胶州湾跨海大桥作文

胶州湾跨海大桥作文（精选13篇）

胶州湾跨海大桥作文 第1篇

胶州湾跨海大桥作文

宏伟壮观的胶州湾跨海大桥

作者：戚圣兰

今天，我们自驾踏上了“齐鲁文化之旅”的旅程，奔赴儒家思想的发源地——济宁。之间爸爸特意经过了胶州湾跨海大桥。我满怀着期待，期待着与胶州湾跨海大桥再次重逢，想看到它那宏伟壮观的雄姿壮影。

我曾经旅游的时侯经过了胶州湾跨海大桥，但当时正值夜晚，看不清它那宏伟壮观的模样。这次，我可以大饱“眼福”喽！那笔直的桥梁，一眼望不到头，好像永远也走不完。桥下的大柱子又粗又壮，宽阔的柏油马路车水马龙，行驶着一辆辆轿车。旁边的海深不见底，我却丝毫没有要掉下去的感觉，因为胶州湾跨海大桥给了我一种安全的感觉，让我觉得可以安心。接着欣赏远处的>景色，远处海天互相连接，竟柔和的融为了一体，根本分不清哪里是海，哪里是天。车辆继续行驶，远远看见胶州湾跨海大桥的最高点，那里好像是舰载机起飞的地方，车行驶到那里就似乎是到头了，我们就要掉到海里去了！我一脸惊恐的问爸爸妈妈：“我们不会要掉到海里去吧？那里看上去已经到头了！”爸爸妈妈笑着安慰我：“傻孩子，怎么会到头呢？不信你就看着吧。”车辆慢慢行驶到了胶州湾跨海大桥的最高点，果然，前面有了往下走的路。我又看见了一块碑正立在车道的中央，上面写着几个苍劲有力的大字“胶州湾跨海大桥”妈妈连忙拿起相机，抓住了这一闪即逝的机会，拍下了它的照片。而我却慢了一拍，等妈妈提醒我拍照片时，车辆早已行驶了下去，我懊悔不已。行驶过了最高点，已经可以远远看见胶州湾跨海大桥的尽头，我们开始议论胶州湾跨海大桥究竟耗费了多少个亿。坐在我旁边的大大说：“至少要用百十个亿，如果是贫穷的地方，是建不起这样大的桥的。”我们都很赞同。在一片议论声中，我们就这样告别了胶州湾跨海大桥。

这一次我真正看清了胶州湾跨海大桥的庐山真面目，我将永生难忘，它的雄姿壮影，将永远刻在我的心间。再见了！胶州湾跨海大桥，我会永远记住你的！

胶州湾跨海大桥作文 第2篇

在国庆放假期间我们全家去游览了跨海大桥。我们乘着车，一路颠颠簸簸，行了不少路终于到达目的地，顿时我被眼前这番景色吸引了。

跨海大桥的桥梁雄伟磅礴，就像一条晶莹剔透的巨龙之插云霄。一团团洁白的云朵如同棉花糖漂浮在湛蓝的天空中，映衬着一片繁荣昌盛的景色。放眼望去，只能朦朦胧胧的望到波光粼粼的海。我从车的后备箱拿了一个大水桶和一把铲子，并换上拖鞋，朝大海奔去。砰地一声巨响，我一不小心摔了个大马趴。起身一看，原来这不是一条平坦的路，中间还有现进去坑坑洼洼的泥潭呀！一直往前走，又出现了一大堆杂草，它们互相交错在一块，表面上有几分粗糙，搁着皮肤会阵阵发痛。于是，我用小刀将一条笔直的杂草通通割掉，这样就可以给人们带来几分便捷了。首先映入眼帘的是土黄的沙滩，阳光撒在上面，像是满上了一层金子，璀璨耀眼。沙滩的边缘上矗立着一块块岩石，外面是一望无际的大海。哗哗一个个海浪连绵不断的扑来，它拍打着岩石，溅起几丈高的晶莹水花。我光着脚丫来到岸边玩耍，阵阵浪花亲吻着我的脚丫。渐渐的，海滩上的人多了起来，海上的声音也嘈杂起来。浪花似乎想展现它的风采，拍打岩石的声音更加欢悦起劲了，啪啪啪一声接着一声，那像是在演奏一曲永远也唱不完的音乐，可能这音乐已经演奏几百年了，但让人听起来依旧很贴切，这种境界，似乎是童话中才出现的。

傍晚，我慢慢离开了这个美好的地方，在回家的路上，我默默的想着海浪带给我的无限欢乐，这是一个让我流连忘返的地方。

胶州湾跨海大桥作文 第3篇

(一) “两小时都市圈”的形成

宁波位于长江三角洲城市群南缘, 偏离三角洲地区对外交通主干线京沪线和浙赣线, 接受上海的辐射能力远远落后于苏州、无锡、常州、杭州等为与铁路主干线上的城市。并且, 由于杭州湾的“∠”天堑的阻隔, 宁波到上海不得不先西绕过杭州再向北交通效率很低。

正因为如此, 宁波这座富有想象力和善于创造奇迹的城市想到了一个古老的梦想在喇叭形状的杭州湾浩瀚的海面上修筑大桥。大桥建设将快捷的把上海、宁波连接起来可促进长江三角洲地区交通网及浙江省“二纵二横五联”公路网主骨架的建设, 更能彻底改变宁波路上交通末端现状。为把宁波建成长江三角洲南翼经济中心和我国东南沿海重要港口城市创造重要先决条件先将宁波建设成为长江三角洲南翼的交通中心和浙江省的重要交通枢纽。因此, 杭州湾跨海大桥对宁波交通发展具有划时代的意义。而对于长三角来说, 用浙江大学区域与城市研究中心主任陈建军的话说, 就是“由此进入了一个新的区域联动时代”。杭州湾跨海大桥通车后, 宁波至上海间的陆路缩短了120余公里, 在沪杭甬之间形成一个两小时的“金三角”交通圈;上海与温台地区之间、浙东南和苏南之间距离也都将大幅缩短。这对于提高长三角城市之间的“紧密度”, 推动以上海为中心的“国际级都市圈”的建立具有积极现实意义, 构成了宁波与上海、杭州、苏州、无锡、常州等城市新的两小时交通圈, 使宁波融入长三角核心区, 并使宁波港的腹地延伸至整个长三角地区, 为长三角地区的进出口贸易和现代物流业发展提供便捷优质的服务。

(二) 推动宁波的产业结构调整

(1) 对宁波的化工企业影响 (表1)

目前宁波有规模以上各类化工企业1160个, 总产值1164亿元。作为宁波的支柱产业, 石化工业的发展好坏直接影响着宁波的经济兴衰。为了更好的规划化工企业引导化工产业的合理发展, 宁波市建立了宁波化学工业区、杭州湾精细化工园区, 各县市也建立自己的开发区为化工企业发展铺路, 其中包括慈溪开发区杭州湾新区, 随着杭州湾跨海大桥的落成, 慈溪还建立了慈东开发区来迎接大桥经济时代的到来。

两小时的车程是一个历史性的跨域, 当宁波融入“上海经济圈”后, 自身能很便利承接上海部分产业向外扩张或者转移的优势。其中化学工业便是这些产业中的一个, 便利的交通不仅便于运输, 同时也有利于企业人员的往来。另外就是路途变短以后在宁波和上海的区别能够变小, 从而吸引从业人员的到来。化学工业本身就是一个需要大量劳动力的行业, 这种便利的交通可以为宁波化工产业吸收大量的周边劳动力, 特别是来自北向嘉兴、上海等地的人员。

同时, 也是最重要的一点即目前化工业的主流发展模式建立化工园区, 通过进出口原材料生产国内需求大的商品。这是必须有临港的优势, 宁波无疑是这种类型的典范, 至于向国内销售产品就需要发达的内陆交通网, 向化工业的下游或者中端提供产品。而杭州湾跨海大桥正好为宁波的内陆交通网建设作了重要的铺垫作用, 这样北向和南向的竞争力都可以被宁波的化工业所把握。考虑这里镇海炼化、LG甬兴化工、台塑石化和烟台万华等大型企业的入驻宁波化学工业区就成了情理之中的事了。

(2) 为宁波旅游产业带来新的春天

宁波历史悠久, 风景优美, 拥有分赴的旅游资源如我国最古老的私人藏书楼“天一阁”, 生态农业观光区“滕头村”, 河姆渡遗址, 象山石浦渔港等等。见 (表2)

从2006年, 旅游业的产值占到总GDP的10.07%, 同年第三产业的产值占总产值的40.05%, 也就是旅游业占到了第三产业的25.15%, 同时旅游业带动的餐饮等服务行业构成了宁波第三产业的主要格局。宁波的旅游设施方面还很薄弱, 是有很大发展潜力的。

目前宁波的国内旅游以短程旅游为主, 而最大的客源地仍在浙江省内。虽然宁波的山水旅游资源对生活在高节奏中的上海游客有很大吸引力, 但是由于宁波地处“<”形交通格局的末梢, 大大延伸了两地之间的时空距离, 结果使大量游客流向了苏南和杭州。同时, 不很便捷的交通限制了宁波与诸多长三角城市之间商务旅游的发展。

杭州湾跨海大桥的建成, 大大缩短了从苏南到宁波的通行时间, 使游客能够利用节假日到宁波旅游, 停留时间也相对延长;同时为上海入境的国际游客更好地到宁波开展商务活动提供了便利。沪、杭、甬三地真正形成环形旅游圈, 而杭州、上海、嘉兴宁波互补的旅游资源, 使“一桥两岸三地”的旅游区域合作成为可能, 形成旅游资源共享, 提高了旅游质量。另外, 杭州湾跨海大桥是目前国内最长、浪潮最凶、最壮观的跨海大桥, 也是目前世界上以建或在建的最长的跨海大桥。整座大桥的平面为S型曲线, 线型优美, 有很高的技术水准和审美价值。大桥本身就是一个独特的旅游资源。宁波也正在利用这一机遇发展“大桥----生态农庄”, 湿地公园等特色旅游项目。

(3) 为高科技产业发展带来新的契机

宁波产业基础雄厚, 民间资本充裕, 但原有大科研力量薄弱, 高水平科技研发机构较少。交通条件的改善和港口的优势, 使宁波能更好的接受上海等地高科技产业的辐射, 并且能使宁波更好的发展外向型经济, 对外招商引资的吸引力加强。已知新区与印度最大的部件制造商T B S集团签订了筋骨项目协议, 首期投资1250万美元, 并宣布建一座到沪杭苏甬四城市均为一小时的新城, 培育以精密记起仪表、精细化工.信息电子等为主的高新技术产业基地。这对于宁波地区的产业结构调整将是一个极好的机遇。

(三) 扩充了宁波地区的人力资源

当今世界的竞争最重要的就是人才的竞争。杭州湾跨海大桥的建成, 使上海对宁波的影响更加明显, 并将带动上海与宁波地区的人才交流。上海汇聚了各类优秀高等院校, 跨海大桥的建成将使宁波成为一个毕业生将来就业的很好选择地, 资新不菲的待遇, 舒畅清新的工作环境, 便利的交通, 与上海的同步信息交流。同时, 也扩大了宁波高教园区各大高校的生源。宁波慈溪的杭州湾开发区也已经建成, 吸引了许多大集团的投资, 如大连实德等。慈溪投入上百亿元巨资全面启动“百亿大桥经济对应工程”以最大限度承接国际性的转移, 提供水、电、路等要素的支持。

(四) 提高了北仑港的物流运输中转能力

杭州湾跨海大桥的建成, 能通过区域资源的整合, 进一步发挥长三角港口群的作用, 明确宁波北仑港的优势, 带动宁波的发展。今天的宁波港是一个集内河港、河口港和海港于一体的多功能、综合性的现代化深水大港, 是我国四大国际深水良港之一, 外接亚太, 内连长江, 内外辐射便捷, 已经成为中国大陆重要的集装箱干线港。杭州湾跨海大桥将把宁波港的经济腹地延伸至浙北, 通过与嘉兴港及乍浦港的合作, 降低两地的物流成本。另一方面, 由于大桥北岸的海盐高速枢纽通过乍嘉苏高速公路连接着苏南地区, 宁波港的业务扩展将有非常大的空间。根据国家“十一五”规划, 宁波港将是中国大陆铁矿、原油、液化品德中转储存基地和华东地区主要的煤炭中转储存基地。由于计划中的世界级石化基地金山北仑石化区和已经存在的南京扬子石化对于原油的巨大需求, 再加上才长三角地区自身能源的匮乏, 宁波港的战略物资中转站地位将得到极大提升。并且随着浙江加快宁波舟山港一体化建设进程和杭甬运河改造、周山连岛工程、甬金铁路改建等, 宁波港的新格局正在被改写, 一个能与上海港比肩的东方大港正在越级建立。

二、杭州湾跨海大桥的建设对宁波发展的负面影响

(一) 可能对生态环境造成破坏

1、新城区建设

杭州跨海大桥的建设可能使杭州湾南岸一带将成为宁波市区的新城区, 大量临海型工业将落户宁波市, 沿海地带将成为大型工业布局之地。在新区建设过程中城市中心会从老城区中迁移出去, 从区域位置看, 在甬江口两岸, (即目前的镇海城关镇和北仑小港开发区) 将会形成城市中心, 即全市行政、经济、科技、文化和涉外中心。甬江口新的城市中心形成后, 旧城区必须实现智能过渡和转变。而新城区和临港工业区的开发, 很可能造成重复建设, 对宁波的生态环境, 尤其是脆弱的滨海过渡带造成巨大生态压力。

2. 开发区的建设

开发区的建设也带来了污染问题, 海盐和慈溪的开发区均健在大桥周围, 靠近杭州湾, 引进了大量化工业等重型污染企业, 化工企业的“溢出”效益和外部性会在一定长度上恶化杭州湾地区的生态环境。另一方面, 目前宁波的化工产业主要集中于和上海隔海相望的宁波东北部地区, 强化同上海.昆山等地石化或者市场上下游的联系也是一种必然的发展趋势, 这会给宁波城市空气质量带来破坏, 也会降低宁波作为商贸、旅游、宜居城市对外部的吸引力。

3. 交通带来的大气污染

杭州湾跨海大桥是一座跨越时空和文化差异的大桥, 一座物流、人流、信息流、资金流川流不息的大桥。但交通流量的增加使尾气的排放量增加, 城市空气质量下降, 热岛效应更加明显。

(二) 引发的社会问题

随着交通状况的改善, 进入宁波的人口不段增加, 特别是城市建设劳动力的涌入会对宁波现有的城区建设带来很强的压力。社会治安状况的压力势必增大, 同时失业问题, 特别是失地农民的就业将成为摆在宁波发展面前的亟待解决的难题。

另外, 这些问题还有可能引发人居环境质量的下降, 不利于宁波城市发挥对高科技人才的吸引作用。

(三) 增加了宁波的交通压力

根据规定, 杭州湾跨海大桥为国家高速干线, 线路命名为“深海高速公路” (沈阳海口) , 编号G15。大桥开通后将改变原来宁波车辆通往嘉兴、上海、苏州等地的线路, 原先走沪杭甬高速公路的车辆都可以改走跨海大桥, 而从温州、台州、金华市往上海方向的车辆会经过甬台温高速公路从宁波借境, 同时由宁波舟山港卸下发往浙北的货运车辆也会贡献大量车流。在跨海大桥南岸的慈溪还未建成高速公路立交的情况下, 宁波的交通压力会出现暂时的紧张状况。由南往北下桥后, 车辆可以在亚洲最大的交通枢纽海盐立交进入相应的高速公路, 到苏州方向走乍嘉苏高速、去上海的车辆走北岸连接线到沪杭高速, 也可以直接走杭甬高速公路到达上海浦东。

综合上面分析, 我们可看到大桥建设对宁波发展的影响利大于弊。它将带领宁波进入一个崭新的“大桥经济时代”。基础设施的改善将对宁波的发展产生巨大的推动力, 包括提高宁波的城市地位, 催生宁波的高新产业, 更新宁波的城市布局, 促进宁波对外交流等, 这种效应是环环相扣的, 在进入宁波发展链后将体现的更加明显, 即乘数效应。而在“不经济”方面, 我们认为只要宁波能在城市发展上合理规划、长远布局, 这些问题都可以降到最低, 同时将大桥的乘数效应发挥到最大。最后, 我们应清醒的认识到大桥毕竟只是城市发展的一个推动力量, 而不是全部。不该对大桥通车后宁波的发展寄予过后的期望, 毕竟一个地区的发展, 最主要的是依靠它的内生能量。

同时, 也应理性对待大桥建设带来的负面影响, 合理规避将产生的恶性后果, 比如做好人口迁移工作, 重视宜居环境建设和控制环境污染等。这样高才能营造一个和谐的宁波, 促进宁波和整个“长三角”的健康、长远发展!

摘要：2002年4月, 国务院第128次总理办公室会议批准杭州湾跨海大桥工程项目立项。杭州湾跨海大桥全长36公里, 双向六车道高速公路, 设计时速100km, 总投资约118亿元, (其中民营资本占28.64%) , 设计使用寿命100年以上。大桥建设从2003年动工到2008年完工, 于今年的五月一日正式通车。这一“历史性的跨越”会对位于“桥头堡”的宁波产生怎样深远的影响?

胶州湾跨海大桥如何建成的 第4篇

海冰不再是问题

交通运输部规划研究院教授级高级工程师陈晓东曾在胶州湾大桥的前期勘察工作中担任分项负责人。他说，不同于建在热带和亚热带的跨海大桥，修建胶州湾大桥面临的一个全新问题，就是海冰。海冰又可以分为浮冰和固定冰，它们会对桥墩产生不同的力。浮冰的撞击力较小，但固定冰层有可能对墩身不利。

在大桥刚开始勘察设计时，有一年，山东半岛的天气刚好比较寒冷，使胶州湾局部海面出现海冰。这提醒了设计人员：胶州湾的海水日后有结冰的可能性，这虽然是概率性问题，但引起了设计师的高度关注。勘察设计期间的发现，使设计者有充足的时间去解决这个难题。

通过对冰层的深入分析，研究人员计算出了冰层可能施加在桥墩上的力。设计人员据此调整了胶州湾大桥的桥墩，让它可以承受海冰的“冲击”。

为重型机械搭“舞台”

胶州湾宽阔的滩涂，也是大桥施工的一大障碍。海水退潮时留下的滩涂，无法承受重型施工机械，因而成为影响工程进度的瓶颈。

为了解决这个问题，胶州湾大桥引入了一种“贝雷梁施工法”。“贝雷梁”由形成一定单元的钢架“贝雷架”组成，通常用于战时架设临时桥梁之中。陈晓东说，在修建胶州湾大桥的时候，一座由贝雷梁组成的临时“胶州湾大桥”首先被架设起来，以供重型机械通行。此时如果站在远处观看，在海面上形成气势磅礴的“长虹”，会使人有天堑变通途的感觉。通过这座临时栈桥，施工机械和桥梁建材可以迅速到达指定的位置，从而确保大桥能以较快的速度建成。

“螺丝门”的根源在于管理

胶州湾大桥正式通车后仅仅几天，爆出了护栏没有安装完整、螺丝没有拧紧、照明灯未安装完毕等问题。

大桥总工程师邵新鹏在接受媒体采访时表示，大桥护栏没有安装完整，以及螺丝没有拧紧，这些附属设施现状，并不影响主体工程，不影响大桥通车。首先，根据交通运输部的相关文件规定，已经交工验收的高速公路，允许护栏、隔离栅等附属工程在通车后一段时间内继续施工完善。其次，对护栏起主要受力作用的是立柱。横栏多数螺丝暂未上紧，不影响大局。因为部分护栏线形仍需要调整，之后不久就将全部加固。而胶州湾大桥安装照明灯，其初衷也主要是景观需要。

对此，陈晓东认为，胶州湾大桥出现的这些问题，可以归因于管理层面，而非大桥建设本身的技术。“我们知道，每条铺好了柏油的马路都可以让汽车在上面奔驰。但如果路口没有安装红绿灯，在交通高峰时段或人们普遍开快车的夜晚，就可能产生无法预料的后果。

大桥改变青岛的“气质”

一座跨越水系、式样美观的桥梁，不仅发挥着交通方面的作用，也可能影响周围的规划，乃至一座城市给人的印象。

清华大学建筑学院教授单德启告诉记者，澳门特别行政区由澳门半岛、氹仔岛、路环岛和路氹城等4部分组成，土地面积非常有限。但架设在那些并不太大的岛屿之间的跨海桥梁，会成为陆地（岛屿）在人们心理上的“延伸”，让人产生“空间比较开阔”的错觉。

杭州湾跨海大桥作文 第5篇

听妈妈说：“杭州湾跨海大桥5月1日正式通车了。”我带着喜悦而兴奋的心情同爸爸妈妈一起去赏风景。哇！真是不看不知道，一看吓一跳，跨海大桥横贯江面，像一条腾飞的巨龙。它北起嘉兴乍浦，南至宁波慈溪，全长36公里。

我们乘着汽车，往外低头俯视，钱塘江大潮映入眼帘，它是那么雄伟壮观。此时的江面风平浪静，滔滔的江水，矮矮的浪潮，哗哗的水声。远远望去，浑浊的江水上还行驶着一帆小舟呢。太阳下的江面金灿灿的，波光粼粼；微风中的江面像一条条“波浪线”，美丽诱人。大约过了10分钟的时间，我们的车来到了桥中央，哇！好雄伟啊！200多米高的A型斜拉塔展现在我眼前，非常美丽壮观，看上去真应了这句话：“大气如海，淳朴似盐！”夜晚，远远望去，海盐核电厂的这一排灯就在我们对面。我们继续往前开，哗哗的水声在我耳边回荡，呼呼的风声在我心中荡漾。桥栏杆上有无比美丽的色彩：“赤、橙、红、绿、青、蓝、紫。”“妈妈，为什么要这么设计呢？”我好奇地问道。“是因为它能缓解驾驶员的视觉疲劳。”妈妈说。这真是既美观又实用，真是一举两得。我们又接着开，看到了一个巨大的海中观光旅游台，它犹如碧波中盛开的莲花，是让游人饱览海上风光，一览大桥雄姿的好地方。大约过了35分钟的时间，我们来到了宁波慈溪。

杭州湾跨海大桥真不愧是气魄雄伟的工程啊！它不仅是我们海盐人的骄傲，更是我们中华民族的骄傲！

杭州湾跨海大桥作文 第6篇

美丽的彩虹通常是在大雨过后，太阳出来时就会出来向大家问好，每当天边出现那一道彩虹大桥时，我就幻想从这一端走到那一端，再从那一端走到这一端，我想，路上会遇到各式各样的精灵，而且可以把不愉快的事情通通变不见。

每一个入旳心中都有一座彩虹大桥，只是有的人心中的彩虹大桥被黑白大桥打败了，那些人只要改邪归正，彩虹大桥就会復活，打败黑白大桥。而且心中有彩虹大桥的人，做事一定会成功，心中有黑白大桥，做事一定会失败。因为彩虹大桥就像人们心中的梦想与希望，心中有它的人会勇往直前努力的朝自己的梦想前进，所以他会成功。反之。有的人不脚踏实地，做事投机取巧，所以这些人注定会失败。

杭州湾跨海大桥作文 第7篇

芦淞大桥西起株洲天元区，冬至芦淞区，大桥横空出世，飞跨湘江，一气呵成，气贯东西。桥面十分宽广。就算让六辆汽车排成一排，同时在赛道上赛跑还绰绰有余呢！大桥有好几条威风凛凛的“大长腿”，每天都有数不清的船儿，在它腿边鸣着汽笛，来来往往，川流不息。

晚上的芦淞大桥又是另一番美景。大桥不仅宽广，而且美观。上面两侧有坚固的护栏，栏板上雕刻着精美别致的图案。护栏上面竖立着一串串鲜艳欲滴的红灯笼，和桥顶明亮的路灯交相辉映。就像满天闪烁的繁星为我们照亮回家的路。

每到周末傍晚，我们一家人会驾车经过五桥，到湘江边去吃我们最爱的鱼汤泡饭。我们坐在窗前，一边品尝着美味佳肴，一边欣赏着静静矗立着的金碧辉煌的芦淞大桥。一阵微风吹过，大桥在水面的倒影被慢慢铺开。水面上的小圆晕像被点上了金粉，一圈一圈地荡漾开去，真是美不胜收，让人陶醉！

杭州湾跨海大桥桥型优化方案研究 第8篇

1.1 工程概况

杭州湾跨海大桥工程是我国“五纵七横”国道主干线中同江—三亚沿海大通道(同三线)跨越杭州的最便捷的通道。本项目向北通过同三线、乍嘉苏等高速公路通往浙江嘉兴、湖州和上海、江苏、山东、京津塘等东部沿海经济发达地区,向南通过甬台温高速公路(同三线)、上三线等高速公路通往浙江沿海的宁波、舟山、台州、温州、绍兴和东南沿海广大经济发达地区。本项目的建成可以更充分地发挥上海的经济辐射和聚焦功能,促进上海浦东的开发和发展,进一步加强上海在长江三角洲的“龙头”地位,带动和促进浙江、上海、江苏经济的快速持续发展。

1.2 工程规模

本方案是在综合分析气象、水文、地质、通航安全、港口发展、滩涂围垦、海洋资源利用等因素,通过经济技术综合比较后的推荐桥位方案。桥位方案的起点位于杭州湾北岸的东西大道和乍嘉苏高速公路起点附近,经乍浦港西面的郑家埭,跨越杭州湾宽阔洋面与南岸滩涂后上跨位于丰收闸北约2 km处的慈溪市规划海堤到达大桥工程的终点;北岸引线由乍浦港西面的郑家埭村登陆后,通过分离式立交上跨老01省道,然后通过互通式立交下穿七塘公路,通道全长36 km(其中大桥长32.681 km)。本桥位方案北岸滩涂长约1.1 km,0 m～2 m水深的浅水区约0.2 km;2 m～5 m水深的中等到水深区长约0.3 km;5 m～12 m的深水区长约21 km;南岸滩涂长约4 km(不包括正在围垦的约2 km长的滩涂部分),0 m～2 m深的浅水区约3.1 km;2 m～5 m深的中等水深区长约1.3 km;北岸海堤至南岸海堤之间的距离约31 km。

2 方案优化的依据和基本资料

2.1 工程条件

杭州湾位于我国东部沿海的中段,北临长江三角洲,南依慈北平原,东为星罗棋布的舟山群岛、西以澉浦为界与钱塘江相接,湾内分布着大小金山、王盘山、滩浒山及七姊八妹等岛礁。

杭州湾是我国最大的喇叭口形海湾,面积约为5 000 km2,平均水深8 m～10 m,海底地形平坦。湾顶在澉浦附近,宽约20 km,湾口在上海南汇咀至宁波镇海,宽约100 km。

杭州湾是强潮海湾,潮大流急,与长江口毗邻,水域含砂量较大。杭州湾地区不仅是台风、风暴潮多发区,且受喇叭口平面形态的影响,台风增水值大,还伴随大风、大浪的袭击。

该地区现场其他自然环境因素还有:

1)每年5月份～10月份为台风登陆季节,平均每年有几次台风影响到桥位区。2)杭州湾属于半日潮,平均潮差5 m左右,最大潮差10 m以上。3)杭州湾水域为海水与淡水交汇处,水质为不可饮用及作为工程施工用水。

2.2 工程地质

2.2.1 地形、地貌

1)陆地地形、地貌。南、北两岸为广阔的平原地形,仅有少数残丘。2)岸滩地形、地貌。河口边滩及潮滩。3)湾内地形、地貌。杭州湾海底地形由东往西逐渐抬升,海水由深变浅。一般水深10 m左右,各桥为方案处均由潮流冲刷潮和潮流脊构成。

2.2.2 工程地质的描述和评价

第四系厚度多在130 m～220 m,主要地层为灰黄色淤泥、灰黄色砂质粉土、灰色淤泥质黏土、灰色粉细砂、灰绿色黏土、细砂、砾砂、中细砂等,属滨海平原混合型地层。有些地层具有较好的工程地质条件,可作为工程所需的桥墩持力层供比较选择。

其中顶板标高为-55 m～-64 m,厚度为2.0 m～17.0 m的中细砂层,埋藏适中,可作为理想的持力层。

2.3 气象资料

杭州湾南北两岸地处我国东部沿海地区,属典型的亚热带季风湿润气候区,常年平均气温16 ℃左右,7月份最高,平均约28 ℃;1月份最低,平均约4 ℃;极端最高气温达38 ℃以上,极端最低气温低于-10 ℃。

2.4 水文资料

2.4.1 河势

杭州湾是典型的喇叭口形海湾,外海潮传入杭州湾受到喇叭口的压缩,能量聚集,且常受到台风袭击,形成风暴潮,同时还伴有大浪,对海岸工程破坏较大。杭州湾口的东和东南面受舟山群岛掩护,外海涌浪难以传入,湾内以风浪为主。钱塘江涌潮破坏力很大,但本桥不受涌潮影响。湾内泥砂冲淤特点为“冬冲夏淤”,而河口段内则相反,为“冬淤夏冲”。

杭州湾水域因动力轴线分歧,水域内有多股深槽,这些深槽平面上相对稳定。

2.4.2 潮汐

外海潮波传入杭州湾,受到喇叭口平面外形的压缩以及水深变浅底摩擦效应作用,潮波逐渐由前进波变为驻波性质,日、夜潮不等现象明显,属浅海半日潮海区(见表1)。

3 方案优化构思和总体布置

3.1 工程特点

杭州湾大桥工程规模巨大,跨海桥梁长度达32.6 km,其规模和海上施工技术难度在国内独一无二,在世界上已建特大交通工程中也排名前列。

3.2 桥型方案优化调整

通过对杭州湾大桥工程资料、图纸的熟悉理解和多次现场勘察,熟悉桥位现场地形、地貌,并结合以往类似工程中积累的经验和现有的施工设备,优化方案对杭州湾大桥桥型方案总体布置做了调整比较。在桥型方案总体布置调整过程中,主要考虑的因素如下:1)采用简捷的结构形式,合理的经济指标和先进可靠方法,并充分考虑预制构件的规模化、工厂化和装配化;2)跨径的选择和桥跨布置,应根据不同的水深区域和不同的桥墩高度进行协调选配;3)桥跨的单体分类布置应根据工程进度、施工设备配置、预制场地分布和吊装工程量进行合理平衡。

3.3 桥型方案总体布置

根据杭州湾大桥的工程特点和方案优化指导思想,在满足通航净空,景观效果和使用功能等建设条件的前提下,对各种桥型在施工和营运阶段的优缺点及结构受力性能、技术经济指标、施工工艺、施工难度、施工方案实施的可行性和风险等进行综合比较后,提出杭州湾大桥总体布置的优化方案。

4 结语

杭州湾为强潮海湾,气候条件复杂,地质条件复杂。另外杭州湾跨海大桥的规模和施工技术难度尚属少见。本项目在综合考虑工程量、工程投资和施工工期等主导因素的情况下,寻找到了一个合理的平衡点,制定出了切实可行的优化方案,为此类工程提供了一个很好的设计思路。

摘要：根据杭州湾跨海大桥特定的建设条件和工程自然条件,在满足通航净空、景观效果和使用功能等建设条件前提下,充分吸取和积极引进国内外先进的设计理念、施工工艺和施工设备,对杭州湾跨海大桥总体布置的优化方案进行了研究,以期为类似桥型优化设计积累经验。

关键词：跨海大桥,桥型优化,总体布置

参考文献

[1]JTJ 021-89,公路桥涵设计通用规范[S].

[2]JTJ 004-89,公路工程抗震设计规范[S].

[3]JTJ 027-96,公路斜拉桥设计规范(试行)[S].

[4]范立础.桥梁工程[M].北京:人民交通出版社,2006.

[5]袁万城.桥梁抗震设计与加固[M].北京:人民交通出版社,1999.

[6]项海帆.高等桥梁结构理论[M].北京:人民交通出版社,2002.

[7]林元培.斜拉桥[M].北京:人民交通出版社,1994.

杭州湾跨海大桥带来的技术贡献 第9篇

关键词：杭州湾跨海大桥 施工难题 技术贡献

一、大桥规模概况

杭州湾跨海大桥是一座横跨中国杭州湾海域的跨海大桥，它北起浙江嘉兴海盐郑家埭，南至宁波慈溪水路湾，全长36公里，是目前世界上最长的跨海大桥。大桥从审批，规划经历10年，从兴建施工到完工历时5年，为确保大桥寿命，在国内第一次明确提出了设计使用寿命大于等于100年的耐久性要求。

在设计阶段自然条件中对需其的气象特征，地形地貌，水文特征，工程地质，水文地质进行分析，主要工程特点，工程规模浩大，自然条件较差水文、气象条件复杂,潮大流急,有效作业时间短,年均180天左右。工程地质条件较差,施工条件差,制约因素多，建设工期紧，结构耐久性和景观要求高。

二、测绘高新领域的应用

1.采用ATR 三角高程测量

跨海高程控制测量是现代大型桥梁工程测量的难点,结合杭州湾跨海大桥施工高程测量控制网的建立,以ATR 技术为硬件基础,经实测数据分析,采用ATR 三角高程测量,在多项精度指标上均达到了国家三等水准测量的要求。测量目前可以采用GPS 高程、跨河水准、三角高程测量等方法。由于受到多种难以克服因素的影响,GPS 测量转换得到的正常高程,精度还难以稳定达到mm 级,不能满足高精度施工测量的要求。而跨河水准和三角高程测量方法都存在着远距离观测照准误差大、大气垂直折光影响严重等困难,虽然跨河水准采取多种措施可以达到国家等级水准测量的精度要求,但其观测成本高、效率低,而ATR (Auto2matic Target Recognition 自动目标识别) 技术的出ATR技术在杭州湾跨海大桥跨海三角高程测量中的应用出现,为三角高程提高测量效率和精度提供了硬件基础。

2.GPS打桩定位系统在杭州湾跨海大桥施工中的应用

海上打桩, 是大桥海上段建设的头道关键工序。然而, 自2002年6月26日东海大桥打下第1根桩起,到当年底仅打了351根桩。按照这种速度, 东海大桥要打完全部8000多根桩, 按计划实现通车, 简直是不可能的。分析认为, 打桩速度慢的原因在于定位测量困难。为了解决打桩定位测量难题, 把GPS技术与常规定位技术相结合, 为每根桩精准定位。海上定位测量新技术的应用, 特别是GPS技术的引入, 大大加快了打桩的速度, 由原来每天只能完成4、5根, 提升到每天最多能完成50根, 在2003年一年就完成了4700多根,为东海大桥按期建成打下了扎实的基础。

利用GPS打桩系统进行打桩定位, 只要把桩位的三维坐标和斜率等要素输入控制系统里, 打桩船会自动地来控制桩的位置。该方法具有速度快、精度高等优点。通过互联网技术对打桩定位现场再现, 在项目部或公司就可以对GPS的定位操作进行同步监控, 并且将有关的各种数据即时传送, 在岸上就可以掌握沉桩情况, 对各项参数进行检查复核, 防止由于参数错误而酿成大错, 同时对沉桩偏位进行监控, 为技术管理和施工管理带来了便利。

随着无线数据传输技术的进一步应用, 不仅仅能对GPS定位进行监控, 并且还能够把公司或项目部想要获得的各种有关的数据从船上即时传送到公司或项目部, 把船上要的相关数据即时地传送到船上, 为设备、物资、技术、施工、航行、安全、人员等各项管理带来更大的便利, 提高工作效率, 减轻工作强度。实践证明, 海上GPS打桩系统在桥梁等水上工程施工中具有十分广阔的应用前景。

三、大直径超长钢管桩

杭州湾跨海大桥海上引桥大部分采用钢管桩基础, 钢管桩总计5 474 根, 钢管桩分两类, 直径分别为1 500 mm 和1 600 mm, 桩长71~ 88 m。88 m长桩是我国迄今为止最长的钢管桩。大桥钢管桩为变壁厚结构, 上段壁厚22 mm,下段壁厚20 mm, 材质均为Q345C。按通常工艺:首先预制上、下节不同厚度的钢管, 然后用环形焊缝对接成整桩。对于超长桩焊拼, 为满足桩的纵轴弯曲矢高要求, 减少温度和自重引起的误差, 需要占用很大的室内场地和设置庞大的组装对口机架胎具。

采用常规工艺不但生产效率低、周期长, 而且需要增加制桩的成本。采用螺旋成型和螺旋成型角计算方法，高速埋弧焊工艺。大直径、超长钢管桩采用螺旋焊缝管、一次成型的制管技术, 经过工程实践, 证明是可行和合理的, 对提前完成杭州湾跨海大桥沉桩施工发挥了关键作用。钢管桩生产流程合理, 制桩设备和生产工艺先进, 生产效率高, 生产能力能够满足沉桩要求。其制桩技术, 对我国超长、超大钢管桩制造具有借鉴意义。

四、海水造浆技术及应用

我国的沿海地区地处海洋环境, 在海上进行钻孔桩施工时, 如采用淡水拌制泥浆可能会受到海水的污染, 影响泥浆的性能, 而且在外海施工, 淡水供应非常困难, 如能直接采用海水拌制泥浆, 可大大降低工程的难度和成本。因此, 海水泥浆配制及其对钻孔桩混凝土耐久性影响等课题具有重要的研究价值和工程价值。目前我国正处于大兴基础设施建设的时期，在海湾港兴建的大型桥梁或码头越来越多。海水造浆技术在沿海地区大直径桩基施工中无疑具有很广阔的应用前景和推广价值。

五、结语

综上，本文主要对杭州湾跨海大桥施建过程中使用过的ATR三角高程测量，GPS打桩定位系统在杭州湾跨海大桥施工中的应用, 大直径超长钢管桩, 海水造浆技术及应用等方面进行了叙述，对于今后遇到同样的问题给予了思考的方向，其在今后大型工程施設有很好的研究和借鉴价值。

参考文献：

[1]戚永晔,刘静. 杭州湾跨海大桥风雨十五年.观察与思考.2008,5:19-23

[2]傅泳延.十年磨一剑—记杭州湾跨海大桥十年准备.宁波经济.2008，5:14-16

杭州湾跨海大桥作文 第10篇

到2003年，重庆已建公路桥梁4400多座，长江上建成特大桥11座，在建的9座。嘉陵江上已建和在建的公路大桥12座。仅主城区两江上今年同时在建和准备开工的就有4座大桥。这在全国都是罕见的。

拱桥、斜拉桥、悬索桥、连续刚构桥、T型刚构桥等种类繁多，其中万县长江大桥是世界上跨度最大的混凝土拱桥，巫山长江公路大桥是世界上跨度最大的钢管混凝土中承式拱桥，菜园坝长江大桥是世界上公轨两用拱桥中跨度最大的，石板坡长江大桥复线桥则是钢横结构平桥中跨度最大的。

每个地方的桥都有特点，作为山城的重庆和平原北京，两地的桥肯定个性不一样。”孙峻岭说，重庆地质情况利于建桥，基础稳固，不像长江下游的江苏、浙江等地，地表覆盖层太厚。但重庆建桥也有不利因素，其中最重要的是长江上游的枯水期和洪水期水位差别大，给设计带来难度。建设中的石板坡长江大桥复线桥，为了合理利用水资源，今后万吨轮船可以安全通航，跨度增加为330米，为钢横结构桥梁的世界之最。为与南岸区和老桥景观一致，不用斜拉桥设计，而采用平桥。可谓克服了种种设计上的困难。

杭州湾跨海大桥作文 第11篇

一个风和日 丽的早晨，我怀着愉快的心情，随家人坐上了公交车去游览海峡大桥。几分钟过去了，我终于看到了我梦寐以求的大桥。雄伟的大桥耸立在波涛翻滚的大海上，它真像一条巨龙静卧在海上，几十根高大的水泥柱子牢牢地把它托住。大桥长3510米，宽17米，双向四车道，大桥面上铺着黑色的沥青。路中间的隔离带像一串五颜六色的链子伸向前方。听爸爸说：“现在去福州只要一个半小时”。情不自禁赞叹道：“哇！真快呀 ！”以前到福州都要三四小时，这时，我想起老师说的一件事：“有一个夏天，他从福州回家，朋友送一只又大又肥的猪脚，就在回家的路上，刮起了台风，渡船不能开了，他只好在小山东码头的车上过夜。最后不得不把这只臭猪脚扔到大海。我还听妈妈说，以前有一些人生了大病，急需送到福州治疗，可就因等渡船时间太久误了及时医治而死去。啊，这多么叫人感到悲哀啊！现在好了，这一切都过去了，都被桥墩下那滚滚海水冲走了。

看，一辆辆进出岛的车辆带着平潭人民的骄傲与自豪欢快地从桥 面上通过，声声喇叭伴着阵阵涛声，仿佛在高奏着《平潭之歌》——“麒麟出东海，明珠落平潭……”。

杭州湾跨海大桥作文 第12篇

到了跨海大桥，那里的风景真的很壮观，笔直的大桥竖在大海的中间。一眼望不到边。我和姜韬吵着要下车看看，爸爸说：“不要急，到桥中间有观光平台。”“啊！有观光平台，老爸你要快马加鞭呀”。

“到了，到了”，我一边喊，一边说：“快看，那里有一座高塔，老爸是不是就这里。”远处望去就像一只展翅飞翔的老鹰，正上方写着四个大字（海天一州）。

胶州湾跨海大桥作文 第13篇

众所周知,海水中含有大量的氯盐。位于海水环境中的钢筋混凝土结构,由于受海水中氯离子和其它有害物质的不断侵蚀,引起混凝土结构中的钢筋锈蚀,导致结构过早破坏,已引起工程界的严重关注和重视。钢筋腐蚀造成结构物的破坏和以后的维修费用,远远超出人们的想象。在欧美发达国家已构成严重的财政负担。资料介绍,美国钢筋混凝土腐蚀的修复费用每年超过2500亿美元,其中1550亿美元花在桥梁上。加拿大全部修复费用每年超过5000亿美元。在我国,据调查,腐蚀破坏的程度比欧美更为严重。发现使用了10～30年的水工建筑物有近60%出现了钢筋锈蚀破坏,使用了7～25年的海港码头有近90%出现了钢筋锈蚀破坏。80年代修建的码头,据专家预测,使用寿命仅在30年左右。我国从90年代以来,各类工程建设突飞猛进,日新月异,近几年海中建桥也有了新的突破。因此,如何采取有效的技术对策,防止海工混凝土结构过早出现钢筋锈蚀破坏,确保构筑物达到预期的使用寿命已成为工程界极为关注的热点。

杭州湾跨海大桥全长36km,是迄今为止世界上最长的海中桥,设计寿命100年。杭州湾属浅海半日潮海区,桥址区平均高潮位2.5m,平均低潮位-2.1m,平均潮差4.6m,最大潮差7.6m。杭州湾水域水质富含氯盐等有害成分,杭州湾南岸氯离子含量高达5500mg/L以上,对桥梁结构具有较高的腐蚀性。杭州湾跨海大桥下部结构同时受到温度变化、浪潮冲刷、干湿交替、氯盐侵蚀等作用。2003年,中铁十九局集团有限公司中标大桥IX-B合同段工程。为有效防止钢筋锈蚀,确保大桥使用寿命100年,施工中采用了以防为主的策略,即在桥墩混凝土结构中同时采用海工耐久性混凝土、环氧涂层钢筋、钢筋阻锈剂和加厚混凝土保护层等多种叠加措施的复合防腐蚀体系。

2 海工耐久性混凝土的应用

(1)海工工程中,混凝土所处的环境条件极为恶劣,加剧了氯离子对混凝土中钢筋的侵蚀。因此,如何确保混凝土的质量,提高混凝土自身的防护能力,延长混凝土的耐久能力显得尤为重要。这是防止钢筋锈蚀的最重要、最基本的技术措施。目前普遍认为:在混凝土中掺入微硅粉、粉煤灰、磨细高炉矿渣粉以及高效减水剂,组成海工耐久性混凝土,是降低氯离子等腐蚀性介质渗入混凝土的速率,改善混凝土的水化产物,提高抗腐蚀能力,防止碱骨料反应膨胀,降低混凝土温升,防止延迟生成钙矾石的最有效、最基本的方法和措施。

(2)海工耐久性混凝土首先要求必须使用合格的原材料。杭州湾跨海大桥除了要求各种材料的常规检测项目合格外,特别增加了氯离子含量、碱含量和碱活性等检测项目的限值,要求混凝土拌和物由各种原材料引入的氯离子总质量不超过胶凝材料总量的0.1%。施工中的各种原材料氯离子含量、碱含量和碱活性等,经检验和计算均满足大桥施工技术规范的要求。

(3)氯离子扩散系数是衡量混凝土抵抗氯离子侵蚀能力、防止钢筋锈蚀的一项重要指标。非稳态电迁移法(RCM法)发明人Tang Luping提出的氯离子扩散系数(D)评价标准为:

D<2×10-12m2/s 抗氯离子渗透性能非常好

D<8×10-12m2/s 抗氯离子渗透性能较好

D<16×10-12m2/s 抗氯离子渗透性能一般

D>16×10-12m2/s 不适用于严酷环境

《杭州湾跨海大桥专用施工技术规范》要求的混凝土抗氯离子渗透性指标见表1:

注:上表氯离子扩散系数测定方法要求为RCM法。

杭州湾跨海大桥施工的墩身由于采用了环氧涂层钢筋,因此氯离子扩散系数要求不大于2.5×10-12m2/s。混凝土配合比设计中,掺入了矿渣粉和粉煤灰。其中矿渣粉占总胶凝材料的20%左右,粉煤灰占总胶凝材料的43%左右,水泥仅占总胶凝材料的38%左右。减水剂采用了近年来新开发的聚羧酸盐类高效减水剂,减水率达到25%以上,该减水剂的特点是:可以大幅度降低水灰比,坍落度损失小,有自密作用,浇注的墩身外观质量好,有光泽,色泽均匀,麻面气泡少。经对多种同类减水剂的对比试验,上海建筑科学研究院研发的聚羧酸类高效减水剂和上海格雷斯公司生产的聚羧酸类高效减水剂适合大桥南岸混凝土使用。上述配合比配制的混凝土,氯离子扩散系数28d为3.5×10-12m2/s左右,56d为2.5×10-12m2/s左右,84d在2.0×10-12m2/s以内。墩身混凝土设计强度等级为C30,实际均达到40MPa以上。完全满足《杭州湾跨海大桥专用施工技术规范》要求。

(4)混凝土施工是确保墩身质量的关键环节。混凝土施工中,采用微机控制、自动计量的大型集中搅拌装置,水泥、矿渣粉、粉煤灰、砂、二级配碎石、减水剂、阻锈剂和水等各种原材料均自动上料、自动计量;自卸式输送车运送;卧式输送泵传输;四台Ф80mm的大型插入式振捣棒轮番振捣。模板采用八块大型整体钢模板拼装,150余方混凝土一次性浇注。迄今为止施工的桥墩个个光滑、色泽均匀,基本无气泡。从而确保了混凝土墩身的内在和外在质量。

3 环氧涂层钢筋的应用

(1)环氧涂层钢筋的生产工艺,是将表面经过处理的钢筋采用环氧树脂粉末以静电喷涂的方法生产而成。由于环氧涂层材料属热硬化,使形成后的涂层呈绝对惰性,具有极佳的化学抗腐蚀能力,不与酸、碱等产生反应,完全阻隔钢筋与外界环境的接触,在钢筋表面形成牢固的薄层,从而可以大大提高钢筋的抗腐蚀能力。

(2)环氧涂层钢筋国外早在70年代已开始使用,现已得到普遍应用。1998～1999年美国标准化和技术协会(MST)、美国协会(ACI)、美国试验与材料协会(ASTM)联合调查确认,可延长结构使用寿命20年左右。我国建设部于1997年制订标准,近年来陆续在海港工程中得到应用。

(3)杭州湾跨海大桥桥墩施工,在海工高性能混凝土的基础上,设计采用了环氧涂层钢筋,作为钢筋防腐蚀的附加措施。规格为Ф25、Ф20、Ф16、Ф10四种,产品为广东省海丰县宏利钢材涂层有限公司生产。该公司从1993年开始生产环氧涂层钢筋,生产质量比较稳定,是目前国内少有的、最早生产的厂家之一。

(4)环氧涂层钢筋运至工地后,严格按照大桥“直径不大于20mm的2t为一批,直径大于20mm的4t为一批”的要求,进行涂层厚度、连续性和柔韧性检测,不合格的原材料绝不用于工程。

(5)环氧涂层钢筋作为海工混凝土结构防腐蚀措施,欲最大限度地发挥其效用,切实要把握好以下两点:一是合格的产品。生产厂在材料选择、净化处理、静电喷涂、运输吊装等过程必须加强全方位的控制,以最大努力生产出合格产品。国内由于钢筋表面的筋肋状态,给确保环氧涂层钢筋的质量增加了难度。二是施工过程中的控制。施工方在储存、运输、吊装、加工、焊接、架立、修补到浇注混凝土时,必须加强全过程的质量控制,以尽量减少和避免环氧涂层损伤,确保环氧涂层钢筋显著提高海工工程混凝土结构的耐久性。施工中严格遵循《海港工程混凝土结构防腐蚀技术规范》和《杭州湾跨海大桥专用施工技术规范》的各项要求,控制施工过程的每个环节、每道工序,上道工序不合格绝不进入下道工序,确保了环氧涂层钢筋的施工质量。

4 钢筋阻锈剂的应用

(1)钢筋阻锈剂主要是通过化学、电化学作用来改善和提高钢筋的防腐蚀能力。在提高混凝土密实性的基础上,掺用钢筋阻锈剂,是最简单、经济和效果好的附加技术措施。国外已经有30多年使用钢筋阻锈剂的经验,近些年来在国际上钢筋阻锈剂的研究和工程应用,得到了十分迅速的发展。在我国,钢筋阻锈剂产品也有十多年的应用实践。混凝土中加入钢筋阻锈剂能起到两方面的作用:一方面推迟了钢筋开始生锈的时间,另一方面,减缓了钢筋腐蚀发展的速度。

(2)杭州湾跨海大桥在混凝土施工中,掺入了杭州龙山化工有限公司生产的亚硝酸钙钢筋阻锈剂液体产品。所检测的盐水浸烘、电化学综合、抗压强度比、抗渗性、初终凝时间以及混凝土中钢筋锈蚀等试验项目均符合大桥施工技术规范要求。需要注意的是:应事先试验与其它外加剂在混凝土中的相容性;施工中应严格计量,确保阻锈剂的掺量;混凝土搅拌中须适当延长搅拌时间。

5 加厚混凝土保护层

(1)海工混凝土由于使用的胶凝材料较多,所处的环境条件恶劣,很难避免混凝土表面不出现裂缝,此类裂缝通常为收缩裂缝。在氯盐污染环境中,保护层的裂缝会形成氯离子较快进入混凝土的通道。在氯盐污染环境,期望结构工作寿命达到75～150年,钢筋的保护主要还是依赖于混凝土保护层。因此,适度加厚混凝土保护层,是抵御氯离子渗入混凝土导致钢筋锈蚀的重要措施。

(2)在普通混凝土结构设计中,保护层一般不超过50mm,杭州湾跨海大桥设计的墩身混凝土保护层为75mm。混凝土保护层施工偏差的大小决定于施工质量控制的好坏。为了确保混凝土保护层满足设计要求,施工单位特制了专用垫块,从而确保了混凝土保护层厚度。迄今已施工的墩身,经混凝土保护层测定仪检测,均满足施工技术规范要求。

6 结语

如何防止海工混凝土结构中钢筋锈蚀,是工程界十分敏感的问题。任何一种单一的防腐蚀措施,都只能保证海工混凝土中的钢筋在较短的时间内不发生锈蚀。只有采取了多种方法的复合防护性措施,才有可能最大限度地延长海工混凝土结构的寿命。杭州湾跨海大桥设计施工中,采取了上述四种目前最为有效的钢筋防腐蚀叠加措施,相信定能经受得住历史考验,达到预期目的。

摘要：介绍了杭州湾跨海大桥混凝土施工中,采用了海工耐久性混凝土、环氧涂层钢筋、钢筋阻锈剂和加厚混凝土保护层等多种叠加措施,防止钢筋锈蚀的复合防腐蚀体系和施工控制要点。

关键词：海洋工程,钢筋,锈蚀,措施

参考文献

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[2]赵筠.钢筋混凝土结构的工作寿命设计—针对氯盐污染环境[J].混凝土,2004,(1).

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[4]薛伟辰,索丽生,白明进.环氧涂层钢筋粘结强度的试验研究[J].工业建筑,1999,(7).

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