚恤、经费保障以及平时演练等方面都没有具体明文规定和法规文件,如此便造成交通运输应急物流保障无法可依。与此同时,完善与物流保障相关的法律法规可以规范个人、集体、政府部门的行为,在非常时期赋予其法律职责,并使其履行应尽的义务。

3.2指挥体系的缺陷

由于一系列的活动都以整体形式出现,所以交通运输应急物流需要有明确的指挥体系和领导者。但是,目前国内的交通运输应急物流的指挥体系还存在着一定的缺陷。在自然灾害和重大突发事件面前,交通运输应急物流的救援就显得尤为重要。因此,交通应急及运输保障制度必须依靠一套“广而有效”的组织机构体系来实现持续高效的运转。然而,部分地区应急物流没有统一的调度,造成指挥盲目、分工杂乱、责任不明等严重问题,同时也降低了应急物流的效果和效率。

3.3保障难度大

运输应急物流的运力保障难度极大。当前,中国大量的企业对物流的应急运输和相关政策既不了解也不关心。一旦发生特大紧急事故和自然灾害时,应急集结速度慢、时间长,严重影响了运输保障。面对突发事件,应急物流中的应急物资需求量极大、需求种类极多、要求物资品质极高、对运力的考验极强,单独的部门和个体企业都没有独立的承担能力。

4完善应急物流保障体系的措施

第一,完善交通运输应急物流的法律体系和法规条文,使交通运输应急物流有法可依。无论在平时还是在应急条件下,运输保障预案的制订和应急征用的程序规划,可以为广大应急物流交通运输保障人员提供行动的标准。在过去的很多事故当中都出现了怎人不明确,法律模糊的状况,这样就到了很多问题出现,很难进行责任的认定,未来的发展这一方面一定要解决,否则将会影响企业的良性循环。

第二,建立运输应急绿色通道和运输应急指挥的保障体系。以政府机构为核心的城市管理机制需建立健全应急联动系统保障体系。为了防止在应急事件发生后产生混乱场面,有必要进行区域性的有组织、有计划的演练。当重大灾难发生时,为了保证应急物资的顺利到达,应开通一条或多条应急保障绿色通道,在必要时给予应急物资优先通过权。这样能够提高运输物流的效率,最大限度地减少生命财产的损失。一旦出现了紧急事故,必须在提前就有详细的预案这样面对于事故的来临,能够最大限度的减少损失,这一方面现阶段落实的不是很好,很多的地方仅仅停留在纸面,没有真正的开展,必须及时的开展,相关部门一定要加大检查的力度,这样才能够更好的促进行业的向前发展。

第三,积极调动社会中各种力量。交通运输应急保障的本质特征决定了它不可能像应对地震、洪水那样,建立起一支具有专业性、完整性、体制性的应急物流物资救助队。只能依靠社会动员机制,实现交通运输应急保障的目标。社会动员机制的主要作用是:动员全社会积极调动各种运输资源、动员社会各界人士承担相应的责任和义务。对于应急运输保障任务,社会动员机制应以最快的方式形成应急运输,保证应急运输的供给能力,达到应急物流的运输要求。

5结论

随着科技水平提高,人们通过科学技术提高了对自然灾害的预知水平,对于某些特殊的自然灾害,人们可以根据所记录的历史资料,根据自然灾害发生的周期性进行估判。由于中国地域辽阔,气候环境复杂,地震、洪水等自然灾害和禽流感等公共卫生病毒事件也时有发生。在恶劣的交通环境下,应急交通运输中应急物流运输保障体系使应急物资以快捷有效的方式送到受灾地区。此外,这一方面缺乏专业的人才,企业一定要重视这一点,加强员工的培训,必要的时候要引进专业型人才,加强团队建设,这样才能够更好的促进行业的向前发展。

摘要：交通行业是经济建设的重要的组成部分,现阶段的交通行业承受着巨大的压力。我们生活的每时每刻都与之有着紧密的联系,正是因为其重要性,我们不得不在交通事业方面进行不断的改革创新,在众多的研究方向当中,应急物流保证体系是我们研究的一个重点,面对于突发事件,我们必须要做好相应的预防工作,一旦出现了,能够很坦然的面对,并且解决,现阶段这些方面还有很多的问题,只有解决这些问题行业才能够更好的向前发展。

关键词：交通运输,应急物流,保障体系,突发事件

参考文献

[1]张先芸.浅析交通运输应急物流保障体系[J].经济研究导刊,2013(27).

[2]张惠萍,马有明.从应急物流运输角度谈应急交通运输物资保障问题[J].应急物流技术与应用:货运车辆,2012(6).

交通物流业 第10篇

近年来,规划建设物流园区已成为我国物流产业发展的重要主题,很多城市掀起了建设物流园区的热潮。然而,一些物流园区项目未经科学论证和统一规划就盲目建设,导致园区建成运营后严重恶化了周边交通环境。另一方面,随着城市化进程日益加快,交通量持续大幅增加,我国城市交通状况日趋严峻,这要求物流园区等城市重大建设项目规划时必须充分考虑对周边交通环境的影响。

规模定位是物流园区规划的重点内容之一,也是决定物流园区对周边交通环境影响程度的重要因素之一。目前国内外已有学者对物流园区规模定位做了相关研究。夏纯欢[1]以分行业的物流量预测为基础,按功能划分物流园区的类型和作业区,探索了作业量同规模的联系,推导出物流园区规模。程世东等[2]分析了货物的种类数、周转量等因素与占地面积的关系,从微观层面给出了确定物流园区规模的经验公式。李玉民等[3]用货运量代替物流量来确定物流园区总规模,从实物量的角度给出物流园区用地总规模的经验公式。Eiich等[4]借助排队论和非线性理论研究物流园区理想区位和规模,设计了双层数学模型。但这些研究均未分析物流园区与周边交通环境的关系,使得规划的物流园区与周边交通系统不匹配,物流园区规模不尽合理,因此存在一定的局限性。

交通影响分析,是指定量分析给定使用性质和规模的土地在开发后对周边交通系统所带来的影响,以评判给定的土地其开发强度是否合适[5],即判定建设项目的规模是否合理。本文则基于交通影响分析,以周边道路的服务水平不会因物流园区的建设而低于最低服务水平为条件,建立物流园区交通量最优化模型,反推出路网处于用户均衡状态时路网容许的物流园区最大交通生成量,从而得出物流园区能够处理的物流量,再根据公式计算物流园区的规模。

1 物流园区交通量最优化模型的建立与求解

1.1 模型原理

在交通影响分析过程中,需要预测背景交通和建设项目交通。背景交通是指无建设项目时路网上各路段的交通量大小、构成及分布,项目交通是指建设项目产生和吸引的交通量大小及方向。然后以背景交通量为路网“预荷载”,按四阶段法的思路,将项目交通OD量在路网上进行分配,得到有项目情况下路网的综合交通量,再按照道路服务水平等级评判建设项目对路网的影响程度。

物流园区是货物的集散中心,因此项目交通以货物运输产生的交通为主。根据货物的OD表可得出货运量的空间分布特性,再结合车辆出行比例、满载率各类车辆的运量、转换系数等因子将货运量OD表转换成物流园区与各OD点间的交通分布[6]。与交通影响分析不同的是,该模型将OD量作为能分配到路网上交通量的上限值而非实际值,并按照Wardrop第一原理———用户均衡原理,逐渐为路段分配流量。若某路段上的综合交通量达到上限值———路段最低服务水平时的交通量,则停止交通分配,此时分配到路网的OD量之和即为物流园区的最大交通量。因为经过该路段的某条路径必定是某OD对的最短路径,若再继续分配,则必选择该最短路径,使该路段的交通量超过上限值。若直到所有OD量都分配到路网上时,所有路段交通量都没超过上限值,表明物流园区不会对周边交通环境产生严重影响,则物流园区的最大交通量即为所有OD量之和。

在此模型中,假设物流园区建成运营之前和之后的路网高峰小时重叠。在实际运用中,如果物流园区建成运营之后的路网高峰小时发生变化,则须研究路网交通变化规律,确定新的高峰小时。

1.2 变量说明

假定路网G=(N,A),N为节点集,A为路段集,物流园区记为节点0;X'a为路段a a,∈A,的高峰小时背景交通量,X'a'为路段a的项目交通量,Xa为路段a的高峰小时综合交通量;ta为路段a上的广义阻抗费用,ta,0,为路段a上零流时的广义阻抗费用;Ca为路段a的容许交通量,La为路段a在可接受的最低服务水平时交通量占容许交通量的比例;R和S分别为路网中起点和讫点的集合;ψrs为OD对r,,s,间所有路径的集合,r∈R,s∈S;fkrs为OD对r,,s,间第k条路径上的高峰小时项目交通分配量;Tkrs为OD对r,,s,间第k条路径上的广义阻抗费用;Trsmin为OD对r,,s,间最短路径的广义阻抗费用;δars,k为0-1变量,表示如果路段a在OD对r,,s,间第k条路径上,其值为1,否则为0;Qrs为OD对r,,s,间的项目交通量需求。

1.3 模型建立

物流园区交通量的最优化模型可描述如下:

式(1)为目标函数,表示物流园区的交通产生量、吸引量之和最大化;式(2)和式(3)表示各路段的综合交通量不能超过路段交通量上限值;式(4)和式(5)表示OD对r,,s,间第k条路径上的广义阻抗费用,α和β为常数;式(6)和式(7)为用户均衡原理的数学表达式;式(8)表示OD对r,,s,间实际的项目交通量应不超过项目交通量需求;式(9)表示路径流量的非负约束。

1.4 基于改进遗传算法的模型求解

传统遗传算法在应用中存在很多局限性,如过早收敛、接近最优解时收敛较慢。因此,本文对算法做了一些改进,采用改进的遗传算法求解上一节建立的最优化模型,算法具体步骤如下:

1)利用罚函数法将模型转化为无约束的最优化模型:

Z0为必定大于Z的最大值的数,μ为惩罚因子,μ>0,当μ→∞时,目标函数逼近最优解,自变量fkrs≥0。

2)确定编码方案:假设路网中共有N个OD对,第n n,≤N,个OD对有Kn条路径。采用实数编码,记染色体:

其中,wnkn表示第n个OD对第kn条路径的流量,染色体串的长度为Nn=Σ1Kn,群体规模为M,设置当前进化代数GEN=0。

3)确定适应度函数:第i条染色体的适应度函数:

4)选择操作:采用无回放最大值选择法[7],首先根据适应度值计算染色体的选择比例,(i=1,2,...,M);然后选择最大选择比例的染色体vt作为后代,若Pt≤1/M,则令Pt=0,否则令Pt=Pt-1/M;若选出的新染色体数目达到M,则存储所有新选出的群体,否则继续选择最大选择比例的染色体,直到新染色体数目达到M。

5)交叉操作:采用扩大交叉规模的交叉操作[8],以交叉概率Pc从群体中选出Y条染色体组成交叉库,对交叉库中的每两条染色体均进行一次交叉,将新产生的染色体存入临时种群中,其规模为Y(Y-1)。假设交叉库中两条染色体分别为vi和vj,则交叉产生的后代:

其中,a为0,≤1≤之间的随机数。将临时种群和交叉库合并,按照适应度值从大到小的顺序依次取前Y条染色体替代父代中交叉操作前的Y条染色体。

6)变异操作:采用自适应变异操作[9],首先根据适应度值按式(12)确定每条染色体的变异概率Pm,其中Pm1和Pm2分别为群体最大、最小变异概率,F为染色体的适应度值,Fave为群体的平均适应度值:

再以概率Pm选择参与变异的染色体。为叙述简便,假设染色体v=0w1,w2,…,wB0参与变异,其中B=Nn=Σ1Kn,从v中均匀随机地选择一个分量wi,在wi的定义区间≤Uimin,Uimax≤中均匀随机地抽取一个数代替wi,从而得到代替v的子代v'。置GEN=GEN+1。

7)确定算法的终止准则:若GEN=Gmax,则算法终止,否则转步骤4)。

2 物流园区规模的确定

物流园区规模定位是物流园区规划的一个重要内容,但由于影响规模定位的因素很多,目前还没有一套成熟的标准和方法。一种普遍采用的方法是,先将货运量转化为物流需求,再利用经验公式计算得出物流园区的规模。因此,先根据车辆出行比例、满载率各类车辆运量、转换系数等因子,将上一节求出的物流园区最大交通量转化为货运量[10],从而得到物流园区在周边交通环境制约情况下的最大物流量,最后得出物流园区的规模。

在求得物流园区与各小区间的允许项目交通量后,根据各类车辆出行比例、转换系数,可计算出物流园区与各小区间各类车辆的出行数。

其中,Xrs为OD对r,0s0间各类车辆的出行总数,Vrs为OD对r,0s0间的允许项目交通量,Vrs=kΣfkrs;Ars为OD对r,0s0间各类车辆的出行比例向量,E为车辆转换系数向量。

根据各类车辆出行数、出行比例、净载重量利用率、额定载重量,可以计算出物流园区与各小区间的货运量。

其中:Qrs为OD对r,0s0间的货运量;Brs为OD对r,0s0间各类车辆的静载重利用率矩阵;C为各类车辆的额定载重量向量。

物流园区的每日处理的货运总量:

其中,P为高峰时货运量占全天货运量的比例。物流园区规模的计算公式:

其中:S为物流园区规模(单位:公顷);γ为物流园区周转系数,由物流园区的类型决定;ε为物流园区单位生产能力用地参数(单位:公顷/万吨),表示每日处理一吨货物需要物流园区的面积;λ为物流园区作业场面积占总面积的比重。

3 案例分析

图1是某市规划的一个物流园区的区位图,该园区将于2015年建成,其货物流向主要有6个,为图中标记的第1~6个小区。经预测,目标年各方向的高峰小时货运量需求如表1所示,目标年各条路段的高峰小时背景交通量和负荷度如图1所示。

通过建立模型并计算得出目标年各条路段的高峰小时综合交通量和负荷度,如图2所示。从图2可以看出,有3条路段的负荷度已经达到了0.75(用黑色五角星标记),为路段允许的最大负荷度。此时,实际的高峰小时项目交通量已经达到最大值。由式(13)和(14)求得物流园区与各方向之间的实际货运量,如表2所示。

由式(15)和(16)求得物流园区每日处理的货运量为Q=3 042 t★★,物流园区规模为S=215.28(ha)。

4 结束语

物流园区不是一个孤立的系统,其发展必须与所处的交通系统相适应。因此,确定合理的物流园区规模时必须考虑周边道路流量变化情况。本文在利用传统的经验公式计算物流园区规模的方法基础上,以交通分配的用户均衡为原则,建立了物流园区交通量的最优化模型,并结合交通影响分析,保证了路段流量在上限值范围内。改进的遗传算法克服了传统算法的一些不足,提高了运算效率和准确度。算例表明本文的思路和方法对物流园区受周边交通环境制约时的规模定位研究是可行、有效的。

摘要：由于现有研究未考虑物流园区与周边交通环境的关系而存在局限性,提出了基于交通影响分析的研究方法。以物流园区不能使路段流量超过其上限值为条件,建立了路网达到用户均衡状态时的物流园区交通量的最优化模型,并采用改进的遗传算法求解,最后用经验公式计算出物流园区的规模。经算例验证,该方法对物流园区受周边交通环境制约时的规模定位研究是可行、有效的。

关键词：交通影响分析,路段流量,用户均衡,遗传算法

参考文献

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交通物流业 第11篇

广州位于珠江三角洲的腹地，与南海相邻较近，至今为止已经有了2000多年的历史。自从秦代建立了城堡，在我国的南方地区，他们的经济水平、政治思想、文化中心以及在全国占有重要位置的商业贸易口岸就是广州。广州是国家历史文化中比较有名的城市之一，所处的地理位置非常的特殊，是一个千年不衰的港城，它的兴起以及发展与海上丝绸之路的发展和兴盛有着千丝万缕的联系。海上丝绸之路的发展，一方面对广州商都的形态、存在的文化景观以及用地进行扩张的大致方向都产生了深远的影响，另一方面对广州文化的风格以及特质也进行了造就。

最近几年，经常出现有关海上丝绸之路的研讨会，在专家以及学者们的眼中，海上的丝绸之路就是他们今后要进行研究的热点。众所周知的“海上丝绸之路”最早是在中国哪里开始盛行的？针对这一问题，泉州、宁波以及广州等地都对此进行了激烈的抢夺，随后，对于海上丝绸之路进行申遗的工作就变得越来越白热化。在2007年，“南海一号”沉船在12月22日那天被成功的打捞出来，为此，在中外的交通历史上，广州的地位就马上的凸显出来，且变得越来越重要。本文分别从不同的时期对古代广州在中外交通史上的作用以及地位进行了研究。

一、广州所处的地理位置以及条件

广州背面靠着的是越秀山以及白云山，南面相离较近的是南中的国海，与太平洋正面相向，大洋洲与亚洲、太平洋与印度洋之间海上所产生的航线要冲就是广州，它在海外的交通运输上是非常的便利的。除次之外，广州还拥有一个优良港口所必有的条件。根据它的地形地物常常把它形容成一艘“大舶”。清代的著名文人屈大均曾经在《广东新语》卷19中这样写道：“花塔、光塔为一城之标，形胜家谓会城如大舶，二塔其墙，五层楼其航楼云。”它的大概意思就是在说广州就像是一艘时刻准备出发的航船，正在沿海线上进行停泊，随时等待号令的发出。广州处在珠江东、西、北三江进行出海的汇合地点。对于西江来说，它的主流需要流经广州然后在磨刀门的地方进行出海；北江则洪奇沥在进行出海，对于东江，就在虎门进行出海行动。西江在流经广州时，通过江水的不断冲积就逐渐的形成了珠江三角洲，它的三面都非常的高亢，主体就是一下的降盘，与断决运动有着一定的作用，；西北江三角洲是通过西、北方向的江流进行汇流逐渐形成的，它所倾斜的方向是由西向东；东江三角洲进行桡曲的方向是从东到西，让珠江的水系逐渐向东边的珠江口进行偏移与汇集从而让它呈现出一个向心状。在整个大的珠江水系中，它的中心就是广州口岸，然后为海口港以及河口港在其中的优势形成一个良好的优势，让其逐渐成为河运以及海运的一个重要的交通枢纽。此外，广州港口还具有的一个优势是其他港口无法进行比拟的，那就是广州的港口江水的流量比较大，不可以进行淤浅以及港口的航道水位太深等。

二、在古代的广州，它进行发展的原动力之一就是海上的丝绸之路

在我国，海上丝绸之路的发祥地就是广州，它也是岭南文化的中心地，海洋性是它所拥有的比较大的文化特性中的一个，通过海上的丝绸之路，来完成对广州文化的构建，所依据的核心内容也是海洋性，它是在广州城市的发展过程中实力相对较弱的，所以与广州城市的历史一直相随。根据它自身所具有的特点、它在广州城市的作用程度以及产生的效果差异，可以将广州的海上丝路所走过的历史进行不同阶段的划分。

从秦汉到南北朝，海上丝绸之路所发展的初始阶段。在秦汉时期，广州是一个非常重要的交易贸易的港口。在南越王墓所出土的文物并不是在当地所进行的出产商品，大部分都是从海外运来的，例如：从东南亚所运来的铜熏炉、非洲运来的稀有象牙以及乳香等。通过这些都可以看出，海外与广州已经且一直都在商业贸易上发生着往来的关系。这段时间已经持续了大约700多年，广州第一次与中外的文化开始进行大交流时，把印度的佛教传入了进来，同时一起传入的还有阿拉伯医药以及各种各样的作物等。如今存在的上下九步行街在古代时就是在珠江边上的，为了纪念达摩来华的传教首次进行登陆，当时还设立了“西来古岸”的石碑对其进行纪念。在此进行结束后，又在广州地区出现了大量的佛教徒。在广州，还有大量的遗址遗物，包括光孝寺以及华林寺等。当时所进行贸易交换的珠江码头就是目前依然存在的南方大戏院，当时船舶就停留在那里，这些都是曾经的海上丝绸之路为现在所遗留下来的有关历史的证据。然而，对于海上丝绸之路的始发港到底是不是广州这一问题，目前还存在着非常多的争议，且无法达成统一的意见。但是，不论怎么样，海上的丝绸之路都已经在广州开始进行了，还走过了一个非常艰难且让人们无法忘记的历史过程。

在隋唐时期所进行的发展阶段。对于海上的丝绸之路，它是在广州开始出发的，经过延伸，靠近了南海的周边，随后又途径阿拉伯海，几乎与非洲的东岸进行了接壤，所以，在商贸上它与位于印度洋周边的大部分国家以及地区都有密切的往来关系。在这样的情况下，世界上最大的港口毋庸置疑就是广州了。在当时，很多来自外国的船只都停留在珠江上，与此同时还有大部分的波斯人以及阿拉伯人在珠江的岸边进行生活。他们身上所穿的衣服都是各种各样的，沿着韶关一直向北，前往长江下游的一些中原地方，例如：洛阳以及扬州等，就这样，大路上的丝绸之路开始慢慢的对接海上的丝绸之路。广州的腹地也因为这样变得越来越广阔，从西江方向看，一路到达广西、贵州以及云南；对于北江则是一直到达乐昌以及韶关；赣州与河源是属于东江，所以，对于广州的腹地来说，它既不局限在珠江的三角，也不受广东本身进行控制，相反是对流域进行了超越，一直到达长江，甚至都已经到达了黄河的流域。所以，国内的各个省区就把商品利用珠江进行水运，让它们全部都在广州聚集，然后在通过珠江现有的8条直通到南海的水道，利用船舶往印度洋以及东南亚等地进行运输。正是这些与海外进行通商的港口，才使广州可以更好的结合宽广的内外腹地，让广州成为我国比较庞大且与海外进行联络比较频繁的一个城市。正因为这些，广州第二次有关中外文化大交流的活动正式的开始进行了。

处在宋元时期的繁荣阶段。在这个时期，宋朝以及元朝政府针对对外开放的这个问题都采取了相应的对策，并不想之前那样，进行闭关锁国。当然，对于海洋方面，政府也是相当的重视，通过海洋进行立国，重点对海洋经济进行发展，然而，海上贸易就是发展海洋经济中最主要的一项内容。到了宋朝的时候，在技术方面海上的丝绸之路就发生了重要的转变，在航海的过程中开始应用指南针技术。这样一来，海上的贸易以及交通情况就变得发达起来。在经济以及政治的联系上，宋代与中国有着联系的国家及地区大约有50多个，然而元朝就拥有了140多个，其中大多数的国家和地区还都是需要经过广州的上沿岸的。

在宋代时期，因为宋朝和西夏的政权大多数情况下都是呈现出一个战争的状态，西夏的政权就把西北陆上进行发展的丝绸之路切断了，这样一来，不但没有阻碍广州经济的发展，反而对其产生了相应的促进作用，在这个时期，全国的多数地区都存在着广州的外贸商品，例如：由东南亚进行生产的香料对于宋王室来说就非常的有依赖性，要想把它们运到北方去，必须在广州进行上岸，然后在进行中转。在宋朝的广州，人们还修建了三个城，即东城、西城以及中城，过往的商人们一般都在城外进行居住，因此，当时还有“城外番汉数万家”的美言进行流传。与此同时，还有大部分外国的侨民也居住在城外，而他们又主要经营商业贸易。

在宋朝以及元朝，南海的神庙就记录了两朝皇帝对其施加的封号，广利王就是唐玄宗加封给南海神的封号，这样的用意就是希望朝廷可以在南海神的帮助下获取更大的利益。随后，南海神在每一朝的新皇帝上任后都会有一个新的封号，而它的名号也开始变得越来越长，字与字之间的标点也渐渐的被省略，因此，读起南海神的名号就显得非常的困难。但是，越是这样，就越能说明当时的南海贸易对于朝廷来说是多么的重要，希望在南海神的保佑下，海上的丝绸之路可以顺顺当当的进行下去，创造更多的财富。通过朝廷对南海神所施加的封号，就可以清楚的看出当时的广州在海上丝绸之路上进行的是多么的顺利。

明清时期，广州海上丝绸之路的发展现状。广州最初进行建城时，是秦代有关政治军事方面的一个据点，广州要想立城，其中的一个重要条件就是要拥有良好的水系。由“任器城”过渡到“赵佗城”，当时人们比较看重有关广州城的选址问题，在对其进行选址时必须把水陆的环境利用好。由于汉代的宫城都是在高地进行建立，所以为后世广州在政治方面的位置奠定了基础。从三国开始，到唐末结束，广州城在原有的水陆环境上进行慢慢的转变，逐渐走向了更高的发展水平。对于城市来说，它与自己周围的水环境有着密不可分的联系，它需要通过水资源对货物进行运输，与其他国家和地区进行贸易上的往来，保证城市里的人们可以正常的生活，促进城市里的经济发展，提高人们的生活水平。所以，在这个时期里，城市和水环境之间所存在的是单向的互动关系。

在两宋以及南汉时期，城市和水环境之间所存在的互动关系就变得越来越明显。珠江北岸开始向南进行大幅度的移动，对于城西的大片浅水区，也逐渐被堆积抬高慢慢的变成了平原，让城市可以有大量的土地面积进行建设了；于此同时，生产力水平也得到了大幅度的提高，城市的经济发展变得越来越繁荣，把这三者进行很好的结合，对两次的城市建设高潮来说起到了非常好的促进作用。除此之外，宋代的广州城为了防御保护还修建了大量的城壕，为了对城市进行防洪、排水又先后的建设了六脉渠，这样一来，让珠江、渠以及壕三者之间相互连通，构成一个大大的水运网络，让城市的贸易变得更加的繁荣，城市的经济水平发展的更快。

在鸦片战争结束后，广州水路的发展现状。在进行的鸦片战争中，中国以失败告终，随后，签订了《南京条约》，在此内容中规定着各种各样的不平等条约。自从发生了这一切以后，中西之间在贸易上就不再有往来，海上的丝绸之路也就此结束。然而，中西商业贸易开始进行不断的发展，在广州也渐渐的出现了西方先进的物质、文化观念的理念以及制度等，随后，中西文化开始进行第四次的大交流。这一切，让广州的文化得到了振动、觉醒以及自我的更新，逐渐进行蜕变以便可以获得新生。让广州成为了近代中国的革命策源地，这也是在进行丝绸之路时所留下的历史成果。所以，以后的中西商业还要进行不断的贸易往来，即便有了新的内涵，但它并没有改变它所存在的意义，因此，海上丝绸之路所属的范围就不再包括它。

由此可见，广州的海上之路经历的时间是非常漫长的，经过2000多年在历史上的慢慢演变，广州城市在很多的方面都得到了发展，例如：它的功能、文化以及性质等，两者逐渐的形成了因果关系。

三、古代的海上丝绸之路，促进了广州经济的繁荣发展

广州，一个具有国际性的港城，它的兴衰状况一方面和国际的当时政治经济情况有着一定的联系，另一方面还与政府官员的德作风问题、外贸的决定政策以及广州商道道路是否畅通有着很重要的关系。在李唐实施政权的过程中，他既让自己实施的政治是开明的，又采用了发展经济、休养生息以及对外开放等有利政策。在开元二年时期，就有大量的市舶使被设立在了广州，它隶属于朝廷，有朝廷直接进行掌管。这次对海外的贸易机构设置掌管机构是第一次也会是唯一一次。朝廷还对外商宣布了所要采取的政策，即让贸易进行自由的交往和流通，不允许对其增加税率等。所以，广州地区就获得了以前从未有过的繁荣。

当然，在这个过程中我们也可以感受到，在唐初六十年年间，当时的广州正处在蓬勃发展的时期，对于政府人员进行贪污腐败的现象变得越来越多。终于，在公元的684年，外商刺杀了广州的都督路元浚。随后继位的长官名叫王方庆，他有非常好的革新精神，做人做事清廉，在任命的多年时间里，没有犯过任何的错误，并且还经常的对自己的下属进行约束，与来自不同地区的下属们之间，关系相处的都特别的好。在史书中曾经有这样的一句话，就是用来称赞他的：“有唐以来，治广州者无从方庆之右”。在清明时期，王方庆所开创出来的政治局面，对广州港市经济的繁荣有产生了很大的促进作用。在天宝十四年时，广州的“安史之乱”又爆发了出来，让广州商货们所进行的交易市场陷入到了激烈的战火之中，阻断了商人们进行贸易交易的道路，作为广州的部分官员，却在此时开始对商贩们进行趁火打劫，对他们进行肆意的勒索。这样，就让广州的港市变得越来越衰微。

但是，到了宋代，广州又恢复了以往热闹且繁华的局面。大多数的外国商人都出现在了广州地区，还有很多外商直接把妻儿老小接过来在这里居住。一时广州城区的经济发展就变得好起来。

进入元代，原以为中国的海贸主港之位就非广州莫属了，但是，谁也没想到，泉州却占为上风，即便如此，广州也依旧是一个繁华的港城。与泉州相比，在地里条件方面以及历史的传统因素上，泉州很明显的就处于劣势。但是，它依旧在泉州地位之下的原因就是当时有关政治等方面的因素。因此，在朱明皇朝建立之后，中国的主港之位又还给了广州，一直持续到了19世纪50年代，上海对其进行了取而代之。

总之，广州的海上丝绸之路经历了一个漫长的历史过程，在不同的时代个广州带来了不同的经济效益，带动了广州整个经济的发展，让广州城市变得越来越美好。

四、针对广州商都的文化风格，海上丝绸之路对其产生的影响

至今为止，海上的丝绸之路已经经历了2000多年的风雨，并且它还在不停的继续向下发展，它在很大的程度上影响了广州城市人们的文化风格。这种积攒了2000多年的历史文化，存在着很多的特点。

存在的功利性以及它的重商性。在海上丝绸之路进行的过程中，商品之间的相互交换以及商业的贸易就是它最主要的内涵，把外面的商品引进来，把自己的商品放出去，这样在国内外就形成了一个巨大的市场。

海上丝绸之路的很好进行把大多数的外商都带到了广州，随后他们开始进行商业贸易的往来，他们之间进行贸易往来的方式主要有两种方式，其一就是朝贡的贸易；其二则为市舶的贸易。在唐朝之前，国家是非常的富强，大多数的国家都纷纷前来拜访中国，想要与中国建立很好的合作关系。前来拜访的国家都会派一个使节前来朝贡，所呈现的贡物将由朝廷进行处置，而只有过境以及接送的任务是广州进行负责，然后把我国用于回赐的物品交到他们的手上，这样就改变了他们之间的价值。然而，在唐朝的前期，占有主导地位的商品交易就是这种朝贡贸易，随着慢慢的改变，市舶贸易也出现在了市场上。随即又成了主流的贸易。

（二）存在的多元性、开放性以及它的包容性

在海上的丝绸之路上，，它的重要发祥地以及商品的集散中心就是广州，在历史上，这里集中了大量的国内外商品，然后在利润可以达到最大化的地区对这些商品进行销售。倘若广州是一个封闭且保守的城市，则外面的商品就无法进入到里面来，内地所生产的产品也无法运输到外面。所以，只有打开城市的大门，与外进行贸易的往来，才可以保证城市内外的货物进行顺畅的流通。从这看来，在历史上，广州就一直与外界地区进行商品的交易以及其他的一些贸易活动。这就可以表明，广州所拥有的文化是开放式的，不存在封闭的现象，自从建城到现在，这个文化传统已经坚持了2000多年，它也作为一个优势的潜质存在于广州的文化之中。

很好的创新性以及大胆的冒险性。 在广州进行海上贸易时，与其相对的就是太平洋、南海以及印度洋，在这些地方，随时都有可能出现狂风暴雨，因此，要想翻越过这片海洋，就必须要冒险，这就需要有一定的胆识以及足够的勇气。不管是外国人历经千辛万苦的翻越海洋来到广州，还是本地的广州人通过海上的丝绸之路翻洋到海外，都会面临着各种各样，非常恐怖的危险。所以，要想得到最大的利润，或者是出海去别的地方发展，都必须要勇敢，有一定的冒险精神。不仅如此，各类商品在市场上也会出现各种各样的风险，尤其是在市场的竞争上，稍稍放松一点警惕，就有可能变得血本无归，输的一败涂地，尤其是在海外的时候，我们面对的是一个陌生的国家，地理环境、政治制度以及风俗的习惯等都不相同，这时，就需要我们有足够的勇气，有一定的冒险精神以及对事物的创新精神，只有这样，我们才能更好的生存下去。

自从建立到现在，广州在中国的南方发展地区中，一直都是一个繁华的大都市，也是一个重要的港口城市，它是依靠水进行贸易往来以及经济发展的城市。广州从古到今，所有的一切都与水有着密不可分的联系，广州在海上丝绸之路的作用下得到了历代的繁荣昌盛，正因古代广州水运的不断发展和改变，让其经济得到更好的发展，才有如今如此繁华的广州城市，古代的海上丝绸之路给广州的城镇发展带来了巨大的帮助。

【基金项目】2013年度《广州大典》与广州历史文化研究资助专项课题《广州地区古代交通物流研究》（编号：2013GZW05）阶段性成果之二。

交通物流可持续发展研究 第12篇

关键词：交通物流,可持续发展

1 引言

21世纪以来, 现代物流对于一个国家和地区经济的发展至关重要, 物流业也被各地区政府视为发展经济的支柱型产业, 从而也获得了人力物力等方面的大力支持。其中, 交通物流是全社会物流体系的重要组成部分, 主要涉及物流七大功能中的“运输”环节, 充分依托各种交通运输枢纽 (包括交通干线和各级交通节点) , 采用不同运输方式, 进行客户所需要的原材料、半成品和产成品等的地理转移。由于运输环节的重要性, 交通物流也成为现代物流中最重要的组成部分。发达的交通运输设施和良好、高效的运输服务, 是物流活动开展以及物流效率不断提高的基础。

近年来, 各地区交通物流的建设发展虽然给社会经济带来巨大好处, 但是与此同时也带来了相应的各种问题, 例如环境的污染、城市交通的拥堵、对不可再生资源 (如石油) 的大量使用等, 这些问题不仅影响人民的生活, 也不利于经济和社会的长期发展。所以, 交通物流的可持续发展研究目前已经提上日程, 也越来越受到社会的广泛关注。如何进行交通物流的可持续发展建设, 可以学习借鉴物流业相对发达国家的经验。

2 交通物流的可持续发展经验

物流起源于美国, 经过日本、欧洲的发展, 目前日臻完善。自20世纪80年代中期以来, 发达国家展开了对各种交通运输服务、物流功能要素进行整合的“物流革命”, 学习借鉴发达国家现代交通物流发展的管理体制及发展政策, 尤其是可持续发展的模式或方法, 对于我国交通物流的可持续发展有着重要的现实意义。

2.1 美国模式

美国的物流产业占美国国内生产总值10%以上, 市场的主体是数十万个各种类型的物流企业。企业在进入公路、铁路、航空、航海等运输市场的时候非常方便, 没有繁琐的审批和限制。企业充分参与市场的竞争促使物流服务水平得到不断提高。美国没有集中统一管理物流的专职政府部门, 政府按照其职能对物流各个基本环节分块管理。但是分块的结果不是零散无序的物流各环节, 而是“整体化的物流管理系统”。其强调以整体利益为重, 冲破按部分分管体制, 从整体进行统一规划的管理方式。

交通物流基础设施方面, 高速公路十分发达, 在上个世纪80年代基本完成建设。政府投资和维护, 大部分免费使用, 这不仅大大提高了公路运输的速度, 而且减少了运输成本。在公路建设上, 政府严把市场准入关, 在公路工程项目的招投标管理中, 把质量和信誉作为选择承包商的关键;同时设置独立的审查监督机构来履行对各政府部门和公共工程建设的监督审计职能。

此外, 第三方物流发达。第三方物流企业不仅仅局限于向顾客提供运输、仓储、配送等功能性的服务, 还致力于向客户提供一体化的物流方案设计, 以及咨询、信息和管理服务;同时一些单一功能性的物流服务提供商也逐渐形成了综合性的第三方物流服务企业。

2.2 德国模式

德国现代物流业发展快速, 保持年均3%-7%的增长速度, 是欧洲最重要的物流市场。德国的物流基础设施完善, 拥有世界上最密集的汽车公路网, 包括长约1.25万公路的高速公路和近4.1万公里的联邦公路。各大城市均建有物流园, 平均规模约140万平方米, 物流园将德国的陆运 (公路和铁路) 和水运 (内河) 两大系统有机连接起来。物流标准化和信息化程度高, 通过托盘标准化、集装箱标准化、运输工具标准化和条形码普及使用等手段。

德国政府重视现代化物流基础设施建设, 推动各种运输方式协调发展, 形成综合运输网络。德国绝大部分运输基础设施均由政府投资建设, 每年交通基础设施建设投资高达数百亿欧元, 经营权归政府所有, 管理权交由私有公司, 它负责管理期间的养护与维修的相关费用。各级政府鼓励和支持物流园区的建设, 在建设物流中心时要求紧临港口, 靠近铁路货运站, 周围有高速公路网, 物流中心内至少有两种以上运输方式的联接。

德国在发展交通物流上强调可持续发展, 强调经济基准、生态基准以及社会基准。即交通物流要为社会和经济的发展提供永久服务, 避免占用其他更多的土地;打造环境友好型、气候友好型运输系统, 同时保障当前和子孙后代的生活质量;确保运输的安全, 确保运输和物流从业人员良好的工作条件。

优化利用现有交通基础设施, 通过多式联运的衔接加强各种运输网络的有效衔接, 提高运输效率。充分利用各种运输方式, 实现更多运量向铁路和内河转移。

2.3 日本模式

日本物流发展管理体制采取政府主导模式, 政府发挥着较强的导向作用, 主要通过优先规划、加大投入、出台政策等手段引导物流产业发展。日本政府高度重视高速公路网、新干线铁路运输网、沿海港湾设施、航空枢纽港、流通聚集地等各种基础设施建设, 在全国范围内构造新型的物流运输体系和仓储系统, 大力发展多式联运, 构建现代化的综合货运枢纽, 建设具有复合功能、高附加价值型的物流基地。日本的物流基地一般位于大城市周边或靠近交通枢纽, 以围绕城市物流的合理化为主要特征, 其产生的最重要的关联因素是城市的建设和发展。日本物流标准化建设进程很快, 几乎所有的专业物流企业都是通过信息管理系统来处理和控制物流信息, 为客户提供全方位的信息服务的。已提出包括物流模数体系、集装箱的基本尺寸、物流用语、物流设施的设备基准等方面的日本工业标准。

综合这几个物流发达国家的情况, 可以得出其交通物流的发展共性, 并可以借鉴相关经验为我国交通物流的发展作出贡献。

其一, 各国政府都大力加强交通基础设施的建设。发达国家大都具备了比较完善的交通运输体系, 四通八达的高速公路和铁路, 发达的港口码头和民用航空网络, 各种物资可以方便迅速地通过飞机、火车、汽车、轮船等各种交通工具南来北往、通达世界, 为现代物流发展打下了良好的物质基础。

第二, 各国政府在发展交通物流的同时, 均注重交通物流与环境发展相适应。包括合理建设各级物流基地以减轻物流对城市交通的压力, 充分利用多种运输方式, 各种运输方式尽可能有效衔接, 充分完善物流市场、以物流企业为核心, 大力发展第三方物流以实现物流的专业化, 进行物流标准化建设以及物流信息管理系统建设以提升物流效率等。根据这些经验, 结合我国实际, 可以提出我国交通物流可持续发展的一些思路。

3 我国交通物流可持续发展的途径

综合以上一些国家交通物流的发展经验, 可以得出, 我国要进行交通物流的可持续发展建设必须从注重环境和提升物流效率这两个关键点入手, 具体的对策包括以下几个方面:

3.1 加快物流市场主体的专业化进程

在交通物流系统中, 铁路运输企业、公路运输企业、航空公司、船运公司等扮演着重要角色, 它们是服务于各种交通运输活动的承运人, 同时也是物流市场的主体。只有这些市场主体更加专业化、业务更加有效, 才能更有利于环境和可持续发展。小型物流企业发挥不了规模优势, 造成物流成本过高, 资源利用效率低下;而生产性企业自我服务的物流活动模式, 在很大程度上制约了社会物流的发展, 无法有效实现各种运输工具的结合, 大大降低了交通物流基础设施的利用效率。要改变这种局面, 就要加快市场主体的专业化进程。

首先要加快培育有区域影响力的龙头骨干企业, 扶持中小物流企业联盟发展。在物流联盟中, 成员企业间可以优势互补, 业务上相互配合, 提高货运流通效率, 实现规模效应。而且有利于推进行业标准化的建设, 包括基础设施、装备设备、服务水平以及信息化等方面的标准。其次要继续大力发展第三方物流。生产性企业一定要转变思想, 推动物流业务外包。专业化的第三方物流企业更容易采用先进的运输方式, 例如采取甩挂运输、滚装运输、江海直达、水陆铁衔接等多式联运方式, 更容易降低运输的成本, 提高物流的效率以及提高现有交通运输基础设施的利用率, 实现现有资源的有效整合。

3.2 进一步构建综合交通运输体系

综合交通运输体系是转变交通物流发展方式的战略任务, 也是经济和社会可持续发展的客观需要。综合交通运输体系是各种运输方式在社会化的运输范围内和统一的运输过程中, 按照其技术经济特点, 形成分工协作、有机结合、布局合理、连接贯通的交通运输综合体。它最大的优点就是可以充分发挥各种运输方式的整体优势和组合效率, 不仅可以增强运输生产力, 还可以缓解某些交通运输紧张的状况, 是提高交通物流效率的有效方法。例如可以依托城市某些重要交通枢纽场站, 融合公路、铁路、航空、轻轨、地铁、城市公交等多种运输方式, 实现客运的“零距离换乘”以及货运的“无缝隙衔接”, 这样就能大大提高交通物流的效率, 有利于节约资源和可持续发展。

3.3 强化多式联运的运输模式

随着我国公路基础设施建设的不断加快, 尤其是高速公路日新月异的发展, 公路运输已经成为我国发展较快的一种运输方式。但是从可持续发展以及节能减排的角度看, 这种运输方式存在着环保的弊端。因为公路运输所排放的二氧化碳量较大, 占二氧化碳总排量的84%;在能源使用方面, 公路运输对能源的消耗量也是最高的。所以要实现交通物流系统的可持续发展, 就不能单纯依靠公路运输, 而应该因地制宜地大力发展多式联运。多式联运的产生源于各种运输方式都具有其自身的优势和劣势, 或节省能源, 或碳排放量较低, 或灵活性较强, 或安全性较高, 或具有较大的发展潜力。集合水运、空运、公路、铁路为一体的多式联运可以发挥各种交通运输方式的优势。例如在铁路资源优良的地区就可以多使用铁路资源, 把公路与铁路运输相结合, 可以大大降低碳的排放量, 因为铁路要比公路更加清洁。所以多式联运不仅可以提高整体交通物流的效率, 最重要的是可以降低运输成本, 尽可能减少对空气中有害气体的排放, 有利于交通物流的可持续发展。

3.4 建设“智慧交通物流”

建设智慧交通物流, 首先是加快建设全国和区域性的交通运输物流公共信息平台, 重点要建设道路货物运输信息平台、综合运输信息平台、大宗商品交易平台等。各地区可以建立数据共享的服务于物流公共信息平台的政务信息数据库, 主要包括道路运输经营业户、营运车辆、运政稽查、运输从业人员、企业信用等数据库, 并整合接入公路、铁路、机场运行情况的信息服务系统和其他相关信息平台。帮助企业开展信息化建设, 鼓励企业使用交通运输物流公共信息平台项目发布和获得信息, 交通运输物流公共信息平台建设要面向中小企业, 加强交通运输物流资源整合能力。其次是部署全国交通物流的信息通信系统, 例如使用具有互操作性的信息通信技术 (ICT) 和智能交通系统 (ITS) , 这些技术能够有效地连接各种交通工具, 从而提升生产效率和服务质量。除此之外还应该引入一系列的智能技术, 包括RFID、GPS、实时引擎和无线数据业务等技术。这些技术使交通物流过程得以监控和管理, 有利于整体效率的提升。

3.5 进一步强化交通安全意识

注重交通安全也应该成为交通物流可持续发展的重要目标。交通物流快速发展的同时, 交通事故频繁发生。重大的交通事故不仅带来人员伤亡, 给社会和家庭带来沉重负担, 同时也会带来巨大的财物损失, 而且会给环境带来巨大影响。据调查, 很多环境污染事故来源于交通事故, 这源于交通运输经常会运送一些化学品、油料等有毒或有害或者易燃易爆物品, 一旦发生交通事故, 会严重污染空气、水体等自然环境。此外, 交通事故会给企业带来额外的物流成本的增加。例如沃尔玛就严格要求其货运要保证“安全第一、礼貌第一”, 就是要防止交通事故, 因为它认为货运卡车不出事故, 就是最大程度的节约成本。所以, 进一步强化交通安全意识, 避免或减少交通事故的发生, 也是交通物流可持续发展的要求。

综上所述, 我国在大力发展交通物流的同时, 需要注重交通物流效率的提升以及减少对环境的污染, 追求经济效益的同时要坚持可持续发展的思想。可持续发展的交通物流才能为我国现代物流体系的建立以及经济的发展提供有利保障。

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