京津廊一体化范文

京津廊一体化范文（精选4篇）

京津廊一体化 第1篇

2.中小企业互助合作辅导体系。台湾“经济部”中小企业处于1991年建立了中小企业互助合作辅导体系, 目的是通过创造良好的合作环境和合作机会, 扩大企业间交流与合作, 利用企业的比较优势提高竞争力。中小企业互助合作辅导体系的主要任务包括:成立合作辅导中介机构, 提供综合性合作辅导, 组成合作交流会, 培训合作交流辅导人才, 举办合作资讯交流, 办理合作交流会成果展等。

3.中小企业经营管理、技术和研发辅导体系。依据《产业升级条例》, 台湾形成了经营管理、生产技术和研究开发辅导体系, 以推动中小企业的升级转型。

经营管理辅导体系是由中小企业处负责。经营管理辅导体系的内容很广泛, 服务形式也多种多样, 有个别企业辅导, 有协助开辟商业一条街, 也有经营管理咨询和座谈, 还有营造商业特色地区和环境设计规划。通过经营管理辅导体系, 使许多中小企业主了解了现代经营管理知识, 使他们能够依靠自己并利用体系的帮助, 解决日常经营管理中遇到的问题。目前, 中小企业处计划在台北县成立中小企业竞争力学院, 以培训岛内100多万家中小企业负责人和经理人员。

台湾对中小企业的生产技术和研发辅导, 主要是通过税收、提高技术人员水平和科技成果转让等方面进行的。根据《中小企业发展条例》第4章35条规定, 从1991年开始, 中小企业为改进生产技术、开发新产品而支付的研究发展费用, 可以在税前列支 (不计入纳税所得) 。供研发、实验和质量检验的仪器设备, 使用期限在2年以上可以加速一倍折旧。《产业升级条例》进一步规定, 公司在投资自动化生产设备, 投资于研发、人才培训以及国际品牌形象等项目的支出, 在5%~20%的限度内可以抵减当年所得税税额, 不足抵减的, 可在后4年抵减。提供给岛内公司使用的个人创造发明免交所得税。另外, 企业进口用于研究开发的仪器免交关税等。

参考文献:

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[4]林家彬, 刘勇.扶持中小企业发展的国际经验[Z].国务院发展研究中心信息网

[5]方伟翰, 哈拉德维泽.市场竞争中的企业策略[M].上海:上海社会科学院出版社, 2000

(作者单位:河北政法职业学院)

物流产业是推动地区经济发展的新兴型服务产业, 是社会分工深化的结果, 对提升地区竞争力具有重要作用。廊坊市面对日益激烈的地区竞争, 要想获得更大的生存空间, 必须认识到物流业对地区发展的重要性, 加快廊坊与京津物流一体化的建设步伐。

一、京津廊区域物流一体化的障碍分析

1. 主体利益至上。

从横向来看, 虽然我国已经建立社会主义市场经济, 并运行了十几年, 物流业务也已经市场化, 但由于京津廊属于不同的利益主体, 受地方利益的驱动, 三地不考虑物流业发展的整体优势, 争相建立各自的物流园区, 导致京津廊以区域为界限, 相对封锁的物流竞争格局。从纵向来看, 存在纵向部门分割的问题。由于铁路、公路、水运、航空、管道等运输部门行政隶属不同, 难以统筹规划, 导致物流的运输功能不能良性运转。

2. 廊坊区域物流发展整体水平低。

在一定程度上, 廊坊存在只重视商流而忽视物流发展的情况, 第三方物流发展缓慢, 没有形成在全国具有竞争力的专业物流企业, 呈现出物流多元化、综合化发展趋势, 发展水平却低于全国平均水平, 总体发展水平不高, 缺乏带动廊坊物流发展的主导部门, 在区际比较中缺乏专业化物流部门。

3. 物流要素的合理流动途经不顺畅。

京津廊地区之间各自为政, 人才、信息物流要素的流动受到制约, 京津廊地区对城际交通线路和网络建设缺乏足够重视, 区域交通资源还未有效整合, 现代物流设备、技术等也难在更大的范围内共建共享, 使物流发展要素不能够优化配置, 造成了物流成本的提高和诸多资源的浪费。

二、京津廊区域物流一体化的建议与对策

1. 树立合作共赢的发展思路。

一是实施大通关战略。廊坊应当依据自己有利的区位条件, 通过发展大产业、大物流, 成为河北和华北重要的现代物流基地, 以区域物流发展促进区域贸易、区域经济增长。建议可借鉴沪、渝、川模式, 以真正实现京津廊的“大通关”。建立京津廊大通关合作联席会议制度, 并在北京和天津港设立联络处, 各地口岸办、海关、检验检疫局各设一名联络员, 负责日常具体事务的联系协调。二是在更大范围和更深程度上参与物流一体化合作。打破京津廊三地独自搞物流规划、发展物流产业的旧模式, 三地应该按照科学发展观的原则实施“三统一”, 即统一物流业规划、统一物流业政策、统一物流业资源。

2. 廊坊物流产业发展重点及布局面向京津。

廊坊应抓住国家物流业调整和振兴的政策机遇, 加快构建“一带两通道”。发挥毗邻京津、交通便利的区位优势和成本竞争优势, 依托现代商贸、城郊型农业、旅游业、补充配套型服务业, 大力发展以京津为主要目标市场、与京津国际化物流体系相互补充的现代物流业, 形成进出京津市场货物的中转枢纽, 除满足自身发展所需要的仓储、配送等物流服务外, 进一步完善京津往来货物的集散、进出口货物分流等功能。

3. 夯实物流软设施, 为一体化提供软环境支持。

首先, 建设物流公共信息平台。加快建设物流公共信息平台项目, 建立物流信息共享机制。政府先提供部分启动资金, 再通过社会融资筹集后续资金, 建设廊坊物流网综合信息平台, 条件成熟后转入市场化运作。建议:一是改造升级廊坊现代物流协会现有网站为廊坊物流信息共享平台。二是参照浙江省的做法, 由廊坊政府投入开发企业标准版软件, 建成标准化物流信息化公共平台。其次, 推动企业物流信息化。引导、支持和鼓励企业运用物流信息技术优化企业业务流程, 开发和应用企业资源计划、供应链管理等现代物流信息系统, 实现物流管理的集成化和信息化, 降低物流成本、提高廊坊企业的市场竞争力。建议廊坊每年举办一次企业物流信息化大赛, 对先进单位给予1万元~10万元的奖励, 所需费用由省物流专项资金支出。

4. 完善交通运输网络, 打破交通瓶颈。

首先, 加强交通网络建设。发展物流产业, 交通是关键。廊坊应以建立智能型现代综合交通运输体系为目标, 统筹发展铁路、公路、航空和管道运输, 逐步形成分工科学、优势互补、多式联运的现代运输网络。其次, 取消高速路省区界收费站。高效、完善、统一的基础设施体系是实现城市群内部各种生产要素及产品在空间流动的必要保障, 也是降低整个区域交易成本, 引导核心城市产业向周边扩散发展, 进一步促进区域分工和区域经济一体化的重要途径。建议重点解决京津廊都市圈内高速公路“一卡通”智能分账收费问题, 打破原有分段收费模式, 取消设在高速公路省区市交界处的收费站, 提高其通行能力。

5. 加快物流人力资源一体化。

实施一重点、二结合模式, 即重点培养高级物流人才, 坚持校内教育与校外实践相结合, 本地培养与外地引进相结合, 加快物流人力资源一体化。高等学校要加大现代物流专业人才的培养力度, 积极扶持本科院校设立物流学院。强化职业技能教育, 加强物流理论研究工作, 做好对物流从业人员的岗前培训和在职培训。

6. 加强政府支持, 为顺利一体化提供外部保障。

首先, 成立一体化协调小组。为了避免政出多门和确保京津廊政府部门间政策的协调一致, 建议组成物流区域发展协调小组, 该协调小组由京津廊相关政府部门派出人员组成。主要职责是:协同区域物流发展的产业政策, 整合区域物流产业资源, 处理物流一体化中出现的问题。其次, 加大资金扶持力度。廊坊各级政府应积极采取措施, 加大对物流产业的资金扶持力度。积极引导信贷资金更多地投向现代物流业, 鼓励融资担保机构为现代物流企业提供信贷担保, 重点支持省内骨干物流企业上市融资或利用境外资本。中储物流公司“仓单质押”担保模式是可借鉴的范例。中储物流公司通过将仓单质押给银行, 获得银行的贷款, 开辟了融资渠道的新途径。第三, 提供必要的建设用地, 建设现代化的物流园区。借鉴天津滨海新区、辽东半岛等地的做法, 按照“政府主导、市场运作、自愿组合、滚动发展”的原则, 加快建立“飞地”制度, 鼓励环京津等有条件的市、县, 在其区域内确定若干平方公里设立“飞地”, 建设现代化的物流园区, 面向省内外、国内外招商引资, 鼓励企业到物流园区内进行土地成片开发。在“飞地”内设立物流企业集群, 实行税收优惠政策, 增加值计算在投资市、县, 地方财政收入与项目所在地协商按比例分享。第四, 优化物流发展的法规政策。依法治国是我们的基本国策, 通过法律、法规和规章来规范整个物流行业的运行和发展, 采用现代科学管理方法改进对物流相关领域的管理, 建立公平、公正、有序的物流市场竞争环境。一是做到有法可依, 制定、清理、修改和完善物流业发展的各类法律、法规和规章。二是创造公平竞争的市场环境, 降低物流业准入门槛, 引进竞争机制, 促进各类所有制物流企业公平竞争, 像秦皇岛那样严厉打击物流领域邪恶黑势力。三是积极采取措施加大物流业招商引资力度, 鼓励各种社会资本投资现代物流业。

总之, 要深刻认识加强与京津物流一体化的重要性, 全方位、快节奏地搞好与京津的物流合作, 实现互动。要优化政策环境、优化政务环境、优化发展环境、加强平台建设, 为与京津物流一体化创造良好的合作空间。要加强对外宣传力度, 利用现代媒体、专题报道宣传我市物流产业发展趋势, 树立我市良好的营商环境。

浅谈京津冀一体化 第2篇

“打破一亩三分地” 打破三方独立，紧跟时代步伐，协同发展共创未来。

据财经网报道，2014年3月19日上午10点多，一则河北保定被定为“政治副中心”的传闻横空出世，不到1个小时后，沪深股市中十几只股票涨停—它们都与保定有关。当日上午，河北板块股票的整体走势在所有板块中赢得头筹。

这一“惊天动地”级别的传闻，能快速撬动市场，与刚刚不久前，中国国家主席习近平的一番讲话离不开。此前的2月26日，习近平强调京津冀要抱团发展，要自觉打破自家一亩三分地思维定式，实现京津冀协同发展。

3月2日北京市委十一届五次全会上，北京市委书记郭金龙在传达总书记考察北京讲话精神时，提出要推动京津冀医教等公共资源共建共享，控制中心城人口，打造新型首都经济圈。在推动京津冀协同发展上，要自觉打破自家“一亩三分地”的思维定势，跳出北京看北京，着力推动三地经济继续朝着目标同向、措施一体、作用互补、利益相连的路子走下去，着力打造现代化的新型首都经济圈。

正是在这一背景下，保定被定为“政治副中心”的传闻竟然拉动了当天的股市。此则消息随后被发改委和保定市政府澄清，属于媒体误传。然而，京津冀的话题又进入了人们的视野。京津冀协同发展为何呼喊了多年，至今不见实质性进展？世界上离得最近的两个大都市—北京和天津之间为何没有形成人们想象中的和谐发展、相得益彰、各有特色的发展关系？为何环绕着北京城和天津城的河北至今还存在着大面积的贫困带？

那么让我们查阅近十年来相关各方出台的政府工作报告、规划，以及相关各方负责人的讲话材料、媒体报道等，我们不难发现相关各方表面上看似在协同发展，实际上各个层面都在进行利益博弈，京津冀各怀打算，以至于协同发展的效果十分不明显。

一、根据经济政策的出台总结历史线索

1.发起、实际成效（1986-2003）

主题：环渤海、市长联席会

如果算上早远的1986年，时任天津市市长李瑞环倡导环渤海地区15个城市共同发起环渤海地区市长联席会。京津冀协同发展的话题则已持续争论近30年。

矛盾的原因

北京、天津之间各有用心。天津市把自己定位为北方经济中心，希望体现自己在环渤海经济发展中的核心地位。北京市则喜欢“首都经济圈”、都市经济圈的规划和实施，不使用“京津冀一体化”概念，在此基础上，愿意与天津市、河北省共同协作治理雾霾等突出问题。

显然，天津市和北京市都想在经济发展中占据核心位置，造成了二者之间的理念冲突、利益冲突，使得所谓的京津冀协同发展举步维艰。

与京津相比，河北省则在每个方面都表达了积极参与的信息，不争核心地位，只求借势发展，心情最为迫切，只可惜自己做不了京津的主，而在苦苦等待。

在京津竞争、河北苦等的过程中，国家层面是愿意推进京津冀协作发展的，国务院及其职能部门国家发改委做了不少规划方面的准备工作。只可惜，编制了几个版本的规划，几度更改，至今仍未能出台一个完整详细的版本。其中的艰难和利益纠葛可见一斑。从2004年到2014年，历经10年，国务院及国家发改委在京津冀协同发展规划方面做了不少工作，最后把“环渤海”、“京津冀一体化”、“首都经济区”等概念都吸收到了规划、报告之中，力求在顶层设计中体现三方共识，兼顾三方利益。当然，在这10年中，京津冀都在积极向上争取自己的利益，都在进行区域规划、政策博弈，才有了一个/

3最后三方利益都兼顾的局面。

2.全面启动和实践（2004-2009）

据网易新闻报道，结合相关新闻的整理，我们可以找到这样的一条时间线索：

2004年2月，国家发改委召集京津冀三省份发改部门在廊坊召开京津冀区域经济发展战略研讨会，达成“廊坊共识”。

2004年6月，环渤海合作机制会议在廊坊举行。会议草拟了《环渤海区域合作框架协议》。这标志着环渤海地区合作机制已从构想、探索进入到全面启动和实践阶段。

2005年1月，国务院常务会议通过《北京城市总体规划（2004—2020）》。规划提出，积极推进环渤海地区的经济合作与协调发展，加强京津冀地区的协调发展，要基本形成以北京、天津为中心的“两小时交通圈”。

2005年6月，国家发改委在唐山市召开“京津冀区域规划工作座谈会”。

2008年2月，“第一次京津冀发改委区域工作联席会”召开。京津冀发改委共同签署了《北京市、天津市、河北省发改委建立“促进京津冀都市圈发展协调沟通机制”的意见》。经和讯新闻整理，浅谈“廊坊共识”十年徘徊

2004年2月12日，在国家发改委的主持下，京津冀有关城市的负责人第一次在河北省廊坊市召开“碰头会”，并就推进京津冀经济一体化的一些原则问题达成“廊坊共识”。然而，十年当中，“共识”变成了传说，各方分歧依旧，京津冀经济一体化始终徘徊不前。

《京津冀都市圈区域规划》的编制意味着京津冀三地合作开始从务虚转为务实。然而谁也没有想到，这一规划成为了史上“最难编制的区域规划”。“国家发改委原本要求在‘十一五’期间拿出规划，结果到了‘十一五’末也没能拿出来，到现在则干脆就不提这个规划了。”谈起这些，河北省一位相关专家颇有一些无奈。

河北省最初希望京津冀一体化能从环境开始破题。于是，河北方面率先抛出了“京津冀环境一体化体系”的概念，这一体系主要是指森林生态、水资源等外溢性、公益性资源的共享共建，也就是用资源补偿的形式让京津对河北进行经济辐射、带动。

北京市有关方面也承认，张家口为保护北京的生态环境作出了巨大牺牲。“遗憾的是，北京在补偿方面做得并不够。”前述怀来县官员说。在他们看来，水源地为保护北京牺牲了自己的发展机会，北京应该认真考虑对水源地的补偿问题。

（在怀来县城所在地沙城周边，到处都可以看见葡萄园，当地人说，由于地处半干旱地区，种植玉米等作物基本难有收成。尽管县城之外几公里就是官厅水库，但早在几十年前这里的农民就被告知，他们不能使用这些水。）

3.加速推进（2010-至今）

2011年，国家发改委启动首都经济圈的规划和编制工作，在2012年的区域规划审批计划当中，首都经济圈的发展规划更是位居首位，但进展一直较慢。

2011年3月，国家“十二五”规划纲要发布，提出“打造首都经济圈”。“京津冀一体化”、“首都经济圈”的概念写入国家“十二五”规划，成为国家战略。/

32011年12月1日，国家发展改革委副主任杜鹰在新闻发布会上表示：“现在看来，京津冀地区的规划工作还没有完全做到位。”

2014年3月5日，国务院总理李克强作政府工作报告时指出，加强环渤海及京津冀地区经济协作。这是自2004年提出京津冀都市圈以来，“京津冀”作为一个词组第一次在中国总理的政府报告中出现。

二、京津冀协同发展瓶颈的解决就在这个时候，中共中央总书记、国家主席习近平出面讲话了。2014年2月26日，习近平在北京主持召开座谈会，专题听取京津冀协同发展工作汇报时强调，努力实现京津冀一体化发展，自觉打破自家“一亩三分地”的思维定式，抱成团朝着顶层设计的目标一起做，同时提出了7点要求，其中要“把交通一体化作为先行领域”作为具体规划实施的突破口。对于北京市的发展，习近平于2014年2月25日在北京考察时的讲话中指出，北京要明确城市战略定位，坚持和强化首都全国政治中心、文化中心、国际交往中心、科技创新中心的核心功能，要调整疏解非首都核心功能，优化三次产业结构，优化产业特别是工业项目选择，突出高端化、服务化、集聚化、融合化、低碳化，有效控制人口规模，增强区域人口均衡分布，促进区域均衡发展。

在这些要求中，北京的“经济中心”概念不见了，而且要把一些产业功能分离出去，说明北京要在京津冀政策规划中作出经济方面、产业功能、社会功能方面的让步。这也暗合了天津方面的心意。

2007年，时任天津市市长的戴相龙(他成功推动了津京城际高速铁路的修成。)在人民日报上撰文《天津从渤海走向全球》称，天津要参与和推进京津冀都市圈的规划建设。北京市是祖国的首都，全国的政治中心、文化中心，是世界著名的古都和现代国际城市。天津是环渤海地区的经济中心。

言下之意，可能预示着天津作为京津冀地区经济中心的地位，毕竟天津有海港码头、航空港口，有经济发展的地理优势条件。同时，河北省也可以承接北京市产业转移、人口转移中的一些功能，从而可以获得一些盼望已久的历史机遇。从这个角度看，河北省保定市作为“政治副中心”的传闻也有一定的政策依据。

在国家高层的严格要求下，京津冀协同发展有了破题的可能，这也反映出中国区域协同发展的特色。当然，国家高层的重视也不是无缘无故的。多年来，北京市的交通拥堵、人口过多、创新能力不强、区域功能配套严重不均衡、雾霾问题严重、生态恶化、房价过高、水土资源短缺、外来务工人员幸福指数低，京津冀协同发展进展缓慢，长江三角洲、珠江三角洲之外的第三个经济增长极的经济总量仅占全国经济总量的约10%，等等问题，都倒逼京津冀三方改变观念，突破制度与体制障碍，着力向着协同发展、产业互助、错位发展的方向努力。

根据发改委官员透露京津冀协同发展的规划上半年有望出台，这次有中央这个大家长出 面，京津冀的合作没准能推前一步。

京津廊一体化 第3篇

一、农产品领域内物流一体化

面对京津庞大的农产品工程以及京津自供给能力严重不足的现状, 廊坊应利用区位优势, 立足京津市场, 发展农产品物流。农产品领域内物流一体化可重点做好以下几点:

(一) 重点做大做强标准化的农产品生产基地。结合实际, 重点推进优势农产品、无公害农产品和绿色、有机食品的标准化生产基地建设。探索“公司+基地”的管理模式, 加快农产品生产基地建设。依托廊坊无公害蔬菜基地, 充分利用廊坊得天独厚的区位优势, 建成面向京津市场特别是首都高校和机关单位, 以经营净菜、礼品菜等为主, 集蔬菜加工、检测、包装、配送、销售为一体的果菜配送中心。拓展新的蔬菜物流业务, 争取成为京津蔬菜深加工基地。

(二) 完善农产品冷链物流。加强统筹规划, 建立京津廊区域冷链物流市场协同机制。建立区域性各类生鲜农产品冷链物流公共信息平台, 重点是环京津生鲜农产品冷链物流信息平台、生鲜农产品冷链物流信息平台, 实现数据交换和信息共享, 优化配置冷链物流资源。加快推进冷链物流基础设施建设, 实现“门对门”京津廊农产品物流一体化。

二、工业产品领域内的物流一体化

农产品物流是京津廊发展的基础, 而工业产品物流是京津廊经济提升的重要标准, 工业产品在京津廊顺畅流动, 物流产业一体化科学、合理是关键。限于研究所限, 仅从信息、汽车零部件制造、钢铁与建材、食品加工与制造、医药等部分主导产业来研究物流一体化。

(一) 信息产业领域内物流一体化。

目前, 北京市正在重点培植数字电视、手机电视、下一代互联网、职能交通和汽车电子、半导体照明材料及电子原件等物流业。天津市的定位是巩固发展无线通信、新型元器件和计算机外部设备三大优势领域, 发展壮大软件、集成电路和数字视听三大领域, 培育光电子和汽车电子两个新兴领域。所以廊坊应该重点与京津一体化电子信息产业, 发展通讯设备、计算机、视听设备加工制造等物流园区, 形成一批在中外有重要影响的骨干信息物流业, 把廊坊打造成环渤海物流圈和环首都经济圈重要的信息物流基地。

(二) 汽车零部件制造产业领域内物流一体化。

随着我国国民经济的快速发展, 人民生活水平的不断提高, 汽车将成为人们的代步车, 未来汽车的需求量会与日俱增。廊坊应瞄准国内外整车汽车厂商的需求, 扩大提高轿车制动器总成、真空助力器总成等汽车零部件的生产, 做大做强该领域的企业。争取尽快成为北京现代、北京奔驰、北汽福田、天津丰田、天津夏利等主流汽车的零部件供应基地并做好相应的物流配套设施。积极推动汽车零部件制造产业实施“制造业物流专业化发展示范工程”, 重点发展为汽车零部件制造产业提供原材料采购、产品分拨配送等专业化服务的第三方物流, 积极引导与物流业联动发展, 加快实施供应商管理库存 (VMI) 、及时生产 (JIT) 等现代物流技术在该行业物流中的应用, 提高廊坊汽车零部件与京津汽车业生产一体化的效率, 降低一体化的物流成本, 提高廊坊汽车零部件制造业的市场竞争力。

(三) 建材产业领域物流一体化。

廊坊是建材生产大市, 产量居全国前列。著名经济学家厉以宁教授预言中国的房地产行业30年不衰, 针对巨大房地产需求的北京和天津, 廊坊应紧紧抓住房地产的供应链上游产业, 应该尽快建立钢材、建材及深加工产品物流体系, 加强钢铁、建材原材料及相关产品物流设施建设, 建立木材、水泥熟料等物流体系。大力推进廊坊冀东水泥物流基地、香河亚太建材城等以促进相关物流产业的聚集, 扩大建材物流业的规模, 增加行业竞争力。

(四) 食品加工与制造产业领域物流一体化。

立足京津市场, 发挥资源优势, 重点发展绿色食品, 进一步做大做强汇福粮油、五丰福成等重点企业。拓宽新的食品加工与制造业;建设大型专业商贸集散物流基地, 争取成为京津都市圈重要的食品与制造深加工物流基地, 以及国际化的食品商贸交易物流中心。如三河汇福粮油物流项目, 面向京津和全国食品油消费市场需求, 建设年吞吐600万吨的大型粮油物流中心, 扩大农产品的储运能力。京津市场是廊坊物流最直接的目标市场, 发挥其比较优势, 努力实现京津廊互补共赢。

(五) 医药产业领域物流一体化。

2010年年初六部委联合制定和发布的《关于进一步规范医疗机构药品集中采购工作的意见》中规定, 必须委托具有现代物流能力的药品经营企业向医疗机构直接配送, 这对医药经营企业来说, 无疑是严峻的考验。北京、天津的医药企业层次不齐, 许多医药企业本身不具备现代物流能力, 其生产的药品必须由第三方向医疗机构间接配送, 可见医药物流这块蛋糕是非常巨大的。廊坊市医药商业公司应该迅速抓住机遇, 建立国家级现代药品物流配送中心和质量追踪溯源系统, 依托现代医药物流配送中心, 构建电子商务平台, 开展第三方物流和委托配送业务, 实现服务增值。

三、津廊大港口大物流一体化

按照天津市方面的统计, 天津港70%以上的货物和60%左右的海关货值, 都来自于天津以外的省市, 其中廊坊的贡献很大, 这一情况说明了天津港和廊坊物流市场的发展密不可分。如何处理津廊大港口大物流一体化就显得非常重要。

(一) 加强腹地建设。

要加强天津港与廊坊广阔腹地的合作互动。加强与腹地之间的跨区域投资, 通过资产纽带, 形成港口与腹地的经济利益共同体。加快完善港口集输运体系建设。以港口产业集群核心区为龙头, 实现临港产业与腹地产业协作互动。抓紧构建完善的交通网络体系, 着力增强沿海港口的内陆通达性, 充分发挥沿海对腹地的带动作用。

(二) 加快提高港口综合服务能力。

积极发展货物周转、加工、配送、分拣、包装、仓储、运输、货代、信息、电子商务等业务, 提高专业化水平, 加快建设现代港口物流基地。积极引进国际著名海运公司, 加快发展海洋运输, 增强揽货能力和开辟国际近远洋航线能力。

四、积极推进廊坊市与京津空港物流一体化

京津廊三地口岸相关部门应加强工作联系和配合, 实现设施配套和技术一体化, 为货物转关通关提供保障, 具体措施有:一是企业在各口岸办理转关或口岸通关业务时享受“延时通关”、“加急通关”、“预约通关、节假日加班通关”、“转关业务值班”等各项通关服务保障;二是腹地班列集装箱在港口享受不设集港时间、免收下线集港费、免收到达港站堆存费等优惠;三是腹地货物优先办理通关和提发货, 优先落实请车申请;推广“口岸电子执法系统”, 实现企业“网上报关”, 简化进出关手续, 缩短通关时间;四是推进口岸物流信息一体化, 建立高效的口岸物流共同数据交换平台。对此, 要深刻认识加强与京津物流一体化是实现廊坊市又好又快发展的必由之路, 全方位、快节奏地搞好与京津的物流合作, 融为一体, 实现互动。二要优化政策环境, 优化政务环境, 优化发展环境, 加强平台建设, 为与京津物流一体化创造良好的合作空间。三要加强对外宣传力度, 利用现代媒体、专题报道宣传本市物流产业发展趋势, 树立其良好的营商环境。

摘要：京津廊区域物流一体化应按照依托环首都经济圈与沿海经济带同步推进的发展定位。以农产品物流服务为基础, 以工业产品物流服务为主线, 以大港口大物流为平台, 增强廊坊物流的国内地位。

关键词：京津廊,区域物流,一体化

参考文献

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京津廊运输通道综合交通发展研究 第4篇

一、资源禀赋特征

(一) 土地。

京津廊运输通道所在区域土地资源紧张, 人口密集, 未来交通设施的建设应优先考虑以较少的土地成本提供尽可能大的运输能力, 为通道内的城镇群连绵发展提供服务。

(二) 环境。

在推进京津廊通道综合交通运输体系发展的过程中, 需要在促进交通运输技术进步的基础上, 通过合理规划交通运输结构, 统筹考虑能源节约和生态环境保护, 促进京津廊通道交通运输又好又快发展。

(三) 能源。

发展铁路、管道等低能耗的交通运输方式, 提高能源的利用效率, 减缓能源消费增长的势头, 应为京津廊运输通道综合交通发展需要考虑的重要内容。

二、各种运输方式发展定位

(一) 铁路在跨区货物运输中具有较高比重。

京津廊通道所处区域是京津冀环渤海地区的一个组成部分, 在跨区运输中具有类似美国等大国的运输结构牲, 即铁路在跨区域货运中具有较高比重。

(二) 铁路在区内客运中具有很大比重, 公路在区内货运中具有较高比重。

京津廊通道经济、人口的分布密度特征, 在区内运输中具有类似英国、日本或大都市圈的运输牲, 铁路在区内旅客运输中具有很大比重;而公路在区内货物运输中具有较高比重。

(三) 公路仍是主要运输方式。

公路作为基础性交通方式, 无论在美国这样的大地域国家, 还是英国、日本这样的小地域国家, 均是主要的运输方式, 在京津廊运输通道, 未来公路仍将是重要的客货运输方式。

三、综合交通现状发展模式不足

京津廊通道内目前的综合交通发展呈现出明显的以公路和活动发展为主导的运输发展模式。在新的发展形势下, 这一发展模式暴露出了不足。一是结构性矛盾突出, 不能有效降低运输成本, 影响产业竞争力。二是单一发展模范不能适应未来运输需求多元化趋势。三是缺乏长距离高效运输方式, 难以适应国际化发展趋势。四是枢纽、线路选址、选线困难, 建设成本高昂。五是现有交通模式面临资源环境与节能减排的刚性约束。

四、交通运输面临形势和发展趋势分析

(一) 经济增长、产业升级因素。

一是经济增长和区域经济差异, 将使该地区具有较大的客货运需求生成能力, 客货运输呈现出较强的输入输出双向关系。二是产业结构不断调整, 三产比重上升。以旅游、服务等为主的第三产业发展将促使通道内的客流大幅度提升。三是产业布局呈现集群态势。沿京津廊产业带将形成高新技术研发基地, 大宗物资运输增速将放缓, 高附加值货物比重不断增加。

(二) 城市化和居民收入因素。

一是城市化进程加速。城市规模不断扩大, 带来强烈的客货运输需求, 区域、城际之前的通勤出行比例不断增加。二是典型的劳务输入地区。劳动力流动性大, 客运需求快速增加。三是人均收入水平仍居全省、全国前列。出行需求趋于多层次、多样化和个性人经。

(三) 对外贸易和开放因素。

大量国际贸易联系和外贸产品运输, 具有高值、低重、量小、批多的特点, 对货物运输的时效性和稳定性要求较高。对外开放, 区域间旅客出行和跨境出行需求增强, 航空出行需求将快速上升。

五、综合交通发展建议

(一) 以增加供给优化结构。

未来京津廊通道运输需求仍将有大幅增长, 至2030年, 综合客、货运需求将是2010年的2.6倍和1.7倍。其中, 铁路客、货运需求是2010年的3.3倍和2.5倍, 航空客、货运需求是2010年的4.3倍和3.5倍。未来运输通道能力的配置上, 一方面要增加运能、提高通道总供给;另一方面通过加快航空、铁路发展, 优化运输结构, 构建快速运输体系和大容量运输体系, 保持通道内高速公路、普通公路、高速铁路、普通铁路、航空、管道多方式共生协调, 满足不同层次运输需求。

(二) 优先发展轨道交通。

轨道交通作为一种公交化便捷、快速、大运量的交通运输系统, 占地少、污染少、时效快, 与京津廊通道内土地供应紧张、环境承载脆弱等发展环境约束相适应, 适合未来京津廊通道发展的需要, 是未来京津廊通道交通运输发展的优先选择。建议京津廊通道优先发展轨道交通, 并行布设不同技术指标的铁路, 提升通道内的铁路运输能力, 促进通道内城市群的优化发展。

(三) 加速发展航空运输。

加快机场基础设施、航线、集疏运体系等建设, 全面促进航空运输业发展, 增强与全国大中城市和主要国际的交通联系, 在全国率先普及航空运输服务, 支撑京津廊通道外向型经济, 适应其国际化发展趋势。

(四) 构建“网-轴”运输型式的综合运输体系。

与城镇空间的发展趋势相对应, 京津廊通道内交通系统经历了由“线”至“网”的过程。随着综合运输体系发展到现交通设施在线网成形的基础上, 进入到强化交通主轴的更高阶段。交通主轴是多种运输方式同时布设、相互竞争的集中区域, 是各种运输方式各尽其能, 系统运行效率最高的区域。未来京津廊通道内将构建以机场枢纽、高铁城铁站点为核心, 以高密度的公路网络和轨道网络为基础, 以铁路、高速公路和干线航道等骨架交通设施为交通主轴的“网-轴”型式的综合运输体系。

(五) 重视换乘枢纽建设。

交通换乘枢纽是综合运输网络的关键节点, 是大量客流的主要集散点。随着铁路、航空在运输中比重的上升, 通过枢纽转换的客运需求将呈现出加速增长的趋势。就京津廊通道而言, 2030年交通线网上的运量约是2010年的2倍, 而沿线中心城市客运枢纽吞吐量则是2010年的约4倍。城市客运枢纽吞吐量的增长速度远高于交通线网的运量增长。换乘枢纽的合理布局与建设实施将是实现多种交通方式“一体化”衔接的核心和关键。重视换乘枢纽的建设, 将直接促进区域综合运输的持续发展和高效动作, 对综合交通体系的发展和成熟具有重大意义。

(六) 建立资源节约型和环境保护型的综合运输体系。

京津廊运输通道的长远发展要求在确保交通供求总量均衡、结构优化、普遍服务的总体目标下, 优化运输资源配置, 建立资源节约型和环境保护型的适应性综合运输体系, 以最小的资源和环境代价满足经济社会的运输总需求, 促进交通运输与经济社会协调发展。

参考文献

[1].邵黎霞, 裴玉龙.城市道路与交通[M].北京:科学出版社, 2010

[2].连义平.综合交通运输概论[M].成都:西南交通大学出版社, 2006