交通经济带范文

交通经济带范文（精选12篇）

交通经济带 第1篇

关键词：交通规划,交通经济,问题,研究

一、加大资金投入力度、保证道路交通规划

道路的交通规划还是要从长远去考虑,也就是以建设新型交通道路环境为目标,以形成便捷的网络化交通为着力点,要综合考虑空间的组合设计和色彩线条,从而使交通规划更具有生态化、美观化、节能化,但是要保证这样的道路交通规划,不仅要有科学的设计作为支撑,更要以雄厚的资金作为保证。从某种意义上讲交通规划中的交通经济问题说到底还是资金投入的问题,虽然这些年来我们对交通的投入不断增加,但是这种投入往往是一次性,不是持续性的。因此很多城市和地区仍然面临着资金上的困境,实际上长期存在的收费站和过桥费等就是这种问题的主要表现,因此规划城市道路建设,就要有深厚的资金保证,当然这些资金并不可能一次性凑齐,因为毕竟一个城市和地区的财政收入是有限的,但是我们可以采取灵活性的方式去做这件事情,也就是定期给予交通规划部门补贴,采取长线的资金输入,虽然不多,但是不至于短缺,这样才能保证道路交通规划的正常实施。

二、要进行综合的平衡、有效分配区域重点

制定好城市战略交通规划是解决城市交通问题的关键环节和实现资源最佳配置的重要保证措施。现在的大多数交通规划都是针对的城市本身,对乡村和郊区涉及的太少,实际上这就产生了一系列的经济问题。城市的经济发展由于交通的便利越来越迅速,而郊区和农村由于交通问题解决的太慢,经济的发展就越来越滞后于城市的发展,这样就不可避免的产生了区域之间的经济问题,这也是交通规划中的交通经济问题。因此我们要进行综合的平衡,有效分配区域重点。要拿出更多的资金和资源向郊区和农村倾斜,最起码要保证农村人民群众的正常出行,现在很多农村的群众也开始购买轿车,但是由于交通实在不便利,购买的轿车实际上也起不到多大作用,这就是问题的症结。所以我们要不予余力的支持和帮助广大农村地区改善交通环境,要拿出更多的时间和精力规划农村的交通,只有这样才能真正有效解决区域交通发展不平衡的现象,才能真正有效解决交通规划中的交通经济问题。才能真正的促进城乡均衡发展。

三、规划交通建设、完善配套设施

一个城市和地区的交通是一个完整的系统,要对城市交通进行规划就要考虑方方面面,也就是不仅要有巨大的绿化面积和宽广的道路,而且也有完善的相关配套设施,只有这样才能提供人民群众更加安全的自由交通活动场所、才能使得更多的车辆有地方停放、才能真正的提高道路的通行率和减少严重的交通拥堵,这实际上也进一步的解决了交通规划的交通经济问题。从某种意义上讲完善的配套设施应该与道路的建设和绿化同步进行,但是有的城市为了进度、为了使城市道路更快的运行,往往忽略了配套设施的完善,有的是因为资金方面的问题直接放弃了配套设施的建设。所以针对以上问题我们就应该积极规划城市交通建设,加大资金投入,是道路的建设、道路的绿化和配套设施同步进行,而且在完善配套设施的过程中要注意特色化和人性化,因为一个城市的配套设施也体现了一个城市的整体面貌和发展程度,因此特色化则是一个城市经济发展和文化进步的的集中体现。人性化则是把目光更多的转移到人身上,也就是更多的以人为本,体现对人的服务,比如修建配套设施的时候也更多的考虑到残疾人和盲人的需要,要有最基本的盲道,而且要真正的投入使用。

四、解决交通拥堵、合理利用资源

经济的不断发展,使得私家车成为了道路上的主力,但是这也在一定程度上造成了交通的拥堵。而且由于城市空间的有限和交通规划跟不上车辆规模化发展,不可避免的使交通建设逐步超过了道路的承载能力,而且由于受到了利益的驱使,把本该是交通的用地用做了其他方面,虽然短期内带来了经济效益,但是从长远角度看实际上贻害无穷,从某种意义上讲不利于城市交通的均衡发展,更不利于城市经济的发展。因此要解决交通拥堵,就要合理利用资源,通过经济理论和方法来对交通进行规划,研究日益严重的交通问题,促进交通资源的合理配置,才能促进交通规划的长远发展。尤其是交通道路两旁的土地更要珍惜、更要合理进行规划,这些土地是城市交通的后备资源,也是城市经济发展的后备力量。所以要以保护有限的交通土地为主,适度进行开发,合理利用这些资源,从而为真正解决交通拥堵问题打下雄厚的基础,也使城市的经济通过合理的交通规划能够不断发展、持续进步。

五、结束语

所谓交通经济,就是综合考虑交通和经济,即用经济学的理论和方法,来研究城市交通规划方案的成本和利益、预测和评价交通对策的效果,及如何运用经济杠杆来调节交通的需求和供给等问题。交通规划关系着一个城市的经济发展、关系着一个城市的社会稳定。交通经济问题研究是制定正确合理的交通发展规划的基础。因此在对交通进行规划要进行全盘考虑,尤其是重点考虑到交通带来的经济问题,只有这样才能保证有限的交通资源能够最大化的利用、才能解决目前城市存在的交通拥堵问题、才能通过交通规划促进经济发展。

参考文献

[1]宋华.交通规划中的经济问题分析[J].企业改革与管理,2014

交通经济带 第2篇

荆州市交通局调研组

荆州是湖北重要的沿江城市，在湖北长江经济带新一轮开放开发中将面临重大历史性机遇。如何借长江经济带新一轮开放开发的东风，抢抓机遇，做好荆州“大交通”这一篇文章，是摆在荆州交通人面前的一个重大课题。市交通局按照市政协的总体安排，组织专班，历时五月有余，就港航、公路、物流站场三个方面展开专题调研，编制专题规划，形成本调研报告，现汇报如下：

一、荆州市综合交通体系建设的现状

荆州所辖8个县市区均依江而立，长江流经境内长达483公里，占长江干线通航总里程的1/6以上，长江岸线里程在长江沿线的地市中居于首位；境内与长江相互贯通的通航河流达68条，航道里程1780公里，为全省第一；荆州是国家公路运输主枢纽城市，长江中游重要港口城市、一类口岸城市，外贸集装箱吞吐量、全市船舶运力及港口吞吐能力均为全省第二；荆州港是国家28个内河主要港口之一，盐卡港区是全市唯一的国家水运口岸所在地、国际集装箱专业港、公铁水联运中转港。“十一五”以来，我市公路、水路、物流站场建设取得了长足进步。“一横二纵”（沪渝高速公路、二广高速公路、随岳高速公路）的高速公路主骨架形成，荆监一级公路、荆岳长江公路大桥、汉洪东荆河大桥、盐卡二期多用途码头等重点工程相继建成，荆州境内的国省干线改造和农村公路建设全面提速，纵横交错、四通八达的交通网络初步形成。截止2008年底，全市公路通车里程达到17161公里，等级公路比重达到94.3%，全市100%的乡镇和农场通达三级以上油路，100%的行政村通达油路、水泥路，通客车率达95％以上。全市拥有客货运站场77个，开通客运班线1086条、班次11005班、辐射17个省直辖市222个地级市，旅客量约4800万。全市拥有国家内河主要港口1个，省级重点港口2个，码头泊位411个，年吞吐能力达3500万吨。

按照构建长江经济带开放开发的要求，我市综合交通体系建设还存在一定的差距。一是港口规模化、专业化、现代化水平较低；港口布局不合理，中心城区港口脏、乱、差现象比较突出；船舶运力小、零、杂情况比较明显；疏港道路呈现瓶颈，严重制约港口的通过和辐射能力。二是公路路网结构不合理。高速公路、一级公路通车里程偏短，与外界相通、与内部相连的快速通道还需加强；过江通道不足，荆州483公里长江河段上，仅有2座过江桥梁。三是货运站场规模偏小、分布散，物流信息系统建设滞后，信息化、网络化程度偏低，与现代物流体系的要求有相当距离；企业的物流观念落后，第三方物流发展缓慢。四是综合交通运输组织体系不完善，缺乏机场、铁路、管道的有效衔接；交通内部也存在结构不优、衔接不畅的问题，和客运零距离换乘、货运无缝衔接的要求存在一定的差距，综合运输的优势未充分发挥。

二、长江经济带开放开发中荆州面临历史性机遇

（一）2004年，国务院提出了建设和开发长江“黄金水道”的重大举措，交通部及长江沿线七省二市领导就共同开发和利用长江黄金水道、促进长江经济带发展每两年召开专题研讨会。

（二）从2005年起，由国务院牵头，长江沿岸7省2市共同落实《长江经济带合作协议》，确立了7省2市联动发展谋共赢的战略格局；

（三）2007年，交通部发布《促进中部地区崛起公路水路交通发展规划纲要》，提出以长江干线为代表、以主要港口为核心，以港口城市为依托加强现代物流建设；

（四）2008年10月30日，长江沿岸29个中心城市共同签署了《关于加快黄金水道开发进一步促进产业合作的多边协议》，将进一步加快长江开发开放步伐，加大投资力度，把黄金水道建成世界级的一流运输通道；

（五）2009年９月２３日，国务院常务会议原则通过《促进中部地区崛起规划》，会议提出了2015年中部地区的发展目标，长江经济带开发被列入其中；

（六）省委、省政府提出“两圈一带”社会经济发展战略，荆州成为全省长江经济带重要组成部分；

（七）2009年10月，省委、省政府召开全省水运发展推进大会，出台了《关于进一步促进全省水运事业又好又快发展的意见》；省政府从2010年起，每年筹集5亿元专项资金，用于支持全省水运事业发展。荆州组合港纳入了全省港航五大重点建设项目。

（八）2009年12月9日至12日，中共中央政治局委员、国务院副总理张德江在湖北调研期间，实地考察了荆州马家咀航道整治工程现场。于12日在武汉召开的内河航运发展座谈会上强调：科学规划、协调统筹、深化改革、加快发展，促进内河航运快速发展、协调发展、安全发展、绿色发展，为经济社会发展提供有力的支撑。

（九）市委、市政府“工业兴市”战略和满园工程的推进，建设人水和谐城市目标的提出，以及引江济汉工程的实施，为荆州水运发展提供了难得的发展机遇；

（十）长江沿线港口迅猛发展，各港重组联合、上市扩张方兴未艾，形势十分逼人。上海港定位国际航运中心，重庆港建为西南七省市水上门户，武汉新港提出“千万标箱、亿吨大港”建设目标。

全国港航发展趋势和长江港口区域整合态势为荆州市港航业的发展带来了机遇，也提出了挑战。

三、精心编制荆州综合交通体系建设规划

（一）指导思想

以科学发展为指导，以科技进步为动力，进一步整合公路、港口、物流资产资源，加快荆州市综合交通基础设施建设，优化运输组织结构，实现铁路、公路、港口、管网、物流园区等交通运输方式的顺畅对接，形成“大路网、大港口、大物流、大交通”格局，实现交通与经济发展、交通与城市发展和谐统一的局面。

（二）规划原则

1、科学规划、合理布局。在规划中坚持做到“四个结合”，力求布局合理、分工明确、重点突出、规划配套。即：与荆州市城市规划、城镇布局相结合；与江汉平原运输网等综合交通运输体系相结合；与荆州人水和谐城市建设、长江防洪及旅游业发展相结合；与工业园区建设、临江产业布局及沿江骨干企业的发展相结合。

2、功能配套、动态适应。强化荆州中心城区与周边城市、荆州中心城区与县市以及县市之间的高等级路网、航道、港口、站场连接。在不断完善港口功能的前提下，公路、港口、航道、站场发展要立足荆州、增强周边经济发展辐射。

3、创新发展、节约资源。加强公路、铁路、港口连接，适应综合运输和现代物流业发展的需要。正确处理新建、改建与利用现有设施的关系，提高投资效益，发挥现有交通基础设施的功能，节约资源、保护环境，实施可持续发展。

（三）重点项目

根据《湖北省长江经济带发展规划》、《湖北省公路主骨架网规划》和《荆州港口总体规划》，结合荆州交通现状、长江经济带和经济社会发展需要，确定公路、港航、站场建设项目。共规划项目186个，建设高速公路520公里，一级公路450公里；客货运站场物流设施41个；新建千吨级以上泊位100个（其中2000-5000吨级20个），年集装箱吞吐能力达到100万标箱，港口货物年吞吐量达到8000万吨，船舶载重吨达到200万吨。重点项目有：

四条航道：积极做好荆江河段整治工程（重点改善荆江段太平口水道、马家嘴水道和窑监水道条件）、引江济汉工程荆州段、松虎航线整治工程、内荆河航线整治工程，打通长江与汉江，完善江汉平原航道网，逐步形成干支相连、高效便捷、贯通湘鄂、江海直达的航运网络。

七座大桥：在现有荆州长江大桥和汉洪东荆河大桥的基础上，明年完成荆岳长江大桥，加快推进荆州荆岳铁路公铁两用桥、洪湖嘉鱼长江大桥开工建设，开展石首长江大桥、洪湖赤壁长江大桥等前期工作，到2020年，荆州特大桥达到七座。通过增加过江通道密度，将荆州长江经济带南北两岸更紧密地连接起来，增强对两湖平原等经济腹地的辐射能力。

七条高速：在现有沪渝高速、二广高速的基础上，明年初通车随岳南高速，开工洪监高速，加快江南高速、仙嘉咸高速洪湖段，启动荆门至石首高速。到2020年，实现荆州到周边大中城市通达高速公路，荆州中心城区到各县市、县市与县市之间通达高速公路，形成荆州“三横四纵”的高速公路骨架网。

八条快速通道：大力推进207国道、318国道中心城区改线，完成荆监一级公路，建设荆州至松滋一级公路、荆州至当阳一级公路、江陵经公安至江南高速公路一级公路、仙桃至洪湖一级公路、荆州中心城区大外环等，形成以高速公路为骨架、高等级干线公路为支撑、疏港公路为纽带、与城市道路顺畅连接、与铁路、港口等其他运输方式有效衔接，安全、便捷、舒适、高效的现代化沿江区域公路网。

十大港区：在现有港区的基础上，做好盐卡保税物流港区、江陵危化港区、李埠港区、松滋车阳河港区、监利容城新港区、石首绣林港区、洪湖新港、公安斗湖堤港区、柳林州煤炭专用港区等荆州组合港的项目建设，形成集装箱、外贸货物、大宗散货、件杂货分类聚集，具有装卸、中转、仓储、保税、商贸、信息等多种功能，辐射两湖平原及周边地区，水公铁多种运输方式相衔接的大型综合运输枢纽性港口群。同时，对四码头-新河口范围内的江滩进行开发，建设涉外旅游港区。一是在现有旅游码头的基础上，新增2个旅游泊位，形成“一主两副”涉外旅游码头格局。二是对宝塔公园-旅游码头范围内的岸线进行亮化、绿化和美化，建设成为亲水岸线。三是建设江滩公园，大桥上下游港区范围，规划建设江滩主题公园，建成后，成为荆州城区的又一处标志性景观、长江岸线的一道亮丽风景和荆州旅游休闲的良好去处。

十大站场（物流园）：在现有站场（物流园）的基础上，建设五大一级客运站，荆州郢城综合客运枢纽站、荆州荆岳综合客运枢纽站、荆州城东客运站、荆州城南客运站、沙市长途客运站；五大一级物流园，荆州荆岳综合物流园、荆州李埠物流园、荆州长江物流园、荆州楚都物流中心、荆州荆襄物流配送中心。构建以港口-物流园区或港口-工业园区-物流园区为模式，交通运输、仓储配送、信息网络等功能配套的现代物流体系，将荆州市建成沿江现代化物流运输重要的节点城市。

长江经济带荆州市交通基础设施建设总投资为590亿元，其中公路392.3亿元，港航181.3亿元，站场9.7亿元，其他项目6.7亿元。建设资金采取多渠道筹措，主要来源是上级补助投入、骨干企业自身投入、特许经营权置换、土地置换、优惠政策吸引、财政预期增长投入、招商引资、放开市场鼓励民间资本投入等途径。

通过以上项目的建设，力争到2020年，实现荆州铁路、公路、水路、机场、站场的“无缝隙对接”，将荆州建设成为中部地区区域性综合交通枢纽。

四、实施综合交通体系建设的对策与建议

（一）提高认识，统一思想

荆州交通在长江经济带新一轮开发开放中面临着前所未有的机遇，机遇稍瞬即逝；当前各地加快发展、竞相崛起的势头逼人，荆州的发展也面临着严峻的挑战，承受着巨大压力。荆州在上一轮的发展落后于周边，能否在新一轮竞争中赢得主动，需要我们交通人认真思考和回答，我们一定从交通先行、科学发展出发，抓住机遇而不丧失机遇，努力提高认识、统一思想。

（二）健全组织，统一机构

建议由市委、市政府主要领导牵头，相关部门领导参加，成立荆州市综合交通体系建设领导小组，组建正县级荆州港航建设管理委员会，对部省争取优惠政策和补贴资金，对市研究制定政策、统筹协调解决建设过程中的矛盾和问题，对外组织招商引资、融通资金，统一筹划、推动实施。

（三）沟通衔接，统一规划

按照统一规划、专项为主，合理布局、衔接互动的原则，编制公路、港口航道、客货运站场物流园区发展规划。

全市要统一部署，结合《荆州市城市总体规划》和《荆州港总体规划》，科学编制沿江产业布局规划、沿江城镇发展规划、港口岸线规划；配套交通规划，使临港工业园区与港区疏港道路和物流通道转运通畅，外部疏运顺畅；衔接铁路规划，使沪汉蓉铁路、荆岳铁路、月益铁路、焦柳铁路等与荆州市综合交通运输体系相衔接；积极争取机场复航、管道加密，促进交通运输体系的完善。

（四）部门联动，统一政策

市委、市政府要把加快全市综合交通体系建设纳入重要议事日程，政府相关部门要制定支持建设的具体实施意见，共同参与、通力配合、协调推进。

对重点建设项目，在财政投入、土地征用、金融信贷、税收优惠、招商引资等方面要给予政策扶持。建立市县两级财政支持重点项目建设专项资金，对建设用地参照国家大型工程项目建设用地标准给予优惠，建设营业税实行即征即返。出台优惠政策鼓励社会资本、民营、外来资本投入。相关部门简化审批手续和程序，采取综合评审，减少前期费用，提高审批效率。

对口岸业务、货运物流业务在政策上给予重点扶持，建立外贸货物和集装箱运输的“绿色通道”，实行运输车辆“特别通行证”制度、河道部门放开卡口、交警路政超限免检放行、减免过桥费等措施，以降低车辆营运成本，增强对周边城市交叉腹地货源的吸引力，提高荆州城市和口岸的竞争力。

（五）确定主体，统一推进

对规划中的重点建设项目要明确建设管理责任，跨县市区的重点项目由市政府负责组织建设，其它重点项目由县（市、区）负责组织建设；要明确重点工程任务目标，落实前期工作经费和项目建设资本金；对于具有全局性的重点项目，要成立市交通重点工程建设协调指挥部，领导挂帅，定期督办，部门联动，统一推进。要把疏港公路建设作为长江经济带开发开放的突破口，整合发改委、城建、水利、河道、交通等部门的力量，先行解决。

（六）理顺体制，统一管理

进一步理顺中心城区港口管理体制，明确牵头主管部门，避免行业交叉管理；加大港口岸线保护及整治力度，严格码头岸线、水域审批政策；严格行业准入政策，明

确码头经营行业准入门槛；引导企业将港口业务归入主要港口经营企业的公共码头，限制企业自建码头，提高社会资源配置效率；统一城市港口建设和发展布局。（调研组成员：姚荆汉沈先武刘俊张斌毕家松周圣龙龙鹏）

作者：

来源：荆州市政协信息网 2010.01.11

阅读：2911 次

日期：2010-1-13

立体交通重塑河南经济 第3篇

9月28日，石武客专郑州至武汉段正式开通，郑州东站同日启用。这条高铁与已经运营的郑州到西安、武汉经广州至深圳、武汉至合肥、合肥至南京等高铁连为一体，实现了中原、长三角、珠三角高铁网与西安等西部地区高铁的联通成网。

作为河南省第一条收费桥梁，郑州黄河公路大桥也结束了26年的收费历史，正式回归公益。

跨在郑州和新乡之间的障碍已经打破，郑新一体化也将提速。从区域经济发展的角度看，一个大郑州经济体将日益壮大。

“河南通全国畅”，随着“铁、公、机”建设步伐加快，河南综合交通枢纽进一步互联互通，新的交通格局，为中原经济区提供最坚实的支撑。

构建现代化综合交通支撑体系，通过公路、铁路、民航等多种交通运输方式协调、互动、立体发展，中原时空概念由此发生的巨大变化将直接推动河南经济地理嬗变。

“无缝衔接”

郑州到开封、洛阳、许昌、新乡、焦作、漯河、平顶山、济源有多远？答案是30分钟。

郑州到南阳、安阳、三门峡、商丘又有多远？答案是1小时。

随着2012年京广客运专线、2013年徐州至宝鸡客运专线的贯通，河南境内主要铁路干线将初步实现客货分离，郑州到北京、西安、武汉、长沙、上海等城市，乘火车将实现3小时左右到达。

铁路快了，航空、高速怎么办？高铁、航空、公路等不同运输方式如何在竞争中实现共同发展？未来的综合交通枢纽究竟是什么模样？

河南省政府民航办副主任康省桢表示：“郑武高铁的开通，对民航发展来说有压力，但也是机遇，二者合作才是最重要的。”构建现代对外开放的大格局，河南对周边省份开放，没有高速公路不行；对国内全面开放，没有高铁不行；而对世界实现全方位开放，没有航空不行。“只有推进多种运输方式齐头并进，才能适应我省对外开放需要。”

河南省交通运输厅副总工程师王丽认为，“铁、公、机”间既有竞争，又互相不可替代。从构建中原经济区现代综合交通枢纽的角度，王丽说：“只有统筹协调各种运输方式，加强在线路、节点上的匹配与衔接，分工协作、优势互补，实现客运‘零换乘’和货运‘无缝衔接’，才能更好地提升中原经济区综合交通运输服务水平和整体效率。”

未来的综合交通枢纽将整合铁路、公路、民航、水路、管道等各行业交通信息基础网络，实现各种运输方式的信息互联互通；将积极推进客运联程服务，普及电子客票、联网售票，推进多种运输方式间的往返、联程、异地等各类客票业务，实现旅客运输“一个时刻表、一次购票款、一张旅行票”。

民企的福音

高速交通放大城市经济辐射半径的同时，使原来的城市和城市经济圈成为交通经济带上的一环，城市和城市之间人才、技术、资金、资源、文化将在“铁、公、机”的高速运转中得以共生，城市发展的大融合步伐将加快，产业功能集合效应和产业链条重构现象将不可避免地发生。

众多人士表示高铁商圈、中原经济区现代综合交通枢纽将延长生活链条、产业链条、文化链条和消费链条，重构新商圈、新文化圈、新生活圈、新创业圈。

河南省商业经济学会副会长、秘书长宋向清认为，随着交通经济的发展，中原经济区建设将进入加速发展时代。快捷的出行方式将给人们留出更多的时间去欣赏美景，与此伴生的是对旅游业的拉动效应。高铁将影响人们买房置业、投资创业的城市选择。原来最想在家附近创业，现在可能最想在条件最充分的地方创业。天下为家的理念将逐步成为共识。

“在高铁的牵引下，中原文化和荆楚文化，黄河文化和长江文化，少林文化和武当文化，牡丹文化和樱花文化，九头鸟文化和大象文化等将在共生中共融，并由此形成新的文化符号，以及基于这些文化形成新的文化经济形式”。他认为高铁等交通出行方式会促进文化融合和新文化经济的诞生。

现代综合交通枢纽的建设为民营经济发展带来机遇和福音。

河南民营经济研究会秘书长张立功认为经过30多年的高速发展，民营企业目前面临着艰难的转型。民营企业现在遇到的困难比2008年金融危机时严重得多。 随着现代化综合交通体系的建立，中原经济区影响力将日益提高。区域竞争力的提升意味着民营经济有了更大的空间和舞台。高效交通提高了区域投资回报率，有利于承接产业转移，中原经济区将成为民营资本最佳投资区域。快捷交通有利于打破行政区隔，加快市场化进程，为民营经济发展提供优良环境。

高铁是把“双刃剑”

现代综合交通体系蓝图已然绘就，高铁经济圈、航空经济综合实验区等经济效应开始显现。郑州，这座火车拉来的城市是否因为基础设施的完备，从交通枢纽一跃而为经济增长核心区域？

郑州大学MBA教育中心常务副主任刘伟认为：“如果没有经济横向网络的活动，河南的区位优势和交通优势是发挥不出来的，郑州乃至河南的枢纽地位也是不重要的。”

他把高铁的开通形象地说成是“双刃剑”。高铁大大缩减了城市之间的距离，高铁开通后，房地产商一片叫好，但高铁也同时提高了各地房地产的替代性。市内交通是否通达，城市是否更宜居，将是决定郑州房地产是否会被其他城市的房地产所取代的关键。

河南财经政法大学研究院院长樊明表示：过去研究区域经济的时候，往往会把交通条件作为评价一个区域的重要指标。但是随着全国交通的日益发达，各地差别已经不大了，一个区域经济发展得好不好，区位和交通所起到的作用已经变小了。从中国改革开放30多年的情况来看，改革开放比较好的地方，经济相应发展得更好。而一个交通条件好，但是改革开放的程度低的地方，它的资源就会被其他的地方所使用。

对城市管理者而言，能不能通过科学的城市管理和完善的公共服务、成熟的基础配套设施及良好的投资环境，把更多的物流、人流、资金流、商务谈判流、信息流留在自己的城市，将是一个很大的挑战。

交通经济带 第4篇

2013年9月,习近平总书记出访哈萨克斯坦时提出共建 “丝绸之路经济带”的战略构想。这一国家战略的实施有助于依托地缘政治,加强中西方交流,营造友好、 开放、合作、共赢的国际环境; 有助于实现生产要素优化配置,以点带面、以线到片,构建区域经济一体化发展格局; 有助于加强中国与中西亚、欧洲各国的文化交流,提升中国软实力。

实现 “丝绸之路经济带”的战略定位,重中之重在于促进区域经济一体化。在区域经济的发展过程中,物流系统起着支撑性的作用。“丝绸之路经济带”实质上是一个经济合作区域,经济贸易的往来实质上是货物的流通、 人员的往来和相关信息的传递等,从根本上都离不开物流体系的支撑。在现代物流系统中,运输系统又是物流系统的核心组成部分。

2“丝绸之路经济带”综合交通运输体系

2.1“丝绸之路经济带”交通走廊发展概况

目前, “丝绸之路经济带” 区域内现已初步形成铁路、公路、航空、管道等多种交通运输方式并存的综合交通运输体系。从交通走廊的角度来看,现状下的交通走廊,就是依托横贯亚欧的新亚欧大陆桥以及同方向的连霍高速公路为主要轴线,然后和中亚、西亚各国的铁路及公路相连,从而延伸至欧洲,发挥经济集聚和辐射功能。

2.2“丝绸之路经济带”下各种运输方式的功能定位

中国与中亚、西亚各国的货物往来多以矿产资源、机械设备、原棉、粮食、化工品为主,体积大、质量重,运输距离长达几万千米,铁路以其运能大、适合中长距离运输、能耗小、保障有力、适应性强等技术优势,最适合承担 “丝绸之路经济带”这一经济区域内的长距离物资交流的主导功能。

“丝绸之路经济带”覆盖范围内各区域的产业结构不同,各类货物、人流的聚集和扩散离不开公路运输。公路运输可充分发挥其灵活、易成网络的优势,实现 “门到门”的服务,在铁路不能辐射的地方,由公路运输进行聚集和扩散,从而增大丝绸之路经济带的辐射范围,促进区域经济一体化发展。

航空运输具有快速、可达性强、安全的特点,可承担 “丝绸之路经济带”客运需求上的主体作用。此外,还可充分发挥其货物损耗率低、包装成本低、保险费用低的优势,承担一部分价值高、质量轻、体积小的货物需求。

因此,在丝绸之路经济带的综合交通运输体系中,各种运输方式具有不可替代的地位。具体说来,在货运上, 需充分发挥铁路运输的优势,辅以公路运输,为铁路运输集散货物,其次以管道运输为补充; 在客运上,以航空运输为主,并在一定距离内辅以高铁运输。

3构建“丝绸之路经济带”综合立体交通枢纽

3.1一般意义下的综合交通枢纽

一般意义下的综合交通枢纽是在两条或者两条以上交通运输线路的交汇处形成的,具有运输组织与管理、中转换乘、装卸存储、信息流通和辅助服务功能的综合性设施,其作为交通运输网络中客货集散、转运及过境的场所,是提高运输效率的关键环节。

3.2综合立体交通枢纽的内涵

“丝绸之路经济带”辐射的地域范围广泛、沿线的产业布局多元化,决定了综合立体交通枢纽不同于一般意义上综合交通枢纽,它更注重各种交通方式或各个交通枢纽间的互动性和联动性。

从实体交通设施的视角分析,综合立体交通枢纽是服务一定范围内的枢纽群,它是具备一定规模、功能的铁路、公路、航空、客货运场站等各类枢纽的空间集合,道路将这些单体枢纽连接起来,使得 “丝绸之路经济带” 内各类交通方式的互动成为可能。从实现物流的运输组织功能的层面考虑,综合立体交通枢纽涵盖的范围更广,它不仅包括客货运的流动、装卸、整合、中转、分发,还包括了信息流的流通、各种交通运输方式的协同机制和运营管理体制。

3.3综合立体交通枢纽的构成

由综合立体交通枢纽的内涵可知,它由各部门性枢纽组成的,但不仅仅是简单的技术设备叠加,而是信息、设备、管理于一体的有机的集成。因此,综合立体交通枢纽不仅包括空港、火车站等各种运输方式的场站设施,还包括综合运输通道以及信息网络、协调机制和管理体制等。

3.3.1基础设施

综合立体交通枢纽主要具备以下基础设施: 铁路运输的货运场站 ( 包括编组站、普通货运站) 以及客运站, 公路运输的客运站和货运站,以及航空运输的机场等设施,此外,还包括连接各个场站设施的国家铁路网、城际铁路网、公路网络、城市道路网络等。

3.3.2信息平台

物流信息平台是 “丝绸之路经济带”物流系统的网络化平台。信息平台的搭建对于实现陆港空联动发展、信息的高效传输、资源共享、电子商贸平台的搭建、跨境电子贸易具有重要意义。信息平台的搭建必须借助于互联网技术 ( Internet) 、移动数字通信技术 ( GPRS/CDMA) 、地理信息管理技术 ( GIS) 、全球卫星定位系统 ( GPS) 加以集成,实现互联互通、数据共享和运输方式间的联动。

3.3.3协调机制与管理体制

( 1) 各部门间的协调机制。综合立体交通枢纽中包含的运输主体种类繁多,参与的部门众多,为保证各部门间更好地分工协作,需建立完善、顺畅的协调机制, 合理进行责任、权利、利益分配,实现资源合理利用分配,消除各部门间冲突、降低运输成本、提高运输效率。 主要包括: 打破行政区划,立足于全局、统筹 “落子”, 改革区域协调发展机制,各种运输方式间运能的匹配、 基础设施和信息资源的共享、各个场站职能的明确与地区分工协作,整合部分设施资源,实现对资源的合理配置与利用。

( 2) 健全的管理体制。丝绸之路经济带物流的高效、 顺畅流通离不开完备的管理体制,综合立体交通枢纽需构建精简统一高效的管理机构,应进一步深化改革铁路、公路、民航、邮政等各方面的体制,建立决策科学、合理分工、职权对等、执行高效、监督有力的管理体系,制定科学合理、符合实际的管理条例,保证决策、执行、监督协调发展,便于体系内的各个部门有序化运作。

( 3) 物流政策法规体系。 《物流业发展中长期规划 ( 2014—2020) 》明确指出,健全的政策法规体系是保证物流业健康发展的重要保证。在国家战略实施的过程中, 积极推进促进物流业快速发展政策的实施,解决好与物流业密切相关的土地使用、投融资、税收、管理等方面的矛盾。在此基础上,完善物流领域的立法体系,做到有法可依、有法可循,保障物流产业健康发展。

( 4) 物流标准化体系。制定完善物流基础设备类、 技术类、信息类、服务类等标准,便于跨区域、跨国际物流的顺畅快速高效流通。注重地区物流标准与国际物流标准的统一、与其他部门物流标准的协调配合,形成统一体系,便于协调机制的顺畅实施,提高物流标准的实施力度,努力提升综合立体交通枢纽标准化运作水平。

4结论

市场经济下的交通运输经济管理 第5篇

2.2 实行合同运输。交通运输实行经济管理，依法尤为重要。认真贯彻执行《合同法》，在运输业户、货主中推行合同运输，就是依法管理运输市场的有效途径。实行合同运输能增强运输业户的责任心，保证货主单位物资及时安全运输，有利于加强运输市场管理，维护运输市场秩序，是深受车主、货主及管理部门欢迎的管理措施。近年来，徐州地区积极推行合同运输，加大依法治运力度，成效显著。在实施过程中，没有发生一次合同纠纷及商务质量事件，有力地改善了搬运装卸业的管理。

2.3 强化运输收入的稽查。新颁布的《运输进款及运输收入管理规定》新增了各级收入管理部门有权对客运售票系统、行包制票系统、货运制票系统生成的原始信息进行稽核、检查，并对客票信息、行包信息、货票信息网络传输的安全性、准确性进行检查与监督的条款。随着交通运输企业经营环境的变化，企业必须采取内部审核、会计核算、实地稽查的方法，对运输进款的资金运动及运输收入实现的全过程进行检查与监督，对发挥稽查的职能作用提出更高要求。收入稽查工作重在防范和纠正运输收入核算中发生的差错，查处运输收入领域违法犯纪和贪腐舞弊行为，维护运输收入的正确与完整。新形势的工作要求我们的收入稽查人员既要帮促基层收入部门提高运输进款的核收业务，防止多少收款或漏收款，减少收费上的差错，又要具备较高的政治素质、良好的工作作风与职业道德，强化稽查力度，准确分辨违纪行为的隐蔽化、多样化，严肃运输收入纪律，尽可能挽回国家运输收入经济损失。

2.4 加强路车综合管理。因为交通运输市场的主要场所是路。交通运输市场经济体制确立之后，没有路便没有交通运输劳务商品的交易，也就没有道路运输市场。因此，离开路来进行运输管理，路子会越来越窄：而路车综合管理，才能保证运输市场管理的生命力。可以设想各级交通主管部门将养路费稽征机构与运输管理机构台并，设置道路运输市场管理机构，实行分级管理。中央级道路运输市场管理机构管理特级和一级市场。负责这些市场的规划建设、基础设施的管理和服务等;省级道路运输市场管理机构负责所辖范围内一级和二级市场的规划、建设、基础设施的管理和服务等;市级(地级)道路运输市场管理机构负责所辖范围内二级三级市场的规划，建设、基础设施的管理和服务等;县及县以下重要乡镇可以设立市(地)级道路运输市场管理机构的派出机构，担负市(地)级管理机构所赋予的职责等。

2.5 强化企业内部管理。在现代化市场的大潮中，交通运输企业要生存、要发展，改革是出路，管理是关键。一是加强对企业的管理，成立经理办公室、企业科、经营科，组成经营决策中心。职能是进行市场调研，市场预测，制定企业经营目标，内部管理的制度，岗位工作标准和进行市场信息管理，克服人浮于事，办事托沓互相内耗、效益低、适应市场慢的弊病。二是管理人员要最佳化加强企业管理主要的因素是企业领导，管理人员要专业化，培训最优秀的专业人才是加强企业管理的当务之急。三是企业管理制度化。市场具有规范性平等性、条理性的特点，运输事业要克服“以包代管理”的弊病，制定科学的可操作性岗位工作标准，工效挂钩奖罚分明，责权分明，完善企业自负盈亏，自我约束的内容，控制运行机舸，以规范企业的内部管理行为和经营行为，作到依法经营依法管理。

2.6 积极应用现代技术。近年来，随着科学技术的进步，交通运输经济管理也逐步向科学化、制度化、现代化发展，许多新的现代经济管理方法都会相继问世。企业要尽快的掌握市场动态、对经济信息进行快速模拟分析，就必须重视广泛不断运用先进的通讯技术和电子计算机，采用现代化市场的一些数字模式和理论以提高管理工作的效率和准确性。

宣威滇黔交通经济带一体化开发研究 第6篇

关键词: 宣威滇黔 交通经济带 一体化开发

随着经济全球化、区域化、一体化进程的加快，世界经济在江河经济、海岸经济的基础上，将逐步进入一个新的经济时代——陆桥经济时代。国家在西部大开发战略中明确提出，要把西陇海兰新经济带、长江上游经济带和南贵昆、成德绵经济区作为西部开发的重点区域，优先发展，这是宣威滇黔新经济带加快发展的难得机遇。借鉴国外众多相关理论，结合我国发展的实际情况提出了交通经济带的概念。交通经济带是以交通干线或综合运输通道作为发展主轴，以轴上或其吸引范围内的城市为依托，以发达的产业、特别是二三产业为主体的发达带状经济区域。本文以宣威滇黔为例尝试性开展西南民族地区交通经济带一体化开发研究。

一、以宣威滇黔为研究对象的缘由

1.对西南民族地区交通经济带一体化开发问题的研究还很少。目前关于交通经济带的研究，主要集中于国外发达国家成熟的交通经济带和国内东部发达地区的交通经济带。对中西部交通经济带的研究，尤其是西南民族地区交通经济带一体化开发问题的研究还很少。把研究对象界定为宣威普宣高速公路沿线地区.

2.宣威是典型的西南少数民族地区，自然环境、人文环境具有代表性。我国广大的西部地区交通运输基础仍然比较薄弱，如宣威滇黔地区是我国腹地广阔、资源密集、发展最具潜力的地区，而长期以来经济发展明显滞后，交通不畅是诸多因素中最为突出的问题之一。宣威滇黔地区包括宣威市东部与贵州相邻的乡镇。属于我国老少边穷地区，毗邻的东南亚国家经济比较落后。为我国内陆腹地，远离我国东部经济发达地区，经济落后，开发程度低；为我国战略大后方，具有国际区位优势；从发展来看，随着我国对外开放和西部大开发政策的进一步深入，该区将面临新的发展契机。本区交通运输已经成为地区经济发展的瓶颈，在普宣交通运输建设的同时实施一体化开发促进宣威滇黔区域可持续发展。

3.以宣威滇黔例开展交通经济带一体化开发研究具有深远意义。宣威滇黔地区尽管具有丰富的能源资源、矿产资源、农业资源以及旅游和民族文化资源，但由于关山阻隔，交通闭塞，农业经济优势尚未彰显，工业基础薄弱，城镇辐射力差，经济社会发展一直比较滞后，属于老、少、山、穷、省区。在实施西部大开发和东部产业转移双重背景下，杭瑞（宣普）高速公路、贵昆—沾六复线铁路贯通该区域的前提下，全面贯彻实施新一轮西部大开发和云南省“两强一堡”战略任务，完善国家高速公路网和云南省路网结构，提高区域路网等级，改善综合运输服务水平，促进云南对外经济贸易合作和沿线旅游、文化资源开发，维护民族团结和边疆稳定具有十分重要的意义。普宣高速公路的建设者表示将秉承公路建设项目管理“五化”要求，即发展理念人本化、项目管理专业化、工程施工标准化、管理手段信息化、日常管理精细化的要求，把普宣高速公路打造成一条环境友好、资源节约的民生路、优质路。以宣威滇黔为例开展交通经济带一体化开发研究具有一定意义。现实上，可以促进该区域社会经济文化发展，也可为其它地区区域经济的发展提供借鉴。理论上，尝试性开展西南民族地区交通经济带一体化开发研究。

二、宣威滇黔交通经济带一体化开发中存在的主要问题

经过“十一五”和“十二五”以来的大规模投资建设，宣威滇黔交通经济带的交通运输面貌发生了巨大改变，宣普高速公路建设有力地推动了一体化开发。但要实施宣威滇黔交通经济带一体化开发仍然存在如下问题：主要有区位、交通基础设施、城市、产业体系、非人力资源和劳动力资源以下几个方面：

1.区位：宣威滇黔交通经济带将地域辽阔、资源丰富的西南内陆宣威滇黔与交通便捷、经济发达的东中部连在了一起，宣威滇黔交通经济带一体化开发把资源优势和区位优势结合了起来，大大加快了西南部的开发开放。

2.交通基础设施：是交通经济带内产业活动和布局的先行条件，是影响交通经济带空间结构和组织格局的重要因素之一，是交通经济带形成的“触发器”及存在和发育的前提。目前，宣威滇黔地区已有贵昆铁路干线，这为宣威滇黔地区走外向型的发展道路创造了有利条件。公路方面，依托326国道主干线，交通部规划建设了西部开发公路大通道工程杭瑞-普宣高速公路。

3.城镇：城市是区域经济增长中心、行政管理中心和服务中心。然而在县级市地区，城市化水平低，城市数量少、规模小。宣威滇黔地区的城市化水平普遍低于全国平均水平。乡级城镇之间差距也很大，而且与中东部地区相比差距更大。城市功能单一，且城市之间联系松散。在城镇发展中，多是管理中心，城市功能单一，而区域经济增长中心和服务中心城镇很少，除了市区外，大多数乡级城镇发展方向单一，而且政治职能比经济职能强。

4.产业体系：沿交通运输线逐步发展的产业是交通经济带发展的核心内容，产业的发展决定着交通经济带内部的经济特征和结构特征。宣威滇黔地区产业体系较为单一，主要是依赖于能源矿产资源开采及相关的重化工业，高新产业和第三产业发展较为缓慢。在较小经济区域内，资源相对单一，产业部门相对较少。

（1）产业结构结构不合理。第一产业比重高，农村产业结构单一，农业以单一农牧为主体，非农产业发展缓慢。在第二产业内部，资源密集型的传统重工业始终占居主导地位，属于重工业型产业结构，而轻工业主要以农产品为原料，以非农产品为原料的工业比重较低。原材料、初级产品的深度加工不发达，轻重工业发展基本脱节，第三产业发展不足。

（2）优势产业存在雷同现象。宣威滇黔地区的比较优势行业主要集中在：资源密集的部门如农业和煤炭工业：机械设备修理业等劳动密集型的重工业部门：资源加工型的重化工业；文教卫生科研事业和行政机关的公共事业。其中资源开采和资源加工型行业比较优势明显，但是各乡镇雷同现象比较严重。

5.资源：宣威滇黔地区蕴藏着丰富的非人力资源，既有丰富的矿产资源，又有美丽的生态资源，更有富有特色的民族文化资源。

（1）丰富的自然资源。地区经济的支柱仍然是以煤炭工业及其衍生产品为核心的产业结构和经济形态，而且这些产业从产业链角度来看多数处于产业链的低端。化工、能源和建材等非金属矿藏也在全国占有举足轻重的地位，矿业开发已经成为地区重要支柱产业。

（2）极具地域特色的生态资源。依赖于生态资源建立的产业主要是种植业、畜牧业和生态旅游业。马铃薯，烤烟、果品、宣威火腿等全国闻名；畜牧业一直是宣威滇黔地区尤其是宣威经济重要产业；独特的地理气候环境造就了其得天独厚的生态旅游资源，但旅游相关产业发展滞后。

（3）民族特色浓厚。宣威滇黔地区是少数民族聚居区，历史发展形成了各具特色的宗教信仰、民族风情、生活习惯。开发民族文化资源与生态资源旅游相结合发展旅游业是地区发展重要手段。三月三、火把节等节日已经成为人们主要的旅游活动。

（4）劳动力资源：交通经济带的形成与发展离不开人才，高素质的人才对交通经济带具有重要的作用。宣威滇黔地区是近代人口迁入西南的集聚区，人口数量大，为本区交通一体化开发提供丰富的劳动力资源。虽然宣威教育发达但经济落后，高素质人才的流失已经妨碍了地区经济发展。

三、宣威滇黔交通经济带一体化开发的对策和建议

1.高起点规划交通、城镇、产业三位一体化框架。交通经济带一体化开发转为区域发展着力点。宣威滇黔位于杭瑞（宣普）高速公路、贵昆—沾六复线铁路交通体系发展轴上。因此，在今年宣普高速公路宜长通车后，市域交通网格设施建设的重点，是构建处于高速公路的特色乡镇发展轴，通过在沿路集镇建设工业园区和产业带为载体，有重点地发展高附加值、科技含量高的新兴产业、现代制造业和旅游、房地产、金融等第三产业。

2.加强对交通经济带一体化开发的宣传教育、组织领导和协调管理

自觉的行动来源于充分的认识，对交通经济带综合一体化的认识缺乏或不到位，就会缺乏自觉性和主动性。为此需要大力宣传以人为本，全面协调、可持续的科学发展观，大力宣传交通经济带一体化开发，充分认识到这是以交通建设与区域为核心、转变单一交通建设方式、走交通经济带一体化开发模式、贯彻落实科学发展观的重要举措。

3.完善投融资体制，拓宽交通经济带建设融资渠道

在进一步加大政府投资力度的基础上，积极探索建立各级融资平台，多种融资方式筹集项目建设资金。进一步加大开放合作力度，完善和规范招商引资机制，鼓励和支持区域内外有能力、信誉好的投资者参与滇黔经济带的交通建设。鼓励社会集资、企业赞助、个人捐款等民间资金投入交通经济一体化开发。

4.打造区域“一小时交通经济圈”，构建立体交通网络。努力构建以县城为枢纽，以国、省、县道为骨架，以乡、村公路为脉络，承东启西、南北畅达、干支相连，沟通城乡、纵横交错的公路交通网。目前主要建好和启动以下工程:高速公路贯通工程，快速通道连接工程，县乡道路提速工程，绿色通道畅通工程，866村级公路硬化工程。

5.采取点轴开发模式，培育经济中心，建立经济带。抓“龙头”，做大做强城区，把“经营城市”的理念贯穿到城市规划、建设、管理的全过程。以市区为核心各乡镇为点高速度公路为轴线一体化开发，提高城市品位，塑造城镇形象，突出区域特色。加快城镇基础设施建设，完善城镇功能，改善配套设施。培育沿线产业体系，突出研究如何链接和辐射广大农村腹地的问题，立足自身资源优势，大力发展特色产业，通过产业聚集使之成为农业生产资料交易和农副产品生产、加工和销售基地。

6.构建产业协作圈，合理规划产业带。各乡镇按照市场导向，效益优先，整体开发，以质取胜，突出重点的原则，选择和发展当地具有优势的产品，突出地方特色，形成科学合理的生产布局和专业分工，构建优质、高产、高效、生态、安全的优势生态产业区，建立专业化生产示范基地乡镇。重点发展传统优势产业，产业外向型发展，超前发展流通业，大力扶持循环经济产业，不断发展第三产业、壮大高新技术产业，全面推进宣威滇黔交通经济带产业开发。

参考文献：

[1]张文尝.金风君.樊杰交通经济带[M].北京:科学出版社,2002.

[2]李俊杰.关于建设长阳土家族自治县交通经济带的思考[J].北京:中南民族大学学报,2006,6

[3]袁书琪.地理教育学[M].北京:高等教育出版社,2001,7

[4]杨荫凯.韩增林交通经济带的基本理论探讨[J].人文地理.1999(2)

[5]黄众.贵州煤电化产品综合一体化开发研究[J].贵州:贵州财经学院学报,2007,5

[6]刘小平.铁路经济带思想在青藏两省区经济一体化建设中的适用性分析[J].区域经济,2007,1

交通建设项目经济评价研究 第7篇

一、航道治理工程经济评价指标体系的构建

（一）航道治理工程经济评价指标体系的构建方法

航道治理工程的经济评价是一个复杂的过程，涉及诸多影响因素，其评价指标包括定量指标和定性指标，本文采用层次分析法构建其经济评价指标体系。层次分析法是萨迪提出的一套决策方法，主要应用于不确定情况下及具有多个评估标准的决策问题。其具体步骤如图1。

1. 层次分析法的步骤。

运用层次分析法进行决策分为四个步骤： (1) 分析系统中各指标之间的关系，建立系统的递阶层次结构; (2) 对同一层次的各指标关于上一层次中某一指标的重要性进行两两比较，构造两两比较判断矩阵; (3) 由判断矩阵计算被比较指标对于上一层次某指标的相对权重; (4) 计算各层指标对系统目标的合成权重，并进行排序。

2. 递阶层次结构的建立。

层次分析法首先将问题条理化、层次化，构造出一个层次分明的结构模型。这个结构模型要用到很多指标，这些指标又按其属性分成若干组，形成不同层次。同一层次的指标作为标准对下一层次的某些指标起支配作用，同时它又受上一层次指标的支配。这些层次大体上可以分为三类：

(1)最高层。这一层次中只有一个指标，一般它是分析问题的预定目标或理想结果，因此也称目标层，例如航道治理工程经济评价就是最高层指标。

(2)中间层。这一层次包括了为实现目标所涉及的环节和指标，也称为标准层，例如经济效益评价、国民经济评价、公共效益评价以及不确定性与风险分析等都是中间层指标。

(3)最底层。这一层次表示中间层中每个指标下所隶属的指标，它用来衡量中间层每个指标的指标集，例如经济内部收益率、经济效益净现值就是最底层指标。

上述各层次之间的支配关系不一定是完全的，即可以存在这样的指标，它支配下一层次中部分指标，但它并不支配下一层次的所有指标。这种自上而下的支配关系所形成的层次结构，我们称为递阶层次结构。针对航道治理工程的特点，构建指标体系形成的递阶层次结构如图2所示。

这里需要注意的是，经济效益评价、公共效益评价和不确定性与风险分析三个部分的评价指标比较多。在上图中无法一一列出，我们将其在表1、表2、表3中分别予以列示。

（二）构建航道治理工程经济评价指标体系要重点解决两个技术问题

1. 确定各指标的权重。

确定权重是设计评估指标体系的一个非常关键的步骤，对于能否客观、真实地反映投资项目的经济效益、社会效益和环境效益起着至关重要的作用。

(1)重要程度划分。层次分析法根据各个测评指标的相对重要性来确定权重, 通过对测评指标进行两两比较，同时运用萨迪给出的1～9标度法，使复杂的、无序的定性问题能够进行量化处理。表4为层次分析法对重要程度的划分情况。

(2)构造判断矩阵。这一步要确定Bi和Bj两个指标哪一个更重要，重要多少，并按1～9比例标度对重要性程度赋值。表4列出了1～9标度的含义。例如图2中的经济效益评价下支配的指标为单位功能投资和单位功能运营成本。如果认为单位功能投资比单位功能运营成本略微重要，那么它们的重要性之比的标度应取3，而单位功能运营成本与单位功能投资重要性的比例标度应取1/3。这样对于标准A, n个被比较指标构成了一个两两比较判断矩阵：

其中，bij就是对于标准A，指标Bi和Bj相对重要程度的标度值。

(3)计算权重系数并进行一致性检验。确定判断矩阵后应该根据判断矩阵计算权重系数并进行一致性检验，确定n个指标B1, B2，，Bn对于标准A的相对权重系数W1, W2，，Wn。相对权重可以写成向量形式，即W=(W1, W2，，Wn) T。这里我们需要解决两个问题，一是权重计算方法，另一个是判断矩阵一致性检验。

(1) 计算权重系数。权重的计算方法有很多种，本文采用特征根方法来求权重系数。求判断矩阵B的特征根和特征向量，即满足：

在这里λmax是B的最大特征根，W是相应的特征向量。所得到的W经过归一化后就可作为权重向量。

归一化的权重系数由下列公式求得：

显然，ai满足

(2) 进行一致性检验。判断矩阵是计算权重系数的根据，要求判断矩阵有大体上的一致性，避免出现“甲比乙极端重要，乙比丙极端重要，而丙又比甲极端重要”等违反常识的判断。因此需要对判断矩阵的一致性进行检验，一般分三个步骤检验：一是计算一致性指标CI, CI=;二是查找相应的平均随机一致性指标RI (RI值见表5);三是计算一致性比率CR, CR=。当CR<0.1时，即认为判断矩阵的一致性是可以接受的，否则就要调整判断矩阵，使之具有满意的一致性。

(4)计算各层指标对目标层的合成权重。上面得到的仅仅是一组指标对其上一层中某指标的权重系数。而最终是要得到各指标对于总目标的相对权重系数，特别是要得到最底层中各指标对于总目标的排序权重，即所谓“合成权重”，从而进行方案选择。其计算公式为：

W总表示最底层(指标层C)的指标对总目标的权重即“合成权重”;WB表示标准层B的指标对总目标的权重;WC表示最底层(指标层C)的指标对标准层B的权重。

合成排序权重的计算要自上而下，将单标准下的权重进行合成，并逐层对总的判断进行一致性检验。不过在实际应用中，整体一致性检验常常可以省略。

2. 对指标进行无量纲化处理。

在利用多指标进行综合评价时，由于各指标之间性质不同、计量单位不同，往往难以综合平衡。当各指标间的水平相差很大时，如果直接用原始指标值进行分析，就会突出数值较高的指标在综合评价中的作用，相对削弱数值较低指标的作用。为避免这一点，解决各指标数值可综合性的问题，必须对各指标数值进行无量纲化处理。无量纲化也叫数据的标准化、规格化，它是通过简单的数学变换来消除各指标量纲影响的方法。下面分别对指标体系中的定性指标和定量指标进行无量纲化处理。

(1)定性指标的无量纲化。对于定性分析指标，为避免主观判断引起的失误，增加定性指标的准确性，可采用模糊统计方法确定指标的隶属度，模糊统计是请参与评价的各专家，按确定的评价集V(包括很好，较好，一般，较差，很差五个等级)进行评价打分，给评价指标确定等级的对应标准隶属度集为(1, 0.8, 0.5, 0.2, 0)。对指标打分并不要求给出具体的分值，而是在五个评语级别“很好，较好，一般，较差，很差”中将认为最合适的级别打一个钩即可。不过，这里一定要考虑风险因素，由于其对项目的影响是负面的，风险因素出现的可能性越小越好，因此按照出现高、强、适度、低的可能性，其对应的标准隶属度集为(0, 0.3, 0.6, 1.0)。指标最终的隶属度为各专家确定的隶属度的平均值。这样得出来的指标值评分就能满足无量纲化的要求。

(2)定量指标的无量纲化。定量指标无量纲化方法有多种，主要有三类，即直线型无量纲化、折线型无量纲化和曲线型无量纲化。根据长江航务管理局航道治理工程经济评价的内容和特点，采用折线型无量纲化方法比较合理。其统计指标可以分为正向指标(越大越好的指标)、逆向指标(越小越好的指标)和适度指标(数值既不过大也不过小的指标)。

(1) 正向指标的无量纲化。对正向指标，我们采用半升梯形模糊隶属度函数进行量化，即：

eij代表原始数据。其中，Mij、mij分别表示某指标的最大值、最小值;β1为指标隶属度，取值范围在(0, 1)之间。

最大值、最小值由备选方案中的最大值、最小值确定。

(2) 逆向指标的无量纲化。对逆向指标，采用半降梯形模糊隶属度函数进行量化，即：

其中：eij表示原始数据;Mij、mij分别表示某指标的最大值、最小值;β2为指标隶属度，取值范围在(0, 1)之间。

最大值、最小值由备选方案中的最大值、最小值确定。

本文不涉及适度指标的无量纲化问题。

二、模糊综合评价模型在航道治理工程经济评价中的运用

模糊综合评价法是一种应用非常广泛和有效的模糊数学方法。该方法运用模糊数学和模糊统计对影响某事物的各个因素加以综合考虑，从而对这一事物做出科学的评价。

模糊综合评价法是对单因素模糊评价法的改进。单因素模糊评价仅仅反映了个别因素对评价对象的影响，其评价结果难免带有片面性。只有采用模糊综合评价法，全面考量所有因素的影响，才能得出比较正确的评价结果。

假定按照前面层次分析法确定的各个影响因素的权重为：W=(W1, W2, L, Wm)，则无量纲化后指标ui (i=1, 2，，m)在第j (j=1, 2，，n)个方案中的隶属度为rij, n个方案m个指标的隶属度集构造出一个总的评价矩阵R:

因此，模糊综合评价可以表示为：

式中，Wi (i=1, 2，，m)表示第i个影响项目经济评价指标的权重;rij表示无量纲化后第i个影响项目经济评价指标在第j个方案中的隶属度;aj (j=1, 2, L, n)称为模糊综合评价值。从模糊综合评价模型中可以求出评价项目各评价方案的模糊综合评价值aj (j=1, 2, L, n), 其中模糊综合评价值最大的方案即为最优方案。

参考文献

[1].陈玲.基础设施投资项目风险分析方法及管理.基建优化, 2005;1

探讨城市轨道交通经济效益 第8篇

关键词：准公共产品,效益评价,管理对策

1863年第一条地下铁路在英国伦敦诞生, 随着国民经济的发展和城市化进程的加快, 轨道交通的发展对城市和社会发展有重要的推动作用, 成为促进城市经济和社会可持续发展的关键和根本手段。目前, 资金约束成为城市轨道交通发展的主要障碍, 应运用现代系统观点和交通经济学的理论方法, 对城市轨道交通所产生的效益进行合理分配, 从而实现我国城市轨道交通发展的良性循环。

一、城市轨道交通简述

城市轨道交通是准公共产品, 公共产品有两个重要的特征, 即非竞争性和非排他性, 城市轨道交通项目属于大型公益性项目, 我们知道, 公共产品可以分为纯公共产品和准公共产品, 那么根据公共产品的相关概念得知, 城市轨道交通所提供的服务具有准公共物品的特性。也就是说, 它具有/准公共物品的一系列特性:

城市轨道交通是个系统工程, 消费的竞争性是指消费者的消费增加引起生产成本的增加, 轨道交通具有明显的外部正效应, 作为经济主体尽管具有正常的生产效率, 它带来的总收益不是全部量化为项目投资者的账面收益, 轨道交通的建成对城市交通及环保具有贡献, 属于公共事业, 运输服务类准公共产品, 具有公益性、低盈利性的特点从规划、建设到运营阶段需要相当长的时间。城市轨道交通属于准经营性城市基础设施, 轨道交通流入的资金是比较有限的, 客票收入是城市轨道交通的主要收入, 客流量与城市轨道交通实际运力相比较小。

城市轨道交通是拥挤性的准公共产品, 城市轨道交通系统是公共客运系统, 也是经济系统, 社会系统。大运量是城市轨道交通系统的最大特点之一, 轨道交通系统有专用行驶轨道, 明显优于公路交通, 具有良好的准时性和可靠性。另外, 它还能节省空间, 有效利用土地, 交通的能耗比较低, 轨道交通系统比公路交通的安全性高很多, 轨道交通的有害物质排出量少很多;但它投资大、周期长, 经济效益表现出多样化、分散化、外部化, 是一个城市投资规模最大的基础设施建设项目, 这也是城市轨道交通与其他交通方式最大的区别。而且面临着来自地面公交和私人交通的替代, 轨道交通发挥作用大小取决于路网的建设规模, 项目营运成本稳定, 边际营运成本趋于零, 城市公共交通本身具有公共性和公益性, 具有明显的规模经济特征。

二、城市轨道交通的作用

城市轨道交通在保护、缓解土地供给及城市交通压力、弥补城市交通结构缺陷、促进城市经济发展等方面促进了整个交通运输体系效率的提高, 具有不可替代的作用。轨道交通的准点快捷、人均占用道路少等优点, 因此, 合理有序发展多种形式的轨道交通, 促进了大城市的发展速度, 是提高公共运输供给能力和效率, 承担着城市大的交通量, 是解决城市交通拥挤问题的一种有效手段, 是完善大城市立体交通系统的必然。特别适合我国大城市高峰期对交通需求量大的要求。

城市轨道交通线路的固定性和永久性, 能满足城市人口出行强度巨大的干线上的交通需求, 优化城市空间布局, 为了合理引导城市郊区化过程, 引导城市布局向更好的方向发展。通过对城市轨道交通线路的合理规划, 避免出现大城市建成区蔓延的现象, 疏散城区人口, 促进沿线经济繁荣, 可以形成以城市中心区为核心的现代化多中心城市的结构模式。城市轨道交通对城市的聚集效应作用表现出实质性和经济性, 对运输设备制造等行业具有强大的推动作用, 能使城市的各项生产要素重新聚集, 对房地产等第三产业具有极大的推动作用。

从城市轨道交通经济效益微观层面来看, 在区域经济效益方面表现出提高沿线居民和企业的可达性, 可以产生一定的规模经济效益, 可以减少地面道路的建设, 缓解城市交通压力的效益, 并具有改善环境质量的效益;从城市轨道交通经济效益宏观层面来看, 其有效循环会使国民收入成倍的增长。

三、城市轨道交通外部效益内部化措施

城市轨道交通是城市经营的重要内容, 在整个经济体系发展中, 车站是客流的集散点, 城市轨道交通是城市最大型的基础设施投资项目, 将城市轨道交通的外在影响内部化, 则能实现我国城市轨道交通发展的良胜循环。

我国四种土地税收制度包括以下几种形式:土地出让金是国家作为上地所有者的经济实现形式, 年地租制是指土地承租者和出租者依法签订租赁合同, 土地增值税是对有偿转让我国国有土地使用权等相关内容就其转让房地产所取得的增值额征收的一种税, 物业税是国家税费体制改革推出的税种, 而从这几种税我们可以看出, 土地增值税制度还需要政府进一步的加强和完善。

城市轨道交通的发展给周边带来很大效益, 牵制着线路和网络结构, 所以要调整土地利用结构以满足轨道交通客流需求, 通过改善沿线地域的通达性, 推动枢纽站周围的物业开发和经济繁荣, 使轨道交通建设在土地综合开发利用方面具有积极意义。

总之, 城市轨道交通是一项交通工程, 它给国家、社会、交通使用者或其他投资商带来的经济效益、社会效益远远超过其建设者或经营者企业本身的经济效益, 它的运营活动可以促进城市经济的发展, 具有极强的正外部效应, 轨道交通公司可以再对它进行市场化运作, 如可把发展地铁与发展房地产业结合起来, 提高轨道交通收益。

参考文献

[1]谢冯杰.城市轨道交通项目经济效益评价方法初探.工业技术经济, 2004 (6)

关于交通经济学问题的探讨 第9篇

一、交通与运输的概念

在研究交通运输与经济发展的关系时, 有必要对交通运输的概念进行明确的界定, 这是进行深入理论研究的前提。运输是指人和物在空间的位移, 对此人们一般没有疑义。但有些研究把交通运输也定义为“人员和物资在空间的位移”, 即把交通运输作为一个概念来使用, 对二者也不加区分。也有些文章把交通和运输概念区别开来分别定义, 但其区别并不清晰。

英文中的transportation主要含义是运输, 但也有交通的含义, 具体是哪种涵义要从上下文关系中去理解。在英文中没有一个英文单词具有中文的“交通”所包括的丰富涵义, 区分交通与运输的差别可以避免概念上的混乱, 这样从理论分析的角度便于说明交通运输与经济发展的关系, 便于说明交通基础设施与运输活动在经济发展过程中的地位和作用, 便于说明交通及运输与经济发展的关系。

本人认为交通和运输具有不同的含义, “交”具有连接、交叉、交汇的含义;“通”具有通达、接通的含义。交通是指连接通达的方式和设施, 目前有铁路、公路、水运、航空、管道等五种交通方式, 这五种交通方式需要有不同的交通基础设施。“运”具有搬运、移动的含义;“输”具有输送的含义, 运输是人或物的空间位移。交通和运输是两个不同的概念, 二者既相互联系又有不同的功能。交通设施是一种投资品, 而运输则是无形的位移服务, 但由于现代的运输活动都是在特定的交通设施上进行的, 铁路运输要以轨道交通为基础, 汽车运输则要在公路上进行, 因此人们习惯于把二者联系在一起, 统称交通运输。

交通运输的涵义, 交通与运输实际上涉及两类不同层次的问题, 交通涉及交通方式的选择、交通基础设施建设, 主要涉及国家政策、规划与投资问题;运输则是在现有交通设施的基础上如何进行运输活动等与企业经营有关的问题;二者既有区别又相互联系。运输的需要, 或潜在的运输需求推动了交通设施建设和交通工具的创新。人们很难事先确定一个交通设施项目在建成以后的若干年能够产生多少运输需求, 以及能否收回投资。交通基础设施建设投资比一般直接生产企业投资需要更大的投资额, 几亿或十几亿的投资对一般工商企业来说是较大的投资项目, 但对于铁路、公路、港口等交通基础设施项目来说动辄就要几十亿上百亿。交通设施投资面临相当大的投资风险, 正因为如此, 交通设施投资往往不是简单的企业市场行为, 大规模交通设施建设一般要有国家政策或政府各种形式的支持。交通基础设施一旦形成, 就改变了不同区域的可达性, 从而改变了在不同区域进行生产和生活活动的运输费用和相对价格, 继而导致人口分布和工商业活动在交通设施沿线重新分布, 由此诱发出新的运输需求。因此从长期的观点考察问题, 是交通基础设施和交通工具的创新诱发出运输需求, 交通设施的供给创造出运输需求。

基于对交通和运输的这一理解, 交通经济学与运输经济学有一定的联系, 但又有区别。交通经济学研究交通与经济发展的关系, 交通与市场规模、分工、规模经济之间的关系, 交通与城市土地使用及城市形态的关系, 交通方式选择与能源消耗结构及资源环境的关系, 交通运输管理体制等有关问题。因此交通经济学不是部门经济学或产业经济学的一个分支, 交通经济学是考虑了空间因素的一般经济学。如果把一个经济体比做人体, 交通系统是该经济体的骨骼系统和血液循环系统, 它支撑着各个部门和整体经济的运行。交通模式和交通结构的选择对经济具有全局性影响, 其影响程度超过了金融货币系统, 它直接影响着经济布局、产业结构和整体经济的生产率, 存在着许多需要研究的重大问题。特别是对于发展中国家, 有更多需要研究的问题, 因为具有后发优势的国家存在着更多的选择可能性。

二、交通基础设施是经济发展的基本前提

传统的经济学不关注交通运输问题, 因为在新古典经济学中没有空间的概念。新古典经济学设想了一个没有空间障碍的理想国, 有经济学者讽刺说, 在新古典经济学的世界, 所有的人类活动专业化分工、生产、交换、消费都发生在一个针尖上, 因此交通设施和运输活动可以忽略不计。

良好的交通基础设施是经济发展和市场经济运行的基本条件和必要前提, 也是决定一个国家的市场规模的主要条件之一。在铁路公路等现代交通运输方式出现以前, 或在交通基础设施不发达的地区, 运输成本极高, 从而减少了人们的运输需求, 人们的经济活动只能局限于极为狭小的地理空间之内, 而且人们的大部分劳动要花费在与生产和生活有关的运输活动中, 就不可能形成国内统一的大市场, 就不可能存在规模经济。没有良好的交通基础设施, 高昂的运输费用会割裂市场联系, 把一国经济划分成不同的孤立市场, 从而限制专业化分工的范围与深度, 抑制经济发展。我国经济发展总体上采用的是交通基础设施滞后型发展模式, 虽然最近高速公路出现了超前发展的情况。我国经济的增长主要是我国东部沿海地区经济的高速增长带动的, 而这种增长是不可能脱离交通基础设施的支持的。东部地区仅占我国国土面积的1/3, 但我国几乎所有的港口、2/3的铁路、2/3的公路都集中分布在东部地区;即使在这种情况下, 也是靠交通设施的长期超负荷使用以及牺牲了旅客货主的利益和损失了巨大的社会效益才勉强支撑了东部地区的经济快速增长, 并且这种状况是难以为继的。我国交通基础设施发展滞后的代价主要是由缺少交通基础设施特别是铁路营业里程极为有限的西部和中部地区承担的。交通基础设施长期处于落后状态是我国西部发展缓慢的重要原因之一。我国的贫困地区和经济发展缓慢的地区一定是交通基础设施落后的地区, 没有交通基础设施的支持, 经济发展是不可能出现的。

三、交通具有塑造城市形态的功能

交通侵权责任的法律经济分析 第10篇

一、侵权法的运作机理

在制定权利和义务的分配规则时, 应该以经济的方法, 用最少的成本换取最多的利益。为了使社会运行更有效率以及社会成本花费最少, 责任的承担主体应当是能以较低的成本避免损失的一方, 这样才是经济学中所谓的最优配置, 较低的社会成本换取较高的社会收益, 而这也是成本分析方法最基本的原则。责任的分配原则是事后标准, 行为的效率标准是事前标准。[2]虽然法律的执行在事后, 但制定法律的目的在事前, 即法律的首要目标是通过提供一种激励机制, 诱导当事人事前采取从社会角度看最优的行动。当事前的效率与事后的效率发生冲突时, 事后标准应该服从事前标准。[3]

从事后的角度看, 行人已然受到了伤害, 不管驾驶员在事故中有无过错, 让驾驶员承担侵权责任都是合情合理的。但从事前激励的角度看, 就不是这样。一般来说, 交通事故发生的概率和事故带来的损害程度是由机动车方的行为和行人的行为共同决定的。法律作为社会上层建筑的目的是对行人和驾驶员都提供一个激励机制, 使得双方都采取最优的预防措施, 从而使得事故发生的预期损失与预防成本的总和最小。

侵权法的经济本质即是通过责任优化配置, 将那些由于高交易造成的成本内部化, 从而实现最小化预期社会事故总成本的目的。[4]从成本效益角度分析, 事故的发生是随机的, 驾驶员和行人在事前通过合同来约定权利义务关系是不可能的。驾驶员和行人是社会主体, 事故发生的本身就给社会整体造成损失, 也就是驾驶员将侵害成本外部化。而侵权法的目的是以成本内部化的方式让侵害人赔偿受害人。但是如果使侵害行为所带来的全部成本内部化, 那么就会激励双方都在一个有效预防水平上为安全进行投入。

二、交通侵权的经济模型

交通侵权的经济学模型以事故责任损失和预防成本为研究对象建立的。一般情况下, 预防水平X越高, 事故发生的概率P越低, 则预期事故损失也越低。事故损失的价值用D表示, D乘以P表示预期事故损失。同样, 假设预防成本每单位为w元 (单位预防成本对驾驶员具有无差别影响, 为简化模型, 在此假定w是常数) , 那么wx就对应责任人不同预防水平下所花费的成本。事故的预期社会总成本等于预防成本与预期伤害的成本之和, 用L来表示, 即L=wx+p (x) D, 其函数图像表现为一个U形曲线, 如图1。

X0从图中可知, 曲线底部必有一点X0使L达到最小值, X0对应最小化预期事故总成本的预防水平, 这时的预防水平对社会总体而言是有效的。有效的预防水平X0可通过对L=wx+p (x) D求导来获得, 即w+p, (X0) D=0, 可得:w=-p, (X0) D。

在“美利坚合众国诉凯洛拖船公司”一案中, 法官汉德提出了著名的汉德公式以判断侵权事故中的责任, 即B<PL, 该公式的意义在于利用经济学方法判定侵害人有无过错, 只有致害者为预防事故发生所花费的成本B小于事故预期发生的概率乘预期事故损失PL, 他才承担过错责任。把上述求导后的公式带入汉德公式, 可以得到边际汉德公式:w<-P, (x) D, 得出当边际预防成本小于边际预期事故损失时, 侵害人有过错责任。

通过以上分析, 驾驶员若想不被施加过错责任, 必须提高预防水平直到边际汉德公式变成等式:w=-P, (x) D, 此时X=X0。超过这一点, 进一步采取预防措施, 就不再是有效成本。

图2中, X*表示最有效的预防水平:X0=X*。X*左侧表示低于有效的预防水平区域 (X<X*) , 即禁止区域, X*右侧表示超过有效的预防水平区域 (X>X*) , 即允许区域。

在X0=X*左侧区域内, 驾驶员没有采取合理的注意和预防水平, 也就是他的边际预防成本要小于事故边际损失, 那么他应当承担过错责任, 并且其承担的成本是其预防成本wx与预期事故损失p (x) D之和。此时, 驾驶员在禁止区域内的预期总成本即由曲线wx+p (x) D表示。由图可知, 左侧曲线为递减函数, 随着预防水平X0投入增加并无限接近X*时, 驾驶员的总成本也无限接近底部最小值, 所以, 在该区域, 理性的驾驶员会更加提高行为的注意和谨慎水平, 直到最有效的预防水平为止。

在X0=X*右侧区域内, 驾驶员的预防水平达到并超过了法定标准X*, 他的边际预防成本要小于事故边际损失, 即使发生交通事故, 他也无须承担侵权责任, 他只需为其采取的预防措施支付成本每单位w元, 预期成本可以用直线wx表示。由图可知, 他不会采取超过X*以外的预防措施, 因为那将不经济, 将预防水平控制在这一法定标准, 此时驾驶员所花费的成本最小。所以, 通过经济学模型可以看出, 无过错责任原则为驾驶员提供了更有效的激励。

三、无过错责任与过错责任的比较

不同的归责原则, 对交通事故侵权的实体处理具有非常大的影响。交通侵权事故属于双边预防, 驾驶员和行人都可以采取预防措施。在过错责任和无过错责任两种情况下, 预防措施的激励不尽相同, 对预防交通事故的投入也有两种不同的方式:一种是出行更加谨慎, 另一种是减少活动量。过错责任原则下, 驾驶员为规避交通事故会选择驾驶机动车更加注意谨慎。当驾驶员采取X*的预防水平时, 行人考虑到规避责任, 也会选择应有的预防水平X*, 对驾驶员采取过错责任原则也为受害人提供了有效的预防激励。无过错责任原则下, 无论驾驶员采取预防措施与否, 损害结果仍不可避免时, 驾驶员都要承担所有的总成本wx+p (x) D, 那么理性的驾驶员会不采取预防措施以使总成本最小;同时, 行人因为无需为任何损失承担责任也选择不采取预防措施。在这种情况下, 一方面, 无过错责任原则对驾驶员、行人双方都没有有效的预防激励, 对交通事故的预防也没有任何改善, 行人责任的不合理免除, 实际结果却会增加自身的受害风险, 这也是当前中国交通事故频发的主要原因。另一方面, 如果施加给驾驶员无过错责任, 那么他们为规避交通事故风险, 会减少驾驶机动车行为, 更多人会选择其他交通方式作为替代, 这也会造成社会的低效率。

四、结论

交通安全与国家的经济建设、社会发展、人民生活和生命安全息息相关。我国《道路交通安全法》以保护弱势群体的行人为前提, 对发生交通事故的驾驶员采取承担无过错责任, 不可否认这样体现了以人为本的立法原则。但是, 这样造成的社会低效率和成本耗费却与法律上层建筑为经济基础服务相悖离。因此, 假如驾驶员在交通事故中以法定标准的预防水平采取措施, 应当采取过错责任原则, 机动车驾驶员不承担侵权责任;假如驾驶员在交通事故中采取措施的预防水平没有达到法定标准, 他就有过错, 应当承担事故责任, 其承担的责任应该根据其过错的大小来确定。这样预期事故损失无需司机一人承担, 总成本在驾驶员和行人之间得到分配, 双方都会在有效的预防水平采取措施, 交通事故发生的概率更小, 整个社会交通更高效运行, 最终实现社会成本的最优配置。因此, 对交通侵权责任应采取过错原则, 将驾驶员侵权责任赔偿范围限定在与其过错程度相一致, 是较为合理的。[5]

摘要：在中国, 由于违反基本交通安全规则的行为导致的侵权事故频发, 交通事故责任的不同配置原则再度引发关注。我国《道路交通安全法》确定的是以机动车对非机动车驾驶人、行人的无过错责任, 有利于对受害者的保护的法律原则, 体现了以人为本的思想。在传统侵权法理论对相关问题争论不休难分高下的情势下, 借助侵权法的经济分析工具, 构建理论模型, 有助于比较不同侵权责任的规则原则对当事人行为状况的影响。

关键词：法律经济学,交通侵权,严格责任,过错责任

参考文献

[1][美]罗纳德·H·科斯.企业、市场与法律[M].盛洪, 译.上海三联书店, 1990.

[2][美]理查德·A·波斯纳.法律的经济分析[M].蒋兆康, 译.北京:中国大百科全书出版社, 1997.

[3]张维迎.作为激励机制的法律——评《侵权损害赔偿的经济分析》[J].中国人民大学学报, 2003, (2) .

[4]朱崇实, 陈丕, 杨晓莉, 林文琴, 袁敏.《道路交通安全法》第76条之法律经济分析[J].厦门大学学报 (哲学社会科学版) , 2005, (5) .

市场经济条件下的交通运输经济管理 第11篇

关键词：市场经济；交通运输；经济管理

交通运输是国民经济具有先导性和基础性产业之一，近几年，国家相继颁布了道路交通安全法、道路运输条例等，为运政管理部门开展工作提供了有力武器。市场经济是以市场为中心来组织经济运行的一种生产形式，主要依靠市场机制来配置社会资源，在建立和完善社会主义市场经济件制下运输市场发生了一系列变化，运输市场经济管理摸式也发生变化。本文为此具体探讨市场经济条件下交通运输经济管理的一些变化与改革。

1、交通运输经济管理实行市场化改革的必要性

1.1 是社会生产力发展的客观需要

市场经济是商品经济生产社会化程度发展到一定阶段时的必然产物，只要是社会化大生产基础上的商品经济，无论其实行生产资料公有制还是私有制，都必然要求实行市场经济体制，而交通运输市场经济是商品经济和社会化大生产的一部分。因此，交通运输市场经济体制的建立是现代生产力高度社会化发展的客观要求和必然趋势。

1.2 是教育运输企业转换经营机制的客观要求

交通运输市场是进行道路运输商品交换的场所以及交换双方经济关系的总和。而运输企业则是运输要素市场的一部分，要落实企业的经营自主权，转换企业的经营机制，必须要有健全的运输市场做后盾，只要有了健康的运输市场机制，才有可能搞活国有大中型企业，促进经营机制的转换，从而推动整个运输行业的发展。同时随着市场体制的逐渐完善、市场机制作用的逐步发挥，必将导致一些国有企业、特别是大中型企业经营机制的转换，从而增强国有企业的活力，提高经济效益：同时市场经济可以通过价格杠杆和公平自由竞争，促进交通运输行业经营管理整体水平的提高：同时还有有利于运用经济、法律、行政手段，特别是通过税率、费率、价格等经济参数的调节来调控运输市场，从而促进交通运输事业的均衡发展。

2、市场条件下加强交通运输经济管理的措施

2.1 实行全面预算管理

交通运输企业要推行全面预算管理应着力解决的以下两个问题。第一，要与实行现金收支两条线管理相结合预算控制以成本控制为基础，现金流控制为核心。通过控制现金流量才能确保收入项目资金的及时回笼及各项费用的合理支出：只有严格实行现金收支两条线管理，充分发挥企业内部财务结算中心的功能，才能确保资金运用权力的高度集中，形成资金合力。降低财务风险，保证企业生产、建设、投资等资金的合理需求，提高资金使用效率。第二，要同深化目标成本管理相结合。全面预算管理直接涉及到企业的中心目标一利润，因此，必须进一步深化目标成本管理，从实际情况出发，找准影响企业经济效益的关键问题，瞄准国内外先进水平，制定降低成本、扭亏增效的规划、目标和措施，积极依靠全员降成本和科技降成本，加强成本、费用指标的控制，以确保企业利润目标的完成。

2.2 买行合同运输

交通运输实行经济管理，依法尤为重要。认真贯彻执行《合同法》，在运输业户、货主中推行合同运输，就是依法管理运输市场的有效途径。实行合同运输能增强运输业户的责任心，保证货主单位物资及时安全运输，有利于加强运输市场管理，维护运输市场秩序，是深受车主、货主及管理部门欢迎的管理措施。近年来，徐州地区积极推行合同运输，加大依法治运力度，成效显著。在实施过程中，没有发生一次合同纠纷及商务质量事件，有力地改善了搬运装卸业的管理。

2.3 强化运输收入的稽查

新颁布的《运输进款及运输收入管理规定》新增了各级收入管理部门有权对客运售票系统、行包制票系统、货运制票系统生成的原始信息进行稽核、检查，并对客票信息、行包信息、货票信息网络传输的安全性、准确性进行检查与监督的条款。随着交通运输企业经营环境的变化，企业必须采取内部审核、会计核算、实地稽查的方法，对运输进款的资金运动及运输收入实现的全过程进行检查与监督，对发挥稽查的职能作用提出更高要求。收入稽查工作重在防范和纠正运输收入核算中发生的差错，查处运输收入领域违法犯纪和贪污舞弊行为，维护运输收入的正确与完整。新形势的工作要求我们的收入稽查人员既要帮促基层收入部门提高运输进款的核收业务，防止多少收款或漏收款，减少收费上的差错，又要具备较高的政治素质、良好的工作作风与职业道德，强化稽查力度，准确分辨违纪行为的隐蔽化、多样化，严肃运输收入纪律，尽可能挽回国家运输收入经济损失。

2.4 加强路车综合管理

因为交通运输市场的主要场所是路。交通运输市场经济体制确立之后，没有路便没有交通运输劳务商品的交易，也就没有道路运输市场。因此，离开路来进行运输管理，路子会越来越窄：而路车综合管理，才能保证运输市场管理的生命力。可以設想各级交通主管部门将养路费稽征机构与运输管理机构台并，设置道路运输市场管理机构，实行分级管理。

公路交通运输项目经济评价研究 第12篇

关键词：公路交通运输项目,经济评价,内涵,评价指标方法

20世纪80年代, 交通运输对我国经济发展起到严重制约, 是社会经济发展的“瓶颈”。通过多年努力, 基本缓解了我国交通运输紧张的现状, 截止2015年, 我国高速公路总里程达到10.8万公里, 覆盖90%以上的20万以上城镇人口城市, 二级及以上公路里程达到65万公里。随着经济全球化的不断深化, 我国运输需求增长速度不断加快, 为满足社会经济发展需求, 缓解交通与经济间的矛盾, 必须对公路交通基础设施建设力度不断加大, 这也是社会发展的客观需求。建设项目作为交通运输的主体工程, 其产生的国民经济效益, 不仅能够对使用基础设施损耗进行补偿, 还能对占用资金、各类资源机会成本进行补偿。基于此, 在完善路网规划建设体系的同时, 还需对其建设项目进行科学的经济评价, 建设具有良好投资整体效益的项目, 只有这样才能为路网建设提供资金保证。

1 公路运输基本建设项目经济评价的内涵

基本建设就是利用购置、建造与安装等环节将原材料进行固定资产的转化。大投资额、长建设周期及多资源耗费为公路运输基本建设项目的特点。公路运输基本建设项目经济评价是指遵循社会经济发展与交通运输发展规划的相关规定, 在完成预测运输需求与项目建设工程技术研究的前提下, 对项目效益、费用等进行计算, 且分析论证拟建项目的财务可行性与经济合理性, 确保其经济评价的全面性, 为项目决策进行可靠依据的提供。也就是说, 经济评价的重点是分析对比基本建设项目出现的效益、项目投资与运营费用等, 合理评价项目的经济性。作为工程可行性研究的重要构成部分, 项目经济评价能够为公路运输事业发展提供强有力的保障。

建设项目财务评价与国民经济评价为我国现行项目经济评价的主要内容。财务评价是站在项目业主或项目法人的角度, 在国家现行财税制度与价格体系的前提下, 对项目财务效益与财务费用实施测算, 对项目获利能力、清偿能力进行分析, 且以此为依据对项目财务可行性进行判断。国民经济评价是指从国民经济角度出发, 对项目对国民经济做出的经济贡献进行测算或对国民经济产生的经济价值进行测算, 同时比较分析项目经济效益与成本, 以此在经济方面对项目的可行性进行分析。

作为国民经济的基础性设施, 交通运输工程直接影响着国民经济发展与产业结构的合理性, 因此往往选取国民经济评价与社会评价作为交通运输工程项目的主要评价方式。财务评价一般可用于收费公路项目。本文从国民经济角度对公路运输基本建设项目经济评价进行研究。

2 公路运输项目经济评价的指标与方法

在分析公路运输项目经济评价内涵的前提下, 应利用指标体系的合理选择进行决策项目可行性的确定。在《建设项目经济评价方法与参数》中明确提出, 经济净现值与经济内部收益率为项目经济评价指标的主要内容, 在众多公路工程实践中也常常选取以上指标实施项目决策。为此, 本文在对经济净现值、经济内部收益率指标分析的基础上, 对如何设置项目经济评价指标提出了有关意见。

2.1 经济净现值

在经济分析、评价过程中, 经济净现值已成为重要的评判指标, 其能够对项目对国民经济净贡献的绝对指标进行全面反映, 是通过社会折现率把项目计算期内各年净效益流量折算到建设期初的现值之和。其计算公式为:

其中, 社会折现率由is表示;

国民经济效益流量由B表示;

国民经济成本流量由C表示;

第t年国民经济净效益流量由 (B-C) t表示;

计算期年数由n表示。

利用计算, 如项目经济净现值在0以上时, 代表为拟建项目国家付出的代价与社会折现率需求的社会盈余相符, 或获取以现值计算的超额社会盈余。如经济净现值在0以下, 代表为拟建项目国家付出的代价与社会折现率需求的社会盈余不符, 则不可取。这就说明不断增加经济净现值, 则获取的经济效益越佳。作为能够对项目盈利能力进行充分反映的主要指标, 净现值在整个计算期必须对资金时间价值、方案的收益与费用现状进行充分考虑, 且通过金额对投资收益的好坏进行分析, 在公路运输项目经济评价中得到了广泛应用。

2.2 经济内部收益率

经济内部收益率能够对项目对国民经济净贡献的相对指标进行充分反映, 其对项目资金占用取得的动态收益率进行展现, 是计算期内项目各年经济净效益流量的现值累计等于零时的折现率。其计算公式为:

与经济净现值内 (B-C) t计算相比, 该公式内 (B-C) t计算一致。当计算经济内部收益率的结果在社会折现率以上的情况下, 代表项目符合国民经济净贡献要求值, 或高于该值;如经济内部收益率在社会折现率以下的情况下, 则不能选取此方案。项目决策时往往同时应用经济净现值与经济内部收益率指标。

2.3 社会折现率

社会折现率与经济净现值、经济内部收益率息息相关。作为衡量资金时间价值的主要参数, 社会折现率表示占用社会资金取得的最低收益率, 可作为判断经济内部收益率指标的重要标准, 也可进行经济净现值折现率的合理计算。

在国民经济评价中, 社会折现率是极为重要的经济参数, 社会折现率的合理应用对建设资金的优化配置极为有利, 引导有限资金向国民经济大贡献率的项目转移, 对资金供需关系进行适当调节, 进行建设序列的合理安排, 在短长期项目中促使资金配置合理。由此可见社会折现率的多少直接影响着公路交通运输项目国民经济评价的合理性。

2.4 完善现有指标体系

作为一个极为复杂的体系, 公路运输项目经济评价中, 通常选取多种指标进行全面、多角度的分析, 确保其项目评价的准确性、科学性, 及充分展现其对国民经济发展的贡献。现阶段, 在公路运输项目评价中, 往往缺乏辅助性、补充性指标, 一般只选择经济净现值、经济内部收益率等对项目贡献进行研究, 这种情况下, 根本无法全面地将项目对经济发展产生的效益价值体现出来, 进而导致决策失误频繁发生。

为有效合理配置、利用有限的资源, 实现公路交通运输项目经济评价规范化, 必须选取表1的相关指标进行项目经济评价。

经济净现值在整个经济周期内对项目现金流入、流出情况进行充分考虑, 同时将货币时间价值归入其中, 其能够对项目收益情况进行客观反映。净现值的多少代表在计算期内项目可供给的以现值代表的净收益额度, 是投资决策的根本保障。为确保项目经济评价的准确性, 往往需进行决定性指标与辅助指标的设置。公路运输项目在基本建设、施工阶段, 将对就业情况进行充分考虑, 可作为辅助性指标进行分析。

3 结束语

综上所述, 运输行业作为社会经济发展的重要构成部分, 为全面提升交通事业发展, 必须建立完善的公路交通运输项目经济评价体系。要求相关部门、单位, 必须将交通项目经济评价观念贯彻到交通运输发展过程中, 通过经济学原理对交通运输业发展起到指导作用, 满足市场经济发展需求, 实现规范化发展。

参考文献

[1]张志敏, 王元庆, 周伟.公路建设投资对国民经济拉动影响基本理论研究[J].重庆交通学院学报., 2005 (04) .

[2]顾政华, 李旭宏.基于供需均衡分析的高速公路效益产生机理研究[J].交通运输系统工程与信息, 2004 (04) .

[3]李红镝, 邹筑煜, 吴志强.针对西部地区交通建设项目国民经济评价方法的研究[J].经济师, 2004 (04) .

[4]孙志超.公路交通对经济增长和社会就业贡献及测算方法研究[D].北京交通大学, 2007.

[5]徐海成, 李健, 杨艳.中国公路交通与经济发展关系的实证研究[J].长安大学学报 (社会科学版) , 2007 (02) .