出租房市场范文
出租房市场范文（精选11篇）
出租房市场 第1篇
一、“黑出租”存在的原因
“黑出租”既然存在, 必然有它的生存空间, 实质上是出租车市场供需关系不平衡的产物。一是城市出租车的万人拥有量未达标准。住建部的指导性标准是普通城市出租车万人拥有量为20辆。2006年国家对文明城市评比标准规定, 出租车万人拥有量为50辆。实际上, 北京2 000万人, 出租车67 000辆, 万人拥有量为33.5辆;上海2 300万人, 出租车50 000辆, 万人拥有量为21.7辆;杭卅240万人, 出租车8 066辆, 万人拥有量为33.6辆;广州1 300万人, 出租车16 000辆, 万人拥有量为12.3辆;天津1 300万人, 出租车33 000辆, 万人拥有量为25.4辆;西安741万人, 出租车12 000辆, 万人拥有量为16.2辆;兰卅361万人, 出租车6 000辆, 万人拥有量为16.6辆;重庆中心城区1 100万人, 出租车10 000辆, 万人拥有量为9.1辆。上述城市出租车的万人拥有量大部分没有达到国家标准, 因此, 出租车市场供小于求。不少城市人口增加了, 而出租车的数量因种种原因未能相应增加;有些城市还经常出现乘客打不到出租车, 而出租车又载不到客的现象。这从一定程度上, 导致了一部分人从事“黑出租”的行业。二是高额利润驱使“黑出租”泛滥。“黑出租”以个体经营为主, 经营管理成本相对于合法经营的出租车要低。由于少了管理费、保险费以及车款利息等, 比合法出租车年成本要低2万~3万元, 从而具备了价格优势, 有一定的竞争力。三是查处“黑出租”取证难。在查处“黑出租”过程中, 执法人员必须有证据证明其正在从事非法营运, 才可以进行处罚;但出于种种原因, 部分乘客不愿意配合执法人员执法。即使被查处, 部分车辆通过找关系, 罚点小钱放出来, 接着再跑;实在找不到关系认罚的“黑出租”, 罚得数目少就认, 罚得数目大干脆连车都不要, 重新买一辆继续跑 (因购车价格大多为1万~2万元的二手车) 。四是长效机制不完善。整治“黑出租”时, 很多地方总喜欢采取专项行动, 缺乏长效机制, 往往雷声大、雨点小;“黑出租”的经营者先是避其锋芒, 待风平浪静后接着跑。五是执法主体和执法界限不明确。出租车市场的管理工作, 有些地方归交通部门管理, 有些地方归城管部门管理, 界限不清、职责不明, 问题得不到有效解决。
二、“黑出租”的危害
一是扰乱正常出租车秩序, 损害合法出租车利益。合法出租车每月要上缴公司管理费, 而“黑出租”逃避了应该缴纳的相关费用, 因此, 成本比合法出租车低, 运价也低, 抢夺了合法出租车的部分客源, 增加了他们的空驶率, 导致营运效益明显下降。二是乘客人身财产安全没有保障。“黑出租”驾驶人员素质参差不齐, 有的刚领驾照便开始跑出租, 为了追逐利润, 经常疲劳驾车;少数车主甚至见财、见色起意, 乘客人身和财产安全得不到保障。“黑出租”缺少合格出租车的正常年检, 车况令人担忧。尤其是改装车车况更差, 埋下了许多安全隐患。三是偷漏国家税费。“黑出租”偷漏了应缴纳的税费和工商管理费, 同时极大地扰乱了出租车市场的正常秩序。四是损坏了城市形象。出租车作为城市名片, 往往给外来者带来对该城市的第一印象, 直接关系到人们对该城市的认可程度。
三、整治“黑出租”的对策
整治“黑出租”不仅关系到运输行业的健康、持续地发展, 更直接关系到人民群众生命财产安全, 应从疏与堵两方面进行整治。
一要设法降低出租车行业经营成本。政府要放宽出租客运准入限制, 以渐进方式增加出租车市场投放量。不少城市因维稳和担心群众上访, 人为控制新增出租车数量, 严重制约了出租车市场的健康发展。当前, 应该降低新进入市场的出租车客运经营者的成本, 以正规出租车投放来挤压“黑出租”的市场生存空间。二要稳步推进城乡客运公交化。城乡公共交通应与城市公交一样由政府扶持, 在农村形成与城市一样的公交与出租客运的互补, 完善客运综合体系, 做大农村出租客运市场, 解决集镇、乡村旅客的出行难。三要加强对群众的宣传教育。各级职能部门要广泛宣传乘坐“黑出租”的危害性, 教育群众自觉不乘坐”黑出租”, 让“黑出租”无客可拉, 被迫转产投入其他行业。四要增强运管执法取证手段。建议相关执法部门要充分考虑运输行业的特殊性, 提高涉黑营运车辆影像资料、录音材料、暗查暗访采集证据的法律效力认可度, 特别是对执法现场采集所得的有效录音录像资料, 应作为直接证据予以采信。这样可以大大提高一线执法人员的稽查效率, 同时也能给“黑出租”很大的威慑力。对涉嫌乘坐“黑出租”的乘客给予运管部门调查权, 以保证取证工作的顺利进行。五要加强运管稽查队伍建设。要成立专门的执法机构, 建设一支专门的稽查队, 常年全天候上路查处黑车, 让“黑出租”难以生存。
出租车市场现状分析 第2篇
(2010-07-01 21:44:45)
转载
1989年8月，中国大陆第一家汽车租赁公司福斯特汽车租赁公司成立，当时主要的目的是为了迎合1990年在北京举行的亚运会上国外记者及相关人士在华工作中对交通的便捷、激动、私密性的需求，建立了这家汽车租赁公司。北京的汽车租赁市场由此开始。经历了二十多年的发展逐渐形成了具有一定规模的行业。期间经历了90年代的起步阶段，2000年后的快速发展阶段，以及2008年由于奥运的举办达到发展过程的阶段顶峰，目前奥运后金融危机的到来，北京的汽车租赁企业必然经历新的一轮挑战。
根据相关数据显示，全国汽车租赁企业上千家，仅北京就有汽车租赁企业200多家，其中通过政府主管部门认证的企业也有70多家（从数量上讲运营车辆数量在100辆以上才能被认证）；全国租赁运营车辆保有量已经超过50000辆，其中北京就有租赁运营车辆两万多辆，占全国总量将近一半。北京是全国汽车租赁企业数量和租赁车辆最多的城市，也是发展最为成熟的市场。北京的汽车租赁企业在全国具有很强的代表性，北京慧聪邓白氏研究根据对北京汽车租赁企业现状做个简单的分析。
一、产品与服务
北京汽车租赁企业在产品和服务方面处于全国前列。其提供的一体化服务不但涵盖了租车从始至终的全过程，亦囊括了各种用车服务。
汽车租赁主要分为融资租赁和经营租赁两种形式。目前，选择经营租赁占据着绝对的市场份额，而融资租赁的用户较少。用户采用经营租赁方式租车后，该车发生的养护、维修和保险等费用均有租赁公司负担，给用户带来了极大的方便。
租赁公司提供的经营性租赁大体上可以分为两类，即单纯车辆租赁和附加服务租赁。单纯车辆租赁：以租期长短划分，可以分为日租租赁、短租和长租三种。
附加服务租赁：租赁公司会提供车辆和附加服务，车辆租赁部分同单纯的车辆租赁形式相同。主要附加服务包括有带驾服务、点到点接送服务、接送机服务、司机双语服务后勤管家服务等。
由于长租用户稳定，以及企业用户相对于个人用户租车风险较小，大多数租赁公司都把业务重点放在单位用户上，以发展长租为主。
据北京慧聪邓白氏研究调查，在北京企业租赁用户当中，外资企业占比较高，北京的外资企业基本都有和租赁公司合作的经历，占比甚至可以达到90%以上。
二、品牌车型分布
根据目前的北京市场情况及发展需要，北京各大汽车租赁公司均把主要客户群体定位于企业用户，所以车辆配比多以商务用车为主。
根据慧聪邓白氏研究调查，上海大众、一汽大众、上海通用和一汽奥迪四家仍牢牢占据着汽车租赁市场，品牌集中度较高。个别租赁公司如AVIS因与上汽的合作关系，上海大众和上海通用的车辆占比高达70%以上。北京的韩日企业大多倾向选择本国知名品牌车辆，因此租赁公司在车辆购置方面也会考虑一定的韩系和日系车配比。轿车类受欢迎度较高的车型主要包括：帕萨特、桑塔纳、捷达和奥迪等商务车型；红旗轿车因为其特殊背景，许多政府机关将其定位为形象性用车。
MPV类受欢迎的车型集中度较高，主要有别克的GL8。
三、未来展望
北京市的现有租赁企业规模分布呈现符合金字塔规律，塔尖上是少数几家拥有车辆超过1000辆的企业，中间是拥有几百辆车的企业，剩余底部的就是只有几十辆、甚至几辆车的微型企业。随着竞争的日趋激烈，未来租赁市场整体将向规模化经营方向发展，众多中小租
赁企业或合并或被大型租赁企业兼并；几家大型的租赁企业将会占据北京租赁市场50%以上的市场份额。
由于北京首都及经济文化中心的特殊地位，这里汇集了众多国内外企业总部，因而北京市场成为汽车租赁企业的一块大蛋糕，预计今后将有更多的外资汽车租赁企业进入北京市场。然而赫兹的水土不服给了他们一个教训，今后的外资汽车租赁企业进入北京市场更多的可能是以合资的形式，或许今后会出现一种中资、外资、汽车厂家三方合作的汽车租赁企业，那时的竞争将更加激烈，不过受益的会是我们广大消费者，我们期待着能够享受更加完美的服务。汽车租赁「遭遇」火爆拐点
(2011-02-16 14:44:58)
采访•撰文/许智博 孟岩峰
资本的青睐，政策的推波助澜，2010年成为中国汽车租赁行业毫无争议的拐点。
2010年12月23日，从上午10点延时到下午15点出台的北京“治堵”措施和随后“闪电式”的执行速度，创造了让北京一夜卖出16万辆车的疯狂纪录。
这一被评论为“政策成本全部由未来购车群体承担”的措施，从某种意义上封死了大部分非北京籍人士在北京购买小汽车的希望，而随后2011年1月“摇号”申请人里大比例（有人称这个数字为申请总量的41%）没有即时购车欲望的人的参与，也大大“稀释”了急需用车人士和单位的“中奖”概率，在没有正规渠道解决用车需求的条件下，通过租车满足需求将是一个必然的消费转移。
元旦期间，北京租车市场火爆，神州、至尊、首汽租赁等几家大公司，各种车型都几乎被提前预订一空，每处汽车门店，都适时调整了租车时限的比例，但依然满足不了众多用车人的需求。
尽管很难区分“治堵”新政和节日因素为这种局面各出了几分的力，但相比2009年底汽车租赁市场不温不火的场景，2010年绝对是中国汽车租赁市场不容忽视的转折点。
就在新政出台前几个月，资本入住汽车租赁企业的消息频传：8月份，一嗨租车正式宣布完成第三轮融资，高盛集团向其投资7000万美元；9月份，联想控股宣布，以“股权+债权”的形式，注资现金12亿元并完全控股神州租车；11月份，日本三菱商社向浙江车友汽车租赁公司首轮投资2000万美元，并共同成立海纳国际汽车租赁有限公司。汽车租赁已经成为颇受资本青睐的“潜力股”之一。
尽管中国的汽车租赁行业在整体规模上看还没有跨过起步阶段，但2010年这个行业的种种迹象表明，在2005年政策松绑后的汽车租赁企业数量上的“井喷”之后，从2010年开始，这个行业将在政策及资本市场的双重推动下开始新一轮洗牌，解决企业在规模、服务上良莠不分等痼疾。
政策比广告更给力
“北京是中国最特别的一个城市，任何一个政策都会起到极其重要的示范作用。因此，最令汽车行业担心的是，其他全国有名的‘堵城’是否会效仿北京实施限购政策。”中国汽车工业协会政策研究室副主任朱孔源表示，尽管新政出台后国内几个一线城市表示不会效仿北京的做法，但“治堵”的目标依旧很明确。
虽然“治堵”立刻透支了北京各汽车4S店在2011年的销量，但与此同时也预示了未来经营的惨淡。
如此看来，在北京前一阵疯狂购车时那句“政策比广告更给力”的调侃，其实更适用于
在2010年迅速膨胀的汽车租赁业。而纵观中国汽车租赁行业的发展，几乎每一个带有里程碑意义的台阶，都与当时的政策变化紧密相关，这可以说是中国经济体制改革带入这个行业的一大特色，完全不同于国外汽车租赁行业以市场为依托、成为汽车产业链条的下游重要一环的特点。
尽管中国最早的汽车租赁公司诞生于1980年代的上海，但行业内人士认可的起步阶段和第一个重要市场，则是1990年亚运会时的北京，拥有国企背景的首汽租赁、出身于建行“三产”北京金建的银建等北京老牌汽车租赁企业就是在此期间出现的。然而当时受制于1998年国家交通部出台的《汽车租赁管理条例》（下称“条例”），行政许可门槛过高一直阻碍了汽车租赁企业的发展。2004年7月1日《行政许可法》正式颁布实施以后，国家交通部将汽车租赁的管辖权限下放一年，由地方政府部门修正“条例”，取消了“汽车租赁经营开业许可”，一年的过渡期后，《汽车租赁管理条例》宣告废止，政府有关部门只对汽车租赁进行备案管理。
正是这次政策上亮起的绿灯，让中国各地汽车租赁企业如雨后春笋般破土出芽迅速成长，在近几年资本市场上成功获得巨额投资的至尊（深圳）、一嗨（上海）、神州（北京）都是诞生于此时的“同期生”。
此后，如同1990年亚运会的翻版，2008年的北京奥运会和2010年的上海世博会都加速刺激了这两大地区汽车租赁市场的成长。
当然政策不可能是永远利好的，如今北京“治堵”措施虽然在显著的方面刺激消费群体向着汽车租赁市场下移，但措施本身对车辆更新的诸多限制，对于车辆折旧、更新周期远远短于私家车、要长期参与二手车交易的汽车租赁企业来说，将是后面遭遇的问题。在“治堵”之后又传出的利好消息是，“推动建立全国汽车租赁业服务网络、制订汽车租赁管理办法和标准规范”已经被列为北京2011年交通运输工作主要任务之一，然而在政策的另一只靴子尚未落地之前，企业可以从这个政策借到什么样的“东风”还不好估计，当地企业与外地连锁企业之间谁可以获益更多，也很难说。
复制、改良与创新
临近春节，小何已经和几个老乡商量好要一起租车回家过年。在他看来，排队买票或者从黄牛党手中拿票都不靠谱，不如踏实地租辆车，几个人分摊一下费用跟来回的车票费用差不多。“关键是方便，不用排队，随时都可以走。”
随着国内汽车租赁行业的发展，在国外已经颇为成熟的自驾模式逐渐走进年轻人的生活中，尽管目前个人客户对于汽车租赁企业来说比例并不重，但个人的短租已经成为汽车租赁企业未来发展的大方向。
其实平心而论，作为汽车产业链条上的一环，中国汽车租赁市场的发展并不能说很快。一则受中国市场经济完善过程中的政策影响，二则与中国人的消费习惯相关，中国传统文化中“万事不求人”的小农生产思想让中国的消费者对大宗消费品总是觉得付费“租借”不如“拥有”来得更踏实。
也正因为如此，全球最大的汽车租赁企业美国赫兹租车（Hertz）在中国惨遭水土不服的滑铁卢。对此，一位业内人士表示，那时中国汽车租赁市场才刚刚起步，市场始终处在一个变化的过程中，把国外成熟市场的做法照搬到中国来，失败是必然的结局。
就在赫兹黯然退出中国市场之际，坚信这一行业拥有广阔发展前景的中国汽车租赁企业也陆续开始了对国外汽车租赁模式“中国改良版”的摸索。
曾在美国出差、体验过赫兹方便服务的至尊租车创始人何伟军在经过了数月的分析调研后，总结赫兹教训，继续抓住赫兹对信用体系使用的精髓，在2006年初首先与银行谈下了信用卡预授权协议，确保了新型租车的便捷，更与保险公司共同制定了第一份针对租车行业的保险合同，并顺利说服生意朋友获得了3000万启动资金。自此，以信用卡简化手续、提供自驾异地还车的新型租车品牌“至尊”就这样上路了。刷信用卡租车、连锁直营可谓至尊租车的核心竞争力。刷信用卡租车使租车手续简化到了几分钟，连锁直营则让客户在至尊进驻的任何城市、任一门店实现租车及还车的便利，并获得统一规范服务，从而有效树立起品牌。至尊的市场定位始终瞄准商旅人士，因此在车辆的选择上也多以中档为主，并始终坚持自驾服务。
何伟军事后曾笑言，这些当时看来开创性的第一步都纯粹是个人的诚信品牌起的担保作用。而至尊也被业界称为“赫兹模式”的中国版本。晚于至尊一年创立的神州租车，也大致沿用了这种改良的“赫兹模式”。
与中规中矩的至尊相比，同样于2006年诞生在上海的一嗨租车则灵活地颠覆了“赫兹模式”，也最早实现了在汽车租赁行业的盈利。最开始介入租车市场时，一嗨租车提供的就是加盟制的带驾服务，从而与至尊、神州形成了错位竞争。在脚步站稳后，一嗨租车又在全国范围内推出自营的自驾服务。灵活的租车方式、送车上门服务、“自营+加盟”的模式在全国迅速布点等一系列措施让一嗨租车有效控制成本，并实现盈利。
一嗨租车的创始人章瑞平在美国生活多年，他认为自驾服务在美国流行的原因是因为“美国的人工非常贵”，然而中国劳动力价格便宜，选择租车服务的是商务人士中的高端客群，不少商务人士的异地出差不是局限在一个城市，而是经常需要在一个经济圈的城市群里跑来跑去，人生地不熟的情况下自己开车并不现实。
惟一令一嗨租车有些担心的，就是带驾租车目前仍然属于法规的灰色地带，很多更草根的汽车租赁企业经常利用这块法律、法规的空白进行私家车辆或一车多家企业虚假挂靠的违法运营，如果将来有政策变化，这块市场则有失去的可能。
针对最近市场上领先的汽车租赁企业获得巨额风投、媒体高呼汽车租赁爆发的言论，何伟军则更希望用规划、执行这样的词来形容自己的租车事业：“我不喜欢用‘爆发’来形容这个行业。毕竟，这在国外是一个成熟的行业，中国市场的发展其实没有多少创新，都是水到渠成的。”
但不可否认的是，正是何伟军、章瑞平们各自的尝试，让中国汽车租赁企业开始把准了消费者的脉，引导国人的消费观念逐步与世界接轨，在一定程度上培育出了一定规模的、初步成熟的汽车租赁市场，也为自身发展壮大、引来为自己投资的“金凤凰”创造了必要的条件。
“二挡”意味着竞争更激烈
如果在5年前尚能用一个“国外行业巨头有实力有条件但却尚未大规模‘攻占’的、屈指可数的非垄断行业”来形容中国的汽车租赁行业的话，那么恰恰在这5年，这个行业开始从野蛮成长进入高速发展期，来自于不同背景的诸多企业好比赛车场里的赛车，大都已经完成了挂上一挡之后的起步阶段，挂上二挡开始提速，无论对于本土、国营民营企业还是外资企业，热身已经结束，激战真正开始了。
2009年上半年，中国汽车销量突破600万辆，超过美国成为世界第一。与此同时，目前全国驾驶员将近2亿人，2亿对600万，租车行业的前景是明晰的。
但客观来看，在中国的汽车产业链里，仍然处于私人购买为主的汽车市场阶段，汽车租赁仍属于尚待开发的市场。中国从事汽车租赁服务的企业有3000家左右，租赁车辆总数约4万辆左右，平均规模极小，一方面是因为市场处于发育阶段，需求还不旺盛；另一方面，企业为了生存不得不维持很高的租赁价格，而价格是左右中国汽车租赁业务发展的最重要因素。这阻止了市场扩张，使得企业无法通过滚动发展提高车辆更新能力与规模扩展能力。而另一个值得注意的现象是，尽管目前已经有“北神州、南至尊、东一嗨”的格局，但在这三家企业的扩张过程中，屡屡见到与航空、铁路、宾馆、金融、通信等其他服务业横向
联系合作的新闻，而鲜有与汽车产业链上游的汽车生产企业进行合作的消息，即使有，规模也相当有限。对此问题，一嗨的解释是：“租车行业有‘服务本位’的行业属性，因此从这一点上，我们认为租车行业是不同于汽车行业直接销售产品，而是要提供客户便利、舒适、低碳的出行体验和生活方式。这一性质也决定了租车行业和航空、铁路、宾馆这些商旅服务产业的合作维度更加广阔。”
与国外成熟汽车租赁企业多由汽车生产商控股、参股的关系相比，这样的局面使得汽车租赁企业与汽车生产企业在交易上很难降低成本。
而更对现有汽车租赁企业不利的是，目前与汽车生产厂商合作更紧密的4S店，也已经在悄悄试水汽车租赁。在深圳，一些汽车厂家和车商为了寻找新的利润增长点、拓展销售渠道，从2010年开始就“不约而同”地开始“玩跨界”开展汽车租赁业务。以当地东风日产4S店为例，去年5～6月期间，东风日产“易租车”服务又新增了5家试点网点，加之之前已经运营的7家网点，东风日产“易租车”增值服务网点在去年6月就已达到12家。而在上海，上海大众旗下的汽车租赁企业也积极参与了世博会期间的服务任务，而北京实行的“摇号”令这个中国最大的汽车市场在今年的销售份额锐减到原来的1/8甚至1/16，众多4S店如果不想关门，寻找新的生存渠道是必然选择，而目前进入门槛尚未筑高到一定地步的汽车租赁行业无疑是一个值得尝试的选择。
而在近几年“国进民退”的大潮下，在地方上实力和人脉都有优势的国有企业也将是神州、至尊、一嗨们的有力竞争者，或许这些企业尚还不具备全国连锁的优势，但在地方、短途、短时间和大型客车出租方面，也将筑建起自己的壁垒。
而此前在中国市场上铩羽过的外资巨头们也不会甘心放弃这样一个潜力巨大的市场，曾经与赫兹前后脚进入中国的安飞士（Avis）国际租车，就克服了种种困难在中国顽强坚持了8年，目前已覆盖全国24个城市的31个营业网点，2200多名员工和近5000辆租赁运营车。安飞士副总经理彭仕邦自信地表示：“我们参加了北京奥运会、上海世博会以及广州亚运会，特别是在为北京奥运提供汽车租赁服务期间，Avis的操作守则被当做行业标准。”
出租房市场 第3篇
“共享经济”的概念, 最早是由美国得克萨斯州州立大学社会学教授费尔逊和伊利诺伊大学社会学教授斯潘思于1978年提出的。近几年, 随着“互联网+”时代的到来, 共享经济逐渐融进了人们的生活。共享经济是通过互联网平台将商品和服务等闲置资源在不同主体间进行共享的经济模式。这一经济模式的主要特点是通过一个由第三方创建的、以信息技术为基础的市场平台, 实现个体之间直接的商品与服务交换。[1]共享经济的本质是闲置资源包括汽车、房屋等的使用权的交换或转移, 是一种“合作消费”的生活方式, 可以实现物品的利用和收益最大化。
共享经济是未来全球经济发展不可阻挡的趋势, 但却不断地在挑战传统的政府管理模式, 因此共享经济存在很多方面的安全隐患和制度空白。例如, 互联网私人信息的共享容易造成个人安全隐患, 跟共享经济模式相挂钩和匹配的政策和法律还未制定成型, 容易给一些不法分子钻空子, 使市场秩序混乱, 造成社会安全隐患。因此, 共享经济的关键还在于如何实现最优匹配, 并解决技术和制度方面的问题。
二、共享经济模式下专车服务对传统出租车市场的冲击
共享经济模式拥有成本低、方便快捷、灵活性高等特点, 迅速抢占了传统企业的市场, 对现有市场秩序产生了较大的冲击。最突出的是出租车行业, 共享经济的产品之一——专车——的出现直接影响了出租车行业的生存发展, 在很多地方遭到了前所未有的抵制。天津是中国北方最大的沿海开放城市, 出租车行业的良性运营直接关系天津公共交通事业的发展以及对外形象的塑造。本文通过口头采访及问卷调查等方式进行实地调研, 收回有效问卷254份, 统计结果显示, 天津地区出租车及专车的运营存在诸多问题。
1.天津地区出租车的运营情况
调查显示, 天津市民对出租车的运营现状满意度较低。第一, 出租车司机缺乏职业素养。大约90%的人都遇到过司机无视路边招手乘客的情况, 大约87%的乘客遇到过司机以雷雨天气、地方太偏僻、太近, 行李太多等理由拒载的情况。第二, 司机服务意识有待提高, 出现车内卫生不到位、天气炎热时不给开空调等问题。第三, 等车时间较长。上下班高峰期, 将近半数乘客表示需要10~20分钟才能打上车, 严重影响市民上下班出行。现有的出租车市场已渐渐不能满足大众对出行便利、快捷、舒适的需求。
2.天津地区专车的运营现状
专车具有共享经济模式的快捷、方便、优惠等特点, 专车的出现不仅为消费者提供了更加方便实惠的服务, 同时也为专车提供者带来了收入, 实现了闲置资源汽车的使用价值的最大化。调查显示, 高达90%的乘客认为, 专车的出现可满足他们的个性化需求, 车型随意选, 方便、快捷、省时间。然而, 专车安全性差, 缺乏规范管理的问题也很突出。专车准入门槛很低, 一本驾照、一辆车龄5年以内, 车价7万以上的私家车, 就可以摇身一变进行专车服务;司机不用上岗培训, 职业素质无从考核;服务缺少实体平台支撑, 出现纠纷不易解决等等。因此, 政府亟须针对专车服务出台相关政策, 并对其加强规范和监管, 才能保证专车市场的秩序及人们的出行安全。
3.专车对出租车市场的冲击
2015年5月, 天津百余辆出租车罢运, 抗议专车抢占市场。调研也显示, 专车的出现, 确实给现有的出租车市场带来了不小冲击, 单就收入而言, 接近半数的出租车司机表示专车的出现使他们的月收入减少了1500元以上。出租车司机们怨声载道, 认为专车存在恶性竞争、抢客源、不交税等问题。如何让出租车和专车并驾齐驱, 协同发展是问题的关键所在。
4.对天津地区出租车及专车运营管理的建议
首先, 对出租车行业进行改革, 加强对出租车司机的培训和监管, 建立顾客评价体系, 提高其服务水平。其次, 提高专车准入标准。专车从事社会公共服务, 要符合运营车辆的条件, 购买相应保险, 依法纳税;驾驶员应挂牌服务, 接受岗前培训, 取得上岗证等;服务平台切实担负起管理的责任, 建立投诉举报机制等。再次, 根据天津发展定位与实际需求, 专车与公共交通、出租车等传统客运行业错位服务, 开拓细分市场, 实施差异化经营。最后, 政府出台政策, 完善法律制度, 支持并有效地监管出租车专车市场的发展。
三、共享经济模式下传统企业该如何改革、参与其中
面临新兴企业在共享经济模式下跟传统企业展开市场份额的强劲竞争问题, 一方面, 国家政府应对共享经济模式下的新型企业进行政策上的支持, 而不是一味地打压;针对共享经济模式存在的缺陷, 法律法规方面的空白, 政府要进行制度上的完善和填补, 加强恰当而有效的监管, 促进资源和制度的最优匹配, 使得共享经济可持续发展。另一方面, 传统企业也应该逐步接受共享模式, 改变传统经营模式并参与到共享经济的市场竞争中。国外的一些企业在这方面已经取得了明显的效果。例如, 德国宝马公司成立了Drive Now子公司, 提供汽车租赁服务, 用户可以通过互联网查找并预定汽车;戴姆勒-奔驰公司也在欧洲和北美推Car2U汽车租赁服务, 用户可以用智能卡使用任意一辆智能汽车, 目前已在美国和欧洲的100多个城市投入使用。[2]总之, 互联网时代背景下, 共享经济模式会逐渐渗透到各个行业, 传统企业若要在未来经济发展中站稳脚步, 则必须进行改革, 国家政府也要创新管理模式, 合理有效地监管共享经济的发展。
参考文献
[1]颜婧宇.Uber (优步) 启蒙和引领全球共享经济发展的思考[J].商场现代化, 2015, (19) :13-17.
市场内广告位出租协议书 第4篇
市场内广告位出租协议书
甲方：
乙方：
为加强对市场宣传力度，提高品牌形象，共同促进市场的繁荣。甲、乙双方根据《中华人民共和国广告法》及《广告管理条例》，经双方共同协商，本着自愿、公正的原则，就乙方有偿使用甲方市场内广告位的相关事宜达成一致，特此签定本协议，双方共同遵守。
一、广告发布位置：。
二、广告牌面的规格：高米、宽米。
三、租凭期限：自年月日至年月日。
四、租赁费用的支付方式：
1、费用大写：元／年，小写：元/年。
2、租赁费用的支付方式：签定协议时乙方向甲方一次性全额租赁费用，计人民币大写：元，小写元。
五、双方责任：
1、乙方负责提供广告稿样，乙方所发布的广告必须符合《广告法》及相关法律法规的要求及标准。否则发生一切后果由乙方自承担责任，稿样一经确定即作为本协议的附件，与本协议一同保存。若乙方对双方已经确定的样稿有所改动，由此而耽误广告的发布时间，甲方不予顺延。
2、该广告位安装、制作费用由甲方负责，并负责广告表面的清洁工作，1
乙方如需更换广告的内容须经甲方审批方可更换，费用由乙方承担。
3、广告位出租期间，因乙方责任造成广告发布终止的，由乙方承担责任且广告位费用不予退还，因政府政策调整造成广告发布延期或终止，甲方按天数折算将余额返还乙方，因不可抗力造成的损失，双方互不赔偿且甲方不承担任何责任。
六、续签：
协议期满前１个月，乙方在同等的条件下提出书面申请享有优先使用权，否则视为自动放弃使用，甲方有权与第三方签订该广告位出租协议。
七、违约：
任何一方违约，双方协商不成的，可到仲裁机关申请仲裁或向人民法院起诉。
八、附则：
1、本协议共2页、甲乙双方各一份。
2、协议中未尽事宜双方协商解决。
3、本协议自签字盖章之日起生效。
甲方：乙方：
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大城市出租车市场调查 第5篇
1979年，广州的士在全国同行业中率先推出“扬手即停、计程收费”，彻底打破了出租车“贵族”式的定点服务。从此，“扬手即停”的“的士”开始走向全国，中国人的生活方式也由此发生了巨变。经过几十年的发展，出租车在大城市的需求日渐庞大，在我国一二线大城市中，出租车常常面临的是一辆的士还未停稳，乘客已一拥而上的局面。
广州这座千万人以上的大都市，在网约车兴起后，也在探索转型路径。目前，广州的士面临的行业困局，不单来自网约车新兴业态的竞争，同时也饱受道路交通堵塞，车少人多的限制，在市场份额不断被分割的白热化竞争中，传统出租车在大城市的转型速度也越来越快。
现状：传统业态压力前所未有
4月26日晚高峰，当上海徐汇区的一位白领在微博上发文字配图，咒骂一位男士插队抢去自己刚千辛万苦截来的出租车时，广州南方报社广州大道路段，短短几十米内同样有十几位打不到车的市民。一位急着往家赶的白领等了20分钟还等不到一辆空的士，正沮丧地来回踱步。
“上下班高峰期与下雨天，打不到车一点都不奇怪，但有时要出门办事又总想碰碰运气。”家住广州市白云区的市民刘先生说，5月以来，广州连续降雨，给出行造成很多不便，无奈只好打车上下班。但通常在路边等将近半个小时，才能顺利打到一辆车，非常耗费时间和精力。高德地图发布的《2016年第一季度中国主要城市交通分析报告》显示，广州的拥堵排名在第一季度全国排名第十，依旧是十大堵城之一。早晚高峰期，全国平均出行速度低至每小时20公里。特大都市的主城区纷纷陷入交通流量激增和车行速度下降的困境。
在国内特大城市和大城市，由于道路资源有限，政府提倡优先发展公共交通，对出租车的总量有所调控，相较于其他一线城市，广州出租车市场最大的特点就是出租车量少。此前，在广州政府的推动下，广州出租车公司经历了合并重组，企业总数由2002年时的131家减少至目前的65家，出租车数量保持在21989辆，万人拥有出租车量为16.67辆。而按照《城市道路交通规划设计规范》，大城市出租车万人拥有量应不低于20辆，而北京的万人拥有出租车量是31.2辆，上海是20.86辆，广州出租车人均保有量低于标准是不争的事实。
“数量管控并不意味着这个数量就一直不动，只是不完全让市场来自由地决定它的数量，而是要有一个动态调整的机制，政府根据老百姓的打车需求、城市交通治理等多个角度综合考虑进行动态调整。”国家发改委综合运输研究所城市交通室主任程世东认为，“一个行业的矛盾积累到一定程度后，常常会因为外部环境的某个刺激点倒逼行业改革。现在出租车和专车之间新旧业态的博弈，矛盾体现在是否允许进入，按照什么规则和力度进入，大城市的供需矛盾大，要根据市场需求动态推进。核心来讲，数量的管制并不意味数量不增加不减少，要根据市场需求动态推进。”
两年前，滴滴、快的、优步等打车软件公司看准广州出租车市场供需缺口，闯进了由五大出租车公司（其中白云出租、交通集团、广骏均为国有企业）主导的广州出租车市场。起初，它们为出租车和乘客提供信息匹配服务，随后，它们的花样越来越多——快车、专车、拼车、巴士陆续登场，与出租车展开竞争态势。传统出租车司机的紧张感也随之上升。
“市场就那么大，专车没有‘份子钱’同时又对乘客有乘车优惠，我们传统出租车怎么拼也拼不过愿意砸钱的平台。”接受《小康》记者采访的的哥黄超表示，目前不管是公司还是出租车司机，都感觉到了前所未有的行业压力。
程世东认为除了专车等新兴业态的冲击，大城市“打车难”的根本原因，还是由于城市公交不发达，更多人习惯打车出行，“车少人多”的供需不平衡使得矛盾突出。同时，出租车司机因“交班”、“拥堵”等原因拒载的现象也加剧了城市拥堵路段和交通高峰时段的“打车难”现象。
说到乘客抱怨的“打车难”，黄超表示也很无奈。“晚高峰我们不敢随便接客，堵在路上时空耗油，所以很多司机在不赚钱的时段，干脆不出车。”这样一来，的哥作出“划算”的选择，使得大城市打车难的问题就更加严重。
启动聘用制改革
多个城市相继取消出租车经营权使用费试图作为出租车改革的突破口。现在，广州市相关政府部门不再给“份子钱”定指导价，而是放开由企业和的士司机双向约定承包费。广州两大出租车公司也在政策出台后将承包制改为聘任制，1800名司机完成了“聘任制”合同的签订，签约后，的哥成为一般意义上的公司员工，有休息时间、无需承担气价浮动的压力等。白云出租汽车集团有限公司董事长叶坚在接受媒体采访时称，他个人对于“份子钱”放开的理解是，应该是费用可以上调也可以下调，进行市场调节。
《小康》记者了解发现，按“聘任制”的规定，的哥在一个月26个工作日里按合同要交9620元。而公司会给他们扣了三金一险后剩余约1200元底薪，每班27升气费共约3614元、500元维修费等。实际上的哥每月就向公司上缴约4300元。广州市发改委有关负责人表示，虽然不再制定承包费标准，但针对部分出租车企业存在乱收费等行为，还将进行监管。在2016年3月23日举行的2016年深圳市交通运输工作会议上，深圳市交通运输委员会也对外公布，将实施出租车经营权使用无偿化。
其他城市的出租车改革也在进行试水。南昌则在2015年下半年开始，酝酿改革出租车行业。据悉南昌市（不含进贤、安义两县）已停止征收了南昌市出租汽车经营权有偿使用费。在南京，不再收取每年1万元的市域出租汽车经营权使用费，为南京的哥、的姐们减了不少负担，出租车租金承包费用也下调200元至800元不等。
在浙江杭州，2015年新年伊始，杭州市停止收取经营权有偿使用金，尝试实行经营权无偿有限管理，同时放开出租车总量控制。在4月27日，杭州出租车改革又加大力度，规定对客运出租汽车经营权实行公开交易，出租车经营权交易平台同步上线。武汉市政府在出租车改革的试水方面，则表现为不再收取每年6400元的经营权有偿出让金，新政策实施后，每年减免的“份子钱”将达到上亿元。
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“改革的途径有两种，一种是循序渐进的改革，一种是休克式疗法，对出租车行业的改革来说，最好的方式是按循序渐进的方式推进，这样才能使得这个行业能向健康和稳定的方向发展。如果是休克式疗法，在很短时间内进行完全市场化的改革，快速的增加运力，不利于行业和市场稳定，所以一定要朝着更加宽松的管理持续不断的迈进。”
程世东告诉《小康》记者，在定价机制的改革方面，可以由政府确定一个范围或定价机制，各出租车公司自己确定自己的具体价格，不同公司可以不一致，但必须明码标价;也可以由政府来确定最高上限价格或最低价格，“最高上价避免欺诈消费者，最低限价是为了避免恶性竞争。”
倒逼传统出租车转型
从2014年11月广州市举行出租汽车运力指标投放听证会之后，广州市交委牵头搭建的约租车平台“如约”便进入公众视野。与滴滴、优步等商业专车不同，“如约”平台上的约租车是经过审核、拥有许可牌照的运营车辆，同时，如约车并不挂顶灯，也没有标识。
《小康》记者致电“如约的士”客服，客服人员表示从2015年2月至今“如约的士”仍处于内测阶段，内测用户有4万人。“市民需要在如约租车的微信公众号下载客户端，安装后还需要给客服打电话登记，才能正常注册使用。随着目前参与内测人数不断增加，我们如约租车的数量也相应从200台增加到660台左右。”
随着约租车逐渐驶上正轨，广州交委也加大了对专车的管理力度。从2015年开始，广州交委对本市网约车公司进行了多次处罚。滴滴在广州第一次被宣布违法是在2015年1月，广州市交委明确表态：所谓“专车”服务，实质上变相为乘客提供非法的“预约出租汽车经营服务”。广州市交通执法部门表示，2016年以来，已被交通执法部门查处的118名从事“网络约租车”非法营运的当事人中，有 7名存在治安及刑事犯罪记录，占比约达6%。至今年1月底，平台企业披露数据显示，广州地区超过10万辆外地车牌网约车被清理。
广州市交通部门在严打网络约租车等各类非法营运、维护良好出租车市场营运秩序的同时，也同步加大了对出租车议价、拒载等服务违章查处力度。仅在今年3月份全市就查处各类出租车违章177宗，其中拒载、议价服务违章43宗，其他违章134宗，通过持续狠抓出租车行业服务质量监管、规范行业秩序，目前广州出租车服务质量已有所提升。
广州市交委强调，还将加强对司机的信用考核、公开和应用，进一步完善司机信誉档案，包括通过日常行业监管、媒体信息收集、部门信息沟通等途径，加大对司机诚信信息的收集、记录和整合，并建立起的哥、的姐的“红榜单”、“黑名单”。
“本质上讲，专车也好，传统出租车也罢，都只是代步的交通工具，需要占用城市的公共道路资源。而未来交通的发展，除了给乘客提供更多的出行选择，满足个性化需求外，更关键的在于提高交通出行效率。”交通运输部部长杨传堂表示，未来出租车改革要构建包括出租汽车和预约出租汽车的多样化服务体系，以满足人民群众不同层次的出行需求。
程世东称，网络约车与出租车并非对立的两面。要让出租车行业有持续发展的活力，二者融合发展将是趋势。“传统出租车行业在新的形势下也在改变，在线上线下进行变革，现在观察，有不少传统出租车企业也在做一些线上平台的建设，新业态也会逐渐探索线下市场;同时，二者可以根据各自优势进行战略合作，实现互通互融，这两天在上海已经出现了这样的案例。”
在评价未来出租车行业的前景时，程世东表示，传统出租车行业总体上会向市场化的方向迈进，市场机制更多的倾向于动态调整，而网约车有了系统规范后也将与传统出租车一样在同样的管理方式上与出租车并驾齐驱。“网约车的实现方式主要依靠互联网，最终的服务与传统出租车一样，只不过是借助了移动互联网的便利，提供了个性化的出行方式。未来受惠的主要还是市民。”
编辑/张玉荣
浅析如何加强出租汽车行业市场监管 第6篇
1出租汽车行业市场存在的监管问题
1.1出租汽车行业的定位问题
出租汽车行业的定位是由城市交通的理念来决定的,出租汽车行业具有公共交通和私用交通的双重特征,既可以看作是公共交通的有力补充,也可以看作是私用交通的重要组成,因此,过于偏颇地看待出租汽车行业的一个方面无疑将会造成对出租汽车行业定位的不准确,造成管理方式和管理手段的问题,难以形成对出租汽车行业的全面管理,失去了出租汽车市场的监管和开发能力。
1.2出租汽车行业的运营权问题
由于历史沿革和实际问题的积累,出租汽车的营运权出现了多种样式并存的局面,有自由竞争式的,有管制式的,有结合自由竞争和管制优点的综合式。出租汽车多种运营权导致管理和监督工作异常复杂,容易形成信息不对称,交易过程因隐蔽而出现监管困难,容易造成腐败现象和利益输送,引起出租汽车管理的种种问题。
1.3出租汽车行业的运价问题
当前出租汽车行业的定价存在起步价过低,管理不规范的现象,由于没有形成定价的科学机制,导致在出租汽车行业中起步价、吨公里价格、等候时间、节假日加班等要素难以真正被体现,出现旺季乱要价、淡季乱竞价的问题,在没有运价规范的行业背景下,出租汽车行业的监管无疑将会出现更大的问题和麻烦。
2加强出租汽车行业的市场监管
2.1明确出租汽车行业的期限管理
要明确出租汽车行业的阶段性和发展性,既要做到对合法经营的保障,又要做到对出租汽车行业整体的更新,要看到出租汽车行业经营涉及的年限问题,要利用规定出租汽车行业经营年限的措施达到对公共资源和社会资金的有序控制。一般应该将出租汽车行业的经营年限加以明确,一般以5～7年为周期制订出租汽车行业的期限,这就可以通过阶段性的招拍挂的方式向社会发售出租汽车经营权,并通过鼓励车型、车种之间的良性竞争达到在周期内发展出租汽车行业的具体目标,形成对整个行业的促进和加速作用。
2.2放开对出租汽车行业的管制
出租汽车行业应该适时推出改革管制的措施,整个出租汽车行业管理层要下决心取消出租汽车市场准入限制,这是出租汽车行业发展的必要前提,同时也是破解当前出租汽车行业各种问题的突破口。应该适时终止出租汽车营运权的有偿使用制。营运权有偿使用造成了高额的“份子钱”,在客观上抬高出租汽车运价,形成了与民争利的局面。适度放开出租汽车市场,在符合政府有关出租汽车市场准入条件的前提下,允许新的业主参与竞争。
2.3优化出租汽车的管理机制
一方面要实行企业化运作。参照公交公司管理模式,按城市公用事业管理的要求,组建国有出租汽车公司,至少要建立国有控股公司,理清产权关系,规范内部管理,将“挂靠公司”整治成为名符其实的“出租汽车公司”。对出租汽车从业人员应该实行员工化管理。第一,提高出租汽车行业中从业者的准入门槛,要在推行驾驶技能考核的基础上,进行从业者文化知识和道德素养方面的检查和考核,确保出租汽车行业人员的组织。第二,做好出租汽车行业的定时培训,形成对出租汽车司机的继续教育机制，对司机进行经济政策、社会常识、道德素养等方面的培训。
摘要：出租汽车行业市场经过多年辛苦的培育已经形成了基本的规模,如何在新时期扩大出租汽车行业市场的“蛋糕”,分享出租汽车行业市场发展的利益已经成为社会、出租汽车行业从业者和出租汽车行业管理部门的重要话题。本研究立足于出租汽车行业市场管理工作,以科学的方法描述了出租汽车行业中市场监管存在的定位、运营权、运价等实际问题,分析并提供了在市场经济条件下对出租汽车行业进行市场监管的措施和要点。
关键词：出租汽车,市场监管,运营,管理机制
参考文献
[1]杨帆.我国出租车行业当前的经营监管模式及其未来发展思路的思考[J].城市,2007,(11):15.
[2]陈时国.我国出租车行业存在的问题及其解决对策[J].湖南城市学院学报,2005,(02):36-37.
沈阳市出租车市场准入制度研究 第7篇
2015年1月, 沈阳发生出租车罢运事件。在过去的若干年间, 全国各地发生的罢运事件层出不穷, 这种“两败俱伤”的对抗事件对城市交通的影响极为严重。通过调查分析问题的原因, 出租车司机的不满主要来自于以下几点:
第一, 高昂的车标和份子钱。车标是出租车的经营许可, 由于对出租车准入和数量的严格控制导致近年来车标价格一路上升。据调查, 沈阳的车标也接近60万。份子钱是出租车司机每个月需要向出租车公司交纳的固定费用, 沈阳市出租车的份子钱因经营权的不同每月从100~2, 500不等。从司机的运营成本来看, 除了均摊的车标钱、份子钱, 还需缴纳燃油、保险、维修等费用, 这使得司机们的收益与付出的劳动不成正比。
第二, 屡禁不止的黑车和新兴的专车。尽管政府每年都在打击黑车, 确从未根除, 沈阳目前仍然黑车泛滥, 尤其在各主要交通枢纽。另外, 从2014年起, 打车软件推动了专车这一特殊运营个体, 这在一定程度上降低了乘客对出租车的需求。
第三, 燃油附加费被取消。2015年因为燃油价格下降, 沈阳出租车资费中的1元燃油附加费被取消, 这本是让乘客受益的事情, 但对于出租车司机们来说无疑是雪上加霜。
以上几个问题, 从出租车行业准入制度角度来分析, 都能找到一定的原因。首先, 出租车公司经营模式存在严重的弊端, 高昂的份子钱和车标价格严重剥削了司机的个人利益, 而出租车公司仅仅通过出售经营权的方式每月坐享高额收入;其次, 我市现行的准入制度对出租车公司的要求非常高, 正因为如此, 很多想从事出租车行业的人员被拒之门外, 从而开起了黑车。所以, 适当的调整现行的准入制度, 能够逐渐改变出租车行业的经营模式, 均衡多方利益, 实现市场的合理化。
二、我国常见的出租车市场准入制度
目前, 我国各地出租汽车市场准入的方式共有行政审批、招投标、拍卖、定额收取经营权使用费四种。据统计, 在直辖市、省会城市中, 除北京、上海、天津等个别地区采取行政审批制外, 其他均通过实行有偿使用进行市场准入的。
有偿使用方式中, 定额收取经营权使用费在我国出租汽车市场准入中运用最为广泛。而经营权拍卖制使用较少, 在采取拍卖方式配置经营权的温州等地, 由于拍卖易造成恶性竞争氛围, 成交价较高。
招投标制是现阶段的一个主要的趋势, 从厦门、苏州开始逐渐有城市开始实施招投标, 取得了一定效果。2011年以来, 诸多城市加入招投标的队伍, 沈阳市也从2012年起实施以服务质量为主要竞标条件的经营权招投标方式。
三、沈阳市出租车市场准入制度分析
自2012年12月1日起实施的《沈阳市客运出租车管理办法》中规定, 新增客运出租汽车经营权应当按照公开透明、公正有序、公平竞争的原则, 采用以服务质量为主要竞标条件的经营权招投标方式确定。新增客运出租汽车经营权期限最长不超过6年, 经营期满后由交通行政主管部门收回。具体实施办法由市交通行政主管部门制定。
从事客运出租汽车经营的企业应当具备下列条件: (一) 有100个以上的客运出租汽车经营权及相应车辆; (二) 有与经营规模相适应的资金、经营场所和停车场地; (三) 有相应的管理人员和驾驶人员; (四) 有完善的经营管理制度; (五) 使用车辆卫星定位监控系统和计算机管理系统; (六) 其他条件。
据了解, 沈阳市计划再增加出租汽车时, 那些符合竞标条件的、服务质量好、规模大的出租汽车公司可以通过招投标, 合理取得出租汽车的经营权。而小规模、服务质量不好的出租车企业根本没有资格参与招投标。
沈阳市的出租车准入制度已经逐步完善, 并将带动行业经营模式的良性转变。但在此过程中也难免存在一些不足的地方:第一, 对竞标出租车企业的高要求可能导致黑车的增加。因为对于能够竞标成功的企业要求过高, 那么就会有一些想从事出租车行业的企业或者人员望而却步, 从而选择开黑车;第二, 服务质量的评价机制尚不健全, 可能导致竞标评判的失衡。目前我市已经对出租车的服务质量评价有一套具体的指标体系, 但是数据的搜集并不全面和完善, 仅通过车辆投诉、抽查等不完全方式统计。
针对以上问题, 笔者建议如下:
第一, 准入制度和经营主体的多元化。社会上针对准入制度一直有两个声音, 其一是政府全权调控的“计划准入”, 其二是市场自动调节的“开放准入”。无论哪一种对于我国现状都是不合适的, 应该两端适当平衡, 采取以政府调控为主, 市场调节为辅的准入方式。即有关部门适当的放宽出租车的准入标准, 实现服务质量评价的主导, 让想从事该行业的公司或者个人都能通过服务质量竞标的方式参与进来, 而不是一味的要求公司的硬件指标。
第二, 建立信息化的服务质量评价机制。因为全面的评价数据难以采集, 所以建议建立信息化的评价机制, 可在出租车或者手机客户端上设置评价系统, 实现背对背的客观评价, 通过此种方法可以获得大量的统计数据, 以此作为服务质量评判的基础会更具说服力。
参考文献
[1]李晓峰.国内出租车市场准入制度的演进.运输经理世界, 2007.5.
出租房市场 第8篇
关键词：卫星出租车,巡回出租车,派遣服务,双层数学规划,最佳化
出租车是现代化城市必备的运输工具之一, 亦是都会区公共运输系统重要一环。相较于一般大众运输系统, 其营运型态较具弹性, 可提供方便、迅速、及户、私密与舒适的运输服务, 且为自主性甚高之行业[1]。以台北都会区为例, 出租车平均每日运量高达100万人次, 约占台北都会区总旅次10%, 全年总产值超过400亿新台币[3], 但因供给超过需求, 使得出租车产业无法形成良性发展, 不仅造成业者间的恶性竞争, 社会也因此付出了高额的成本。
由于运输产业具有尖离峰明显及产品无法保存等特性, 应用先进科技以及创新的服务, 可提高营运效率、扩增客源、改善出租车服务效率, 另一方面应由政策面思考出租车整体数量及相关管制措施, 降低空车率以减少无谓油耗与外部成本, 已成为主管机关辅导出租车产业发展之重要议题 (张学孔等, 2009) 。
周文生等 (2002) 将出租车之营运方式分为街道巡回揽客、招呼站等候、无线电及卫星派遣辅助营业及驻行等候等4种型态, 不同出租车营运方式之优缺点如表 1所示。
Xu[9]从不同角度切入, 以出租车驾驶或乘客之“位置信息取得”为分类依据, 将常见的出租车营运方式分为4种类型:对传统的巡回出租车驾驶而言, 驾驶无法得知乘客的位置, 乘客也无法得知驾驶的位置, 故两者需依赖随机媒合;相反地, 以卫星派遣服务型态为例, 派遣中心可以藉由卫星定位系统随时掌握所有出租车辆的实时动态和位置, 当乘客选择信赖的车队品牌预约叫车后, 即可得知驾驶编号及预估等候时间, 驾驶也可以明确取得乘客的候车位置, 减少双方随机媒合所浪费的时间成本。
资料来源:本研究汇整自周文生等 (2002) 及王冠尧 (2009) 。
台湾地区出租车牌照管制方式有个人车行、一般车行及合作社三类, 但提供派遣服务的公司并非受交通部门管辖, 仅以一般公司行号登记。除了个人车行以外, 驾驶需先靠行或加入合作社以取得牌照, 若欲获得派遣服务, 则需向派遣公司租用设备并缴交派遣费用。驾驶一旦加入派遣公司后则需接受派遣公司管理, 对外营运亦以派遣公司品牌作为识别标志。近年来, 应用信息与通讯科技提升出租车安全、经营与管理已受到政府与业者的重视, 台湾大车队于2001年开始使用GPS/GIS为基础的派遣模式, 系台湾最早使用卫星派遣的公司, 车队规模约8 000辆, 大多数车辆在台北地区营运, 且平均每日派遣已超过2万车次, 为台湾最大的出租车品牌公司[2]。
此后, 台北地区相继有台北卫星车队、友好卫星车队、华卫卫星车队、大都会卫星车队与妇安卫星车队等陆续采用GPS/GIS为基础的经营模式, 其中大都会卫星车队因有台湾大车队的发展经验, 自2008年至今已有4 000辆出租车加入派遣, 乃台湾第二大出租车品牌公司。即便卫星派遣具有诸多好处, 发展至今的市占率仍然偏低, 主要原因为信息不对称和业者间的竞争关系所致。
张学孔、吴奇轩等[5]则应用物质-场分析来增进现有卫星派遣模式的信息传递效率, 该研究发现若欲改善信息不对称、派遣成功率与营运成本等问题, 则需结合“乘客评鉴、预约预付”与“自主选择”等构想, 可改善乘客、驾驶与派遣中心之间所缺乏的联结, 其所发展出的交互式网络派遣出租车 (web taxi) 已申请发明专利, 并且与厂商洽谈专利技术移转。
张学孔、朱纯孝[6]在最大社会福利目标并考虑最大愿付价格下, 研析出租车之最佳数量。就理论分析成果而言, 此研究建立之模式突破过对于需求弹性之限制, 并针对市场最高愿付价格及出租车外部性, 使其应用范围更加一般化。
由于过去出租车产业实际的营运情况多为巡回绕行揽客, 排班或派遣的服务型态较不普遍, 多数出租车经济理论模型均为巡回服务模式。由于近年国际油价波动, 排班出租车数量显著增加, 政府也广设排班站, 鼓励出租车驾驶减少空车绕行, 以达到油耗与污染之减量。Chang[10]等遂以数学模型评估创新服务对环境与营运绩效之正面效益, 评估不同营运模式之服务绩效、外部成本及效益。
整理上述文献可凸显过去理论模型均只探讨单一营运模式, 无法同时分析不同营运模式的交互影响。然而, 卫星派遣出租车除了能为乘客带来效益, 也能以品牌制度控管服务水平, 并为驾驶带来收入的改善, 这些正向回馈已逐渐成为出租车产业优化发展的趋势。故本研究针对混合式的出租车市场建立最佳化理论模型, 同时考虑巡回绕行以及卫星派遣两种营运方式, 将出租车营运特性以抽象的数学模式表达, 系统性描述复杂的出租车营运情况, 设定双层目标函数, 求得决策变量之最佳解。输入实际营运情境后, 则可推估最适出租车数量规模, 以及在此规模下卫星派遣出租车之比例, 以验证出租车市场的现况, 做为未来管制政策之参考依据。
1 模式建立
1.1 双层数学规划
当一个系统当中有2个决策者, 且这2个决策者又有不同的目标函数和决策变量, 可采双层数学规划求解[12]。双层数学规划的基本概念如下。
其中式 (1) 之F (x, y) 为上层决策者的目标函数, x为上层的决策变量;式 (3) 之G (x, y) 为下层决策者的目标函数, y为下层的决策变量。f (x, y) 和g (x, y) 分别为上层和下层之限制式, 而2个决策变量x和y彼此间又为互动关系y=y (x) 。
由于出租车总量受到管制, 而驾驶也可自由选择巡回或卫星派遣的方式营运, 故卫星派遣车辆比例以及出租车总量分别取决于驾驶及政府两个重要决策者, 所以出租车市场的双层数学规划可表达为:
式中:N为最适出租车数量, π (C) 和π (G) 为巡回及卫星派遣出租车驾驶的净收益。
1.2 基本假设
本研究假设出租车市场中仅有2种营运型态, 分别为巡回出租车以及卫星派遣出租车。巡回出租车系指在街道上绕行并随机载客, 而卫星派遣出租车除了接受派遣中心指派的预约任务, 亦可以在街道上揽客。为便于数学模式的运算, 本研究假设出租车的总需求不随出租车数量的改变而变动。
α及β为本研究所设定的2个变量, α 为卫星派遣出租车占总量的比例;而β 为使用卫星派遣预约叫车的乘客;N 为每小时可提供服务的出租车数量;D 为平均每公里每小时产生的旅次需求, 乘上总道路长度 L后即为此出租车市场的总旅次需求量。
图 1 出租车旅次之分配示意图说明乘客和出租车驾驶的关系, 使用卫星派遣技术预约叫车的乘客, 会全数由卫星派遣出租车服务, 而在路边招揽出租车的乘客, 则会随机的被一般巡回出租车或卫星派遣出租车服务。
巡回出租车及卫星派遣出租车每小时的平均载客旅次可计算如式 (7) ～ (11) :
T (C) =Random case (ⅰ) (7)
T (G) =Random case (ⅱ) +Assignment case (ⅲ) (8)
式中:α为卫星派遣出租车之比例;β为使用卫星派遣技术预约叫车之乘客比例;D为平均每公里每小时产生之旅次需求, 次/ (kmh) ;L为该出租车市场之总道路长度 km;T (G) 为卫星派遣出租车每小时之平均载客旅, 次/h;T (C) 为巡回出租车每小时之平均载客旅, 次/h。
此外, 使用不同营运方式的行车成本亦不相同, 卫星派遣出租车以及巡回出租车之总行车成本计算如式 (12) ～ (14) :
CD=CD (C) +CD (G) (12)
CD (C) =cc (1-α) NS (13)
CD (G) =cc (αNS-YβDL) +cdYβDL (14)
式中:CD为全体出租车驾驶之总营运成本, NTD/h;CD (C) 为全体巡回出租车之总营运成本, NTD/h;CD (G) 为全体卫星派遣出租车之总营运成本, NTD/h;cc为巡回出租车之平均行车成本, NTD/ (vehkm) ;cd为卫星派遣出租车之平均行车成本, NTD/ (vehkm) ;S为出租车驾驶之平均营运车速, km/h;Y为乘客之平均旅次长度, km/trip。
参考Chang[10]以及Yang et al. (2010) 之乘客成本函数, 乘客的平均旅次成本包括预约叫车的通信成本、车内旅行时间成本、以及等候服务的时间成本, 由于车资的支付在此系统中视为移转性支付, 故毋须纳入成本函数中考虑。因此, 随机招揽方式乘车与卫星派遣方式预约乘车之平均乘客成本:
式中:
在派遣中心成本函数部分, 本研究沿用Chang提出的成本概念, 假设派遣中心的成本与加入卫星派遣的出租车数量之间为边际递减关系, 意即当卫星派遣的车辆越多, 派遣中心的单位管理成本越低。因而, 派遣中心的总管理成本为:
CO= (b αN) γ (17)
式中:CO为派遣中心之总管理成本, NTD/h;γ为派遣中心管理成本之系数, 介于0～1之间;b为派遣中心之单位管理成本, NTD/ (vehh) ;将上述成本函数导入双层数学规划模式, 式 (5) 与 (6) 可改写为式 (18) 与 (19) 。
(U1) minNCD+CP+CO+CE (18)
(L) π (C) π (G) (19)
本模式之外部成本函数则由营运里程计算, 根据张学孔与郭瑜坚[5]之研究指出, 空气污染成本、噪声污染成本、肇事成本以及拥挤成本为四项常用来评估外部成本的指标, 该研究并计算出租车的单位车公里之外部成本为4.327 NTD/ (vehkm) 。
1.3 参数设定
基本参数的设定参考2008年台北地区之出租车营运情形调查 (Chang, 2008) , 乘客的旅行时间价值及候车时间价值设定为4.77 NTD/min (张学孔、朱纯孝, 2006) , 卫星派遣服务的通信成本则假设为6 NTD/call。详细的参数设定如表 2所示。
2 模式求解
截至2008年底, 台北地区出租车之登记数量约有56 000辆, 其中约有16%已加入卫星派遣车队并装设卫星定位车载机, 每日约有3.33%之乘客使用卫星派遣服务预约叫车, 将α=0.16及β=0.033代入上层求解, 可求得当出租车市场中有16%的卫星派遣出租车以及3.33%的乘客习惯使用卫星派遣预约服务时, 每小时最适的出租车车辆数, 并以每部出租车每日营运8 h, 可求得最适之出租车总量;最后再将此数量代回下层求解, 可计算出当乘客使用习惯不变、但监理单位管制总量后的卫星派遣出租车最适规模。本研究以外部成本的考虑与否设定2种上层目标式并加以求解, 结果见表 3。结果显示, 就每小时最适车辆数而言, 不论需求多寡, 考虑外部成本后的最适车辆数皆较未考虑外部成本的车辆数低13%～15%, 而最适的卫星派遣出租车比例则略同。
将上述计算的最适卫星派遣出租车比例结果再代入上层求解, 显示若使用卫星派遣服务的乘客比例不变, 则本模式的运算结果可得收敛 (数量差异变动比小于1%) , 且此出租车总量及卫星派遣出租车比例亦为可满足社会福利最大以及出租车驾驶收益最大的营运目标, 表4为本模式上层目标式第一次求解以及第二次求解的结果差异比较。
为比较使用卫星派遣服务的乘客数对最适车队规模的影响, 本研究遂假设β增为两倍, 而其它参数条件不变并重复运算步骤加以求解。表 5为β=6.67%时的最适出租车数量以及卫星派遣出租车比例, 将之与β=3.33%比较, 最适出租车数量有些微增加, 而卫星派遣出租车比例则显著增加。由此结果可推论, 鼓励民众使用卫星派遣服务有助于提升整体出租车市场的营运行为和质量。由图2除了可观察到最适出租车数量与旅次需求密度有正向增长的趋势, 亦可看出, 虽然最适出租车数量随着使用卫星派遣服务乘客的增加而上升, 但由于最适的卫星派遣出租车比例也同时增加, 故仍可达到社会福利最大化的目的。
3 结论与建议
本研究推导在社会福利及驾驶收益最大化之条件下, 出租车市场之最适数量, 并进而求得卫星派遣出租车比例。本研究突破单一营运模式之假设, 同时考虑巡回绕行暨卫星派遣2种营运模式, 以及出租车之外部性, 可使数理模型应用更加一般化。
针对台北地区实证分析之结果, 在每日营业8 h、使用卫星派遣服务乘客比例3.33%、卫星派遣出租车比例16%的情境下, 欲满足尖峰小时的旅次需求, 仅需19 999辆出租车即可达到社会福利最大化之目标;若以倡导或推广的方式, 使卫星派遣服务乘客比例增为两倍后, 欲满足尖峰小时的旅次需求, 则需25 062辆出租车, 而相较于实际之58 488辆规模, 本研究所求得的总量显著低于现况的供给, 此亦间接证明卫星派遣出租车的营运效率。
市政管理单位广泛推动卫星派遣服务, 可使乘客逐步转变乘车行为, 能将巡回出租车转型为较有效率、质量易管理的卫星派遣出租车。除此之外, 卫星派遣出租车亦可使优质的创新服务得以落实, 可确保乘客的搭乘质量与安全、保障驾驶人的营收, 并进而提升从业人员的社会地位, 有效提升出租车产业的服务质量和形象。基于前述产业与社会效益, 建议政府主管部门能够基于交通服务与产业发展提供更积极的支持与协助, 以鼓励产业推动创新及组织变革, 同时鼓励大型车队形成和推广车载资通讯技术, 落实创新的商业模式, 以优化整体出租车产业。
出租房市场 第9篇
一、重庆出租车罢运事件分析
2008年11月3日, 重庆市主城区发生了出租车罢运事件, 一时引起社会各界的密切关注。据《第一财经日报》载:近20位在重庆市渝中区七星岗华一坡路边“集中休息”的出租车司机、二级承包人 (通常为个人, 重庆人俗称“车老板”) 详细讲解了他们眼中的重庆出租车运行机制:当地政府出售出租车指标;出租车公司拿到出租车指标后, 将指标与运营车辆配置好再出售给二级承包人, 二级承包人拿到车后, 聘请司机驾驶运营。而且, 这20多位出租车司机还细算了一笔账:以重庆市最近一次出租车指标拍卖为例, 1997年重庆市政府拍卖了1000辆出租车指标, 这些运营指标的时限为8年, 价格为26万-26.5万元, 地方政府在该次拍卖中一次性收入2.6亿-2.65亿元。出租车公司拿到这些指标后, 将其分割为两个4年, 分别配置到2辆出租车上, 按每辆车25万-26万元 (目前已经上涨为35万元) 的价格出售给二级承包人。出租车公司分割到每辆车上的运营指标的实际成本为13.25万元左右, 加上车价约8.51万元 (含各种上路费用) , 总成本为21.76万元。当地出租车公司在分割指标售车及售车环节上, 从二级承包人身上赚走约4.74万元。当然, 重庆的出租车公司并不只是赚这些, 因为二级承包人还得向出租车公司缴纳“月供”。据他们测算, 二级承包人4年中需要向出租车公司缴纳总计至少51.32万元。而每辆出租车的司机每天一共需要向二级承包人缴纳380-420元的份儿钱。当地一辆出租车平均每天的总收入约为600元。
在这一利益链中, 地方政府、出租车公司、二级承包人、出租车司机各自究竟能从一辆出租车的运营指标期内获得多少收益?各自占多大比例?经过有关部门的测算, 一辆出租车在一个月的运营中, 地方政府的所得 (运营指标分摊到48个月) 为2708.33元, 出租车公司为3812元, 二级承包人为1450元, 司机为1376元。
从上述案例中我们不难看出, 重庆出租车行业运营方式是层层转包;四个利益集团 (地方政府、出租车公司、二级承包人和出租车司机) 是层层盘剥。根据上面的数据分析, 出租车公司在利益链中所取得的利润最大, 而出租车司机处于利益的最底层。
二、出租车行业利益集团的博弈
(一) 地方政府与出租车公司
20世纪60-70年代, 经济学家们在讨论垄断、关税和政府管制所造成的社会损失的过程中早已证明, 政府管制必然会产生“经济租”, 从而导致寻租活动。尤其是在管制一些公共行业时, 更会因缺乏有效监督而导致各种寻租和腐败泛滥。出租车市场的寻租是从三个方面展开的, 即对政府管制结果、政府自身的管制权力以及管制收入寻租。在上述案例中, 主要表现在当地政府出售出租车指标。在其他出租车搬运事件中, 还表现为准入数量管制这一体制的设计和实施引起了公共资源出租车经营权的垄断;不少管理机构和管理者还利用他们所掌握的公共权力进行政治创租和抽租。如与出租车公司建立直接或间接的联系, 通过入股或另立门户自办出租车公司的形式从中谋取利益;不允许个体经营出租车准入, 等等。
(二) 出租车公司与二级承包人
在市场经济条件下, 参与寻租的企业往往不止一家。在政府设租的利益引导下, 有独立经济利益的企业都会主动加入与政府博弈的行列。在出租车的准入数量有限、政府的租金总量有限、只允许少数企业参与寻租的情况下, 企业能否获得优先进入权, 取决于企业之间的竞争。那么, 在重庆出租车行业中, 出租车公司利用已经获得的出租车指标和运营车辆配置再以高额出售给二级承包人。从这种有限资源的二次转手中获得决利润。
(三) 出租车公司 (或二级承包人) 与出租车司机
由于没有严格的行业规范和机制约束, 出租车公司 (或二级承包人) 获得经营权后, 在获取利益时几乎不择手段。主要表现为:利用掌控的“指标”在市场上转卖或高额炒卖, 获取巨额利润;将出租司机的投资款据为己有;通过依靠出租车经营牌照垄断获取高额“份儿钱”, 掠夺司机的大部分运营收入;坐地生财, 不提供任何服务。出租车司机在整个链条中处于弱势地位。长期研究出租车政府管制的经济学者郭玉闪说:“政府的公共政策, 很难在通盘考量中不受日渐壮大起来的所谓利益集团影响。其导致的结果, 往往是利益集团的利益占了上风, 而为之买单的, 始终是毫无游说能力的司机与乘客”。
三、出租车市场公共政策的选择
公共政策是对社会价值所做的权威性分配, 公共政策的过程就是一个利益重新分配的过程。公共政策制定需要公正、公平, 才能实现社会利益的有效配置。为维护出租车市场的健康运行, 促进社会的和谐发展, 选择公正、公平的公共政策事在必行。
1、改革政府职能和定位
我国目前正从同质的单一性社会向异质的多样性社会转变, 从有限型政府向服务型政府转变。在转型过程中, 原有的社会利益格局发生了分化和重组, 各种矛盾也相继显露出来。因此, 迫切要求用法治规范政府行为, 推进民主, 提高弱势群体的政治地位;迫切要求建立公开透明的决策机制和社会表达机制。在出租车行业, 主管政府部门必须走出控制者、监督者等多重角色, 合理地、有效地发挥市场和政府的双重杠杆作用。切断与企业等市场主体的利益“脐带”, 按照科学发展观的要求, 向维护公平正义和提供公共服务的角色转变。
2、制定和完善相应机制
(1) 重新审视出租车准入数量管制。从上述分析中不难看出, 出租车行业的“法定垄断”是人为造成的。变革特许制, 或许能理顺出租车行业。对于适宜市场化的行业, 在其通过市场竞争之时辅以法律手段来管理。如果有特殊的安全需要, 可以采用组织出租车协会的方式, 并辅以行政监管。中国人民大学法学教授史际春认为, 适当的出租车总量是由价格、供求、替代交通工具等综合因素交互作用的一种发展、动态的平衡, 可以通过市场合理竞争来确定, 也可以由市场机制来调节。我们不妨把竞争机制引入出租车行业, 把企业经营权通过投标决定。
(2) 完善出租车行业管理规范。在这一点上可以通过借鉴成功案例改革运营模式。如1998年, 温州全面实施出租车“政府车主”的两级管理。目前温州市区98.8%的出租汽车的经营权实现了个人所有。温州的出租车司机只需向出租公司每月交纳120元管理费用, 其余的收入都属于自己, 多劳多得。又如, 在新乡这个市区人口百万的城市, 经过将近10年的演进, 出租车行业逐渐形成了这样一种运作模式:政府将出租车经营权直接拍卖给个人, 取得经营权的车主自愿选择挂靠一家出租车服务公司, 车主每年只需缴纳少量的服务费。另外, 还可以通过组建工会, 建立健全职代会制度、平等协商集体合同制度, 以畅通职工参与企业民主管理、民主监督渠道。为此, 中华全国总工会已发出通知:推进出租车企业组建行业协会;加快出租车行业立法步伐, 明确管理部门、出租车企业和出租车司机三者之间的责、权、利关系, 按公平透明、科学发展原则, 重构行业利益分配格局。
(3) 切实完善政府同各利益群体的沟通机制。当前, 公众的思想呈现出独立性、多样性和选择性趋势。国家行政学院经济学部张孝德说:“应对复杂多元的利益诉求, 政府部门需要新的智慧和勇气。”这种智慧和勇气应表现在:要树立服务意识, 加强责任意识;要开设“意见箱”“群众论坛”等交流活动, 为群众建立平等对话和民主决策的平台;要建立公众参与机制, 以确保公众能对主管部门实行有效的监督;要及时解决问题, 并将解决结果公开通报。
(4) 制定弹性公共定价机制。“在北京交通大学举办的“2008中国交通运输价格高层论坛”上, 专家建言:政府在对出租车市场实施价格管制的同时, 应该制定灵活弹性的公共定价机制。”对出租车运价的管制不仅仅是要考虑到企业的运营成本, 更要考虑到消费者意愿、能力和福利。实行弹性定价, 就是要利用市场对各种经济信号反应比较灵敏的特点, 通过价格杠杆和竞争机制统一定价。另外, 还要改革现行的价格听证会制度, 要让利益相关者共同参与管制政策的制定, 并且由独立的审计机构定期提供评估报告。
3、放开市场, 合理调配利益格局
要解决出租车行业的问题, 应该适时适量地放开出租车运营市场。《行政许可法》规定, 对那些“提供公众服务并且直接关系公共利益的职业、行业”, 可以考察从业者的资格、资质。出租车行业无疑直接关系到公共利益, 资格考试是应该的, 但决不是现行的行业准入。目前国际的通行做法是放松对出租车特许经营权的控制, 在制定最基本的准入条件下, 所有通过资格考试的出租车司机自由进出, 政府和行业管理组织只负责行业监督管理。即使在一个时期内, 由于某种特殊原因继续实行公司制, 也必须彻底改革目前的利益分配格局, 给出租车市场营造一个公平、人性的环境。
摘要：近年来, 一些城市相继发生出租车停运事件, 影响极大。本文以重庆出租车罢运事件为例, 分析了出租车行业利益集团的博弈行为, 并由此提出出租车行业公共政策选择的建议。
关键词：出租车,利益集团,寻租,机制
参考文献
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[2]陈富良, 利益集团博弈与管制均衡[J].当代财经, 2004 (1) :22-28[5][2]陈富良, 利益集团博弈与管制均衡[J].当代财经, 2004 (1) :22-28[5]
[3]重庆出租车罢运凸显沟通机制缺失[EB] (2008-11-05) http://news.xinhuanet.c o m/c o m m e n t s/2008-11/05/content_10309067.htm[3]重庆出租车罢运凸显沟通机制缺失[EB] (2008-11-05) http://news.xinhuanet.c o m/c o m m e n t s/2008-11/05/content_10309067.htm
[4]专家针对出租车罢运建言:制定弹性公共定价机制[EB] (2008-11-05) http://news.enorth.com.cn/system/2008/11/23/003796302.shtml[4]专家针对出租车罢运建言:制定弹性公共定价机制[EB] (2008-11-05) http://news.enorth.com.cn/system/2008/11/23/003796302.shtml
[5]陈振明, 公共政策学-政策分析的理论、方法和技术[M].北京:中国人民大学出版社, 2004[5]陈振明, 公共政策学-政策分析的理论、方法和技术[M].北京:中国人民大学出版社, 2004
[6]陈戈寒, 论中国利益集团博弈中的角色转变[J].湖北行政学院学报, 2007 (4) :26-28[6]陈戈寒, 论中国利益集团博弈中的角色转变[J].湖北行政学院学报, 2007 (4) :26-28
打车软件对出租车市场的影响研究 第10篇
摘 要：随着近两年打车软件的兴起，打车一族的手机里都装载着各不相同的打车软件，经过几个月的市场整合，原先40多款打车软件的百花齐放演变成现在的嘀嘀、快的的双雄争霸，市场竞争也趋于白热化。但是，打车软件的炙手可热是否就代表着出租车市场供需双方的良性互动呢？
关键词：打车软件；竞争；出租车市场
一、前言
打车软件就是在智能手机上下载一个手机APP，在线呼叫和发单，软件基于地理位置进行推送，附近的司机抢单，用户及时享受服务，并用手机直接支付。从手臂招车，到指尖叫车，打车APP正在全国迅速推广。一来，解决打车难问题，二来，降低出租车空驶率。就盈利来说，现在打车软件有两个盈利模式可以走：一是现在拼的火热的圈地模式，先抢够了用户，以后在渠道整合时候，与出租车公司等各环节交谈，增加话语权；二是可以与出租车公司等单位交谈，与其合作或者入股，从行业上游入手，整合出租车资源，然后与移动流量大户交谈。
二、出租车市场分析
对出租车市场而言，三个字概括就是“打车难”。其原因有三，一是出租车绝对数量供给不足，出租车数量的国家标准为“大城市每万人不宜少于20辆”，多数城市都远远达不到这个标准。出租车市场出租车数量的绝对需求大于绝对供给导致卖方市场，司机处于优势一方，乘客处于劣势一方，所以导致出租车价格较高。
二是由于信息不对称，出租车相对数量供给不足。想打车的人不知道哪里有车，同时出租车不知道哪里有人打车。这样必然会造成出租车有效资源的大量浪费，在绝对数量不足的情况下，雪上加霜。更加会出现不可思议的空驶率高和打车难并存的怪现象。
三是部分司机选择性停运，原因在于出租车司机不愿出车或选择性出车，导致道路上行驶的出租车数量少。正是由于出租车市场的不均衡，需求远远大于供给。出租车司机处于优势地位，便会去挑选客人、路线、地点等。往往会产生拒载，多数是一闪而过，不理睬你。
三、打车软件对出租车市场影响
（一）产生背景
2013年，上海出租行业兴起一款“手机打车软件，用户在网上下载软件后，输入起点和目的地，自愿选择“是否支付小费”，出租车司机则可根据线路、是否有小费等选择接受订单。IT咨询机构发布的报告显示，截止到2013年5月7日，安卓平台上11家主流应用商店的打车类软件客户端总体下载量已超过百万，用户主要集中在北上广等一线城市。嘀嘀打车和快的打车的价格战、烧钱战、口水战，已经改变了打车软件的格局，形成了两强争霸，两强对峙的局面。嘀嘀打车和快的打车两大软件的竞争如今已到了白热化阶段，部分消费者和出租车司机成为这场竞争的直接受益者。
（二）打车软件对出租车市场的积极影响
打车软件出现后，由于软件本身的互动性，对信息不对称这个打车难的不利因素有所缓解。其积极作用在于，对于使用打车软件的司机来说，可以减少空驶率和多赚取打车软件高额的补贴；对于使用打车软件的乘客来说，普遍都会尝到两个“甜头”：一是迅速打到车；二是迅速节省钱。当然，打车软件对于电子商务的发展和深入，也是颇具意义。
（三）打车软件对出租车市场的消极影响
当一部分人在这场打车补贴的盛宴里尽情狂欢时，也有一些人为之黯然伤神。
1.一些出租车司机为赚到额外的钱，会选择使用打车软件的乘客。而在街头直接拦车的市民，常常无法拦到出租车，甚至会因为没有打车软件被拒载，不常使用移动互联网产品的中老年人成为最吃亏的群体。
2.电商巨头操控打车软件之间的恶意竞争，既没有对市场经济的自由竞争起到一个好的示范，又同时侵犯到了公平和效率。大量出租车司机为了集中精力抢单，为了补贴，很多司机都已经不再载路边的客人，这明显地违反了公平，而且也没有实现市场经济的最大效益，没有实现资源的有效配置。
3.有部分出租车上装了多台终端，司机还不断推荐用微信等支付方式。使用打车软件接单，司机每天最高可额外获得125元奖励。然而安装终端太多、司机频繁查阅，对于行车安全所造成的影响却令人担忧。
4.由于需要输入起点与终点，使得一部分司机开始挑活，不符合自己心理预期的活就不拉了。而且打车软件似乎也惯坏了许多司机师傅，如果不加钱，或者乘客不加点电召费（最高5元），司机基本无动于衷，但如果软件奖钱了，马上就会有所活动。这似乎意味着，以后如果不用打车软件，或者你所走的路线不好打车而软件又不奖钱，你将很难打到车。
5.针对软件的技术漏洞，目前市场卖的“抢单软件”，可以提前两秒听到优质订单；也有乘客结账时干脆用两家软件分开结，各得10块奖励。而近日嘀嘀出现的支付故障，也被一些人认为是恶意竞争的结果
6.采用如此大的成本来争夺客户并不看好。支付宝与微信已经可以说是家喻户晓，如果仅仅是为了告诉大家有什么功能，显然不值。现在打车用支付宝和微信付费有优惠，所以人们才会用。如果没有优惠的时候，谁会浪费时间在移动支付上呢？如果一直优惠，势必还要继续烧钱，就像一个无底洞
7.在通过打车软件接单的同时又遇到路边的客人，这就涉及到商业伦理，到底该拉谁会产生伦理争议。
（四）相关政府部门已经对打车软件的措施
1.深圳市交委内部下发《关于强制要求司机卸载手机打车应用的通知》引发争议。在市交委的官方回应中，叫停软件的主要原因在于，打车软件中“加价”的模式以及不利于监管，特别是黑车可能会因为没有准入门槛的限制而进入市场的漏洞。
2.北京市交通委日前也发布了《北京市出租汽车电召服务管理试行办法》，将于2013年6月1日开始实施。按照这一新政策，北京市将规范出租车电召服务，并强制统一在线打车APP。北京交通委提出的政策依据与深圳基本一致，即打车软件中提供加价叫车功能。
3.上海市交通港口局2014年2月26日晚发布《加强出租汽车运营服务管理相关措施》中明确：从3月1号开始，在早晚高峰（即每天的7：30至9：30、16：30至18：30）时，严禁出租车驾驶员使用打车软件，在此时间段内，乘客揚招顶灯为绿色“待运”的出租车，如果不停，则被视为拒载而被处罚；严禁出租汽车驾驶员在载客行车途中接听、使用手机等终端设备；租赁车辆安装使用“打车软件”也将被禁止。
（五）对策
国家通过立法规范进一步商业活动，尤其是电子商务，迫在眉睫。中央政府和地方政府应该配合对类似打车软件这种乱象，除利用市场经济的自身的道德规范，还有加以引导，或是直接采取措施。而挑起事端的互联网巨头应该以身作则，而不是恶意竞争，损害市场经济运行，影响人民群众正常生活。部分司机不要因为过于看重经济利益，而失去行业的职业道德。
四、小结
总之，打车软件作为一个新的事物，有其积极的一面，也有其消极的一面，应该辩证的、一分为二的看待，绝不是一刀切。对其积极合理的一面要加以推广，包括司机和客户良好的互动性、减少空驶率等；对其消极的一面要加以规范调整，通过市场、政府、企业、司机、消费者的共同努力来维护这个市场，净化这个市场，完善这个市场。
参考文献
[1] MBA智库百科网：《打车软件烧钱大战》
[2] 新华网：打车软件竞争观察：《为何烧 烧着谁 烧多久》
出租房市场 第11篇
关键词：出租车,市场经营权,政府规制
出租车行业的市场经营权问题是该行业的核心问题,当前各地的罢运事件归根结底都是由于不同经营模式下经营权产权关系模糊,导致经济利益分配不均衡,广大的士司机利益无法得到保证而又没有有效机制解决这一矛盾,因而他们只有采用“罢运”这种极端方式来诉求他们的正当利益。而出租车的经营权首先是属于政府的,或者说政府拥有对出租车经营权的市场产权。所谓的市场产权就是指一国中央政府对其构建、所有、运作管理市场及从市场获益的一系列市场规则和制度安排。城市的道路属于公共产品,而道路的资源是有限的,且政府对公共交通体系的制度安排及其维持也要付出大量成本,因此政府毋庸置疑是提供、监管这一非竞争性与非排他性的公共产品的所有者。但由于行业特殊性政府一般并不亲自经营,而是将经营权通过公开竞标等方式出让或转让特许的公司或个人,从而围绕经营权的产权利益也产生了许多问题。
1 市场经营权分配混乱导致产权关系模糊及经济利益分配不均
城市出租车行业本身属一般性竞争行业,但由于其低技术要求性及高额利润前景,政府必须实行出租车总量控制,从而易造成垄断,使得出租车经营权成为一种“稀缺资源”。而现实中真正容易获取这种资源的往往是一些大的出租车公司或是有着政府背景的机关和事业单位所办的各类出租车公司。公司为消化或转移取得经营权的成本,往往蜕变成纯粹的“收租人”,通过承包、挂靠、供车经营等多种方式向司机收取高额承包费、租车费或挂靠费,收取每月的“份儿钱”获取高额利润,而司机每日辛苦操劳却只拿到少量收入。由于产权关系的模糊及数量控制导致的经营权价格垄断虚高,从而引发了一系列的车辆所有权归属、经营权的续展、车辆更换及报废、利润分配等等矛盾和冲突;而在经营权私有模式中,虽然产权关系明确,但经营权二级市场的存在及政府管制的缺失,使得经营权成为投资热点,民间炒卖致其严重溢价,扭曲市场。经营权拥有者与司机之间利益分配极度不均衡,加上出台的一些地方性法规不完善,当某些矛盾冲突激化时,地域性的出租车行业罢运也就在所难免。
2 政府规制失灵或不经济
在出租车行业,政府既是行业市场经营权的提供者又是行业相关指标、制度的制定者,这样的双重身份使其规制效力往往是不经济的。首先根据“政府俘获”理论,由于政府是出租车市场经营权的拥有者及数量控制者,巨大的垄断权力就为寻租创造了空间,寻租活动导致行业的不公平。
由于出租车行业的特殊性及现行管制模式的种种缺陷,在遵循市场规律的前提下,改革现有经营权模式已是当务之急。
2.1 明晰产权归属,合理分配各方利润
基于上述我国出租车行业现状,建议在大城市继续按照现代企业制度推行公司化经营模式,且政府应出台严格的政策和法规,合理控制市场上营运数量以平抑垄断经营,明确公司与司机之间的产权关系,依据城市经济发展水平和行业盈利情况,确定司机在承包期内向公司上交合理的承包费、管理费用的水平。在中、小城市由于市场容量有限,可推行个体化经营模式:一方面加强行业监管,抑制经营权的过度炒卖;另一方面可根据各地实际情况,出台相应的个体经营者管理条例,规定经营权拥有者经营的方式,以促进出租车行业市场化改革的进一步发展。
2.2 明确政府职责,转变管制方式
首先要摆正政府位置,使政府职能从计划经济的高度集权逐步向市场经济的服务型政府转变。在出租车行业管理模式上,从由政府主导、政府全部负责的运作方式,转变为政府实施引导和监管、操作层面市场化的运作方式。政府部门的主要职责在于制定“游戏”规则,通过研究政策、制定法规,把握行业发展方向;调节供给数量、保持供需均衡;控制、审定进入市场的经营主体的资质;监管市场秩序、惩处违法行为。
同时,政府部门在制定行业规则标准时,对各种相关的信息搜集一定要深入基层实证调查,客观分析,确保信息的真实公允,只有这样才能保证政府规制政策的公平有效性。而经营权下放环节是最容易滋生腐败的环节,管制部门应根据市场需求和城市交通状况,在实行宏观调控、总量规划的前提下,制定发展规划和新增运力投放计划,经相关部门商讨,报经政府批准后组织实施。且政府一定要做好权力监督机制,尽最大可能抑止寻租活动的产生,保证经营权转让或流转过程中各个环节的公正公平。
总而言之,市场经营权问题是出租车行业健康发展的重要制约因素,也是全国各地大规模“罢运”事件的最根本原因。因此,如何建立一种优越的出租车经营权机制以及提升政府的规制效力至关重要。
参考文献
[1]曾繁华,刘兴茂.中国城市出租车经营权转让问题研究——关于建立出租车新公司化经营体制[J].财经政法资讯,2009,(2).
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