公路交通对经济的影响

公路交通对经济的影响（精选12篇）

公路交通对经济的影响 第1篇

(1) 公路交通运输的概况

公路运输是两种陆上运输基本运输方式之一, 空间上人与物位移的实现为公路交通运输的主要功能。 作为国民经济发展中的物质生产部门, 公路交通运输可将社会生产、交换、分配与消费等阶段有效结合, 并确保社会经济活动顺利进行。与铁路、水路网相比, 公路运输网具备更加密集的密度及广泛的分布面。 在时间方面公路运输具有较强机动性, 可实现随时调度、装运。 同时, 因汽车体积小, 中途无法换装, 可实现“门到门”直达运输。 作为区域社会基础产业的主要构成部分, 公路交通运输系统是区域投资环境的重要组成主体, 是各个产业发展的前提。

(2) 区域经济的概况

区域经济是指经济发展内外部因素与条件在一定区域内相互作用而形成的生产综合体。 其范围为一定地域, 并与经济要素及其分布密切结合的区域发展实体。 自然条件、社会经济条件与技术经济政策等为区域经济发展的制约因素。 作为一种综合性经济发展地理概念, 区域经济能够将区域性资源开发与利用状况进行充分反映。

2 公路交通运输对区域经济发展的影响

(一) 公路交通运输与区域经济的关系

如交通运输与经济需求相符, 公路交通运输和区域经济间的关系为互相促进、互相影响, 从而形成良性循环。 除此之外, 区域经济也可对交通运输系统起到重要作用。 但公路交通运输发展中, 往往会影响区域经济发展进度, 并产生严重制约作用, 如污染沿线环境。 因此在实现公路交通运输与区域经济协调发展的同时, 必须重视环境因素。

(二) 公路交通运输对区域经济发展的作用

公路交通运输与区域经济具有紧密关联性, 其中一方产生改变必将影响另一方。 两者属于相互影响、相互作用。 具体作用如下:

(1) 公路交通运输发展有利于区域经济水平提升。 提高公路交通运输系统基础设施功能, 可降低公路交通运输成本, 提升区域可达性, 进而增强区域经济优势及竞争力。 同时, 提高区域可达性, 可提升区域有关产业及区域经济发展水平。 此外, 降低公路交通运输成本, 可扩大区域经济规模, 发展主导产业。

(2) 公路交通运输有利于区域经济的快速发展。 作为规模与网络经济性产业, 公路交通运输业的快速发展, 可增强区域经济发展的集聚效应、辐射带动效应。 在较为密集的公路交通运输网内, 因其运输成本较低进而达到交易费用的减少, 以此达到集聚企业与高度集中资本、技术的目的。 当集聚符合一定标准则会出现规模经济效应, 该区域即可达到增长经济的作用。 其主要体现在两方面:首先, 公路交通运输利用集聚效应在区域内将吸引的有关产业、生产力要素聚集, 达到提升区域经济发展水平的目的;其次, 其利用扩散效应致使产业与其生产力要素扩散到相近区域, 并向更为广阔的区域进行经济动力、创新成果的传递, 进而实现区域经济快速发展。

(三) 公路交通运输对区域经济的影响

(1) 公路交通运输改善区域经济运行环境

作为国民经济发展的重要支撑产业, 公路交通运输不仅能够对投资硬环境加以改善, 还能实现人民思想理念的转变, 进而对经济、社会开放度大大提升。 以高速公路为例分析, 高速公路工程的建设, 能够实现东西南北融会贯通的局面, 是公路建设的主骨架, 能够将周边国道、省道与县乡公路等进行有效连接, 形成高效的网络系统, 实现公路网规划的全面完善。 要求到2015 年, 公路总里程达到450 万公里, 国家高速公路网基本建成, 高速公路总里程达到10.8 万公里, 覆盖90%以上的20 万以上城镇人口城市, 二级及以上公路里程达到65 万公里, 国、省道总体技术状况达到良等水平, 农村公路总里程达到390 万公里。

(2) 公路交通运输拉动区域经济投资

物资、人力运输为经济建设发展的要素。 俗语有言“要想富先修路”。由此可见, 公路交通运输对区域经济发展极为重要。本文以连霍高速公路为例分析, 作为横贯我国东、中、西部的重要公路工程, 其总长度为4395 千米, 路经地包括6 个省份, 如河南、甘肃等。 作为我国高速公路网的横向骨干, 连霍高速公路于2011 年12 月3 日对河南郑州—洛阳段改造工程实施通车。 将其原有四车道扩建为八车道, 此改扩建工程的实施, 可对高速公路通行能力大大提升, 并有效缓解交通压力, 这也是改善河南高速公路网服务质量及推动中原经济发展的重要途径。 公路交通运输发展在拉动区域经济投资费用主要涉及政府征地拆迁补助费、 修建公路征地拆迁费、 公路修筑材料费等。 以材料费分析, 据相关数据显示, 水泥以1 吨270 元计算, 从某水泥厂订购2 到3 万吨, 则其销售额约为800 万元。 沙石材料费用在公路工程修建总造价内的比例为1/5 到3/10 之间。 以1/4 计算, 沙石场即可获取高额利润。 与此同时, 还有施工人员的费用。 通常高速公路工程修建所需施工人员为7000人左右, 这些人中农民工比例最高, 进而带动了当地就业率, 在公路通畅情况下, 往往会吸引大量投资建厂者的目光, 进而拉动了区域经济投资, 间接推动了区域经济发展。

3 公路交通运输对区域经济的发展建议

(1) 依托公路交通, 优化提升产业结构

遵循市场经济发展规律, 紧紧围绕河南龙头经济与产业布局, 对区域经济资源科学整合, 推动三大产业快速发展。 将工业科学园区作为建设重点, 实现生产集约化、经营规模化及各行各业协调发展。同时, 将公路交通快速通道的作用充分发挥出来, 积极接受城市经济发展影响。 尤其遵循我省经济发展布局与市场经济发展要求, 对区域内经济、产业与其结构进行合理调整, 进行高新技术园区建设, 合理规划产业园区。

(2) 依托公路交通, 推进涉及区域城市化进程

现阶段, 与北京、上海等一线城市相比, 我省城市化水平较低, 特别是高速公路涵盖地区。 在大力推进城市化进程中, 应对城镇功能进一步提升, 提高城市承载经济社会发展能力。在经济社会发展规划调整中, 需确保规划布局的合理性, 在对高速公路沿线地区开发利用中, 为达到招商引资的目的, 需建立高速公路互通立交出入口, 并在聚集效应影响下, 进行市镇建立, 以此进一步推动区域城市化进程。

(3) 依托公路交通, 有利于区域资源开发

作为社会经济发展的重要保障, 资源是国民经济增长的重要构成成分。 依托公路交通, 可为区域资源开发提供便利。特别是在自然资源利用中, 无论是土地资源还是煤炭等能源性资源, 都具备巨大的经济性, 这些资源的开发利用与公路交通运输息息相关。 “土地资源利用程度和工业发展、交通状况、人口增长都有着密不可分的关系”为《马恩全集》内的重要内容。 我国具有960 万平方公里的国土面积, 致使自然资源具有不均匀分布现状。 以资源分布为例分析, 于东部资源分布范围相比, 中西部资源分布范围更为广泛, 但因东西部经济发展差异, 导致中西部资源开发利用率较低。 而造成这种现状的直接因素就包括交通运输, 为此必须加大公路交通建设力度, 实现区域资源利用率有效提升。

4 结语

综上所述, 公路交通是交通运输整个体系的重要构成成分, 是生产、分配、交换与消费各个环节间的重要连接桥梁, 是人、物位移实现的主要运输途径。 作为国民经济发展的基础产业, 交通运输是国家经济现代化的重要标志与支撑载体, 作为最广泛、最基本的交通运输形式, 公路交通运输对区域经济发展具有至关重要的作用。

摘要：自上世纪起大量学者专家对公路交通运输与区域经济发展作用关系进行研究, 并推动了道路交通事业的发展。作为区域经济的子系统, 公路运输是国民经济发展的基础设施, 是空间上实现人与货物位移的重要方式。通过分析区域经济发展作用, 可为公路交通运输对区域经济发展影响进行充分了解, 本文主要对公路交通运输、区域经济的概况与公路交通运输对区域经济的影响、建议进行了分析与研究, 以期依托公路交通, 实现区域经济高速发展, 为国民经济可持续发展贡献一份力量。

关键词：公路交通运输,区域经济,概况,影响,建议,关系,作用,区域经济投资

参考文献

建国以来社会经济对公共交通的影响 第2篇

徐海威 关键词：社会经济 公共交通

要想研究社会经济对公共交通的影响，首先的先了解什么是公共交通,公共交通的定义：英文：public transportation，一般而言有广义和狭义两种解释。广义而言，公共运输包括民航、铁路、公路、水运等交通方式；狭义的公共交通是指城市范围内定线运营的公共汽车及轨道交通、渡轮、索道等交通方式。但无论哪种解释，公共交通都是人们日常出行的主要方式。

我们对比一下现在和建国时的公共交通情况，建国前，中国只有26个城市共2292辆破旧的城市公共汽车、电车，主要集中在北京、天津、上海、大连、南京、广州、哈尔滨、长春等大城市。这些汽车主要来自于英国、德国、法国等国家，非常简陋。而其他的公共交通主要是水路和铁路，水路主要是长江航道，并不发达，而铁路，中国第一条铁路是1876年英商在上海至吴淞间修建的，中华人民共和国成立时，中国大陆铁路22600公里。旧中国的铁路，很多是由外国势力为略夺中国资源而修建的，不仅数量少、质量低，而且布局不合理，大部分在沿海地区，西南西北地区几乎没有铁路。由于各条铁路在管理上各自为政，限制了铁路运输能力的发挥。而我国现在，就城市公共交通而言，目前，我国城市公共交通发展远远不能适应经济社会发展和人民群众出行需要，多数城市公共交通出行比例偏低。为从根本上缓解交通拥堵、出行不便、环境污染等矛盾，必须树立公共交通优先发展理念，将公共交通放在城市交通发展的首要位置。要按照方便群众、综合衔接、绿色发展、因地制宜的原则，加快构建以公共交通为主，由轨道交通网络、公共汽车、有轨电车等组成的城市机动化出行系统，同时改善步行、自行车出行条件。

从以上的一些资料我们可以看出，中国的公共交通大部分时间都是处在供需不平衡的状态，而且在未来的一段时间内，我国的公共交通还将处于这种压力之下，但就和建国初期来说已经提高了很多，而且运输方式也更加的多样化，快捷化，就社会经济发展来说，他们之间是相辅相成的，就目前看来，很多地方出现了公共交通影响社会经济发展的状况，公共交通不匹配社会经济发展状况。总体来说，公共交通能够促进社会经济的发展，而另一方面，社会经济的不断发展能够反过来促进公共交通的建设，为其提供足够的资金。在改革开放之前，城市最主要的交通是自行车一类的交通工具，而现在随着社会经济的发展，城市化的步伐加快，城市原有的交通网已经无法满足，造成现在各个大城市的交通拥堵情况。

而解决方法主要有以下六点：：

（一）强化规划调控。

（二）加快基础设施建设。提升公共交通设施、装备水平，提高公共交通舒适性。

（三）加强公共交通用地综合开发。

（四）加大政府投入。

（五）拓宽投资渠道。

（六）保障公交路权优先。七）健全安全管理制度，落实监管责任，切实加强安全监管。

浅析公路交通对区域经济发展的影响 第3篇

【关键词】公路交通；区域经济发展；作用；影响

当前，随着我国经济的快速发展，交通事业也得到很大程度的重视，其中公路交通建设发展最为迅速，由于我国大多城市处于内陆，河运海运缺乏、航空交通费用高昂、铁路交通不能直达一些地区，因此，很多运输途径主要依靠公路交通。当前，在我国公路交通建设中，除了公路质量之外，公众最为关注的就是公路交通对区域经济发展带来的影响。

一、公路交通和区域经济之间的关系

公路交通给区域经济发展既带来积极的影响，同时也带来消极的影响，两者之间具有不可分割的紧密联系。具体来说，区域经济的重要组成部分之一就是区域路网，其结构和功能对区域经济都产生一定程度的影响。公路交通在空间形成的网状体系由于位置和距离的不同，导致其具有的交通条件也存在差异。

同时，区域经济发展也在很多程度依靠公路交通。在投资方评估区域投资环境的时候，除了要考虑当地劳动力数量、劳动力素质以及地方产业政策的同时，还要充分考虑当地的公路交通功能，如果一旦决定对区域进行投资，就会带动当地的经济发展。公路交通极度匮乏的地区，其区域经济水平也不会很高。

二、公路交通对区域经济发展的积极影响

1.促进区域产业结构调整

公路交通属于第二产业，公路交通事业的发展意味着第二产业的发展。同时，公路交通事业的发展也可以刺激当地的第三产业，例如物流业、服务业以及旅游业等，这些第三产业都与公路交通事业有着紧密的联系，只有全面提高公路交通事业的发展，才能为第三产业的提高建立坚实的基础。同时公路交通事业也可以在一定程度促进第三产业的结构调整。

例如旅游业，随着当前人们生活水平的提高，旅游业成为了各个地区的重要产业，其发展会带动区域的经济发展和文化交流。而发展旅游业的基础就是交通，便利的交通是发展旅游业的保证。

2.加速城市化进程

公路交通事业的发展可以推进农业集约生产和规模经营，使农村经济体系向高效、高产以及优质的集团化发展，为农产品转型打下基础，为传统农业向现代农业的转变提供条件。同时，公路交通事业的发展还加速转移了农村部分劳动力，加快了资金、信息以及物流的交换速度。通过就业结构以及产业结构的调整，充分实现了非农转移，进一步加快城市化进程。通过公路交通还可以缩短城乡经济机构，促进城乡经济一体化，缩小城乡基础设施的差距，有效促进了区域经济平衡发展和城镇化建设。

3.促进解决三农问题

公路交通的建设，特别是农村公路交通建设，完善了城镇公路交通网，其便捷的交通环境更容易为农村吸引到企业投资，促进城乡经济发展。公路交通建设还在很大程度改变了农村的交通环境，提高了农民出行的安全性以及舒适度，快速农村运输行业的发展，为城乡交流提供便利，为城镇化提供重要的交通支持。同时，公路网的建设和完善，可以开阔农民的视野，加速村与村、村与镇、村与城之间的交流，为农村信息的交流和传播创造条件，转变了农民的思想观念和生活方式，提高了农民的生活质量以及思想观念，改善了农村的运输条件。

4.形成交通经济带和经济轴

公路交通建设可以使沿线的生产要素按照市场规律流动，形成具有相当规模的经济带。在聚集效应下，经济带不断延伸，形成规模后，对周围区域产生辐射和扩散的作用，逐渐产生具有特色的城镇群。随着规模效益和经济发展，公路沿线的经济增长点形成具备一定规模的经济带。

随着公路交通的完善，沿线区域的物流和人流不断增加，运输和生产成本逐渐降低，形成良好的投资环境和区位条件。因此，在区域经济发展的进程中，其生产要素主要聚集在大规模城镇，同公路沿线一起形成经济轴，即沿线形成的各种产业带以及工业园，带动当地的经济发展。

三、公路交通与区域经济发展的消极影响

1.影响生态环境

公路交通建设属于资源开发项目，势必会改变沿线的生态环境，造成水土流失、植被破坏、土地占用以及水环境和大气环境的污染，对野生动物造成分离阻隔，导致其数量减少。

2.造成经济和文化损失

如果在山区开展公路建设，其地形坡度较陡、起伏较大，导致防护、大填、大挖的工程比较多，所需建设资金较多。公路路线所经过的灌溉、水利、通讯以及民房等设施需要迁移，造成一定要程度的经济损失，如果沿线有文物建筑，也需要拆除，造成文化损失。同时，因为公路施工对沿线的植被、土壤以及森林造成的破坏，也对区域的生态发展带来影响。

3.影响农业发展

由于公路建设导致的土地荒漠、土壤污染以及水土流失等情况，致使我国农业耕地的面积不断减少。因此，公路建设对我国粮食安全和农业发展造成了消极影响。

四、结语

综上所述，公路交通的发展是促进区域经济发展的重要因素，是改善民生的基本保障，是促进区域经济发展的动力。因此，要想全面推动区域经济发展，一定要重视公路交通建设，合理的规划公路交通事业，才能对区域经济起到牵引和拉动的作用，保证区域经济稳定健康的发展，建立完备、高效、安全的公路交通体系，降低其对区域经济发展的负面影响，体现两者之间的协调关系，促进商品流通，进而推动我国经济的全面发展。

参考文献：

[1]刘碧霞.浅析公路交通对区域经济发展的影响[J].现代经济信息，2009，09（14）：20-21.

[2]王喻民.浅析公路交通对区域经济发展的影响[J].现代经济信息，2010，23（11）：199-199.

[3]邱文鑫.浅析公路交通对区域经济发展的影响[J].黑龙江交通科技，2009，32（1）：108-109.

公路设计对交通安全的影响 第4篇

2006年中国交通年鉴统计中公布的关于2005年全国交通事故原因的统计数据表明:由于意外原因导致的事故占事故总数的3.68%, 由机动车驾驶员原因导致的事故占94.54%, 由非机动车原因导致的事故占0.72%, 行人、乘车人原因占0.83%, 而道路原因的比例仅在0.06%以内。

然而有关的研究表明, 这种简单的将事故原因倾向于人的因素的统计方法与实际情况不符, 缺乏科学依据。导致以上数据失真的原因主要是管理体制的问题。我国交通事故的数据采集、统计和管理由公安部门负责, 除公安系统外, 道路部门目前尚无专门用于交通安全研究的交通事故数据库系统。公安部门将事故定义为以上诸类, 一方面是由于车辆、驾驶员均有保险, 便于事故的后续处理;另一方面是交通管理部门的一线事故处理人员在处理事故时, 只看重事故最后的结果而忽略了导致事故发生的本质, 如因道路连续下坡而导致的制动失效的事故, 往往归结于驾驶员采取措施不当或机械故障, 而忽略了道路设计有无不当的原因。

2 公路设计对道路交通安全的影响因素与改善方法

一起交通事故的发生不仅仅是由交通系统中某一个环节的失调所致, 而通常是两个或多个因素失调的综合体现。仅仅将事故的原因归结为人的因素是不客观的, 公路路线设计因素在交通事故中也有非常重要的作用。

2.1 视距道路提供给驾驶人员的视野和视距是最重要的安全因素。

良好的视距不仅能够保证驾驶员正确判断道路的行车环境, 决定正确的驾驶行为, 而且决定了驾驶行为的有效操作时间。行车时注视的位置是在车道的前进中心线上, 其目高是以车体低的小客车为标准。在设计中经常用到的有停车视距、超车视距和会车视距。《公路工程技术标准》中规定了不同道路等级的视距标准, 但是这个标准在引用时仍然有欠缺:我国混合车流中, 小汽车的比例及数量在逐渐增加、小客车的全高有所降低;我国驾驶员的身高普遍比较矮, 这些因素与视距和设计速度有密切关系;再有, 我国驾驶员对速度的守法意识比国外发达国家要差得多, 所以规范中所确定的视距值比较保守。双车道公路的行车特征是超车时经常要占用对向车道, 为保证行车安全, 规范规定:双车道公路应间隔设置具有超车视距的路段。但对于具有超车视距的路段的比例、设置形式并没有严格界定。设计中应该注意沿线视野和视距要满足道路条件允许超速情况下行车视距和行车净空的要求;双车道公路超车路段长度占路段总长度之比, 应该满足通行能力、通行舒适性、通行速度基本连续以及驾驶习惯等要求;对于不能满足视距的地方必须设立交通标志或采取强制分道行驶或减速的措施。

2.2 平面线形平面线形设置是否合理与驾驶员的心理、视觉和习惯有着密切的联系。

选用曲线半径时, 应注意前后线形的协调。在设计过程中, 应考虑将车辆速度设计成为车辆在该路段上的自由行驶车速, 因为长直线或线形较好路段, 驾驶员难以控制到设计车速, 一般行驶车速要比设计车速高, 所以在连接长直线的曲线段不能采用最小圆曲线半径。从地形条件好的区段进入地形条件较差区段时, 曲线的技术指标应逐渐过渡, 防止突变。设计中应该注意, 当道路条件与交通环境较好时, 驾驶员有可能以大于设计行车速度的速度行驶, 平曲线半径要能与实际行驶车速相适应;回旋线参数A的选用要符合允许的最大离心加速度变化要求;连续多个平曲线路段曲线半径的变化要建立在速度平稳运行的前提下;当地形地物条件受到限制而采取了极限半径时, 应同步设计相应的安全措施。

2.3 纵断面线形道路的纵断面线形不仅决定着视距, 而且决定着汽车动力性能的发挥。

多数长、大纵坡都是事故易发路段, 对载重汽车、功率小的汽车、超载汽车的行驶均有影响, 上坡会使车速减慢, 妨碍后续到达的快速车辆, 使超车需求增多, 同时也会影响其他动力性能较好的车辆行驶。由于动力性能较好的车辆无法忍受低速, 往往会在视距、道路、通行条件不允许的路段强行超车或会车, 增加下行车的制动次数, 使安全性降低;而连续下坡会使刹车过热, 制动效能减弱, 更易发生交通事故。因此规范对连续上坡和连续下坡路段的平均纵坡进行了限制, 同时建议连续上坡路段对载重车辆速度影响到一定程度时宜设置爬坡车道。但是规范对长、大纵坡路段的路肩宽度和紧急停车带并没有明确的规定。

2.4 平纵组合行车安全性的高低与不同线形之间的组合应该协调, 不良的线形组合往往是导致交通事故的主要原因。

如在长直线上设置陡坡, 当汽车在长直线上行驶时, 司机容易高速驾驶汽车, 加之设置陡坡, 汽车的行驶速度会远远高于计算行车速度, 这样极易造成道路交通事故;短直线介于两个同向弯曲的圆曲线之间形成所谓的“断背”曲线, 这种道路线形容易使驾驶员产生错觉, 把短直线看成是反向曲线, 而发生操作错误, 酿成事故。在直线路段的凹形纵断面路段上, 驾驶员位于下坡段看对面的上坡段, 容易产生错觉, 把上坡的坡度看得比实际的坡度大, 这时驾驶员就有可能采取加速以便冲上对面的上坡路段, 从而引发交通事故;在凸形竖曲线的顶部或凹形竖曲线底部插入急转弯的平曲线, 前者会因视线小于停车视距而导致急打方向盘, 后者在超出汽车设计车速的地方仍然要急打方向盘, 这样做都容易引起交通事故的发生;在平曲线内若纵断面反复凹凸, 就形成只能看见脚下和前面, 而看不见中间凹陷的线形, 因而容易发生交通事故;转弯半径较小的平曲线与陡坡组合在一起时, 则会使事故剧增。故对平纵组合的设计应注意以下几点:设计合成坡度应该注意不设计急弯和陡坡相重叠的线形;平竖曲线重叠时, 平曲线应该稍长于竖曲线, 做到平包竖;凸形竖曲线顶部和凹形竖曲线底部不应设计小半径平曲线, 若接近极限值应考虑在小半径平曲线上设置较大高度的导向设施以弥补视距不足;凸形竖曲线顶部和凹形竖曲线底部应防止出现反向平曲线的拐点;直线上的纵断面线形要防止出现驼峰、暗凹、跳跃等使驾驶员视线中断的线形。曲线超高值要与计算车速、曲线半径、路面类型及气候条件取得力学上的平衡。北方有积雪的路段在进行超高设计时应考虑车辆最低可能运行车速所对应的超高, 防止出现冰雪天气车辆在弯道低速行驶或临时停车时侧滑;超高缓和段的超高及其渐变率应符合安全行车与舒适性的要求;选择超高横断面旋转轴时应注意路基边缘纵断面的视觉诱导和排水要求;曲线段加宽值应该与交通组成最大车辆相适应;曲线内侧加宽不应太多, 以防止有的驾驶员利用超宽的路面部分当超车道或行车道。

3 结语

在交通事故成因中不单指人和车, 公路的设计也有其成因, 而这点我们往往忽略。本文根据公路交通系统的各个方面对交通事故影响的分析, 对公路设计因素与交通安全的关系进行了研究, 希望能对改进公路设计、减少交通事故的发生率起到一定的指导作用。

摘要：近年来, 随着交通量的迅速增长, 各类交通事故发生率也随之急剧上升, 然而影响交通安全的因素是多方面的, 如人、车、路、环境及交通管理水平等。本文从各方面研究公路设计对交通安全的影响, 提出有关改善方法, 从而达到减少或预防交通安全事故的目的。

公路交通对经济的影响 第5篇

本文作者：汤朱健 单位：上海海事大学

物流业是融合运输业、仓储业、货代业和信息业等的复合型服务产业，在促进产业结构调整、转变经济发展方式和增强国民经济竞争力等方面发挥着重要作用。对区域经济的发展影响明显，各地都将交通运输物流的发展作为重要的支柱产业，其中打造区域物流中心和加强对涉农物流的扶持是发展的两个重点，本文对此进行了论述。

一、发展物流业对区域经济的促进作用

一个区域的经济发展往往带来物流量的巨大增长，物流业的发展具有对经济发展先行的优势。因此，抓好交通运输和物流业的发展对当地经济发展起到支点的作用，是事半功倍的好事。对此，各地都有一些成功的实例。

1.山东实施“环渤海湾陆海联运甩挂运输联盟”计划为地方经济服务，其模式为“甩挂+水运+新能源车辆：节能减排实现三重叠加效应”。从2000年开始，经过长达4年的调研，形成了从山东上船，到辽宁下船，由辽宁的车头负责送达目的地的物流新模式。后来又发现，很多车并不是直接到辽宁的，还有到东北其他地区的，因此又开始考虑跟更多的省份开展合作，最终形成了今天7省(区、市)联盟的框架。“最初，我们提出叫环渤海湾陆海联运甩挂运输联盟’，强调的是陆海联运，主要想通过渤海湾这样一个黄金通道，使大家更多地利用水运，减少运输成本，减少碳排放，提高运输效率，进而达到节能减排的目的。”山东省交通运输厅副厅长高洪涛分析，如果华东到华南地区都能够采用水运，会大幅度降低碳排放。“如果这个事情做好了，将是中国最大的节能减排项目”。高洪涛预测，华东和东北之间如果采取“陆海联运+甩挂运输”，一年减少的碳排放量可以百万吨计算，甚至上亿吨。

2.湖北省荆门市实施“中国农谷”。借鉴“硅谷”、“光谷”的概念，按照科学发展的要求，以“三化同步”为原则，泛农发展为方向，科技为支撑，机制创新为核心的农业试验示范区，其中交通运输规划被赋予了先行的地位。按照一级公路的标准，启动了武荆高速公路至屈家岭连接线(“农谷大道”)的建设工作，2012年3月底已全面完成土方工程和垫层施工。同时，正在抓紧组建荆门市中国农谷实业股份有限公司，按市镇村三级站场框架搭建物流实体网，以农村物流公共信息平台为手段搭建信息网。实现“中国农谷”先行区交通运输发展规划与全省交通运输发展规划无缝对接，为“中国农谷”建设打下坚实基础。发展交通运输物流对区域经济发展的.促进作用，各地都进行了有益的尝试，同时也存在着一些不足。以下对其不足的突出表现进行论述。

二、当前交通运输物流的现状和与区域经济发展缺乏对接的问题

1.对交通运输物流业的重要性认识不足。不少决策者对交通运输物流对地方经济的促进作用认识不足，缺乏统一统筹的规划，物流公司处于分散自发状态或由企业自办物流，缺乏第三方物流公司。管理体制条块分割，涉及工商、交通运输、铁路等方方面面，缺乏组织、信息及运行能力的具体指导。缺乏对物流市场的有效监管，存在伪币驱逐良币的情况。

2.物流业的现代管理水平较低。(1)物流企业以传统仓储、运输业务为主，且处于散、小、多、弱的状况，集约化、规模化程度很低。(2)物流管理和服务水平较低，专业化、网络化程度低，无法为客户提供包括物流设计、包装等一揽子的物流解决方案。(3)部分乡镇公路、干道等基础设施建设薄弱，物流车辆等技术装备落后，作业主要采用人工搬运装卸，机械化程度低。(4)信息化程度低，缺少运用电子信息科技手段，如条形码技术、EDI(电子数据交换)技术等没有得到有效利用，商品包装、标识以及各种物流设备和电子数据没有能够实现标准化，无法实现现代物流业追求的所谓各个环节之间的“无缝连接”。物流专业人才匮乏，尤其缺乏既懂物流理念，又有实践经验，既有物流技术专长，又可从事物流管理，既具备现代经济头脑，又善于开拓进取的高层次、高素质复合型人才。

三、提高交通运输物流业管理的水平，促进区域经济发展

1.提高物流业管理水平，打造区域物流中心。深化交通运输企业改革。以经营集约化、规模化为目标，积极引导交通运输企业，发展新的经营模式，走经营集约化、管理组织化、发展规模化、运输专业化的道路，彻底扭转经营主体多、小、弱、散的局面。重点抓好交通运输企业改制工作，把企业改制同结构调整完善结合起来，把工作的着力点切实转到优化结构、提高质量和效益上来，力求在结构完善、产业升级上取得突破性进展。以下是山东省的实例：

山东省交通运输厅出台《关于促进物流发展的指导意见》明确了交通运输物流发展的目标任务：力争经过510年的努力，打造一批引领山东省全省物流业集聚发展的运输枢纽站场(物流园区)和具有国内影响力的交通运输物流企业品牌;搭建起干线运输网、城市配送网和农村物流网，三网融合，覆盖山东省全省的交通运输物流服务网络;构筑起功能完善、流程顺畅、使用便捷、运作高效的山东省全省交通运输物流信息网络平台;形成机构健全、管理规范、运转高效的交通运输物流管理体系。同时，鼓励货运场站加快向现代综合物流园区转型，依托主要港口打造区域物流中心，加快发展内陆无水港，建立国际陆海联运物流通道，完善交通运输物流通道网络，加大高速公路、国省道、农村公路的建设和改造力度，继续完善集疏港公路和机场路的建设，统筹内河港口、航道、船闸的建设，重点实施京杭运河、黄河以南段的建设和改造升级、小清河复航工程及其它重要支线航道的建设。加快传统交通运输企业优化升级的步伐，支持、鼓励传统货运企业和现代化交通运输企业做大做强。

同时，进一步完善以“县级分拨中心、乡镇物流站场、农村物流网点”为特色的农村物流网络体系，建立起数据共享、互联互通的农村交通运输物流信息网络，积极推进交通运输与邮政的合作，鼓励有实力的交通运输物流企业发展班车物流和货运公交，开展鲜活农产品的直达运输，重视农产品冷链物流以及农村日用品、农资物流中先进物流技术的研发与推广工作。

2.加强涉农交通运输物流管理水平，带动农村地区的经济发展。

2.1加强涉农交通运输物流管理水平的一些实例。各地交通运输和物流发展部门在积极推进交通运输物流园区建设的同时，大力发展农村物流，实现城乡对接，加快农副产品、农资、生活用品流通。以下是湖北省的一些实例：

(1)2011年初，湖北省丹江口市武当万里运输公司凉水河交通运输物流综合服务站、恩施州建始永昌物流货运有限公司红岩农村物流配送站先后正式挂牌成立，为全省建立更多的农村物流综合服务站点做出了示范。

(2)2011年7月，总投资1300多万元，集农村客运、货物集散、仓储服务、农副产品交易、综合信息发布以及连接货运中心与村级服务站等多项功能于一体的湖北省长阳资丘镇山区农村交通运输物流综合服务站正式投入运行。该站按照统筹规划，集中投资，避免重复建设的思路进行建设，充分发挥了交通运输部门县级货运中心及乡镇综合服务站、邮政部门邮政所及村级三农服务站、商贸部门万村千户农家网店、供销部门乡镇供销社及村级综合服务社的优势，“四点合一”，进一步探索了整合资源推动农村物流发展之路。

(3)2012年3月，襄阳市首家农村综合物流服务站南漳县东巩农村综合物流服务站投入运行，该服务站位于东巩镇星文路邮政营业厅，拥有近100平方米的专用仓储用房和200平方米的仓储配送场地，为东巩及周边乡镇近20万人和相关企业提供集客货运输、农产品运输、小件快运、农资配送、物流信息发布等为一体的综合物流服务。

2.2加强涉农交通运输物流管理水平措施。对于涉农物流应重点发展一是提高乡村公路的等级，县乡公路老旧油路比重大，农村公路实现了村村通油路，但建设标准较低，还未实现村村互联互通，因此需要加以改造提高。二是提高物流的装备水平，因为涉农物流的装备水平往往低于城市物流的装备水平。对于涉农物流应做好以下几个方面的工作。

(1)强化“四个坚持”，为发展农村交通运输物流提供坚强保障。即坚持政府主导，把部门行为上升到政府行为，把发展农村物流作为当地党委、政府为民办的实事来推动;坚持规划先行，聘请高校物流专家对农村物流发展规划进行科学编制，确定各阶段发展目标;坚持科学定位，按照“市场配置资源，政府营造环境”的原则，充分发挥企业主体和市场配置资源的基础作用，把握好发展重心;坚持分类推进，不搞“一刀切”，采取试点引路、分类推进的方法实现农村交通运输物流可持续发展。

(2)突出“四个重点”，提升农村物流后续力。即突出“设施”这个重点，充分利用乡镇交管所、邮政、供销等系统网点，建立物流设施体系;突出“企业”这个重点，通过成立专业物流企业、寻求战略合作伙伴联营以及实体网络和信息网络委托经营三种形式培育农村物流龙头企业;突出“信息化”这个重点，建立信息平台，设立村点物流信息员、乡镇物流信息调度员，提高农村交通运输物流的信息化水平;突出“人才”这个重点，通过定期举办农村交通运输物流培训班、引进物流专业人才、外送深造、组织调研考察等多种形式，培养一批富有现代物流理论和实践经验的农村物流管理人才。

浅析科技对交通运输经济发展的影响 第6篇

一、科技与交通运输经济的增长速度模型

广义的科技进步包含了政策、社会和自然条件等因素。科学技术的发展及成果的转化和运用,不断转化为交通运输生产力,从而提高和增强交通工具的性能,推动交通基础设施的发展,优化交通运输业的布局模型,提高交通管理的效率,对交通发展起到了重要的支撑作用。美国经济学家索洛通过对从C-D生产函数的大量研究和开拓性工作,建立了增长速度方程。增长速度方程是从经济变量相对变化来研究经济增长与技术进步的,它是用于描述投入要素增长速度、产出增长速度与科技进步速度之间关系的,其基本形式为:

Y=a+αK+βL

其中,Y为产出增长速度,a为年科技进步速度,α为资金产出弹性,β为劳动产出弹性;K为资金产出弹性,L为劳动投入量增长。该方程是衡量科技进步作用的最常用的模型之一,其意义是:经济的增长量是由生产要素资金和劳动的投入量的增加以及科技进步带来的。

通过以上的模型分析可见,交通运输经济发展中,科技进步已经成为重要因素,其对交通运输经济发展的贡献和作用呈增长的趋势,而且在今后的发展中,科技进步对交通运输经济发展的贡献将会越来越突出。

二、科技进步对交通运输行业经济发展的影响分析

现代科技进步对交通运输行业经济发展的影响,主要体现在如下几方面:

(一)提高和增强交通运输工具的性能

由于科学技术进步,使得交通运输工具的速度、安全性、体质、装载量等得到大幅度的提高,经济运距不断延长,运输范围日益扩大。我国公路运输的经济运距,由原来的50～60公里提高到现在的250～300公里,美国公路汽车运输的经济运距甚至提高到1200公里。随着科技的飞速发展,其对交通的影响日益凸显。

科技不断进步,现代人不断用新的工艺、新的材料研发出新的交通工具和运输装备,提高和增强交通工具的性能。动车组、磁悬浮列车等各类特种车辆、船舶、装卸机械等不断被研发出来并加以改进。运输方式逐渐多元化,运输规模也越来越大,如集装箱运输,大大提高了运输能力,增加了运输数量。同时,规范的装卸、运送的机械化,使得运输效率大幅提高。运输装备的改变满足了人们不断提出的新的运输需求,而这一切都依赖于科技进步。

(二)提高交通基础设施的质量、进度

交通基础设施包括交通通道如道路、航道、管道,以及通信、信号、导航设施等。科技对交通基础设施的推动可谓日新月异。高速铁路的修建、磁悬浮技术的运用使得铁路恢复了生机;在现代海运技术中,涡轮增压技术和水上喷汽发动机的应用将大大提高船舶的航行速度,促进海上快速货运业的发展;6万多公里的高速公路也正为中国经济社会的发展提供便捷、高效的运输服务,已经体现出巨大的经济、社会效益。尤其在条件复杂恶劣的地区,依靠科技进步与创新,克服了一个个长期困扰交通建设的技术难题,成为交通运输建设又好又快发展的重要保障。比如2006年7月1日全线通车、创造多项世界铁路之最的青藏铁路建设,多项技术解决了多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱三大难题;在汶川地震灾后重建中,桥梁加固检测与抗震技术等科技手段在地震带上筑起了一道坚强防线;面对玉树地区温度低、传统路面施工工艺无法正常实施的困难局面,温拌沥青技术发挥了低温施工的技术优势,在玉树地震公路灾后恢复重建中大显身手,等等。

(三)提升交通资源运营效率

效率就是体现在投入与产出的比率。科学技术的进步使运输工具从落后到先进,运输方式逐渐增多,运输规模从小到大,运输效率从低到高,充分满足了社会各阶层对运输质量的需求,尤其是现代科学技术在交通管理中的运用,使交通资源运营效率大大提高。

中国交通运输的发展不仅仅是规模的扩充和数量的增加,更重要的是技术的创新和科技含量的提高。我们一直在积极探索应用信息通信等高新技术,改善交通运输系统的管理和运行效率,智能交通系统的开发应用就是其中之一。经过近十年的发展,智能交通技术在中国已经从概念引入发展到广泛应用阶段,并在基础理论研究、关键技术攻关、应用系统建设、相关产品研发等方面取得了一系列成果。目前,在城市交通管理中,先进的交通管理技术、智能化公交调度技术、现代物流管理技术,正在发挥着重要作用;在城间道路交通管理中,智能交通系统得到有效应用,27个省区实现了省区内不同范围的高速公路联网收费。“国家综合智能交通技术集成应用示范”重大项目正在京津冀和长三角地区全面推进,将为国家高速公路联网不停车收费系统的建设起到示范作用。此外,在集装箱跟踪、港口管理、海事管理、道路运输管理等领域,广泛应用了IC卡和射频识别技术,大大提高了交通运营管理的效率。

(四)转变交通发展方式

中国正处于全面建设小康社会的重要时期。随着工业化、城镇化、市场化、国际化进程的加快,交通需求更加旺盛,必须提供满足工业化发展所需的交通供给,让每个人感受到交通发展所带来的更高品质生活,同时更要面对如何减少占用和消耗宝贵的自然资源,减少交通对环境产生的不良影响,这是我们面临的巨大挑战。节能减排、低碳发展成为新形势下交通运输行业加快转变发展方式的主旋律。这既是顺应世界发展趋势的客观要求,也是交通运输业加快发展方式转变、实现可持续发展的内在需要。必须把转变交通发展方式放在更加突出的位置,使发展由主要依靠资金、土地、劳动力等生产要素的规模投入,逐步转变到更多地依靠提高生产要素的利用效率,更加重视节能、节材、环保和土地、岸线的集约利用,重视发展交通循环经济。

转变交通发展方式的关键是科技创新,通过新材料和新能源的推广应用来减少资源占用和降低环境污染。加快智能交通系统的开发和应用,关注物联网在交通领域的开发和应用。要以提高科技创新与进步为核心,加强节能减排科技研发及成果推广应用。加快沥青路面再生利用等材料循环利用、公路隧道照明、港口“油改电”、地面电源替代船舶和飞机发动机辅助发电以及车船节能减排等技术成果的推广应用。大力推动物联网在交通运输领域的应用,加快公众交通出行信息系统和物流公共信息平台等的建设与推广。在未来的交通运输基础设施建设和生产过程中,要走低碳交通之路,大力开展路面材料、废旧材料等资源的再生、循环和综合利用。以技术进步为动力,发展先进适用的节能技术,提高各种运输工具的资源、能源利用效率,依靠科技创新、技术进步,推进节能技术的应用,鼓励使用清洁能源,加快淘汰落后技术和高耗能、低效率的运输设备,减少排放,增强交通运输可持续发展的能力。

总之,依靠科技进步与创新,是实现交通建设又好又快发展的重要保障。 社会在不断发展,科技也在不断进步,现代人对交通运输的要求也越来越高。只有运输效率、运输条件等都不断提高才能满足人们的需求,而这些提高都依赖于先进的科学技术。可见,唯有正视科技的力量,并充分利用到交通运输业中,交通运输业才能更好地适应社会的发展。 要以服务交通建设、节能环保、提高质量和效益为中心,加快科技成果向现实生产力转化的步伐,优先发展高科技项目,优先发展急需的实用技术,必将为交通运输事业发展提供强力科技支撑。

公路交通对经济的影响 第7篇

交通运输是城市经济圈形成和发展的基础条件之一。城市经济圈的发展除了受制于经济地理因素和国家或地区的发展战略及政策因素外, 在很大程度上是一个空间运输状况的概念。城市经济圈的资源配置、工农业布局的形成、中心城市的发展, 都与运输枢纽布局、运输网络、运输通道以及运输能力、运输速度、运输效率密切相关。

公路运输是交通运输系统中的一个重要组成部分, 它的优势在于中短距离及较长距离鲜活、易腐货物及一些高值产品的运输, 同时它又是铁路与水路运输的主要集散手段, 是一种必不可少的运输方式。公路运输的经济技术特性与城市经济圈经济发展的运输需求特点相吻合, 决定了公路交通是其主要的运输方式。城市经济圈是高科技聚集的产业带, 产品多种多样, 从而导致客货运输需求的多样性。公路运输以其机动灵活、直达性好、门到门服务、通达范围广等优点, 承担着城市经济圈主要运输任务。公路运输与其它产业关联效益较其它运输方式而言更为显著, 同时公路运输带来的社会效益波及范围也远大于其它运输方式。公路运输是城市经济圈经济发展链中的重要一环, 具有其它运输方式无可比拟的优势。

近年来, 随着高速公路的不断发展, 主要干线公路都经过众多的大中城市。沈大高速公路连接沈阳、辽阳、鞍山、营口、大连五大工业城市, 大连、营口两大港口和沿线多家大中型企业, 逐渐形成以沈阳为中心的城市经济圈。济青高速公路连接沿线济南、淄博、青岛、胜利油田和齐鲁石化大型化工基地, 带动沿线的钢铁、电力、陶瓷、纺织、化工、海洋科技等产业的发展, 逐步形成以济南为中心的城市经济圈。沪宁高速公路, 将上海、苏州、无锡、常州、镇江、南京等城市紧密联系到一起, 有利于进一步扩大大城市的框架, 强化中心城市的功能和地位, 形成以沪宁高速公路为轴线, 以上海为中心的大城市圈。随着我国“五纵七横”公路主干线和六条西部大通道的逐步贯通, 将促成更多城市经济圈的出现, 其向周边辐射出去的能量也会更大、更远。

2 公路交通对城市经济圈开发和建设的促进作用

快速、便捷的公路交通网络显著改善了城市经济圈与外部的交流条件, 加快了区域内部的经济循环, 对加快城市经济圈的开发和建设, 实现全面建设小康社会的奋斗目标, 具有重要的促进作用。

2.1 有利于促进城市经济圈资源的优化配置

城市经济圈的发展不是孤立进行的, 它必须与外部发生经济联系。发达的交通条件使生产要素和产品流动加速, 从而使城市经济圈内各区域能够摆脱自身资源的有限性和市场不足的弊端得以更好地发展。便利的交通条件可以使地理位置、生产要素和产业结构不同的各等级的城市承担不同的经济功能, 在区域范围内实现单个城市无法达到的规模经济和集聚效益。从我国的现实情况来看, 凡是经济发达的城市经济圈, 其所在区域的高速公路发展水平和经济发展水平也比较高。

2.2 有利于促进城市经济圈工农业产业化建设和发展

四通八达的公路交通网大大缩短了区域内的时空距离, 将城市经济圈联结成一个紧密的整体, 使原有的处于各自分散的生产力要素得以重新组合。通过改变区域范围内的生产力布局, 使产业分工进一步细化, 生产的专业化水平得到提高, 分工协作的程度逐步加强, 有利于城市经济圈高新技术企业的集聚和经营规模的扩大。公路交通网的建成, 加速了城市经济圈内生产要素的聚集, 缩短了沿线地区农副产品的储运时间, 减少了运输成本, 有利于农副业产品产销信息的传递和交流, 推动农业产业化结构的优化调整。

2.3 有利于推动城市经济圈产业结构的调整及优化升级

产业结构调整和升级, 是经济结构战略性调整的重点, 是改变原有产业结构和生产力布局的有力措施, 是保持城市经济圈经济较快发展的有效动力。交通运输业是产业结构中的一个重要部门, 与其它产业在社会再生产过程中共同构成立体型投入产出关系。城市经济圈的公路交通网大大缩短了沿线地区之间、沿线地区与外界之间的时空距离。城市经济圈将借助公路交通网络快速、便捷、经济的有利条件, 加强优势整合, 实行错位发展, 促进产业结构的优化升级。

2.4 有利于改善城市经济圈的投资环境

资本聚集是加快城市经济圈建设的关键所在, 改善投资环境是加快城市经济圈建设的生命线。便捷的公路交通网改善了城市经济圈交通运输条件, 也改善了沿线地区的投资环境, 有助于城市经济圈外向型经济的加快发展, 增强沿线地区吸引外资和实际利用外资的能力。交通条件的改善, 有利于吸外资和民间资本的投入, 实现国有资本、国际资本、民间资本的有机融合, 构建知识密集型产业与劳动密集型产业协调共进的格局。

2.5 有利于提高城市经济圈的技术创新能力和应用水平

技术创新和应用是城市经济圈经济的发展强大动力和重要支撑。技术创新包括两个基本规律, 一是技术创新规律, 二是技术扩散规律, 即新技术的传播和应用。从某种意义上说, 新技术的扩散比技术创新本身所直接产生的经济推动还大。便捷的公路交通网改变了城市经济圈地区间联系的方式和范围, 影响着技术创新和技术扩散, 影响到区域技术进步的速度。快速便捷的公路交通网有利于将城市经济圈内的高新区、大专院校和大中型企业紧密联系到一起, 促进产学研机构的整合和发展, 提高技术创新的能力。同时按照专业化分工和规模经济的原则, 引导科技创新和产业发展资源向主导产业聚集, 引导生产要素向优势企业集中, 培育一批规模型高科技企业和企业集团。造就一批企业孵化器或专业孵化器, 培育孵化科技型企业和项目。

2.6 有利于发挥城市经济圈的辐射带动作用

开发和建设城市经济圈, 必须首先搞好区域内大中城市的建设和发展, 充分发挥中心城市经济聚集效应和辐射作用, 进而带动区域经济整体水平的提高。交通条件的改善相对缩小了生产居住和流通的空间范围, 扩大人们社会往来, 形成以大城市为核心诸小城镇分工协作相互补充的集合体, 其整体集散效益, 规模效益和专业化效益均大为提高, 从而保证城市经济圈经济持续增长。纵横交错的公路交通网将大城市和小城镇连成一体, 即能发挥大城市辐射带动作用, 又能有效利用小城镇的资源和劳动力优势, 充分体现大城市和小城镇的互补性, 体现区域经济协作发展的高效性。公路交通的发展, 特别是高速公路网的形成, 将极大地提高城市经济圈的经济集聚效益和辐射效应的发挥, 带动城市经济圈城市化水平的提高和社会经济的发展。

摘要：针对公路交通对城市经济发展的促进作用进行分析。

公路交通运输对区域经济发展的作用 第8篇

随着改革开放的不断深入, 在交通运输业和交通基础设施网络方面我国取得较大的成绩, 随着网络布局的逐步完善, 也突显出了整体实力的提升。可是由于经济的迅猛发展及进步, 人们也都开始向城市聚拢, 机动化和小汽车也越来越多地进入了家庭当中, 这使得我国的客货运输量不断增大, 在高需求与供给难以平衡的矛盾下, 我国的交通运输行业面临着巨大的挑战。由于我国的许多城市目前还处于建设和发展阶段, 在交通运输、土地使用方面还没有形成较强的约束力, 交通管理体制不够完善等因素的影响, 交通拥堵是我国现今所面临的巨大问题, 因此, 如何将城市的空间结构进行合理的布局, 使得交通运输能够满足人们的需求, 对今后我国经济的进步发展有着十分重要的意义。

2 我国城市交通运输的发展现状

2.1 对私人机动化发展预见性不足, 缺少整体性应对措施

随着越来越多的家庭配备了小型轿车, 我国城市的交通也变得越来越紧张, 在私人机动化飞速增长方面, 专家和政府部门都没有一定的预见性, 无论是从政策上还是设施建设方面也都没有及早地做好应对措施。在私人机动化呈现大幅度增长时, 没有建立起有效安全的公共交通出行保障体系, 现今, 我国的很多城市都存在着公共交通发展滞后, 结构单一, 服务质量差等问题, 尽管车辆价格下滑、人们经济水平的不断提高与购买小汽车存在一定的关系, 关键问题还在于公共交通在出行时间和准点性方面难以给人们提供保障, 再加上搭乘公共交通过于拥挤等问题, 使得私人机动化越来越多的进入了家庭, 而且长此以往下来, 很多人出行和活动主要所依赖的工具便成了小汽车

2.2 城市轨道交通发展滞后, 刚开始进入快速发展阶段

现今, 造成我国城市交通发展滞后的主要原因还在于我国的经济实力不够强大、政策不完善、认识不到位等原因。由于我们在轨道交通方面的发展比较晚, 在私人机动化呈现大规模发展趋势之前没能够构建有效的轨道网络, 没能够很好地与地面公共交通形成良好的保障体系, 这是造成我国市区私人机动化发展过快, 交通状况不断拥挤的原因之所在。

2.3 交通发展还不能有效适应和引导城市空间布局结构调整的要求

城市交通与城市的形成与发展之间存在着巨大的联系, 城市的发展必须要有满足城市发展需求的交通作为基础支撑, 城市交通是城市形成和发展过程中必不可少的一项。因为人们的生活、商业运作、文化交流、城市经济都离不开交通, 可以说现代化的交通系统是引领城市及空间形态的重要指标。随着我国改革的不断发展, 由于受经济发展的影响, 在悠久历史的长期影响下所形成的城市规模, 受交通机动化的影响, 空间规模和人口规模得到了不断的扩展。可是, 由于不断扩展和发展的空间和人口规模并没有让强有力的向心作用受到影响, 一些中心区的商业集中区并没有分散开来, 而是呈现由里向外的递减趋势。

3 公路交通运输对区域经济发展的作用

3.1 公路交通运输与区域经济的关系

根据当交通运输满足经济需要之后, 经济将拉着交通走的“交替推拉关系”理论。可以看出交通运输与区域经济是相互促进、相互影响的, 在达到一个良好的循环后, 他们是协同发展, 相辅相成、不可分割的。同时它也反作用于交通运输系统。交通运输同时也对区域经济也有负面的作用, 比如大兴公路对环境造成的污染, 从而导致一些旅游城市经济的负面影响。所以交通运输和区域经济必须协同发展, 交通运输在促进区域经济的同时, 必须与当地的区域经济环境相适应。

3.2 公路交通运输对区域经济发展的作用

交通运输和区域经济存在密切的联系, 任何一方的变化都会对另一方产生影响。两者之间的作用是相互的, 在适当的条件下, 两者可以相互促进、协同发展、协同向更高水平演化。

公路交通运输的发展提高区域经济水平。公路交通运输系统的基础设施等功能增强, 使公路交通运输的费用较少, 区域的可达性提高, 区域经济比较优势提高, 区域经济更具有竞争性, 最终使得区域经济水平的提高;同时, 区域可达性的提高, 区域相关产业得到提高, 促使区域经济水平的提高;再者, 公路交通运输费用减少, 可以增多区域规模经济, 促使主导产业得到发展, 同样促进区域经济水平的提高。所以, 当公路交通运输系统的发展和提高的同时, 势必促进区域经济整体水平的提高和发展。

3.3 区域经济发展对公路交通运输的影响

现今, 交通运输受区域经济水平的影响得到了快速的发展。首先, 经济活动的增长会影响经济水平的不断提高, 也会导致人员、产品、原材料呈现不断流动的状态, 而这些人员和物质的流动也会增加交通的需求量。而公路运输需求量和不断增长也会影响运输供给, 不断促进区域公路交通运输的快速发展。其次, 区域实力的提高也是区域经济水平上升的标志, 也说明会有更多的资金将要投入到区域经济的建设当中来, 而公路交通运输作为一个城市经济发展的重要部分, 也是城市发展投资的重点之一, 而这也会使得我国城市系统的各项功能得到不断的完善和加强。

4 结束语

公路运输是国民经济的基础性、服务性产业, 公路运输的发展关系到我国经济社会发展的全局。就当前公路运输存在的运力配置差、通行量低、发展不均衡等问题, 迫切需要建立完善公路运输系统。进入二十一世纪以来, 公路运输企业已逐步走向产业化、集约化、信息化、现代化。企业车辆信息微机化管理系统的广泛运用, 车辆新技术、新设备不断应用和开发, 将逐步替代传统的、手工的车辆管理模式, 给公路运输带来新的挑战和机遇。为此, 公路运输部门要不断学习和创新, 掌握车辆管理的新方法、新技术, 不断提高企业的车辆管理水平, 为公路运输的发展而努力。

摘要：改革放30年以来。交通运输系统建设在我国有了很快的发展, 但仍然是区域经济发展的瓶颈, 所以公路交通运输对区域经济发展作用的分析就显得极为重要和有意义。

关键词：公路,交通运输,区域经济,城市

参考文献

[1]周启蕾.物流学概论[M].北京:清华大学出版社, 2005:379.

[2]冯坡.改革放三十年公路成就发布会召[J].中国公路, 2008, 23.

[3]杨佩昆, 张树升.交通管理与控制[M].北京:人民交通出版社, 1995 (7) .

浅谈公路设计对交通安全的影响 第9篇

1 公路设计中影响交通安全的几点因素

1.1 视距设计在公路设计中对交通安全的影响

视距设计是公路设计的一个要点, 也是影响交通安全的重要因素之一。因为良好的视距设计不仅能够为驾驶人员提供一个良好的行车环境, 还能够为驾驶人员提供充足的操作时间, 以便于其能够在行车过程中及时做出正确的反映。因此, 做好视距设计则尤为重要。目前, 常用的视距设计则主要有:停车视距设计;超车视距设计;会车视距设计三种。其中超车视距设计则是其中最长的视距设计。然而由于车辆、驾驶员的实际高矮也略有不同。所以, 如若单单只是按照相关规定进行视距设计, 那势必会在实际使用中存在一定的局限性, 不利于交通安全。

1.2 平面线形设计在公路设计中对交通安全的影响

在公路设计中平面线形设计对驾驶员的心理、视觉等方面都有着直接的影响, 其直接关系到驾驶员在行车过程中能否准确控制行车情况, 并对突发状况做出及时的反映, 进而避免交通安全事故的发生。也正因如此, 把握好平面线形设计在公路设计中则尤为重要。然而, 当今在平面线形设计时, 往往缺乏对驾驶员心理与视觉习惯的足够考量, 使得在平面线形设计仍存在诸多不合理的地方, 严重影响到了道路交通安全。

1.3 纵断面设计在公路设计中对交通安全的影响

公路的断面设计在很大程度上会影响视距与汽车动力性能的发挥。所以, 按照相关规定做好纵断面设计, 确保纵断面设计的合理性对做好公路设计, 确保交通安全都有着至关重要的影响。如:大纵坡路段, 载重汽车在上坡时如若用低速档时间过长, 极易出现车辆的水箱开锅并且引发后面性能较好车辆的超车现象, 影响交通安全。而在下坡时, 由于刹车过热也容易导致汽车制动性能减弱或失灵, 进而引发交通安全事故。

1.4 平面交叉设计在公路设计中对交通安全的影响

平面交叉设计是公路设计的重要组成部分, 也是公路的重要组成部分, 其常被用于公路网的节点之上, 对公路交通安全有着重要的影响。因此, 在公路设计中必须要充分利用交叉空间, 确保平面交叉设立的科学、合理。然而, 现今人们在平面交叉设计中, 往往无法对公路进行渠道化设计, 致使驾驶员无法找到正确的行使轨迹, 抢道行的情况频频发生, 交通安全事故势必也会日益增多。

2 改善公路设计中影响交通安全因素的具体对策

2.1 改善视距设计对交通安全的影响因素

我们可以从以下几个方面, 改善视距设计对交通安全的影响。 (1) 严格执行国家对视距设计的相关规范, 确保具有干线功能的二级公路, 能够满足超车需求, 具有超车路段。同时, 还应该根据实际情况对双车道公路进行超车视距路段设计; (2) 在进行视距设计时必须确保其能够满足超速下的视距要求及行车净空要求; (3) 在人工构造物时必须要对其进行精确的预算, 避免出现遮挡驾驶员、行人视线的问题发生;第四, 如若视距设计无法满足实际交通安全需求, 则必须要在相应的路段使用辅助手段, 设立相应的交通标志, 以此强制要求驾驶员减速或分道行驶, 以确保交通安全。

2.2 改善平面线形设计对交通安全的影响因素

主要从以下几点, 改善平面线形设计对交通安全的影响。 (1) 直线段的长度不能够太长, 曲线半径一般选择比最小半径大的半径, 注意圆曲线的半径一般小于1km。要注意前后线形的协调性; (2) 如果要从地形较好的地段, 进入到地形较差的地段时, 要避免突变, 逐渐对曲线的技术指标进行过度; (3) 公路的平面线形设计要与当地的自然环境及地形相协调, 既要保护好自然环境, 考虑经济性, 但同时又要避免连续曲线设计对驾驶人员造成的疲劳; (4) 要注意在平面线形设计时, 相应的考虑相关的安全措施设计。

2.3 改善纵断面线形设计对交通安全的影响因素

具体从以下几个方面入手, 改善纵断面线形设计对交通安全的影响。 (1) 严格按照国家公路设计的相关规章条例进行设计施工工作, 尤其是针对连续上坡或连续下坡的情况, 必须要按平均纵坡进行控制。而在连续上坡路段为了提高车辆的实际通行能力, 应先对爬坡车道进行设计, 以避免交通事故的发生; (2) 在纵坡坡度设计中已经改避免极限值的使用, 如若一定要使用极限值, 则可以在此基础上对公路进行车速降低设计, 并且设立警告标志、紧急停车带, 以避免因车速控制不当而发生的交通安全事故问题; (3) 可在纵坡坡度设计中, 加大路面的摩擦系数, 并提供相应的安全控制措施, 以提高道路的交通安全。

2.4 改善交叉设计对交通安全的影响因素

从以下几点, 改善交叉设计对交通安全的影响。 (1) 严格按照国家公路设计的相关规定进行交叉设计, 尽可能的缩小车流的冲突区域, 减少交叉区域中内的冲突点, 并将冲突区域进行分散或分隔, 进行渠道优化; (2) 平面交叉设计必须满足引导视距的根本要求, 确保在通视三角区域内不会出现任何障碍物体, 阻碍驾驶者行车视距。如若设计平面交叉的设计条件有限, 无法满足这一根本要求, 则必须要在主要公路的安全交叉停车视距与次要公路的主要公路车道中心线5~7m处构成一个通视三角区, 以此避免障碍物的出现; (3) 可采用一些辅助措施对交叉设计进行辅助控制。如:警告标志, 以此确保驾驶员能够自觉遵循相应规定; (4) 在一、二级公路的平面交叉设计上, 要做好其平面价差间距的适当控制, 保障交通安全。

3 结语

通过该文作者的阐述, 希望能够让更多的同行清楚的认识到, 公路设计对交通安全有着十分重要的影响。也正因如此, 要想进一步提高道路交通安全水平, 降低交通安全事故的发生频率, 则必须从公路设计入手, 不断的完善公路设计中不利于交通安全的各种因素, 确保公路设计上的科学性与合理性。

参考文献

[1]韩梦, 代舒帆.浅析公路设计对交通安全的影响[J].品牌, 2014 (8下半月) .

[2]周跃.公路设计对交通安全的影响[J].中华民居, 2014 (7下旬刊) .

公路设计因素对交通安全的影响研究 第10篇

关键词：公路设计,交通安全,措施

公路设计中存在多种影响交通安全的因素, 相关统计资料显示, 很多交通事故的发还是与公路设计因素之间存在不完善关系。为保证道路交通安全, 加大力度探讨公路设计中影响交通安全的因素, 并提出切实可行的应对措施, 在保证道路交通安全上具有重要意义。

1 公路设计对交通安全的影响

交通安全的影响因素很多, 但据调查研究发现, 公路设计是影响交通安全的主要因素之一。良好的线型及平整坚固的路面、合理的建筑物设计以及清晰的渠化交叉口等等都能够为驾驶员提供良好的视线条件及行驶条件, 保障交通安全。因此, 在进行公路设计时, 要充分考虑驾驶员的驾驶习惯, 保障设计能够提供给驾驶员足够的信息, 并且要充分考虑驾驶员的心理, 给予驾驶员充分的反应时间, 从而保障交通安全。公路设计中的很多因素都可以影响到交通安全, 主要有视距设计、平面线形设计、纵断面线形设计、平面交叉设计、平纵组合设计等等。

2 改善公路设计中影响交通安全的因素及改善策略

2.1 公路视距设计对交通安全的影响及改善策略

公路设计中, 视距设计往往对交通安全产生较大的影响, 通常情况下将交通过程中的行车视距分为平面视距和纵断面视距。良好的视距设计能够便于驾驶员更好的适应行车环境, 并且对于车辆行驶过程中出现的各种情况, 为驾驶员及时反应与操作提供充分时间。当前公路视距设计中以停车视距设计、超车视距设计以及会车视距设计三种类型, 其中超车视距的设计具有一定特殊性。由于车辆高矮程度以及驾驶员的高矮程度均存在一定差异, 因此在公路视距设计中应当结合交通实际情况加以综合分析, 从而切实保证公路视距设计的合理性和可靠性。

为合理控制公路设计中视距设计对交通安全的影响, 可以从以下几方面入手进行改善:一是严格按照国家相关规定开展视距设计。在二级公路的设计中, 3min形势时间内应当具有标准的超车路段。在双车道公路视距设计中, 应当结合实际情况加以全面分析, 以保证公路视距设计的合理性。二是在公路设计过程中应当以视距设计为出发点, 确保其能够满足道路交通过程中视距要求以及行车净空要求。三是在公路视距设计中应当对人工构造物以及边坡等进行精准测算和合理设计, 以免设计不合理而在交通过程中影响司机及行人的视线。四是针对视距不合理设计及时进行补充完善, 常用的措施主要有设立交通标志以及相应路段分道行驶设计或要求减速等。

2.2 公路平面线性设计对交通安全的影响及改善策略

公路平面线形设计是公路设计中的一项重要因素, 对于交通安全具有重要的影响。在公路平面线形设计过程中, 若未结合驾驶员心理、视觉以及习惯等因素加以综合分析开展设计工作, 极易影响在道路交通过程中驾驶员行车安全性, 出现车速控制不稳, 无法有效应对交通突发状况等情况, 从而极易引发交通安全事故。

为切实改善公路平面线性设计对交通安全的影响, 应当在公路平面线形设计中, 充分考驾驶员的心理以及视觉习惯, 提高平面线形设计的合理性。相关设计人员应当控制好直线段的长度, 在曲线段设计上, 应当确保曲线半径应当大于最小半径, 并且圆曲线半径应当在1km以内。公路平面线形设计应当确保前后线形保持高度协调一致, 在地形较好地段向地形较差地段转变时, 应当实现曲线技术指标的逐步过渡, 最大程度上避免地形突变而引发交通安全事故。公路平面线形设计应当与所在地区自然环境以及地形条件保持高度协调, 在保证公路设计合理性的基础上, 对自然环境进行妥善保护, 提高公路设计的经济性和安全性。

2.3 公路纵断面线形设计对交通安全的影响及改善策略

纵断面线形设计具有决定视距设计的作用, 并且在道路交通中影响着汽车动力性能的有效发挥。相关调查研究显示, 在道路交通中, 长、大纵坡路段是交通安全事故的高发地点, 尤其是对于载重汽车来说, 其往往影响着车辆的动力性能。在长、大纵坡路段, 一旦上坡过程中长时间使用低速档, 会导致车辆水箱开锅。若位于前面的载重汽车影响后面性能较好车辆的正常行驶, 势必会出现超车情况, 此种情况下极易引发交通安全事故。车辆在下坡过程中受到刹车过热等因素的影响, 极易导致车辆制动性能减弱, 严重情况下可能出现制动失灵, 导致道路交通存在极大的安全隐患。

因此在公路纵断面线形设计中, 应当严格按照公路工程相关规定进行设计, 提高纵断面线形设计的合理性。改善公路纵断面线形设计要严格遵循相关规范的规定, 如果出现连续上坡或者连续下坡的状况, 一般按平均纵坡进行控制。在连续上坡的路段进行爬坡车道的设计, 以提高道路的通行能力, 避免交通事故的发生。在纵坡坡度设计时, 还可以在相应的路面进行路面摩擦系数增大的设计, 并且在相应的路面提供相应的安全控制措施, 如加水及降温措施, 或者设置避险车道及停车区域等。

2.4 平面交叉设计对交通安全的影响及改善策略

在平面交叉设计时, 往往不对公路进行渠化设计, 从而导致驾驶员找不到正确行使的轨迹, 对其它车辆的轨迹也不明确。因此, 在行驶的过程中, 往往会出现抢道而行, 或者是不知选择何种道路前行的状况, 一方面交叉空间不能够被充分的使用, 另一方面却导致了交通事故的频繁发生。

改善公路平面交叉设计对交通安全影响的措施主要包括以下几个方面:首先, 按相关规定在交叉设计中尽量减少车流的冲突点, 缩小冲突的区域, 并且将冲突区域进行分散或者分隔, 进行渠化设计;其次, 公路平面交叉设计要能够满足引导视距的要求, 一般在通视三角区要避免出现阻碍通视的物体。再者, 在进行公路交叉平面设计时, 也要采用相关的辅助措施, 以保障驾驶员能够清晰的看清并自觉遵守;另外, 还有注意对一二级公路平面交叉的间距要进行适当的控制。

结束语

通过本文的研究可知, 公路设计因素对于交通安全的影响较大, 为保证公路设计的科学性和合理性, 应当在准确把握公路设计中各项因素对交通安全的具体影响的基础上, 积极采取有效措施改善公路设计中影响交通安全的因素, 提高公路设计的整体效果, 为道路交通安全的维护与管理打下良好的基础。

参考文献

[1]杨江华.公路设计因素对交通安全的影响研究[J].建筑工程技术与设计, 2015 (33) .

公路运输对区域经济发展的影响分析 第11篇

【关键词】区域经济；公路运输；影响；研究

公路运输作为国民经济发展的基础和先导产业，在联系生产、交换以及消费等方面，发挥着非常重要的作用，尤其在带动和促进区域经济快速发展方面所起的作用不可小觑。

一、区域经济发展过程中的公路运输作用

就公路运输、区域经济而言，二者之间存在着密切的联系，任何一个因素变化，均会对另一方产生严重的影响。公路运输、区域经济相互作用明显，二者之间相互协同、促进。通过不断增强公路运输设施功能，可有效减少费用开支，对于区域可达性提高、提高区域经济竞争性和发展水平，具有非常重要的作用。通过区域可达性的提高，可有效提高区域内部产业发展速度，从而有效促进该地区的经济发展。随之公路运输费用开支的不断减少，区域发展过程中的规模经济增效显著，这在很大程度上促进区域主导产业的发展和区域经济社会发展水平的提高。优化和完善公路运输体系，可有效提高既定区域范围内的整体经济水平。对于公路运输业而言，其规模经济性以及网络经济性日渐凸显出来，其发展对本地区的经济发展会产生辐射带动、集聚效应。在公路运输网密集地区因运输成本较低，交易费用也会随之降低，这样就可以吸引一些企业或产业向其集聚，以此使一种资本与技术的高度集中得以形成。当集聚达到一定程度时，就会产生规模经济效应，从而会有效拉动区域经济的增长。基于集聚效应的实现，可有效吸引区内产业发展以及生产力因素的集聚，这有利于促进区域经济社会的快速发展。此外，基于扩散效应，产业、生产要素可以向邻区进行扩散，以此来将创新成果以及经济动力等传至周边，这有利于促进邻区经济快速发展，最终实现公路运输业余区域经济发展之间的协调共赢。

需要强调的是，公路运输也会对区域经济发展产生一定的负作用。近年来，随着社会经济的快速发展，增加了公路运输成本。在公路运输基础设施建设过程中，需要大量的土地，车辆的日益增多会造成交通拥堵，而且还会可能造成交通事故、污染排放。这在很大程度上增加了公路运输成本，严重制约了本地区的经济和社会发展。公路运输建设对区域经济发展起促进作用的同时，还应当适当减少对区域经济发展产生的负作用，通过合理应用土地资源、减少车辆保有量等方法，来实现二者之间的共同发展。

二、公路运输对区域经济和社会发展产生的影响

从实践来看，公路运输是不同区域经济发展以及各区域相互沟通协调的桥梁和纽带，作为最为常用的一种运输方式，公路运输为各地区人们之间的往来提供了基础条件。在全面推动区域经济发展过程中，还可带动周边区域的进步。第一，区域经济快速发展关系着公路基础建设。从某种意义上来讲，公路基础设施的建设及其完善度，在很大程度上决定着公路运输以及社会经济发展的总量；公路运输设施越完善，则公路运输量就越大，而且经济和社会发展也就越快。相反，若本地区过往车辆比较少，则经济发展就会变得非常的缓慢。第二，公路运输成本低、效率高。较之于其他运输方式，能够有效节约运输成本。节省的费用可有效的应用于其他行业，这对促进其他行业的发展意义重大。第三，公路运输是不同区域之间相互沟通的纽带，而且其拉近了各区域的距离。对于公路运输而言，其在加快经济发展的过程中，还可有效带动周边地区的经济和社会发展。第四，公路运输设施的建设，有利于区域内部产业结构的优化调整。

公路运输具有较强的灵活性，而且运输也非常的频繁，使得“门对门”的服务不难实现。实践中，我们可采用该种途径，不断优化服务，对产业结构进行优化调整。从实践来看，若公路运输管理不当，则会对本地经济和社会发展产生不利影响。在公路基础设施建设过程中，应当结合区域现状进行综合考虑。若本区域交通位置非常重要，而且基础设施建设不到位，则可能会造成严重的交通瘫痪问题，对本区域社会经济发展非常不利；相反，则会出现设施闲置问题。如果本地区的社会经济发展特别快，则公路运输量将会飙升，公路运输体系瘫痪，经济发展受到较大的影响。实践中，为了能够有效确保本地区社会经济的快速发展，在公路运输事业建设过程中，可适当发展其他形式的运输。如果公路运输与经济发展不配套，前者跟不上后者的发展速度，物流运输等匮乏的地区，其经济发展必然受限。

三、目前国内公路运输现状及其应对策略

1.国内公路运输现状与存在的问题

第一，基础设施建设不完善。近年来，随着社会经济的快速发展，国内经济产业结构发生了较大的变化。公路运输与区域经济发展之间关系密切，公路运输网络应当不断更新。但就目前国内现状来看，仍存在着很多地区基础设施建设不完善，公路运输网络体系落后等现象，难以有效满足群众日益增长的物质需求，严重影响了区域经济可持续发展。

第二，城市交通系统有待完善。随着城市化建设进程的不断加快，对公路运输提出了更高的要求。虽然城市快速交通给大众生活提供了便利，必然可让城市居民吃到新鲜的蔬菜、肉类以及水果等，但是也给生活和工作带来了压力。比如，在城市快速运输过程中，必然会造成公路运输压力，尤其是堵车现象一直困扰着城市居民。

2.公路运输建设与区域经济发展共赢策略

对于公路运输建设而言，其不仅可以有效带动本地区的社会经济发展，而且与我们的生产生活密切相关。然而，公路运输建设过程中还存在着一些缺陷和不足，应当采取有效的措施进行改善，不断加快区域经济可持续发展。具体可从以下几个方面着手：

第一，科学规划运输网络系统。从国内公路运输网络建设及其发展现状来看，多数地区的公路基础设施建设比较落后，甚至无法有效满足本地区交通基本要求，这成为区域经济发展的重大桎梏。之所以会出现这样的问题，主要原因在于上述地区的交通运输网络布局不科学、不合理，其中很多路段缺少基础设施。虽然公路数量很多，但是可承载的运输量无法有效满足实际需要，无法达到区域经济发展要求。实践中，为了能够有效加快本地的社会和经济快速发展，最大限度地提高运输网络系统建设的针对性，应当确保公路运输网路科学布局、合理规划建设。

第二，加快公路运输建设信息化发展步伐。除了公路运输网络布局不合理之外，现代信息能力的缺失也会限制区域经济的发展。随着经济的发展和科学技术的进步，公路运输也越来越现代化。现代信息化更快捷、准确，可以有效提高公路运输的针对性，加快运输效率。通过提高物流运输效率，进而提高经济效益，推动区域的经济发展。对公路运输建设过程采取现代化手段进行管理，能够有效提高交通运输效率。对于目前的公路运输建设项目而言，很多地区交通基础设施建设非常的落后，而且缺乏现代化技术应用，不利于公路运输网络系统作用的有效发挥。在当前的形势下，只有不断提高现代信息化水平，才能有效提高本地区社会经济的快速发展。

第三，开放和扩展资金筹集市场与渠道。较之于其他行业，公路运输基础设施建设过程中的投入资金量更多一些，而且回报周期也非常的长。对于交通运输系统而言，应当根据区域特点和实际情况，适当加大基础设施建设投资力度；除政府及主管部门出资外，还应当开放资金市场，并在此基础上进一步拓展筹集渠道，广泛吸引民间资本。通过该种方式，不仅可以有效避免国有资本浪费和流失，而且还能够有效引导发展方向。

四、结束语

总而言之，公路运输事业的快速发展，不仅促进了国内经济发展，而且还可以有效推进区域经济发展。实践中，应当确保公路运输建设事业的发展快于区域经济发展，这样才能确保区域经济快速发展。公路运输与区域经济发展之间，存在着非常密切的关系，二者之间相互促进、相辅相成。只有实现二者的共同发展，才能确保公路运输建设事业顺利进行，促进区域经济发展。

参考文献：

[1]付春青.关于公路运输对区域经济发展的促进作用研究[C]第四届世纪之星创新教育论坛论文集，2016（03）.

[2]汪秀花.基于公路运输对区域经济发展的影响研究——以河南省为例[J]技术与市场， 2016（04）.

[3]张晶.基于公路交通运输对区域经济影响研究[J]科技经济市场，2016（02）.

公路交通对经济的影响 第12篇

关键词：定额,工程造价,对比分析

定额是在合理的劳动组织和合理地使用材料和机械的条件下, 完成单位合格产品消耗的资源数量之标准, 它反映一定时期的社会生产力水平的高低, 从理论上讲, 生产力水平高则定额水平高, 反之亦然。交通部公路工程的92定额 (简称92定额) 是根据当时公路工程施工技术、质量评定标准及安全操作规程, 采用常用施工方法和工程质量标准, 按照合理的施工组织和一般正常的施工条件编制。自实施以来, 对加强工程造价管理, 控制基本建设资金使用, 加强企业经济核算和改善企业经营管理, 促进社会进步等都起了重要作用, 但随着生产技术的不断发展, 科学的进步, 管理水平的提高, 生产组织和劳动组织的完善, 以及职工的技术水平和熟练程度的提高, 92定额落后于生产力发展的需要, 这就迫切需要编制合适的新定额。

108定额及编制办法的主要变化

新定额主要有以下几点变化:1) 定额基价不再作为计算基数, 改为人工费、人工费+机械费、直接工程费、直接费或建安费;2) 增加了新技术、新材料、新设备、新工艺;3) 人工、机械消耗减少, 人工工日单价大幅提高;4) 材料机械代码发生变化、部分定额单位发生变化;5) 利润和税金不作为项出现, 总额在建安费中体现。第三部分中增加了联合试运转费、生产人员培训费、前期工作费;6) 间接费增加:安全及文明施工措施费、增加规费;7) 取费类别增加构造物Ⅲ、钢材及钢结构;8) 增减定额子目。

2公路工程造价构成

公路工程造价由四部分构成:建安费, 设备及工具、器具购置费, 工程建设其他费用, 预备费。其中受定额影响的主要是建安费, 故本文只对公路工程建安费进行分析对比。

1) 92定额及编制办法中建安费构成见图1。

根据图1转换为式 (1) :

Cj=f1+f2+f3+f4+f5+f6+f7 (1)

其中, Cj为建安费;f1为直接费 (g1) ;f2为其他直接费, f2=定额基价 (g0) ×相应费率 (a1) ;f3为现场经费, f3=定额基价×相应费率 (a2) ;f4为间接费, f4= (定额基价+f2+f3) ×相应费率 (a3) ;f5为施工技术装备费, f5= (定额基价+f2+f3+f4) ×3%;f6为计划利润费, f6= (定额基价+f2+f3+f4) ×4%;f7为税金, f7= (f1+f2+f3+f4+f6) ×相应费率 (a4) 。

量化式 (1) , 得出:

Cj=g1× (1+a4) +g0 (a1+a2) × (1+a4) +g0

(1+a1+a2) (1.07a3+0.04a4+1.04a4×a3+0.07) (2)

2) 08定额及编制办法中建安费构成见图2。

根据图2转换为式 (3) :

C′j=f′1+f′2+f′3+f′4+f′5 (3)

其中, C′j为建安费;f′1为直接工程费 (t0) ;f′2为其他工程费, 分两类:一类以各类工程直接工程费之和为基数, 乘相应费率b21, 一类以各类工程人工费和机械使用费之和 (t1) 为基数, 乘相应费率b22;f′3为间接费, 包括规费与企业管理费。规费以各类工程人工费之和 (t2) 为基数, 按相关规定标准计算b31, 企业管理费以直接费 (f′1+f′2) 为基数, 乘相应费率b32;f′4为计划利润费, f′4= (直接费+间接费-规费) ×7%;f′5为税金, f′5= (直接费+间接费+利润) ×相应费率b5。

量化式 (3) , 得出:

C′j= (1+b5) [1.07 (1+b32) (t0+t0×b21+t1×b22) +t2×b31] (4)

3新旧定额对工程造价影响的对比分析

3.1 新旧定额费率对比分析

根据新旧编制办法, 以广东省清远市区的一新建级公路为例, 工程基本情况:二类地区、工地转移80 km、主副食运距3 km、雨6个月Ⅱ区、规费32.1% (根据实践经验, 设人工费t2=0.15t0, 规费折后4.815) 、计划利润7%、税金3.41%。通过分析计算, 新旧变化对比情况见表1。

表1中新定额费率绝对值总体下降, 由于费率值对于工程造价非简单的叠加关系, 代入式 (2) 与式 (4) , 可得合计1、合计2、合计3数值;式 (4) 简化得Cj′=t0×合计1, 式 (2) 简化得Cj=1.034 1g1+g1×r×合计2=g1×合计3。对比合计1与合计3, 当g0/g1=r时, 新旧定额编制工程造价相等;当g0/g1>r时, 新定额编制造价低于旧定额的工程造价;当g0/g1<r时, 新定额编制造价高于旧定额的工程造价。由表1可计算均值r=0.823 1, 由于近年物价速涨, 在实践中g0/g1>r的可能性甚小。

3.2 新旧定额直接费对比分析

直接费 (08定额称直接工程费) 包括人工费、机械费、材料费三部分, 均为耗用实物量与单价之积, 为保证可比性, 新旧定额材料单价相同。同理, 以广东省清远市区的一级公路为例, 取工程中常见分项细目。采用同望造价软件分别用新旧定额编制造价, 对比主要工程数量见图3。

由图3可见, 总体上新定额所耗用定额实物量变小, 人工、机械工、水泥、汽油、柴油、机械台班下降幅度尤其突出, 分别达到45.8%, 56.5%, 2.3%, 86.1%, 37.0%, 48.8%, 因此采用相同人工、材料单价情况下, 直接费 (08定额称直接工程费) 变小, 即采用新定额编制工程造价低于旧定额编制的工程造价。

但是随着生产力的发展, 人民生活水平的提高, 人工素质、技能的加强, 人工工资应之上升。《关于印发广东省执行交通部〈公路基本建设工程概算预算编制办法〉补充规定的通知》 (粤交基[2008]548号) 规定新定额48.8元/工日, 较之旧编制办法规定的20.1元/工日, 人工单价翻倍增长, 因此对于某些单一、多为人工操作的细目, 如浆砌边沟、排水沟、植树等, 虽然新定额耗用人工、材料数量减少, 但人工单价上涨幅度超过数量下降幅度时, 新定额编制工程造价仍会超过旧定额编制的工程造价。

4结语

基于不同时期出台的新旧定额及其配套编制办法变化较大, 主要表现为新定额费率绝对值总体下降;新定额所耗用定额实物量变小;新定额人工单价翻倍增长。这些变化依工程具体结构而定是否增加或减少工程造价, 但却是生产力发展的必然趋势, 随着科技发展, 公路工程机械化程度不断加深, 定额水平随之提高, 耗用实物量不断减少, 从而降低成本;另外, 人工素质、技能不断加强, 规费不断完善, 有利人工收益保障, 提高人民生活水平。

参考文献