集装箱运输业范文

集装箱运输业范文（精选12篇）

集装箱运输业 第1篇

铁路是国家重要的基础设施和国民经济的大动脉, 在推进我国改革开放和现代化建设、构建社会主义和谐社会中, 担负着重要的运力支撑和保障作用。党的十六大以来, 铁道部党组从全面建设小康社会的全局出发, 着眼于促进经济社会协调平稳较快发展, 尽快缓解煤、电、油、运紧张状况, 明确提出以“全力推进和快速扩充运输能力、快速提升技术装备水平”为主题的铁路跨越式发展战略。这一战略使中国铁路运输各项工作取得显著成绩。铁道部官方网站统计资料显示, 2007年全国铁路完成旅客发送量13.6亿人, 比2006年增长8.0%;2008年1~5月累计完成60203万人, 比2007年同期增长12.2%。2007年完成旅客周转量7216.31亿人公里, 比2006年增长9.0%。在货物运输方面, 2007年全国铁路完成货运总发送量 (含行包运量) 31.4亿吨, 比2006年增长9.0%;2008年1~5月累计完成139090万吨, 比2007年同期增长8.2%。2007年完成货运总周转量 (含行包周转量) 23797.00亿吨公里, 比2006年增长8.4%。货运量增长主要集中在煤炭、石油、粮食、化肥等关系国计民生的重点物资。

目前, 我国已在北京、上海、广州等中心城市及港口城市建设了18个集装箱中心站, 使其相互间能开行集装箱班列, 成为全国及区域铁路集装箱运输中心;并将要建设40个左右靠近省会城市、大型港口城市及主要内陆口岸的集装箱办理站, 使之成为地区铁路集装箱运输中心。但中国的集装箱物流业比国外起步晚, 在欧、美、日本等发达国家和地区, 物流业开展得较早较好, 已经形成相对完善的交通运输和信息网络。作为物流业中主要业务组成部分的铁路集装箱运输行业来说, 纵观世界各国, 多数处于国家垄断状态, 也就是说, 铁路集装箱运输行业的现状基本代表了铁路集装箱运输企业的现状, 本文通过几个发达国家的铁路集装箱行业的经营案例, 希望对中国铁路集装箱运输今后的发展有所借鉴。

二、国外铁路集装箱运输概况

(一) 英国铁路集装箱运输概况

由于目前英国公路交通拥堵的状况日益严重, 原本受到现代化高速公路集装箱运输和海运市场巨大冲击的铁路集装箱运输产业又迎来了新的市场发展机遇。

1.优势发挥适逢机会, 铁路运输复兴

英国的铁路四通八达, 铁路部门向来十分重视与港口的联运, 即使在铁路运输遭受冷遇的时期也坚持把铁路线修到每一个港口, 直通每一座码头泊位。这样, 可以直接把进出口货物从港口运送到英国各地, 中间不需要驳船转运, 十分方便。自从2004年以来, 英国KN (KuehneNagel) 货运代理公司承租了大批铁路货车, 专门从事英国各个港口到内地城市的铁路集装箱运输, 速度快, 效率高, 明显缓解了公司集装箱运输的压力。此后, 英国经营沿海运输的杰斯北海轮船公司也开始涉足铁路领域, 成为英国第二家铁路集装箱运输公司。

英国铁路运输再次兴旺的直接原因是公路交通运输拥堵、卡车司机不足、燃油成本越来越高等, 这导致不少集装箱无法通过公路运输。在人员方面, 铁路运输不存在欧洲各国常见的汽车驾驶员奇缺的现象, 也不受欧盟发布的汽车驾驶员限制工作时间规定的约束, 其运量大、运距远、运价低、环保、安全可靠等优点再次受到集装箱运输客户的关注。因此, 铁路运输的竞争能力反而威胁到势头一度强势的公路运输。

2.网络完善服务高效, 吸引客源滚滚

英国的铁路集装箱运输并不是一开始就得到广大托运人和进出口商青睐的。由于铁路运输经营管理一时没有到位, 基础设施不完备, 再加上不少从事国际贸易的客户本来对其市场操作的可行性、准时性和高效率持有怀疑态度, 因此, 铁路运输、尤其是铁路集装箱运输发展曾经一度停滞不前。英国的铁路集装箱运输公司通过引进现代化信息技术, 不断完善经营管理, 大量投资自购和承租大批铁路货运车, 专门从事各个港口到内地城市的铁路集装箱运输, 铁路运输网络不断完善, 达到了速度快、效率高、收费合理和售后服务全面的规范标准。现在, 英国铁路运输模式运行性能超过了卡车运输, 信誉度越来越高, 其铁路集装箱运输的准时率达到95%。同时, 英国铁路集装箱的运量也在不断增长, 在运输时间上与卡车运输相差无几, 但远程运输不仅快于卡车, 而且风险更小, 运量更大, 运费更低, 集装箱型号的容量范围更大, 不少铁路地段甚至开辟了“短途半小时集装箱交付”的特别服务项目。

英国铁路集装箱运输行业大多与拥有远洋运输或者沿海运输业务的航运公司联合经营, 在经营管理上可以减少层次, 避免摩擦, 提高效率, 达到海洋和铁路运输的一体化经营管理, 从而进一步确保铁路、港口码头和远洋承运人的密切协同。

目前, 英国集装箱铁路运输也面临着一些难题, 如基础设施严重不足, 一些超高箱无法在铁路上畅通运输。此外, 除了费力克斯托港的铁路运输线装卸设备功能比较完备外, 其它港口码头, 尤其是一些支线港口码头的铁路集装箱运输设备功能十分欠缺, 无法完全适应现代化集装箱国际运输市场, 其中包括超重箱、冷藏箱和超高箱运输有一定困难, 还有待进一步改进。

(二) 加拿大铁路集装箱运输概况

加拿大铁路集装箱运输情况可以从铁路、铁路货场、港口集装箱铁路货场、内陆集装箱铁路货场这几方面进行分析借鉴。

1.铁路方面

加拿大铁路主要有太平洋铁路公司和国家铁路公司, 线路总长度近5.1万公里。这两大铁路公司构成了从太平洋口岸的温哥华至大西洋口岸的蒙特利尔的加拿大大陆桥, 横穿北美洲大陆。加拿大除了在本国建设铁路外, 还将铁路延伸到了邻国美国, 与美国的肯塔基州、密苏里州及华盛顿等铁路枢纽衔接。加拿大铁路有温哥华、埃德蒙顿、卡尔加里、温尼伯、多伦多、蒙特利尔及魁北克等13个主要铁路枢纽。

2.铁路货场

加拿大铁路集装箱货场位置一般远离城市范围, 距离城市约10~40公里, 大部分预留远期发展的条件。货场均位于铁路干线上, 与枢纽编组站间有便捷的通路, 通向货场均有发达的公路运输网络, 并与国道及高速公路相连。加拿大的城市一般有2~3个铁路集装箱货场。

3.港口集装箱铁路货场

加拿大港口集装箱铁路货场一般是铁路货场与港口相邻布置, 便于集装箱的装卸作业。铁路货场的到发线与货物装卸线一般呈横列式布置, 长度在1000米以上, 基本上为贯通式布置。

在港口集装箱货场中, 当集装箱船上的集装箱到达港口后, 由铁路送达内陆的集装箱作业流程为:集装箱船上的集装箱岸桥吊运集装箱港内拖挂车将集装箱按铁路编组计划直接用轮胎式龙门吊 (或正面吊) 装上铁路车辆 (或运至龙门吊范围内的堆箱场等待装车) 由港务局进行调车作业送至前方编组站向铁路公司进行交接送至其他集装箱货场。

由铁路到达港口需装船的集装箱的作业流程为:由铁路其他货场将集装箱运至港口前方编组站进行交接港务局进行调车作业编组站送至本站装卸线或到发线由轮胎式龙门吊 (或正面吊) 装上场内拖车直接装船 (或运至发送堆放场存放) 按计划由集装箱船送至其他港口。

4.内陆集装箱铁路货场

内陆集装箱货场的到发线与货物装卸线一般也呈横列式布置。货物装卸线长度在1000米以上, 大部分为贯通式布置, 使集装箱专列有直接到装卸线的条件, 个别车站设有2~3列长度的组合列车到发线。集装箱货场内的地面为沥青混凝土硬化地面, 道床为碎石道碴, 在木轨枕之上铺设沥青混凝土, 与硬化地面形成统一的整体, 既清洁又便于装卸作业。

其作业方式是:经铁路发送的集装箱, 由各物流企业将集装箱由集装箱拖挂车经公路运至集装箱货场在入场处检查集装箱的状态并将有关数据输入手持微机汽车将集装箱送至场内指定车辆或发送区堆放场由正面吊直接装车或卸至发送作业区组织集装箱专列由装卸线 (或到发线) 经环线直接发车发送至其他集装箱货场。

由铁路到达的集装箱专列一般直接接入装卸线, 由到达机车担负装卸线的取送作业, 由正面吊直接装上拖挂车送达货主。经铁路中转的集装箱由集装箱专列送达货场后, 与货场集结的集装箱按编组计划重新组成集装箱专列送至到站。

加拿大铁路集装箱货场的装卸机械多数采用正面吊的工艺方案, 个别货场仍采用轨行式或轮胎式龙门吊, 但即将被作业灵活、投资少、作业效率高的正面吊所取代。集装箱的掏装箱作业均由设在货场周围的物流企业进行。

5.集装箱铁路货场与物流系统

加拿大太平洋铁路公司和国家铁路公司的集装箱货场与物流系统的关系均具有一些共同点:第一, 结点站本身不具有物流功能, 也没有物流系统的设备、人员和业务活动;第二, 结点站只办理集装箱的到发和中转业务, 不办理掏装箱业务;第三, 物流由货主或货物代理公司、配送中心等铁路系统外的专门从事物流业务的部门进行;第四, 结点站周围建有物流企业的仓储设施。

在结点站开办集装箱运输业务后, 逐渐吸引物流企业在结点站周围预留的发展用地上建设其仓储设施或配送中心, 并进行掏装箱作业。国内集装箱的联运一般由铁路公司承运并组织多式联运, 与货运公司订立合同解决汽车运输, 提供门到门的服务;国际集装箱的联运一般由船运公司承运, 并组织多式联运, 铁路公司只负责铁路运输及结点站的装卸作业, 货主在铁路结点站取送集装箱须出示船运公司和海关的有关文件或单据。

(三) 日本铁路集装箱运输概况

1.运量不断增长

近年来, 日本的铁路集装箱运输保持了持续增长的势头, 日本铁路基本上把全部适箱货物都纳入集装箱运输, 货物总发送量中集装箱占了1/3, 货物周转总量中集装箱占了2/3。

2.组织方法不断改进

日本铁路货运公司 (JR) 由于在20世纪90年代初不准从事公路运输服务, 无法实现“门到门”的运输服务, 货运量逐渐减少。出现严重亏损后, 加快了向现代物流领域的拓展。东京、札幌、木尾个谷等货物终点站均已发展成所在区域的物流中心。在运输组织方面, 日本铁路货运公司根据物流形态的不同开通了不同列车, 以满足顾客个性化的需求。其中开行的列车有:用于装载各种集装箱的集装箱列车, 装载汽油、石灰、水泥等的专用列车、混编列车。为适应货物需求的波动, 运输计划具有灵活性, 其计算机系统可根据基本计划和波动计划的信息将次日、第三日的运行列车、车辆运用等数据传达到各业务终端。为缩短货物在途时间, 实行了列车编组状况下的集装箱装卸作业, 开行整列直达货物列车和集装箱列车。集装箱直达列车的意义体现在货物的时间价值上, 如从日本东青森隅田川的3050次列车, 东青森的发车时间为18:00, 到达隅田川的时间是次日早晨5:27, 还能赶上东京的早市。途中需要停靠八户和盛冈进行集装箱装卸作业, 由于装卸作业就在到发线进行, 一般只需20~30分钟, 这样就大大提高了集装箱列车的旅行速度, 并能按运行图正点运行。

在修建高速铁路的同时, 对既有线也进行了提速改造。在主要物流节点, 积极开展汽车代行服务, 直接将货物送到用户的仓储设施中。另外还积极发展多式联运, 例如, 与中远集团合作承担日、中之间的海铁联运业务。

三、我国铁路集装箱运输概况对比应借鉴的经验

与国外铁路集装箱运输发展比较来看, 目前, 我国铁路集装箱运量占全路货物发送总量不足3%, 大量的适箱货物仍以铁路整车等方式运输。而发达国家铁路集装箱运输占铁路运输的比重大约为20%~40%, 如:德国铁路集装箱运量达到其总运量的20%、英国达到30%、法国达到40%、并以6%~9%的速度年均增长。日本也基本上把全部适箱货物都纳入集装箱运输, 印度这个数字也高达27.5%, 我国铁路适箱货物入箱率远远低于国际平均水平。我国是大陆型的国家, 陆上运输还得以铁路运输为主, 我们要从以下几个方面来发展我国的铁路集装箱运输:

(一) 大力开办集装箱办理站

目前集装箱办理站尚不充足, 而且分散。开办集装箱办理站应符合货运作业集中化的原则, 以便集中箱流, 开行直达列车, 提高集装箱运输效益。直达列车在途作业时, 不进编组场, 也不进货场, 装卸作业就在到发线进行, 以缩短列车在站停留时间。

(二) 更新铁路集装箱运载工具

集装箱专用车的设计要适应高速运行的要求, 转向架、制动系统和锁闭系统都要改进。根据我国目前情况, 开行固定车底的集装箱直达列车还有一定的困难, 途中装卸作业要在到发线进行。为保证作业安全和提高作业效率, 宜使用集装箱专用平车, 装运集装箱采用水平装卸机械 (叉车、正面吊运机) 进行装卸作业, 为压缩装卸作业时间, 甚至可以把堆放场建成普通货物站台, 减少装卸机械的垂直起落行程, 提高装卸速度。

(三) 多开通集装箱运输通道, 多开行集装箱直达列车

目前已开通的集装箱直达列车还比较少, 应在集装箱流量大、去向稳定的经济发展区之间建立这种集装箱运输通道, 如北京广州、北京上海、北京哈尔滨、连云港阿拉山口等等。

(四) 应积极参与多式联运

我国的多式联运起步晚, 运量还很少, 其实多式联运在我国也不是全新的概念, 早在建国初期, 我国就开展了以铁路为主的一条龙运输, 但作为具有现代化的国际集装箱的多式联运方式还是近几年才开始的。集装箱是开展联运的最好媒介, 联运又是提高综合运输系统整体效益的基本措施。中国铁路集装箱运输应积极参与多式联运业务, 包括国际多式联运, 也包括国内多式联运方式, 如海铁联运、公铁联运、远洋铁路内河的联运等等。

摘要：铁路是国家重要的基础设施和国民经济的大动脉, 在推进我国改革开放和现代化建设、构建社会主义和谐社会中, 担负着重要的运力支撑和保障作用。为适应运输市场发展的需求, 铁道部加快了集装箱中心站建设和装备的现代化步伐。随着石太、京津、武广等客运专线和部分大能力通道、煤运通道项目的开工建设和运营, 铁路将为国际集装箱多式联运的发展提供更为充足的运力支持。

关键词：集装箱,铁路运输,物流

参考文献

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[7]戴实.铁路货运组织[M].中国铁道工业出版社, 2007:56-57.

集装箱拖车运输合同 第2篇

乙 方：×××

注册地址： 身份证号码（附复印件）：

联系电话： 现 住 址：

甲、乙双方本着平等、自愿、公平、诚信、守法的原则，经友好协商，就合作经营集装箱拖车业务达成协议如下，双方共同遵守：

一、合作方式

1、乙方自购集装箱运输拖车（包括拖头、拖架），甲方提供企业品牌,并以甲方操作,管理系统给予乙方支持.乙方在接受甲方制度的前提下,自主经营,自负盈亏。

2、甲方为乙方办理车辆正常营运所需的各类证件及代购代缴各项规费，费用由乙方承担。

二、合作期限：期限三年，自 年 月 日至 年 月 日止。

三、合作车辆信息（可单列清单）

车辆品牌 车辆型号 车辆牌号 发动机号码 车架号码 备注

（车况资料可另附页补充）

四、违约责任

1、因一方不履行本协议规定的义务或严重违反本协议规定，造成无法继续合作的，可视违约方单方面违约，守约方有权向违约方索赔，并追究相应经济责任。

2、乙方不服从甲方管理或违反本协议约定事宜，甲方有权终止本协议，并且有权停止乙方一切管理事务的办理直至扣车。

五、协议解除

1、本协议有效期满，自动终止。若双方不再继续合作，乙方结清所有款项后，甲方应协助乙方办理车辆过户手续,乙方须于一个月内将车辆所有证件税费等转出甲方名下。乙方要求续约的，须于本协议终止前一个月提出申请，经甲方同意后，双方另行签订书面协议（乙方有优先续约权）。经甲方同意，乙方将车辆转让给他人后，本协议自动终止。

3、如因国家政策调控及不可抗力因素造成本合同不能正常履行时，本合同自动终止。

六、双方权利与义务

（一）甲方的权利与义务

1、办理运输车辆、司机相关证件及批文，费用由乙方承担。

2、代购代缴乙方车辆保险费、养路费、运管费、车船税、营业税、附加费等，费用由乙方承担，甲方不予代垫。甲方有义务于上述费用到期前 天通知乙方，如因乙方逾期交款所产生的后果由乙方自理。

3、代扣代缴乙方营业税及附加税费。乙方需开具发票，按发票金额的 %代扣代缴营业税及附加税，开票之时当即现款交清。

4、向乙方收取行政管理费用每月每车 元人民币。

5、协助乙方处理交通事故和其它安全事务。

6、本协议期满,若不再继续合作，甲,乙双方应对合作期间,因车辆违章,事故等事项作出处理,在结清所有债权,债务后六十日内由甲方无息返还乙方所交押金.若风险押金不足以抵偿乙方所欠债务时,甲方有权就风险金抵偿后的差额,继续向乙方主张权力.7、甲方受乙方委托，为其承运货物，乙方在运作月结束后满 天，支付甲方运费、代垫费用等款项。

8、其它：

（二）乙方的权利与义务

1、每月25日前向甲方缴纳下月养路费、运管费、车船税、营业税、附加费及车辆所得税，如需开具发票，按发票金额的 %收取税金。乙方所得税由乙方向甲方自觉缴纳，不申报缴纳的，由此产生的法律后果由乙方承担。

2、提供 辆质量合格的集装箱拖头及车架，自行招聘录用证件齐全、技术合格的司机，并负责车辆安全和司机的管理。

3、自主经营，自负盈亏，承担车辆运作过程中所需的一切流动资金。

4、乙方应当认真全面履行本协议，如果甲方发现乙方逃避责任和应当履行的义务，损害甲方利益时，甲方有权扣留车辆，并要求乙方进行清算；乙方拒绝清算的，甲方有权单方面解除本合同，并没收履约保证金。当履约保证金不足抵偿乙方应承担的责任时，甲方有权申请将车辆拍卖，以拍卖价款抵偿乙方所欠债务。

5、承担运输过程中货物损坏、短少、灭失、被盗、车辆迟到、司机违章、违法或发生交通事故所造成的一切经济责任和法律责任。

6、每月25日前向甲方缴纳上月行政管理费，逾期交纳的，甲方有权按每日千分之三收取滞纳金。

7、按公司规定购买保险，处理交通事故及索赔，承担保险索赔不足部分的全部责任。

8、在本合同的有效期内，未经甲方书面同意，乙方不得办理车辆过户、转让、抵押和担保，否则，甲方不予办理相关手续。擅自过户、转让、抵押、担保无效。同时，甲方有权将擅自转让和过户的车辆收回，并无条件没收风险金，由此产生的一切责任由乙方自行承担。

9、合作期间，乙方必须条件服从甲方的各项规章制度，自觉遵守国家法律、法规及地方性法规，如因违法、违规所产生的后果由乙方自负。

10、乙方不得在未与甲方、相关第三人结清债权、债务的情况下，办理合作车辆的过户、转让、抵押、担保。

11、因乙方原因造成未能及时办理各项费用的购买以及证件审验、换证、补证手续，产生的经济损失由乙方自行承担。连续二个月或年累计三个月不按时交款的，甲方有权停办有关证件和批文。

12、其它：

七、其它

1、《合作经营集装箱拖车业务协议书附件》作为本协议的附件，具有同等效力。

2、甲方的各项规章制度及《车辆转让协议》与本合同同时使用，具有同等法律效力。甲乙双方有签订《分期付款购车合同》的，《分期付款购车合同》在有效期内依然有效，与本合同一并执行，与本合同抵触之处，按本合同执行。本协议执行过程中未尽事宜，可经协商后另行签订书面协议，作为本协议附件，具有同等效力。本协议履行发生争议的，由双方协商解决。协商不成的，由 市仲裁委员会仲裁，或直接向人民法院提起诉讼。本协议一式叁份，甲方贰份，乙方壹份，自甲、乙双方签字之日生效，加盖甲方骑缝章。

甲方（盖章）： 乙方（签字）：

法定代表人（签字）：

签约日期： 年 月 日 签约地点：

合作经营集装箱拖车业务协议书附件

甲 方： 乙 方：

注册地址： 身份证号码（附复印件）：

联系电话： 现 住 址：

双方约定协议事项：

1、乙方每月向甲方交纳 元人民币/车的履约保证金，合作期满结清所有手续后二个月内无息退还。

2、向乙方收取 元加油押金。

3、本附件一式叁份，甲方贰份，乙方壹份，自甲、乙双方签字之日生效，加盖甲方骑缝章。

4、本附件有效期为一年，从双方签字盖章之日起生效。

5、甲方向乙方每月收取 元人民币/车 管理费用。

6、乙方必须按章纳税，每月向甲方提交车辆产值的 %作为营业税，甲方代为缴纳。

甲方（盖章）： 乙方（签字）：

法定代表人（签字）：

外资入股铁路集装箱运输业 第3篇

铁路集装箱首次引入国外资本

引进境内外资金建设铁路集装箱物流中心，是国内铁路投融资改革试点的一个重要成果。

经过一年多谈判，5月31日上午，由国内外7家股东合资成立的中铁联合国际集装箱有限公司正式挂牌，将负责建设和经营全国18个铁路集装箱物流中心。据悉，这是中国铁道部迄今为止最大一宗中外合资铁路集装箱运输项目，总投资额120亿元人民币，注册资本为总投资额的35%，相等于42亿元。

据了解，该公司已初步运作，各方股东倾向于由德国铁路集团管理，首席执行官由德方出任，并引入欧洲铁路集装箱运输的先进管理经验和技术。新成立的中铁联集主要经营范围是，建设及经营铁路集装箱中心站及有关业务，包括集装箱的到发、装卸、拼箱、堆存、维修、报关、转关、清关及查验、国际货代、多式联运等。按照公司的战略规划，其将遵循“分期投资，滚动发展”的原则，先后投资建设18个大型枢纽性铁路集装箱中心站（包括深圳、上海、昆明、成都、重庆、武汉、西安、青岛、大连、哈尔滨、天津、沈阳、北京、郑州、宁波、广州、兰州、乌鲁木齐）。全部基建预计至2010年完成，到2020年前，我国将建设成1.6万公里的双层集装箱运行网。

此外，合资公司新建的物流中心将与中国铁路现有的集装箱办理站有显著的不同。主要具四大功能：具有集装箱班列整列到发、装卸和集装箱中转的能力。物流中心的装卸线与正线直接贯通，可以直接在装卸线接发集装箱班列。具有现代化的集装箱装卸、搬运、仓储、配送设施设备，满足集装箱和物流作业的需要。具有现代化的管理信息系统，实现集装箱输的实时追踪、查询、处理等。具有办理集装箱国际联运的设施设备和多式联运“门到门”服务相关设施。

多式联运保障未来运输需求

这一铁路集装箱物流中心项目推出后，受到了许多境内外投资者的关注。经过与多家战略投资者一年多的深入洽谈，中铁集装箱运输有限责任公司成功地引进多方境内外投资者，与其它6家境内外投资者，共同发起设立中铁联合国际集装箱有限公司。

7家股东的持股情况为：中铁联集运大股东是铁道部下属的中铁集装箱运输有限责任公司，占34%，另一家中方股东是制造集装箱的中国国际海运集装箱集团，占10%，其余股权由外方5家股东持有，它们是香港上市公司的新创建集团下属的新创建服务管理公司，占22%，属第二大股东；另一家香港公司是从事基建投资企业——汉彩投资，占10%；而从事多式联运的法国达飞海运集团、德国铁路在铁路集装箱物流中心管理方面经验丰富。此组合突显了由货源、运输、制箱供应与多式联运等特色，对未来运输与保障有很大的帮助。

新创建集团企业传讯总经理关则辉表示，新公司管理层由德国铁路集团担任首席执行官，是借鉴德国铁路在铁路集运方面的经验和管理知识。新创建集团按资比例会投入9亿元。合作期长达50年。

从2005年7月铁道部全面开放铁路建设、客货运输、运输装备制造与多元经营四大领域时，铁路集装箱运输项目就是优先被作为多元化融资的项目，按照铁道部的“十一五”规划，到2010年，铁路集装箱发送量要达到1000万TEU（标准箱），而中铁集运在2006年的集装箱运量仅在315万TEU左右。铁路集装箱运输发展缓慢，最大的制约因素是，与铁路难以衔接，传统的铁路车站办理业务，效率较低。中铁联集不仅拥有大股东的铁路垄断优势，通过在18个枢纽城市建设集装箱中心站，可以解决上述不足。今后中铁联集运还将进一步建设三级集装箱运输网络，在18个集装箱中心站的基础上，再建设40多个二级专办站，1000多个三级办理站，形成真正的铁路集装箱运输网络。

集装箱班轮运输成本项目体系研究 第4篇

近年来,随着国际经济形势的发展与变革,集装箱班轮运输业的竞争愈演愈烈,而相对的班轮运输成本也在持续增长。面对不断上升的成本巨大压力,大多数集装箱班轮公司发展战略,已经开始从之前的以箱量(量、价)为导向,转为以利润(量、价、质)为导向,这其中所增加的要素“质”,就是指“成本控制”,而要实现成本控制,首先要对班轮运输各成本项目进行明确分类和定义,确立规范来源,设立可行的计算模式和方法。因为班轮公司只有在清晰掌握成本数据的情况下,才谈得上进行有效、合理的控制。

1 传统的海运成本管理

在传统的国际班轮运输作业形式下,海运运费一般被分为三类:班轮运价、租船运费、集装箱海运运费。传统的海运成本管理就是对海运运营成本进行管理,目的就是降低运营成本,即减少这三类海运费用支出。传统的成本计算法造成了所谓的“海运成本费用冰山说”。

在国际集装箱班轮运输模式下,传统物流成本计算法提供的物流成本往往失真,不利于进行科学的物流控制。

Ray Mundy教授(2002)给出的一个基于ABC管理原理的物流总成本计算的概念性公式,如(1)所示。

式(1)中,LTC为物流总成本,LC为物流费用,CPV为所动用的物流服务资产的总价值,rc为资产占用费率。

虽然这一类方法为我们研究物流总成本提供了新的思路,但它们的实际应用离物流成本管理实践的要求还存在相当的距离(Bowersox,1998)。

因此,以活动为基础的成本分析(ABC)法是被认为确定和控制物流费用最有前途的方法。在市场环境不断变化的今天,班轮企业应该有所创新,应用先进的成本管理方法为经营决策提供更为相关的成本支持信息。

2 现行集装箱班轮运输成本构成分类

表1是根据班轮公司实际工作情况整理罗列的集装箱运输成本,分为货物费、中转费、集装箱变动成本、集装箱固定成本、港口费、燃油费、船舶固定费用、外部舱位租金和内部仓位费9大类,其中尤其以第1类货物费、第2类中转费、第5类港口费所占比重较高(PS.由于人工成本费用含概所列所有项目发生过程中,相对不具有单列可比性,暂不记入本文研究范围)。

下文将以解析图的形式对班轮作业形式下,三种最主要费用的发生过程进行分析。

(1)货物费。在班轮作业形式下,货物费主要是指在集装箱运输过程中所产生的各项与货物本身相关联的费用,分为码头货物费与场站货物费两大类,涉及集装箱运输过程的各个节点,其发生项目是所有成本类别中最多的,包含进出口所有环节,都会出现不同名目的货物费用,也在一定程度上体现了班轮运输多环节、多职能配合的特点。图1中点划线箭头标识给出了货物费发生的主要地点和相关内容。

(2)中转费。在班轮作业形式下,中转费主要是指在集装箱运输过程中所产生的各项非班轮运输工具使用费用,主要分为拖车、铁路、驳船中转费用,涉及集装箱运输过程的非班轮运输段环节,其发生的根本原因在于班轮公司为了更好的衔接海运段运输服务,而必须采用各种中转服务予以补充,才能保证班轮运输的正常进行。图1中虚线箭头标识给出了中转费发生的地点和内容。

(3)港口费。在班轮作业形式下,港口费主要是指在集装箱运输过程中,班轮在码头、以及运河区域所产生的各项船舶相关费用,主要分为运河和码头相关费用,涉及集装箱运输过程的班轮运输段环节,属于班轮为装卸集装箱,和通过运河航行必须发生的成本费用。图1中双线箭头标识给出了港口费发生的地点和内容。

类似地,我们可以对其他六类费用作出其流程解析图。限于论文篇幅,不再赘述。

3 班轮运输成本预算分析和计算方法

3.1 集装箱运输成本预算和动态目标

集装箱运输成本预算是集装箱运价制定的基础,也是设立动态管理目标的基本依据。

3.1.1 预算定义

首先要对预算的基础数据做出定义,这些定义是预算的基本依据。这些定义包括:

(1)年度预算:每年最后一个季度启动下年度预算编制;

(2)季度滚动预测:每季度最后一个月启动下季度滚动预测;

(3)销售箱量预算:区分月份、货流、内陆货类型、箱型尺寸、客户、销售网点等进行箱量预算编制;

(4)销售收入预算:区分月份、货流、内陆货类型、箱型尺寸、客户、销售网点等进行收入预算编制。

3.1.2 成本预算

成本预算首先计算公司年集装箱运输总成本。其计算公式如式(2)所示。

式中,TC为公司集装箱总运输成本,i代表不同的市场片区,r为预计成本费率,V是该片区的预算业务量。预算业务量根据箱量预算计算(例如装卸箱量、内陆中转箱量)或者预算船期表计算(例如挂港次数等),预算成本费率根据历史成本费率(通常为去年)、预计的费率涨幅、对美元的汇率波幅及公司确定的单位成本降幅目标确定。

3.1.3 成本动态目标定义(系统)

货物费、中转费、港口费等成本费用指标采用动态目标值进行考核,其计算公式如式(3)所示。

式中,CT为公司预算考核期间的成本目标值,i代表不同的市场片区,UC为单位成本目标,AV是该片区的实际业务量。单位成本目标根据参考单价与1++预算价格涨幅+,以及1++实际汇率波幅+,和1++降幅目标+的乘积计算确定。

3.2 集装箱运输成本的实际值来源

成本实际值,作为货流系统实际操作中所经历的各环节项目值,需要先定义如下:

(1)发票金额:主要来源于系统已匹配工作单发票金额,部分来源于财务统计系统。

(2)预估金额:鉴于工作单发票存在1~3个月不等的滞后期,系统根据实际业务量、历史均值(通常为上一季度)计算预估金额。

(3)系统对发票金额和预估金额比对后,根据以下规则确定当期成本实际值:

直接冲销法:有发票金额时,当期成本实际值即为发票金额(例如内陆中转费);(下转第28页)(上接第46页)

预估金额百分比法:当实际发票达到预估金额的一定百分比时(通常为80%),当期成本实际值为发票金额,否则以预估金额作为当期成本实际值(例如装卸费)。

(4)系统滚动计算6个月,对成本进行预估和归集比对。

成本报账越及时,成本实际值越接近或等于已匹配工作单发票金额。

3.3 集装箱运输成本分项目具体定义(范例——码头货物费)

(1)码头货物费——年度预算编制的计算公式如式(4):

式中:PR为年度预算码头货物费,i代表不同的市场片区,UC为码头货物费预算单位成本,PV是该片区的预算箱量。码头货物费预算单位成本的计算,由历史码头货物费单位成本与+11预算费率涨幅假设1,以及1+1预算汇率波幅假设1,和11-公司确定的单位成本降幅目标1的乘积获得。

(2)码头货物费——动态目标的计算公式如式(5):

式中:RT为年度预算码头货物费动态目标,i代表不同的市场片区,UC为码头货物费单位成本目标,AV是该片区的实际业务箱量。码头货物费单位成本目标的计算,由历史码头货物费单位成本与1+1预算费率涨幅1,以及1+1实际汇率波幅1,和11-公司确定的单位成本降幅目标1的乘积获得。

由以上码头货物费的项目定义计算模型,可以进一步推导出其余各类班轮成本费用的数学模型,通过对应信息系统的集成处理,可以帮助集装箱班轮公司明确各成本项目的来源与数目,并进一步应用于决策管理。

4 结束语

集装箱运输业 第5篇

协议编号：

甲方：

乙方：

甲、乙双方经友好协商，甲方委托乙方作为其集装箱货物的出口运输代理，代为安排货物出口运输相关事宜。为明确双方的权利义务，特制定本协议。

一、委托事项

1.乙方根据甲方的书面委托，代甲方向承运人或承运人的代理人或相关业务单位安排以下全部或部分事宜：

（1）陆运；（2）海运；（3）报关；（4）报检；（5）装箱；（6）缮制单证；（7）其他委托代办事项。

2.甲方就委托事项转委托第三人完成，无需征得乙方的事先同意，但应支付乙方办理委托事项已发生的费用和损失；乙方就甲方委托事项转委托第三方办理，无需征得甲方的事先同意，甲方有明确指示的情况除外。

二、甲方的权利和义务

1.甲方在船舶开航前5天向乙方提供书面委托单，在委托单上注明委托办理的事项并签字盖章，委托单还应包括：发货人/收货人/通知方及联系方式、装船期、装货港、目的港、货名、数量、体积、冷箱温度、通风、湿度、运费、运输条款等内容。如有特殊要求，甲方必须以书面形式向乙方提出并征得乙方同意后，方可办理。

2.甲方委托乙方办理报关，应在截港前至少2个工作日将全套完整准确的报关单证交到乙方。

3.甲方委托乙方办理陆运，应在装箱日前3个工作日发给乙方书面委托，注明装箱时间、地点、联系人、电话、传真，并在装箱时间前备好货物，保证拖车到达时能够马上进行装箱；

4.任何委托信息的更改，应以书面形式提出。甲方应及时进行提单内容的书面确认，注明提单签正本或电放，更改应在截单前提出。

5.为保证双方利益，甲方应派指定人员到乙方领取提单、核销单、发票，领取时必须在乙方的领取登记表上签字；如乙方给甲方邮寄上述单证，甲方收到后应在乙方的回执上签字或盖章回传，以示收到提单等相关单据

6.甲方保证所提供的委托单及相关单证内容的真实性、完整性和准确性和及时性，对由于提供信息错误、不完整、不准确或不及时导致在起运港、目的港和运输过程中产生的一切责任、费用和损失承担责任。

7.如果甲方自行安排集装箱货物的陆运，甲方应保证集装箱的安全使用，如发生集装箱损坏或灭失或被扣押等情况，甲方应承担赔偿责任和负担相关费用。

8.货物到港后，甲方保证目的港收货人及时提取货物。因货物提取不及时/弃货给乙方造成的一切损失和费用，甲方承担赔偿责任。

三、乙方的权利和义务

1.乙方接到甲方的委托后，根据要求向承运人安排订舱，及时将船名航次、船期、提单号、集装箱场站等订舱情况给甲方书面确认。

2.乙方根据甲方的委托，安排拖车、报关等事宜，相关情况及时通知甲方进行协商沟通，以便顺利完成委托事项。

3.乙方及时将截单、截港时间书面通知甲方，以便甲方合理安排相关事宜。

4.甲方应该在截港前安排在货物通关入货，对超过截港期需要办理加急的货物，甲方书面通知乙方后，乙方应尽力协助办理，但相关费用和结果由甲方承担。

5.乙方应按照甲方提供的委托单内容准确缮制单证。在截单前，及时将提单样本传真给甲方，以便甲方及时进行提单确认。

6.乙方应在开船后，及时将书面的费用明细发给甲方，收到甲方书面费用确认后，应及时安排将提单、核销单等提供给甲方。

7.乙方及时向甲方提供有关的船期、运费等货运信息，保证向甲方提供优质的服务。

8.因乙方过失给甲方造成的损失，乙方应承担相应的赔偿责任。若甲方遭受的损失，非乙方原因造成，乙方也应积极配合甲方与责任方协调解决。

四、运费结算

1.本协议所称运费包括但不限于以下费用：海运费、陆运费、报关费、商检费、装箱费、熏蒸费、场站费、港杂费、制冷费、单证费、电放费、集装箱超期使用费等。

2.甲方应当以现金、银行转账支票或汇票或电汇等类似支付工具向乙方支付运费，乙方向甲方出具的运费发票兼有付款通知性质，如果甲方收到乙方运费发票后并未实际支付现金或通过银行实际付款，此发票不能作为甲方已经支付运费的最终证据。

3.运费结算期限：4.乙方为甲方垫付的资金额度（以下简称资金额度）：上述第三项第2条约定的结算期内，资金额度最高为：元。结算期内，甲方超出资金额度的部分必须先给予支付，方可继续享受本协议约定的其他权利。

5.如甲方未能按照本条约定在结费期内付清所产生的全部费用，每逾期一日应向乙方支付全部费用万分之五的滞纳金，直至结清全部欠费。同时，甲方同意乙方有权采取以下全部或部分措施：

（1）要求甲方付款买单；

（2）留置或扣押甲方订舱货物的提单、核销单等相关单据；

（3）留置或扣押甲方订舱的货物；

乙方采取以上措施给甲方或第三方所造成的损失，甲方承担全部责任。

五、违约责任

1.甲、乙双方任何一方未严格依照本协议约定要求另一方执行，不视为放弃此项权利。

2.甲、乙双方任何一方违反本协议约定造成的损失和费用应承担责任，给另一方造成损失和费用的，违约方应赔偿受损方相关的损失和费用（费用包括但不限于诉讼费、律师费、差旅费等）。

六、协议有效期

1.本协议有效期限自年月日起至日止，自双方签字或盖章之日起生效。到期后双方若无异议，协议自动续延一个周期。

2.协议有效期内一方欲终止协议，需提前一个月通知对方，并赔偿由此给对方带来的损失。协议终止前双方发生的权利义务关系不受影响。

七、其它约定

1.协议执行过程中，双方达成的补充协议、书面委托单、往来传真等视为本协议不可分割的一部分，具有同等法律效力。本协议约定适用于甲方通过乙方在中国的分支机构安排得货物运输代理业务。

2.如遇节假日，相关操作时间要求可不以本协议为限，双方应互相配合。

3.协议未尽事宜，依照相关法律规定执行。如有争议，双方应尽量协商解决，如不能达成一致意见，任何一方均可向乙方所在地海事法院提起诉讼。

4.本协议一式肆份，甲、乙双方各执一份，具有同等法律效力。

甲方：乙方：

法人代表签字 ：法人代表签字：

水路集装箱军事运输的发展 第6篇

1美军和俄军水路集装箱军事运输情况

1.1美军水路集装箱军事运输情况

美军水路集装箱军事运输较为发达。对美军来说，水路集装箱运输具有特别重要的意义，这是因为美国奉行将战争拒之于国门外的战略，而要在本土之外的地区部署军队和作战，武器、弹药和其他技术器材的运量巨大。据美国军事专家估计，90%的军用物资和大部分弹药都可采用集装箱运输。

美国国防部早在20世纪70年代初就成立专门的领导机构，指导三军大力发展集装箱运输。随着国际集装箱贸易运输的发展，美军集装箱军事运输系统也不断完善。20世纪60年代末期，美军采用集装箱运输的物资仅占28%；到20世纪70年代中期，美军已有70%的军用物资采用集装箱运输；目前该比例已上升至90%，且这种趋势仍在继续发展。

为更好地发挥集装箱运输的优势，美国及其西方盟国积极研制军事集装箱运输设备，目前已装备多种适用于野战条件的装卸设备和机车，并实现运输管理信息化。例如，20世纪80年代初，美军装备了可在起伏地带使用的集装箱搬运机，该机可在无起重设备的情况下把集装箱从船上或码头运往指定地点。这种搬运设备的特点包括：能够提升满载的集装箱；可在公路上和无路地区运送集装箱；设备本身能用C-130运输机空运。

1.2俄军水路集装箱军事运输情况

俄军对水路集装箱运输非常重视。俄军认为，落后的物资运输技术将成为军队后勤保障的最大障碍，不加快集装箱运输的发展步伐就难以保证在战争中取得胜利。在俄军看来，利用集装箱储运可使劳动生产率提高5～7倍，运输工具的停留时间缩短2/3，运输成本降低1/2。俄军现有一半左右的军用物资采用集装箱运输，今后还将继续扩大使用范围，力争90%的军用物资都采用集装箱运输。

俄军广泛使用各种吨位的通用和专用集装箱，所有集装箱都适于储运散装物资。通用集装箱主要用于储运零部件、给养等物资，分大型、中型和小型等3种；专用集装箱共10余种，适用于储运单一品种的物资。俄军集装箱储运的基本发展方向是广泛使用较为经济的总质量为20 t或30 t的大型集装箱和专用于工业物资运输的总质量为5 t的集装箱。俄军还研制出轮式集装箱，用于战场物资的前送，也可用作野战临时仓库，具有机动性强和保障方便、灵活等优点。

为防止战时部分集装箱被击毁而影响给养供应，俄军不按品种而按日份装箱，这样每个集装箱都装有配套的食品，既方便供应，又避免某些物资供应不上。

2我军水路集装箱军事运输情况

我军水路集装箱军事运输仍处于初级阶段。20世纪70年代末，为赶上民用集装箱运输的发展步伐，解决贵重物资运输经常发生丢失和损坏的问题，我军部分单位自发地开展集装箱军事运输工作。20世纪80年代中期，我军总参谋部、总后勤部、海军、空军、第二炮兵部队和国防科学技术工业委员会等13个单位相继开展集装箱运输，全军集装箱拥有量达2万个。然而，由于我军缺乏统一管理集装箱运输的职能机构，部分单位在开展集装箱运输时仍沿用传统手段，面临重重考验：（1）手工作业导致丢箱现象十分普遍；（2）购置集装箱时对军用物资运量缺乏准确的预测，集装箱周转利用率过低，难以发挥经济效益；（3）军用集装箱未进行效益评价和经费分配优化，军队开展集装箱运输缺乏专项经费的保障，运费不能到年底统一结算，而必须由各自的业务费现付。上述问题极大地挫伤了各单位开展集装箱运输的积极性。到20世纪90年代中期，多数单位的集装箱已成为废品，只有海军后勤部军事交通运输部、总参谋部兵种部等个别单位还在坚持开展集装箱运输。受公路和水路运输工具的限制，我军目前主要采用总质量为1 t的集装箱运输海上舰船补给物资和进出海南岛的物资。总而言之，集装箱运输安全、节约、快速、高效等优越性尚未在我国军事运输中得到充分发挥。

我军对集装箱运输的理论研究较多，先后组织开展军用集装箱运输工作研究、军用物资集装箱运输环境条件研究、国内外集装具分析及军用集装箱研究、全军通用物资集装箱储运装卸方案研究和武胜关仓库群应急保障物资集装箱化运载方式研究等，编制GJB 4361—2002《军用集装箱类型、尺寸和额定质量》和GJB 4362—2002《军用集装箱代码、识别和标记》等国家军用标准。

此外，我军积极研制军用组合式集装箱等设备。为满足野战条件下后勤物资运输保障的需要，我军还陆续研制了整体自装卸补给车和挂车，侧装式整装整卸车，野战条件下的掏、装箱设备等。这些装备的研制为我军开展水路集装箱运输创造了有利条件，为我军大规模推进集装箱运输提供了必要的技术储备。

3水路集装箱军事运输发展趋势

3.1集装箱运输成为军事装备水路运输的重要方式

随着集装箱运输业的不断发展，适箱货范围不断扩大，军事装备将成为集装箱运输的一大货源。早在1995年，美军运输司令部在奥克兰港举行代号为“涡轮·突击·联运”的演习，对某机械化炮兵营的49辆履带车、133辆轮式车及其他装备进行集装化运输试验。该演习验证了利用集装箱运输大型军事装备的可行性，以及集装箱联运能有效提高军事运输的效率和效益。目前，集装箱运输已成为美军水路运输的重要组成部分。在海湾战争和伊拉克战争中，美军都曾使用集装箱运输军事装备并取得良好效果。为更好地开展军事装备运输工作，美军已将适于运输大型装备的集装箱纳入集装箱标准体系建设中，研制出军用开顶式集装箱和重型平架集装箱等。比如，美军研制的40英尺重型平架集装箱主要用于装运坦克及其他重型或超大货物，载重能力达60.96 t，角柱可随货物高度进行调节。

我军对军事装备水路集装箱运输的研究还处于理论探讨阶段，其研究也仅停留在定性分析上，没有对整个组织过程的定量技术分析，更没有开展军事装备水路集装箱运输的实践活动。不过，我国军事装备水路集装箱运输的理论研究相当活跃：一些研究强调集装箱船运输军事装备的优点，建议在加强这方面研究的同时开展试验和演练，为集装箱船输送军用重装备积累经验和资料；一些研究分析航运发展趋势，阐述利用集装箱船进行水路军事运输的优点，并指出需要解决的技术性问题，比如部分重装备超宽、超高，以及大部分重装备的支撑面（主要是轮胎）较小，容易发生位移等问题；一些研究指出，从军用物资运输要求迅速、安全和集装箱运输技术的角度来看，除常规弹药、枪械、日常用品等适箱货外，汽车、坦克和其他重型超长件等非包装物资也可以采用集装箱运输。上述研究为我军开展军事装备水路集装箱运输奠定了良好的理论基础。

3.2以箱代库成为军队海上预置保障的主要手段

海上预置指运用船舶等载运工具搭载并储备一定数量的作战武器装备和后勤支援物资，预先配置在既定海域作为战略储备。应用海上预置力量是军队提高快速投送反应能力和后勤应急保障能力的有效方式。

美军预置力量建设起步较早，发展较快，已在战争中发挥出强大的威力。自20世纪80年代以来，美军已部署16艘预置船，编为3个中队，分别部署在大西洋、印度洋和太平洋海域。海湾战争中，3个预置中队全部启用，为作战部队快速形成战斗力提供了保障，满足了以兵力投送代替前沿存在的战略需要。美军的海上预置力量分为海上预置船、作战预置船和后勤预置船。伊拉克战争之前，美军已有42艘预置船，其中，海上预置船16艘，作战预置船13艘，后勤预置船13艘。海上预置船主要为海军陆战队装载装备和补给品，均为集装箱船；作战预置船可装载陆军重型旅的装备、补给品、相关战斗支援系统，其中4艘为集装箱船，8艘为滚装船，1艘为起重机船；后勤预置船主要装载国防后勤局的燃油、空军的弹药、陆战队的航空支援装备和海军的军需品，其中5艘为油船，8艘为集装箱船。

为扩展船舶用途，美军预置船中的集装箱船大多为多用途船，集装箱载运能力达 TEU，同时还有近4 000 m2的滚装空间。此类预置船不仅能装载集装箱，还能装载轮式和履带式军事装备，其宽大的船尾斜坡和坚固的甲板使其能运输如M1A1艾布拉姆斯坦克般的重型坦克。以箱代库的物资储备形式不仅能提高军用物资启用反应速度，而且能在海洋气候条件下保证物资免遭腐蚀和损坏，确保物资品质。美军在伊拉克战争时期主要动用了位于印度洋和地中海的预置力量，在减轻战争初期海、空运输压力以及提高部队部署能力和反应速度方面发挥了重要作用。

美军海上预置力量与其战略空运力量、战略海运力量组成美军战略机动“三位一体”结构。随着美军海外基地的减少，担负预置、输送装备和补给品任务的海上预置力量将在前沿存在战略中发挥更加关键的作用。

3.3寓军于民成为调和集装箱运输民用与军用矛盾的有效途径

民用集装箱的发展趋于大型化，以便运送更多的物资，发挥更大的经济效益；但是军用集装箱不仅要输送大量物资，还要具备较强的灵活性和机动性。要协调军用与民用的矛盾，必须在集装箱改造方面下功夫，如把40英尺集装箱改装为“二合一”“四合一”或“八合一”等。前苏联研制的折叠式活动半集装箱既可用于标准集装箱的运输和装卸，也可用于运输铁桶、捆包等不便使用集装底板的物资。这种半集装箱的使用和推广成为前苏军后勤物资运输集装箱化的开端。总之，军用集装箱运输与民用集装箱运输的发展要统一协调，在某些领域军用集装箱运输配套系统还须优于民用。

集装箱班轮运输成本核算问题探究 第7篇

对于现代企业来说, 其市场竞争获得成功的关键因素之一就是其成本竞争战略是否科学、合理且有效。事实上, 当前困扰我国船务公司正常经营的问题之一就是其成本在不断的进行刚性增长。因此, 笔者作为重庆长江轮船公司船务分公司的财务工作人员, 日益体会到, 我国航运业必须尽快找到成本上升与下降的变动原因, 并及时找到合适的解决对策来做好成本费用的控制。当前, 集装箱班轮运输行业出现了分化与重组的新变化, 市场竞争进一步加剧。很多刚性成本无法降低。我们必须从成本费用方面做好核算工作, 以最优化配置集装箱班轮运输企业的各种资源, 让其获得最大化的市场竞争优势。

2 集装箱班轮运输企业成本核算的必要性

集装箱班轮运输企业的成本费用构成与船务公司运输服务与经营范围有着直接的关联性。一般来说, 船务公司提供的运输服务项目越全面, 经营范围越广泛, 其成本费用就越多, 成本结构也就越复杂。根据国家相关的《企业会计准则》中的财经法规以及相关规章制度, 集装箱班轮运输企业的各项与营运生产业务直接相关的支出都应该计入相应的营业成本, 并把销售费用、管理费用与财务费用等直接作为期间费用计入当期损益。一些大型集装箱班轮运输企业的运输成本都占到了整个经营成本的百分之九十以上, 加之各个运输其的运输成本构成也不尽相同。因此, 在当前市场竞争日益激烈的大背景下, 集装箱班轮运输企业必须加强成本费用核算与管控, 改善自己的盈亏分析能力, 最终提升自己的市场竞争力与经济效益。

(1) 市场竞争环境促使集装箱班轮运输企业必须加强成本核算工作。当前, 我国集装箱班轮运输企业面临的市场竞争环境较为激烈, 这是因为企业所处的运输行业投入高而产出低, 其服务差异性不够大。因此, 集装箱班轮运输企业就必须从成本费用方面入手, 强化这方面的成本费用核算与管理工作, 努力降低运输成本, 提高他们的市场竞争力。事实上, 成本费用核算是任何企业成本管理的基础所在。我们必须对集装箱班轮运输企业的各个成本项目进行分类与定义, 还要确定其来源, 并采用合理可行的核算方法与模式, 最终做好成本费用的管控工作。

(2) 集装箱班轮运输行业的资本密集型特点也需要其加强成本核算工作。集装箱班轮运输行业属于资本密集型行业, 比如说一艘10000TEU的集装箱船费用就需要1亿美元左右。如果一家集装箱班轮运输企业拥有多艘这样的船舶, 显然是一笔巨大的成本投入。加之一些集装箱班轮运输企业的日常营运成本也是惊人的, 比如说, 燃油费、货物费等各种成本费用已经占到企业总成本的百分之七十左右。此外, 集装箱班轮运输企业的轮船足迹遍布世界各地, 点多、线长、面广, 所需的费用也是庞大的。因此, 集装箱班轮运输企业的行业特点为:成本费用非常高昂, 费用发生地又十分分散, 这类企业必须进行合理的成本核算, 提高其盈亏分析的准确性, 优化资源配置, 为将来的经营决策提供准确可靠的数据支持。

3 集装箱班轮运输企业成本核算方法

(1) 计划成本法。计划成本法从传统的角度来讲, 就是指企业存货的收入、发出和结余均按预先制定的计划成本进行计价, 并设置“材料成本差异”科目来成为计划成本与实际成本间的联系桥梁, 并以此作为依据来登记实际成本和计划成本的差额, 从而让计划成本法下存货的总分类和明细分类核算按计划成本计价。这种成本计价法有利于企业简化财务会计处理工作, 降低采购成本, 节约支出。因此, 它可以看作是实际成本计算的手段之一。在企业的管理会计中, 计划成本一般表现为预测成本与决策成本。它可以为企业提供成本控制与成本分析的有效依据。那么, 集装箱班轮运输企业进行计划成本法核算, 就需要运用该办法对其船舶固定费用进行核算。

(2) 实际成本法。实际成本法就是以中间产品生产时发生的生产成本作为其内部转移价格的成本核算方法。一般来说, 实际成本有据可依, 因此, 具有较强的客观性, 可以更为简单易行。尤其是在我国实施了《企业会计准则》后, 一些集装箱班轮运输企业就把各个月归集的船舶固定费用按实际发生数直接分配计入该月各航次的成本或出租成本, 实质上就是从计划成本法变成了实际成本法进行成本核算。

以上两种成本核算法各有利弊。首先, 集装箱班轮运输企业运用计划成本法进行成本核算, 需要企业制定出一个科学合理的船舶全年计划成本, 并尽可能的让计划成本接近于实际成本, 否则, 就会对企业日常航线的盈亏核算产生不利影响。这就需要集装箱班轮运输企业的船舶固定费用归口管理部门与财会等其他有关部门根据以往的实际成本来共同研究制定。这种成本核算方法实际被集装箱班轮运输企业广泛使用, 因为它具有一些优势, 即有利于简化会计工作, 具有较强的适用性, 体现全面预算管理的优势。当然, 它也有自身的缺陷性, 比如说, 计划分配率的准确性容易受影响, 不能准确反映单船的实际盈亏水平和盈利能力, 企业面临的不确定因素较多, 有时根据经验和历史资料进行的估算, 容易造成计划成本与实际成本间的严重偏离, 进而引发一些经营风险。其次, 集装箱班轮运输企业运用实际成本法进行成本费用核算, 有着自身的优势。具体来说, 它是我国企业成本核算的基本原则, 还有利于我们对企业成本进行分析与考核, 揭示企业成本管理问题, 提高成本管理水平。当然, 它也有自身的缺点, 比如说, 实际成本法强调成本是实际已经发生的成本, 这就容易造成成本记录与计量的繁重, 还给财务部门增加了工作负担。此外, 它还容易造成个别时间点上的航线效益失真的情况, 没有计划成本法来得直观。

(3) 订单成本法。集装箱班轮运输企业的实际营运过程中, 会遭遇到各种不确定的因素, 计划成本与实际成本间很容易发生偏离, 加之实际成本法也有着大量的未达费用的预估, 从而导致成本核算方法中的成本就无法核算准确清楚。因此, 对于资金投入巨大的集装箱班轮运输企业来说, 必须选择一种稳健且准确的成本核算方法。我们应该根据集装箱班轮运输企业的成本特征, 比如说, 成本管理范围广泛, 成本结构较为复杂, 资本成本比重较大等, 强调对企业成本的源头控制, 即我们可以采取订单成本法进行成本费用的预算与核算。这种成本核算法以业务预算为基础, 准确性更高, 还有利于成本控制后的成本考核, 能够动态、全面地反映企业经营业绩, 能够帮助企业反馈预算, 并对差异进行分析与改进, 提高成本控制的实效。此外, 由于集装箱班轮运输企业的固定资产成本较大, 因此, 订单成本法可以帮助企业解决沉没成本的费用问题。它可以从全生命周期的角度审视企业成本, 避免后期不必要的浪费, 进而控制好企业的成本费用。

4 注意事项

集装箱班轮运输企业必须综合运用上述几种成本核算方法, 尽可能的根据自身情况选择合适的成本核算方法, 提高自身的成本管控水平。这就需要集装箱班轮运输企业做好这几个方面的注意事项。首先, 企业应该不断夯实并完善成本核算基础工作, 从而为企业进行正确合理的成本核算提供必要的前提与保障。其次, 企业还应该强化成本核算意识, 树立成本控制观念, 要让企业领导层高度重视成本核算工作, 从日常工作中去关心核算, 提高全体员工成本控制的积极性与主动性。此外, 企业还应该加强成本核算研究, 应用先进成本管理方法, 为企业决策层提供科学有效的成本决策信息。

摘要：重庆长江轮船公司船务分公司是由集装箱经营分公司和船务公司组成的, 是经国家交通部与外经贸部批准的长江集装箱外贸内支线集装箱运输和内贸集装箱运输班轮公司。笔者在该公司担任财务会计的工作。集装箱班轮企业必须进行有效的成本核算, 尤其是要针对眼下集装箱班轮企业成本核算方面存在的一些问题, 采取积极有效的应对措施, 切实提升集装箱班轮企业的成本核算水平, 进而改善其盈亏分析质量, 提高其经营决策能力。

关键词：集装箱班轮企业,运输成本,成本核算,问题,改善对策

参考文献

[1]马杰.降低海运集装箱空箱调运成本的对策[J].集装箱化, 2011 (05) .

[2]沈业基.水运企业成本结构分析及成本明晰研究[J].经营与管理, 2012 (03) .

集装箱公路运输成本控制探析 第8篇

成本是进行生产经营活动或为达到一定目的所费资源的货币表现及其对象化,为取得可为组织带来当期或未来利益的某种产品和服务而付出的现金及现金等价物。在企业发展战略中,成本控制处于极其重要的地位。在竞争日益激烈的集装箱运输市场,由于集装箱公路运输企业提供的“产品”是不具有实物形态的劳务,导致了企业间服务的同质化,如果企业间提供的劳务质量相差无几,在市场竞争中起决定因素的则是价格,而影响价格高低的主要因素则是成本,因此,对于集装箱公路运输企业而言,成本的控制是贯穿于整个业务生产经营流程的控制。

二、集装箱公路运输成本的结构

集装箱公路运输企业的生产经营成本即营运成本,是指企业在生产运营过程中实际发生的与运输、装卸、堆存和代理业务等营运直接有关的支出。集装箱公路运输企业提供的主要是运输劳务,因此主要以运输业务作为成本核算对象。集装箱公路运输企业的成本结构,包括较高比例的变动成本和较低比例的固定成本,大约70%至80%的成本是可变的,20%至30%的成本是固定的。集装箱公路运输企业的成本大部分属于日常运行支出,即燃油、工资、车辆维修费用等组成的变动成本。集装箱运输企业这种低比例固定成本的特点,是物流行业小规模集运企业能够保持竞争力的主要原因。集装箱运输企业的成本结构,使得进入该行业不会受到太高的资金限制,因而从业者众多。

三、集装箱公路运输成本的控制

(一)对单位产品成本的控制。

对于交通运输企业来说,合理降低每公里的单位成本是关键。一辆集装箱车的固定成本包括养路费、运管费、保险费、折旧费等,约占总成本的30%。这些约束性固定成本,是提供和维持生产经营所必须的成本。虽然这些固定成本总额不受产量变动的影响,但是其单位成本与产量成反比例变动,即随着产量的增加,单位产品分摊的固定成本份额将相应减少。因此,运输企业在制定运费价格时,不仅要考虑到车辆的变动成本,还要考虑其固定成本。在经营杆杠的效应下,业务量的增加会降低单位固定成本,从而提高单位利润,使息税前利润的增长率大于业务量的增长率。经营杆杠系数=息税前利润变动率÷产销业务量变动率,运输企业应通过对经营杆杠系数的计算,合理制定不同业务量情况下的运费价格,在自身企业规模达到一定的条件下可以实现利润的最大化。

(二)对生产经营流程的控制。

产品的价值是由生产它的社会必要劳动时间所决定,劳动本身创造了价值,相应的,是企业的各项劳动而不是产品本身导致消耗成本的发生。为有效地控制成本,使企业的资源利用达到最大的效益,应该从作业入手,研究如何增加有效作业,提高有效作业的效率,同时尽量减少以至消除无效作业。变动成本的总额在生产中是随着业务量成正比例变动的,但是在运输企业中这并不完全准确。运输企业中一辆集装箱车的变动成本的增减最直接的动因是车辆运营公里数的增减,也就是说车辆走的公里数越多,司机的工资就越多,车辆的油耗就越多,车辆的磨损就越多,相应的修理费、材料费也就越多。这些费用与业务量有联系,但是却是随着车辆公里数成正比例变动的。因此,集装箱公路运输企业在生产作业流程中对车辆的合理化调度是关键。

例如从港口运送一批20尺集装箱到厂家,每个集装箱运费为450元。从港口运送重箱到厂家为运输的去程,从厂家将空箱运回港口为运输的回程,一个来回的运输过程产生的运输收入是450元,这是与货主约定不变的,但是运输中的变动成本就取决于运营中的调度,最合理的作业流程应该是重去空回,即集装箱车将集装箱重箱运抵厂家,再将空箱拉回港口。但在现实的经营过程中,许多不确定因素的发生让整个运营过程变得复杂化,例如重箱在工厂卸货的不及时、海关开箱验货等原因,导致车辆经常出现空跑的现象。因此,集运企业必须综合不同货主、不同港口、不同目的地等不同因素,结合企业所有车辆即时的运营状况,制定最合理的运输路线,提高每辆车的有效运输路线,从而降低车辆的变动成本。

综上所述,集装箱公路运输企业的运输成本管理是企业应对市场竞争和维护客户关系的重要战略决策资源,这是集装箱公路运输企业特有经营模式所不可避免的。通过对运输成本的分析和管理,从管理的角度去探索企业降低成本的潜力,达到成本控制的目的,实现企业的价值创造,使集装箱公路运输企业在竞争激烈的物流市场实现可持续发展。

集装箱运输业 第9篇

在深圳推行“以港强市”的城市发展战略的宏观背景下, 分析和研究深圳港口主要集疏运方式, 以及集装箱运输企业的发展策略是一个具有现实意义的研究课题。集装箱运输企业能否形成健康有序的良性发展态势, 对扩大就业、社会繁荣安定和对深圳经济的发展、深圳港口的整体竞争力及可持续发展至关重要。

二、深圳港口道路集装箱运输企业SWOT分析

SWOT分析, 就是将企业内外部环境各方面条件进行综合和概括, 分析企业内部优势因素 (Strengths) 、劣势因素 (Weaknesses) 、外部机会因素 (Opportunities) 和威胁因素 (Threats) , 在此基础上, 将企业内部的资源因素与外部因素造成的机会与风险进行合理的、有效的匹配, 从而制定良好的战略, 以掌握外部机会, 规避威胁。

1. 道路集装箱运输企业发展的优势

(1) 优越的港口地理位置

深圳港位于广东省珠江三角洲南部, 珠江入海口东岸, 珠江三角洲经济区的中心地区, 毗邻香港。其260公里的海岸线被香港九龙半岛分割为东西两部分。西部位于珠江口伶仃洋的矶石水道东岸, 水深港阔, 具有天然的深水航道, 是我国少有的深水河口港湾, 经珠江水系可与珠江三角洲其他内河港口相连, 经暗士顿水道出海可到达国内沿海及世界各地港口。

(2) 便利的交通运输条件

深圳优化完善物流空间布局, 加快物流通道设施建设, 加强多种运输方式有机衔接, 构筑联系国内外、贯通珠三角的"一带三轴"四大物流通道, 打造区域性多式联运中心。

(3) 完善的政治体制支持

物流业是深圳的支柱产业, 深圳市现代物流业发展工作领导小组对全市物流企业及项目提供政策保障、资金支持、土地供给、信息化建设和人才引进等服务, 为物流业跨企业、跨部门的管理和政策协调、产业引导提供了有效的机制。

2. 道路集装箱运输企业发展的劣势

(1) 企业地位弱势

船公司、码头公司借助市场优势, 不断地巧立名目, 设置打单费、封条费等各种收费项目, 将经营成本转嫁到道路集装箱运输企业身上, 使得企业的利润空间不断缩小, 众多企业难以为继。

(2) 低端化特征明显

我国道路集装箱运输企业大多停留在运输、仓储、搬运等低端服务, 企业规模小、效率低、管理模式粗放, 抵御风险能力差, 对于物流系统设计、物流方案策划、物流信息处理等方面发展不足, 物流增值服务能力较弱, 能够提供完整全程物流服务的第三方物流企业还较少。

(3) 货源结构劣势

全球金融海啸使得供应链的上游企业出现倒闭或者订单减少, 导致出口业务萎缩, 这直接打击了完全依赖于外贸物流的道路集装箱运输企业。珠三角地区的中低端制造业历来以原料加工为主, 且这些加工产品大多是适箱货物, 现在看来这些制造业的转移势在必行。

3. 道路集装箱运输企业发展的机会

(1) 国家政府加大对物流业的支持力度

在2009年3月10日国务院印发的《物流业调整和振兴规划》中提出:当前, 国际金融危机对我国实体经济造成了较大冲击, 物流业作为重要的服务产业, 也受到较严重的影响。制定实施物流业调整和振兴规划, 不仅是促进物流业自身平稳较快发展和产业调整升级的需要, 也是服务和支撑其他产业调整与发展、扩大消费和吸收就业的需要, 对于促进产业结构调整、转变经济发展方式和增强国民经济竞争力具有重要意义。

(2) 雄厚的经济基础优势促进了深圳市道路集装箱运输企业做大做强

珠江三角洲拥有雄厚的经济基础优势, 是当今世界最大的出口加工地区, 便捷的立体交通网络和辽阔的经济腹地。金融危机后, 深圳经济发展的主体并没有遭到破坏, 财政、金融、企业与市场的基本面仍然是稳定的, 深圳的经济已经复苏, 集装箱吞吐量也已经回升。

(3) 社会关注度的提高对专业物流人才的培养提供了良好的环境

全球著名物流企业如UPS、Fedx、TNT、宅急送等纷纷抢滩登陆中国。国内名牌大学清华、南开、同济、复旦等进入物流人才培养领域, 这些都标志着物流人才和物流学术的新发展局面。

4. 道路集装箱运输企业发展的威胁

(1) 运力供大于求

2004年, 深圳市道路集装箱运输市场转型成功, 物流市场得到全面开放。2004年2010年上半年, 深圳港的集装箱吞吐量翻了1番, 而市场上的拖车数量却翻了3番, 按2007年的集装箱吞吐量与市场拖车数量计算, 每处理1万个集装箱, 需动用1100台拖车, 运力明显供大于求。

(2) 油价不断上涨, 加油成为难题

国家发改委自2009年至今, 已六次提高了柴油价格。2010年4月14日起柴油价格每吨提高320元, 0号柴油每升上涨了0.27元, 企业经营成本大幅增加。从目前国际国内的能源形势来看, 油价还将继续上涨并将长期保持高油价的态势, 带动轮胎、车用特殊油品、配件价格上涨。

(3) 国外大型物流企业带来挑战

深圳本土企业在国际货代、航空物流、电子商务、网络服务等高端物流业务方面竞争力不足, 而国际大型物流企业不断进入中国市场, 如:麦科特国际物流有限公司、伽特维国际货运代理有限公司、中外运敦豪 (DHL) 、UPS联合包裹、FEDEX联邦快递等国际大型物流企业给国内中小物流企业带来极大的挑战。

三、基于SWOT方法的战略组合分析

根据以上分析得出SWOT分析及战略选择。深圳港口道路集装箱运输企业可以根据本企业的实际情况, 总结出各种内外部影响因素并进行定性分析, 据以确定深圳港口道路集装箱运输企业的发展战略。

1. SO策略 (增长型战略)

深圳港口道路集装箱运输企业应该拓展货源腹地, 发展内贸运输, 建立动态联盟供应链, 平衡运力供求关系, 并且消除码头闸口作业不合理因素。同时, 当地政府也应加大对道路集装箱运输企业的政策扶持力度。

2. WO策略 (扭转型战略)

金融危机对全球道路集装箱运输企业造成沉重打击, 作为深圳港口道路集装箱运输企业应该认清此次危机的复杂性, 努力培育高端物流服务体系, 提供一站式高效物流服务;加强信息化、网络化建设, 健全基础设施, 建立业务网络;缔结战略联盟, 提升企业地位。

3. ST策略 (多元化战略)

通过利用现有自身优势, 推进专用加油设施的建设, 利用交通便利优势加大与周边城市物流企业合作力度, 通过各种形式进一步吸引中外大型企业或个人融资, 建立泛珠三角经济协作区, 扩大深圳道路集装箱企业知名度。努力实现多元经营, 增强企业抵御风险的能力。

4. WT策略 (防御性战略)

深圳港口道路集装箱运输企业应该进一步重视人才培养, 实现人才的良性循环, 发展水平一体化物流。同时, 加强企业联盟建设, 防范及整治司机自盗物品及肇事逃逸;规范管理制度, 解决劳资矛盾, 加快资金周转;规范修理厂管理;打击套牌, 抑制不公平竞争。

四、结束语

机会与威胁同在, 任何事件的影响都是相对的, 深圳港口道路集装箱企业在迎接巨大机会的同时也将面临巨大的威胁, 我们必须正视现实, 研究内部、外部的情况, 并针对目前的企业存在的不足进行深层次的研究。要从战略的高度和角度来看待企业的发展问题。深圳港口道路集装箱运输企业一定能够把握住这次难得的历史机遇, 结合自己的实际情况, 迎接挑战, 走出具有自身特点的发展之路。

摘要：以提高深圳港口道路集装箱运输企业的整体竞争力为目标, 用SWOT分析法对其在发展过程中的内外部环境进行逐一研究, 从优势、劣势、机会、威胁四个角度对道路集装箱运输企业进行深入的剖析, 提出适合深圳港口道路集装箱运输企业发展的相关策略。

关键词：道路集装箱运输,深圳港,SWOT分析

参考文献

[1]向文明, 易云锋.深圳现代物流业发展的SWOT分析及策略[J].消费导刊, 2009 (9) .

[2]钟淑云.深圳物流业发展的经验及启示[J].合作经济与科技, 2009 (1) :810.

[3]周天麟.深圳港2006年集装箱吞吐量完成1846.89万标箱[J].珠江水运, 2007 (2) .

[4]周天麟.深圳港2007年集装箱又上台阶[J].珠江水运, 2008 (2) .

集装箱运输业 第10篇

1 海运集装箱班轮与收益管理

班轮公司有自己预先制定的船期表, 有自己相对固定的航线, 按照计划的挂靠港顺序, 开展航线上港口之间的运输活动, 即可称之为集装箱班轮运输。这种运输方式适合于货源相对稳定的杂货运输, 具有装卸货物方便、周转速度快的特点。收益管理的最终目标是为实现自身收益的最大化, 其采取的手段是要在有严密的市场调查基础上, 对目标市场进行细分, 为不同的目标市场建立各自的实时需求模型, 最后为不同的目标市场建立需求预测模型。这种理论的核心是市场细分, 实际上也叫价格歧视, 要根据市场上客户不同需求和对价格的敏感度, 利用市场条件价格, 实现对不同的客户执行不同的价格, 最大程度地开发各个细分市场, 实现自身利益最大化。海运集装箱班轮收益管理, 指班轮运输公司运用统计预测等科学决策的理论和手段, 对运价和舱位进行适时且有效的管理, 使得班轮公司的每一航次的每一区段的每个舱位都能以最好的价格得到出售, 最终实现整体收益的最大化。从定义中很容易看出运价和舱位是海运集装箱班轮收益管理的两个最基本的要素, 也就是说, 对海运集装箱班轮的收益管理本质上就是对运价和舱位的收益管理管理。

2 收益管理在海运集装箱班轮运输中应用的可行性分析

根据收益管理的应用特性, 只要这种行业中存在季节性需求或者能够提前进行前期的细分市场, 任何形式能力的所有者都可以将收益管理理论应用进来。如果存在一个顾客群需要在最后时刻使用能力而且愿意支付高价位, 同时存在另一个顾客群需要低价而且愿意提前订购, 那么收益管理就会非常有效。到目前为止, 收益管理理论不仅在客运、货运、零售业领域得到广泛的应用, 还推广到了酒店、旅游服务以及制造业领域, 并取得了显著的效益。集装箱班轮运输应该具有这方面的特性, 比如在集装箱运输市场上可以采用:一种是在需求低峰时, 采用低价, 拉动需求;在需求高峰时, 采用高价, 抑制需求;以此来控制需求, 使其波动不至于过大。另一种是差别定价, 即对那些提前下订单的顾客采用低价, 对那些要求立即运输的顾客采用高价。这种收益管理策略的核心都是把差别定价作为最大化利润的关键杠杆, 通过对差别类合理定价来达到供需的平衡。集装箱运输产业具有以下特点:

(1) 客户对集装箱运输服务要求不同。集装箱运输可以根据货物的价值以及对其运输所需要的服务进行分类, 不同的费率也就意味着不同的服务水平, 也就是差别定价。

(2) 产品需求具有季节性。集装箱本质上来说, 就是一个运输载体, 主要的作用就是方便货物进行装卸及运输, 而对货物而言, 一般情况下都存在季节性, 所以对集装箱运输业而言, 也具有一定的季节性, 这样就造成了托运人的需求波动性较大。

(3) 集装箱的货位是可以被提前预订的。“预订”即意味着存在不确定性, 预售货位需要考虑很多因素, 这些因素使得班轮公司决策舱位预订的任务艰巨。如多少货位可以被用来预订, 不同的提前期内应该接受多高折扣的预订。

(4) 班轮运输成本特点:固定成本高而边际成本低。成本特点表明, 集装箱的载运量的增加对于班轮的运营成本而言, 运营成本增量变化很小, 仅仅只是增加一些装卸成本而己。

基于以上特点分析, 把收益管理理论引入到集装箱班轮运输是可行的。

3 影响海运集装箱班轮收益的因素分析

影响海运集装箱班轮收益的因素是多方面的, 这些因素中有主要因素和非决定性因素, 一般分析来说可以归为两大类, 内部因素和外部因素。

3.1 内部因素

(1) 成本因素。企业之间的竞争, 归根结底是成本的竞争, 班轮公司也是这样。对集装箱班轮公司而言, 可以把经营过程中涉及到的各项成本分为两类:固定成本和浮动成本。其中固定成本包括如折旧费、燃油费、集装箱及船舶维护修理费以及集装箱堆场的集装箱堆存费等, 在对这些进行短期优化时, 很难通过优化方法得到有效的降低;但是如果进行长期优化时 (例如新开辟条航线) , 固定成本的优化也非常有必要。浮动成本一般都和集装箱的货运量有关, 主要包括集装箱的装卸费、空箱调运成本、重箱运输费用以及由于不同航线船期上的差异而使集装箱在不同航线间转运的转运费用等。对于浮动成本, 在海运集装箱班轮收益管理系统中因其相对固定成本而言微乎其微, 所以几乎不被考虑。然而在实际运营的过程中, 由于世界各国各地区贸易间的不平衡, 以及集装箱的可再用性, 使得空箱的调运成本大大增加, 同样也使浮动成本成为集装箱收益管理决策中必须要考虑的因素。 (2) 运力因素。集装箱班轮公司的收益与其运力的大小有着密切的相关。现阶段船舶的大型化也是考虑运力方面的因素。对于某集装箱船舶的某个航段来讲, 集装箱的运力是一定的, 此时可以通过选择托运的货物来增加收益。

3.2 外部因素

海运集装箱班轮运输公司面对的外部因素主要包括竞争者、托运人、政府和代理人等等。集装箱班轮运输具有固定的航线、固定的挂靠港口等特点, 这些特点决定了该行业的透明度很高。船公司之间很容易通过各种渠道取得竞争对手的产品信息以及大致价格。托运人也会比较各船公司的报价和服务水平等方面来综合考虑选择班轮公司。

4 提高集装箱班轮收益的方法

4.1 海运集装箱班轮超售管理

为了提高集装箱班轮的收益, 要合理地对舱位进行超售, 因为预定出去的舱位不可能全部售出, 当然也存在“爆舱”的风险。依据已经成功地应用了收益管理的航空、旅游等行业的方法, 参照他们对超售客户的处理办法, 船公司也可采取以下措施来应对超售:首先, 要保证合同客户的舱位分配数量, 因为一旦违反合同规定不能提供规定的集装箱数量, 要支付的违约金会比机会损失收入要多得多。其次, 联系所有在现货市场订购集装箱能位的客户, 他们的货量一般较小, 仔细询问客户能否改订船公司下一航次的班轮, 必要时可以降低运费率;或者改签到别的班轮公司, 当然差价由船公司承担。最后, 对每一航班的超订情况和实际到达率进行统计, 对每一次超订的处理办法存档, 为以后的工作留下依据。如:通过超订记录和应对措施可以知道, 哪些客户对价格敏感, 在遇到舱位不足时, 可以接受低价来改变航次。

4.2 海运集装箱班轮船位分配管理

随着世界经济全球化和一体化的不断发展, 在过去的十年中海运业稳步增长, 与此同时, 全球航运网络正在形成, 而集装箱运输因其安全便利且较适合多种方式共同运输等特点, 成为航运网络中增长最迅速的部分。但是由于集装箱船的大型化和环线型发展, 及多个班轮公司在公共区域中联营航线的出现, 致使全球货运的总运力不断增大。班轮公司一方面需要对众多航线上的不同港口之间的运力进行合理分配, 另一方面还要考虑怎样能够在最合适的时间将最合适的舱位以最合适的价格出售给客户。通过一系列措施, 班轮公司能够实现整个航运运输网络的优化, 一方面减少了因调度不当而造成的机会成本, 另一方面增加了收益。但是, 客户需求和能够做出决策的时间间隔一般非常小, 所以, 如何决策显得尤为重要, 也更具有挑战性。

5 结语

作为一种新的服务运营管理方法, 收益管理己成功运用于航空业、酒店、旅游等服务业以及很多易逝性商品中, 但海运集装箱运输业相关研究还不够成熟。面对日益激烈的海运市场竞争, 单纯依靠消减成本, 班轮公司已很难实现盈利的目标, 因此需要加强收益管理的研究, 以提高班轮运输的效益。

摘要：随着科技的发展, 电子商务已经家喻户晓, 集装箱航运电子市场业务也在不断扩大。本文论述了收益管理方法在集装箱班轮运输的动态定价与舱位分配方面的应用, 以提高集装箱班轮运输的经济效益。

关键词：收益管理,海运集装箱,可行性,方法

参考文献

[1]罗利, 萧柏春.收入管理理论的研究现状及发展前景[J].管理科学学报, 2004, 7 (5) .

[2]欧才学.浅论集装箱班轮运输企业收益管理系统的构建[J].现代商业, 2008 (9) .

[3]于水.集装箱班轮舱位分配的收益管理研究[D].大连海事大学, 2011.

集装箱运输业 第11篇

关键词危险货物;集装箱运输;瞒报

0引言

随着集装箱运输的迅猛发展,危险货物集装箱数量大幅攀升,在海上运输中占有相当大的比重;与此同时,集装箱的封闭形式也给危险货物瞒报制造了机会,使承运船舶及船员处于危险之中。2003年5月28日,“华顶山”轮在驶往广州黄埔港区的途中,舱内所装名为“氧化铁”的货物发生燃烧,导致“华顶山”轮沉没。据事后调查,该船实际所装货物为危险货物保险粉,学名连二亚硫酸钠,属国内危规4.2类,为易自燃物质。该起火灾事故的原因就是违规运输保险粉,在装箱运输过程中,包装箱体破损,货物受潮,导致保险粉吸水后分解聚热发生自燃。

危险货物集装箱瞒报问题已经引起船公司和港口当局的高度重视,海事部门也加大了开箱检查力度。本文就这一问题展开分析,以提供解决思路。

1我国对危险货物集装箱申报管理的规定

我国对危险货物申报管理的主要依据是《SOLAS公约》第VII章,《MARPOL 73/78公约》附则III,《国际海运危险货物规则》(IMDG规则),《中华人民共和国船舶载运危险货物安全监督管理规定》和《水路包装危险货物运输规则》等规范性文件,其中《中华人民共和国船舶载运危险货物安全监督管理规定》是我国针对船舶载运危险货物制定的专门法规,对船舶载运危险货物时应如何向海事部门申报作具体规定。一般情况下,危险货物装箱由托运人完成;对承运人的要求是,载运危险货物的船舶应制备特别的装货清单或舱单,标明船上所载危险货物的名称、类别、性质、数量及位置,或者以标明船上所载危险货物类别和位置的详细积载图代替。

2危险货物集装箱瞒报运输的成因

从目前危险货物集装箱运输的实际操作来看,托运人向承运人隐瞒所托运的危险货物是很容易实现的:第一,危险货物是在装箱完毕后交付承运人的,承运人无法了解集装箱内所装货物的实际状况和详细情况;第二,由于航运市场竞争激烈,承运人对收货的要求并不严格,且缺乏危险货物名称鉴别系统,在托运人不注明或不提供运输单证的情况下,承运人完全有可能将危险货物作为普通货物接运;第三,集装箱的开箱检查率太低,监管技术、设备和手段落后,在一定程度上为托运人瞒报危险货物创造了条件。可见,一般情况下托运人瞒报危险货物的行为很难被发现,实际上,瞒报出运的危险货物不在少数。

3整治危险货物集装箱瞒报运输现象的对策

针对危险货物集装箱瞒报运输现象,应当采取多样化的检查手段,深查彻查,对瞒报源头形成强有力的震慑。

3.1开发EDI系统,实现对船载危险货物的全程

宁波港和上海港等国内大港已率先使用EDI系统进行船载危险货物集装箱的申报。EDI系统借助计算机网络平台及电子数据交换与处理技术,以电子报文替代相应的纸面单证,实现船载危险货物集装箱申报的无纸化管理。海事部门通过EDI系统对出口订舱预配和货物申报情况进行查询,跟踪存在瞒报嫌疑的危险货物,对可疑集装箱实施开箱检查。实践证明,运用EDI系统查处违法行为,大大提高了开箱检查的成功率和准确性。

3.2利用X线检查设备,取代原始检查手段

由于外贸出口集装箱均带有海关铅封,以往海事部门对疑似危险货物集装箱进行检查时,必须拆除铅封,事后需经海关再次铅封并重新报关,影响通关效率,而不开箱检查又容易导致危险货物瞒报上船,继而给船舶航行带来事故隐患。烟台海事局率先利用滚装车辆大型安检仪对外贸出口集装箱进行“不开箱”检查,取代“问、闻、看、摸”等原始检查手段,对非法载运危险货物的船载车辆产生极大的威慑力,车辆夹带危险货物的查出率由1.10%下降到0.13%。

3.3设立专业鉴定机构,简化危险货物检验流程

在实际业务中,很多普通箱装载的化学品缺少相关标志,进口货物只能从海关报关单中查询物质成分,内贸货物则无从查询;查到的名称经常是商品名称或者俗名,并非正确的运输名称,很难据此判断此类物质的真实成分和性质;若将抽检货物交由大连危险货物运输研究中心(前身为交通部危险货物运输咨询中心)进行检验,不仅费用高昂,时间也较长。为此,海事部门应当设立专业鉴定机构,或与海关、商检等部门合作,对货物进行现场检验,以确定其真实成分及理化性质,进而明确该货物是否具有危险性。

3.4与海关、商检联动监管,设立社会监督的举报制度

集装箱运输业 第12篇

关键词：铁路集装箱运输,企业物流化,建议

一.新形势下铁路集装箱物流化发展的目标定位

传统的铁路集装箱运输由于铁路部门的一家独大, 对铁路运输市场有着全方位的垄断优势。在社会经济高速发展的今天, 随着科技水平的不断发展, 物流业出现并在短期内迅速繁荣起来。铁路部门已经转企, 也需要在市场上与其他物流企业进行公平竞争。铁路运输, 包括其中的铁路集装箱运输应该根据新的市场形势来确定自己的发展定位。我们认为, 铁路集装箱运输应该加快物流化发展, 物流化发展的最终目标定位应为第三方物流, 要能够实现综合代理功能, 提供全程服务, 打造现代化、专业化的新型物流企业, 实现节约和高效。要改变作风, 树立一切从客户出发、方便客户的服务理念, 在经营管理上达到优质而高效, 由“点到点”的运输方式升级为“门到门”的运输方式。这一点, 无论从决策层、管理者, 还是到具体的操作者, 都要充分认识到发展现代物流, 企业才能够得到生存和发展。要做到:将以客户为中心的经营理念充实员工的头脑, 在传统集装箱运输的基础上, 为客户提供更方便、更快捷、更优质和更符合实际的服务方式;要以现代物流理论、理念来丰富员工的知识技能, 构筑现代物流企业文化。

二.铁路集装箱运输企业物流化的优势

作为“铁老大”, 铁路集装箱运输企业发展现代物流是具有许多的优势的:一是有全国的全国铁路网络体系为依托, 具有其他物流企业无法具备的交通运输条件, 这也是铁路集装箱运输企业发展现代物流的基础;二是具有完善的系统化市场服务网络, 全国各地的铁路公司分支都可以承担相应的运输物流服务, 由此可以形成最大的物流服务网络;三是铁路公司的现代化管理系统可以为发展现代物流提供丰富、便捷的铁路信息资源, 成为物流信息现代化系统的资源共享平台;四是拥有大量的有经验的技术、管理人才;五是铁路运输具有的全天候、大运量、低运价的特点, 是发展现代物流的最具竞争力的资本。

三.目前铁路集装箱运输企业发展中存在的问题

1、经营管理方面。

目前铁路系统的运输管理比较分散, 既有归运输公司直属的站点, 也有归属各分局的站点, 条块分割, 浪费资源, 不能形成统一的服务网络。

2、服务功能方面。

目前的铁路集装箱企业仍然停留在基本的运输服务上, 现代物流业的许多服务功能都没有开展, 严重脱离市场需求, 全程的物流服务更是无从谈起。

3、人力资源方面。

市场竞争从根本上还是要依靠人才的竞争, 发展现代物流必须要拥有大量的专业化的物流人才。目前铁路集装箱企业的人员多数由原来的计划经济体制下转轨而来, 整体水平不高, 缺乏现代的物流专业知识和技能, 难以适应发展现代物流的需要。

4、经营机制方面。

目前的铁路集装箱企业的经营管理机制还大多延续着原有计划经济的管理方式, 总体水平落后, 缺乏现代企业制度的规范和引导。在发展现代物流的过程中势必会影响到企业的长远发展。

四.对铁路集装箱物流化发展的一些建议

前文已经分析了, 铁路集装箱运输企业未来发展的方向必须是实现现代化、物流化, 这也是企业真正进入市场、占领更多市场份额的客观要求。经过分析, 本文提出以下改进建议:

1、建立现代化的物流、市场、营销体系

遍布全国的铁路网是企业的先天优势, 应该由此作为基础, 整合各分公司、营运部和基础站点, 以现代物流企业经营模式为依据, 形成面向全国市场的物流、营销服务体系。

2、加快硬件设施建设, 形成覆盖全国的物流网络。

铁路集装箱运输企业发展现代物流需要现代化的物流基础设施, 应该在原有设施的基础上, 加快硬件设施和技术设备的完善, 这是提供现代物流服务的基础。企业应该以国内现有的18个中心站为核心, 加快配套的基础设施建设, 争取早日形成全国范围内的集装箱物流网络化建设。同时, 可以开展代办站和代办点的服务形式, 整合现有的资源和能力, 迅速形成物流业务的基础网络, 深入全国各主要商品集散地开展工作。最终要建成以铁路运输为主、公路为辅、网点遍布全国、功能完备的物流服务网络。

3、引进现代物流信息系统, 更好地为开展现代物流服务

现代物流信息系统是发展现代物流的技术基础, 传统靠人力密集的发展方式已经无法适应现代物流市场的发展。企业的物流信息系统还应该能够与铁路总公司的铁路运输调配的系统相结合, 实现信息资源共享, 不仅方便企业统一调配运输资源, 也可以为客户提供便捷的信息资源共享服务。我们知道, 现代信息网络技术的应用, 是物流企业现代化的一个主要的标志。发展现代铁路集装箱运输和物流服务, 必须要积极利用网络技术, 建立起网络信息系统、电子数据交换、集装箱跟踪系统、箱货管理系统等一系列信息网络系统。这样既能够实现管理和经营的科学化、系统化、数字化, 实现企业内部资源配置的最优化;又能够减少人力资源成本, 节省一大笔开支。

4、建立适应市场的经营管理机制

目前的铁路集装箱运输企业, 仍然存在着传统计划经济体制下的种种弊端, 要想在激烈的现代市场竞争中取得生存和发展, 就必须深化经营管理机制的改革, 引入现代企业制度, 建立起适应现代企业发展和市场需求的管理机制、工作机制和激励机制。

5、建立适应现代物流发展的专业化人才队伍

发展铁路集装箱运输企业的物流化和现代化, 需要一支能够适应市场竞争的专业化物流人才队伍。为此, 要系统化的组织人员进行专业技能培训, 提高从业人员的物流业务水平和驾驭市场的能力, 调整人员结构, 将适应物流业发展的人员纳入企业, 建立激励机制, 创造条件留住人才, 为物流人员创造发展空间, 为企业发展注入活力。

参考文献

[1]何华武.中国铁路集装箱运输的发展[J].铁道货运, 2005 (10)

[2]李晓争, 钟雁, 符困庆.铁路集装箱便捷化运输模式探讨[J].综合运输, 2006 (3)