低温冰雪天气范文

低温冰雪天气范文（精选8篇）

低温冰雪天气 第1篇

1 持续冰雪天气下的交通运输业服务对策

1.1 铁路运输

在冰雪环境下, 电气化铁路的供电接触网会由于电线结冰而引起接触不良, 进而易出现拉弧放电现象, 在情况较为严重时还有可能将输电线路烧断, 或是当电线结冰过厚时, 将输电线路压断, 还有可能将场站道岔冻结, 进而对正常发车产生影响。当铁轨出现结冰现象, 行车过程中可能出现打滑情况。如站台出现冰雪, 则会导致旅客滑倒。此时, 应立即开展抢修工作, 及时修复供电接触网, 在必要时也可调度内燃机车, 以确保铁路运输工作能够顺利进行, 并尽快将道岔的冰雪彻底清除, 以防出现冻结现象, 同时将铁轨上的结冰彻底清除, 以确保能够正常行车, 还应认真处理站台上的冰雪, 以免旅客滑倒, 影响到其人身安全。

1.2 航空运输

在航空运输过程中如遭遇强降雪现象, 会对其能见度产生一定的影响, 进而可能无法顺利进行起降工作。当机场跑道出现结冰现象时, 也会对飞机的正常起降产生影响。而当飞机自身出现结冰现象时, 则会对飞机的正常飞行产生影响。当冰雪覆盖在卫星天线、无线电天线或是雷达天线的表面时, 会对其性能产生一定的影响, 甚至导致其出现断裂现象, 对此, 应视情况将机场关闭, 同时停止起降工作, 将跑道中的冰雪彻底清除, 以确保飞机的正常起降。期间尽量将飞机入库, 避免进行露天停放, 对于露天停放的飞机应将其机身所覆盖的冰雪彻底清除, 并将卫星天线、无线电天线以及雷达天线上所覆盖的冰雪彻底清除, 以确保设备能够正常使用。

1.3 公路交通

在遭遇雨雪或出现道路结冰现象时, 行车过程中往往会出现打滑现象, 而且在强降雪期间能见度会大大降低, 当气温较低时, 车用电瓶的性能也会有所降低, 还会对车辆的正常发动产生影响。对于露天停放车辆而言, 如果其挡风玻璃已经结冰时, 则应尽量避免开车出行, 可选择公共交通工具。在这种天气情况下如需驾车出行, 可为车辆安装防滑链, 以便稳定行车方向, 并采用低档、速行, 避免出现脱档, 或是在冰雪路面进行急刹的现象, 行车过程中应注意与车辆之间保持一定的距离, 并合理选用抗冻液。在露天停放车辆时, 可采用一次性塑料布将车辆的挡风玻璃盖好, 以免玻璃结冰。如果挡风玻璃已经出现结冰现象时, 可用盐进行擦拭、铲除。期间应将路面的冰雪及时进行清除, 并在结冰路段撒上盐或锯屑等材料。

1.4 水上交通

一旦遭遇强降雪天气时, 能见度会大幅降低。船舶、轮渡或是码头如出现结冰现象时, 还会使乘客出现打滑情况。当冰雪覆盖在卫星天线、无线电天线或是雷达天线的表面时, 会对其性能产生一定的影响, 有时还会导致设备损坏。对此, 当强降雪天气来临时, 在视线受阻的时间段应暂停航行工作, 并将船舶、渡轮以及码头上的冰雪彻底清除, 并在码头上准备好足够的化冰盐、砂石等材料, 在客运车辆摆渡时确保乘客下车登渡, 并严格控制运输船只的超载现象。同时将卫星天线、无线电天线以及雷达天线上所覆盖的冰雪彻底清除, 以确保设备能够正常使用。

2 冰雪天气公共气象服务存在的问题

在2008年, 我国长江流域及云贵高原和南岭地区出现了较为严重的低温雨雪冰冻灾害, 此次灾害对我国造成了极为深刻的影响。期间, 在党中央与国务院的正确领导下, 使这场巨灾的抗击工作取得了阶段性的成果, 党中央所确定的“保交通, 保电力, 保民生”的工作目标也已经基本实现。相关部门也从不同的角度对这场灾害进行了深刻的反思, 并吸取了极为宝贵的经验教训, 以进一步健全完善巨灾风险防范体系。在此阶段也发现了一个问题, 就是当无法正确协调业务规范与服务效果时, 怎样在严格执行业务规范的同时, 又能够保证服务效果。

3 低温冰雪天气下的农业生产服务对策

由于气象条件对农作物的影响较大, 所以应正确认识并实时掌握当地的天气情况, 以便及时采取相应的处理措施。在遭遇低温冰雪天气时, 如积雪过厚, 会使蔬菜大棚与简易的圈舍出现坍塌现象, 当土壤中水分过多时会使部分抗冻性较差的早播作物受到冻害影响。当环境温度较低时, 畜禽也会较易受冻生病。对此, 应及时将积雪彻底清除, 并对棚架等易被雪压的搭建物进行加固工作, 以免出现坍塌现象。期间可采用盖双层棚或是盖草帘的方式进行保温工作。并在畜禽舍内铺草, 以免畜禽受冻。

4 结论

低温冰雪天气应急预案 第2篇

一、领导小组主要职责：

1、指挥有关人员立即到达指定岗位，采取相应的应对措施。

2、安排相关科室人员开展相关的抢险排危或实施求救工作。

3、根据需要督促文化经营场所、景区(点)、文物古建筑负责单位(个人)对人员进行疏散，并根据事件性质，及时报请上级有关部门。

4、根据需要对文化旅游及文物事故现场采取控制措施。

二、应急措施

1、根据冬季雨雪、雾霾天气较多的情况，经常宣传雨雪天气的预防知识，提高系统内人员和文化旅游企业员工及游客的安全保护意识。及时获取气象部门对暴风雪、强降温天气的预测预警，发现隐患及早采取有效的预防和控制措施，努力减少恶劣天气事件的损失。

2、根据恶劣天气事件的预警，切实做好人员的安全和疏散工作。

3、督促文化旅游企业加强应急工作投入，切实加固好恶劣天气事件易发生危险的基础设施。

4、各文化旅游企业在暴风雪、强降温等恶劣天气期间，建立24小时值班制度，并设立和开通值班电话，及时与气象部门取得联系，及时通知广大游客，景区(点)停止运行。

5、在文旅局应急领导小组的指挥下，各科室(部门)迅速做好因恶劣天气所发生的处置工作。

6、及时掌握和处理因雪灾造成的安全隐患，包括公共文化活动场所、文化娱乐场所、文物建筑物、旅游景区(点)建筑设施、游乐设备设施和景区(点)树木等出现损坏的排查和维修。

7、实行灾情一日一报制度，发生灾情后，要在最短时间内上报上级主管部门。

8、根据发生的灾害情况，各旅游景区(点)要做好游客及的稳定工作。

三、预警级别

雪灾预警信号分三级，分别以黄色、橙色、红色表示。

1、黄色预警信号含义：12小时内可能出现对交通有影响的降雪或强降温。

2、橙色预警信号含义：6小时内可能出现对交通有较大影响，或者已经出现对交通有较大影响的降雪或强降温并可能持续。

3、红色预警信号含义：2小时内可能出现对交通有很大影响的降雪或强降温，或者已经出现对交通有很大影响的降雪或强降温并可能持续。

四、应急响应

1、一般(Ⅲ级)，上报局办公室，并根据灾情由领导小组来具体实施应急指挥工作。

2、较重(Ⅱ级)，上报应急领导小组，由上级领导指挥，领导小组实施应急救援工作。

3、严重(Ⅰ级)，领导小组在第一时间内上报应急领导小组，由上级领导统一指挥，领导小组积极协助应急救灾工作。

五、工作要求

1、要加强值班和安全保卫工作，做到24小时有人坚守岗位。

2、做好其它安全隐患的排查和整治工作，预防次生和其它安全事故的发生。

冰雪雾霾天气行车研究 第3篇

关键词：冰雪,雾霾,行车

低温、冰雪、雾霾天气对行车技术、车辆状况提出了很高的要求, 由于冰雪天气一般具有低温特点, 所以本文对冰雪雾霾天气下行车状况进行研究。

1冰雪雾霾天气行车特点

(1) 车身落雪, 清理困难。冰雪可能落在车身各个部位, 特别是落在前挡风玻璃时, 必须清理而且很难清理。 (2) 气温偏低。在低温时可能导致汽车蓄电池寿命降低、车辆启动困难等。对车辆保温措施、蓄电池保护、燃油、润滑油、火花塞等都有一定的要求。 (3) 道路偏滑。在冰雪天气下, 道路要比平时滑很多, 对车辆行驶、转向、制动都会产生较大影响。 (4) 视线差。冰雪天气会导致挡风玻璃、后视镜、车窗玻璃等易上霜, 雾霾天气会使驾驶员的视线更差, 从而对车辆状况和行车技术要求更高。 (5) 空气质量差。雾霾天气空气质量很差, 会有一些对人体有害的物质。在行车时, 应尽量减少与有害物质的接触。

2冰雪雾霾天气行车措施

在冰雪较大、雾霾较为严重的天气, 应避免出行。若需要出行时, 应采取以下措施, 以确保车辆安全、人身安全、交通安全。

(1) 采取保温措施。尽量保证车辆能够频繁使用, 这对于车辆技术状况是十分有利的。若长时间停靠时, 可放在温度较适宜的地方, 如车库等。如条件不允许, 可用车衣罩住整车车身, 既达到保温效果, 又起到了阻碍冰雪的作用。

(2) 保证润滑油和燃油的质量。润滑油的更换周期一般在5 000km至7 500km。选择燃油时, 应选择质量好的加油站, 确保车辆处于健康状态, 减少车辆尾气污染。

(3) 正确保护蓄电池。常检查蓄电池, 保证蓄电池不出现缺电、漏电状况。长时间不使用蓄电池时, 应将蓄电池电路断开。现在轿车蓄电池均为免维护电池, 一般更换周期为5年。

(4) 轮胎的检查。检查轮胎是否有杂物、异物;检查轮胎花纹磨损是否正常;检查轮胎胎压是否正常, 一般车辆的标准胎压值会在B柱、储物箱、油箱盖等处显示;定期对轮胎进行换位, 一般为5 000km-7 500km;如条件允许, 可更换为雪地胎。

(5) 预热。发动机启动后, 可将车辆怠速1-3min进行预热工作。预热时间根据实际情况而定, 一般情况下启动发动机后, 观察水温表, 当水温表温度上升时即可挂档行车。同理, 在长时间行驶后车辆不要立即熄火, 可适当停车怠速运转1-3min, 这样可提高发动机各机件寿命。

(6) 定期更换制动液。冰雪雾霾天气行车时, 可能遇到各种突发情况, 对制动要求极高。行车时应多检查制动液, 一般制动液的强制更换周期为2年。

(7) 车内应备有抹布和药用酒精。抹布可擦拭挡风玻璃、后视镜等上霜位置, 药用酒精可配合抹布使用。药用酒精由于冰点很低, 可起到防冻效果。

(8) 保持合理车速和车距。冰雪雾霾天气务必保持合理的车速和车距。在这种天气下, 突发情况出现的概率较大, 车速尽量不要快, 与前车尽量保持较大的车距。

(9) 不能猛加速、猛制动、猛转向。冰雪雾霾天气路面较滑、视线较差。猛加速、猛制动、猛转向可能会导致车辆出现失去控制、制动不灵、车轮抱死、车辆漂移、转向不灵等现象, 具有极大的安全隐患, 应尽量避免。

(10) 停车时可打开车窗一会, 使车窗不易上霜。

(11) 合理使用灯光。在冰雪雾霾天气, 即使是在白天, 也应学会合理使用灯光。一般可打开危险警报灯和雾灯, 给路上的行人和车辆一个明确的信号。切勿打开远光灯, 因为远光灯太刺眼, 会影响其他车辆和行人, 容易引发危险事故。

(12) 行车时保持车辆密闭。在雾霾天气下行驶时, 车窗、天窗都应全部关闭, 尽量防止雾霾污染物进入车内, 影响车内人员健康。

(13) 行车时空调调到内循环。平时行车时, 空调应打到外循环, 方便车内外空气交换。但雾霾天气或沙尘天气时, 空调应打到内循环, 以避免车外污染物进入车内。

(14) 合理选择行车路线。冰雪雾霾天气行车时道路条件较为复杂, 应提前合理选择行车路线, 综合考虑道路情况、交通情况。这样, 不仅可以提高行驶效率, 减少燃料消耗, 减少车辆磨损, 还能大大减少驾驶员驾驶强度, 一举多得。

(15) 定期保养、更换空调滤芯。在雾霾天气下, 空调滤清器内可能包含大量污染物, 应及时清洗空调滤芯, 必要时更换空调滤芯。空调滤芯的更换周期一般为2年或30 000km, 可根据实际情况缩短或者延长清洗和更换空调滤芯的周期。

(16) 定期保养、更换空气滤清器。一般在5 000km时检查空气滤清器滤芯的污染程度并清洁。一般2年或30 000km更换空气滤清器滤芯, 可根据实际情况缩短或者延长清洗和更换空气滤清器滤芯的周期。

(17) 定期检查、更换火花塞。火花塞的更换里程一般为30 000km, 可根据实际情况缩短或者延长检查和更换火花塞的周期。

(18) 车内定期通风、消毒。车辆行驶一段时间后, 应及时地通风、消毒, 减少车内污染物对人的伤害。

(19) 使用新能源车辆。若条件允许, 可使用纯电动、混合动力等新能源车辆。这样, 可以完全或者大量减少对空气及环境的污染, 为环境保护贡献力量。

3总结

冰雪天气应急预案 第4篇

一、总则

（一）编制目的

为了提高公司对恶劣天气的快速反应和应急处置能力，保障在发生恶劣天气期间人民生命财产的安全，把灾害损失减少到最低点，特制定本预案。

（二）工作原则

遵照统一领导，分级负责的工作原则，增强优患意识，常抓不懈，确保一旦发生灾情，能够有效组织、高效运转，临事不乱，将灾害造成的损失降低到最低程度。

二、组织指挥体系

（一）应急指挥机构及职责

成立天津港琪物流有限公司公司恶劣天气工作指挥部： 总指挥：马翠玲 副总指挥：曹文毅

成 员：冯文彦 刘延芳 高耀明 指挥机构的主要职责：

1、指挥部要在上级部门的领导下，认真贯彻恶劣天气工作的方针、政策、法规、法令。

2、根据上级部门的要求，部署本部门的抢险救援工作。

3、接到临灾警报后，立即进入临战状态，及时、有效、果断地开展防灾、抗灾、救灾的指挥工作。

4、准确、及时、详细掌握灾情的情况以及发生变化情况，并根据上级要求及时报送相关材料。

5、做好灾后生产自救的指挥工作，并及时总结抢险救援情况。

（二）应急工作机构及职责

天津港琪物流有限公司恶劣天气工作指挥部下设办公室，负责应急预案救援日常工作，办公室主任由公司副总经理刘逍逍担任，办公室副主任由安环部部长冯少泽担任。

设立四个职能小组，具体负责应急救援工作。

1、信息组：负责协调各部门开展应急工作，及时将重要信息向上级领导报告和传达领导有关指示。

2、气象组：负责天气速报工作，提供每日气象预报和气象灾害情报，以便公司及时掌握天气情况。

3、现场救援组：负责组织实施现场除雪铲冰等救援工作。

4、车辆调剂组：负责人员运输保障工作。尽快组织救援人员赶赴救援现场。

三、应急措施

（一）遇暴风雪等恶劣天气（道路状况达不到车辆通行要求）的应急措施

如遇暴风雪等恶劣天气，道路状况达不到车辆通行要求，气象组及信息组要将信息及时反馈给预案指挥部，由指挥部责令长客、公汽等部门在第一班车发车前，对全部营运线路进行察看，确定哪些线路确实达不到通行要求，再将信息反馈给指挥部，由指挥部决定采取停运或调整班次等措施，由信息组将信息通知给这些线路的经营者与驾驶员，同时安全、稽查部门还要深入运输一线，对违反规定继续营运的车辆，要严厉查处，从重处罚。

（二）对一般性恶劣天气（道路状况车辆可以勉强通行）的应急措施

对一般性恶劣天气，道路状况车辆可以勉强通行的，驾驶员在行进过程中应遵循以下安全技术规程。

（1）在冰雪路面上起步时，应缓加油、慢抬离合器

如果在起步时出现车轮打滑的现象，可挂入比平时高一级的档位，离合器松开时比往常要慢，调整传动力的大小最好用半离合的幅度来解决，油门比平时起步时要小，只要发动机不熄火就行。一旦车轮已经转动起来后，立即换入低一级档位，就可以正常加油走了。这些都要求驾驶员换档动作要快，油门、离合器、档位配合要准确。

（2）在行车中，要始终保持低速平稳驾驶

由于制动距离会随着车速的提高而加大，所以控制车速和与前车保持较大的安全距离，司机还应戴上有色眼镜，并随车携带防滑链等防滑用品。

（3）禁忌急打方向

当需要转向时，也要先减速，适当加大转弯半径并慢打方向盘，双手握住方向盘操作要匀顺缓和，否则就会发生侧滑。特别是在山区的公路上，有时冰雪路面是间断的，打方向时，最好提前采取措施在间断处完成。如果在冰雪路面打急方向，很可能因侧滑横在路上或冲出路基发生重大交通事故。

（4）尽量少用脚制动

在冰雪路面行车不准空挡或者熄火滑行，所以需要减速停车时，应先利用发动机的“牵阻”制动进行减速，使发动机转速迅速下降，迫使驱动轮转速降低。

（5）应保持车辆前后风挡玻璃的良好视线

行车中，要把后风挡玻璃的电热除霜器打开，如果后风挡玻璃结雾会阻碍后视镜的视线，司机不好判断后面车辆的情况。前风挡玻璃和反光镜两侧的玻璃上如果结了雾，可以打开车内的暖风开关，大风量吹散玻璃上的雾气，千万不可手里拿着棉布或毛巾等物擦拭玻璃上的雾气，否则，就可能因为一个轻易的小动作引来杀身之祸。

（6）会车时要保持较大的横向安全距离

冰雪路面行车进出主路、通过十字路口、左右转弯、双方会车，以及遇有行人和自行车时，要充分顾及他人，礼貌让行，始终保持较大的横向安全距离。特有时，自行车和行人可能会在混合路段的非机动车道内或胡同的两侧，因路滑不慎摔倒，驾驶员宁可停车让行，也不要抢道行驶，随时避免可能发生的人身伤亡事故。

（7）循着车辙走

积雪路上若已有车辙，应循车辙行驶。按车辙行进时，方向盘不得猛转猛回，以防偏出车辙打滑下陷。如果车辙冻冰而且较浅时，应骑车辙行驶。

（8）向侧滑方向打方向盘

遇到车辆侧滑时，正确操控方向盘可有效避免甩尾或原地掉头。应顺着侧滑方向轻打方向盘，待车身回正后，再轻踩刹车减速（有ABS设备的则需将刹车踩到底），直到完全控制住车辆。

四、工作要求

（一）各部门应根据本预案的要求，认真组织落实本部门的工作职责。

（二）各部门在接到临灾警报后，应立即组织人员进入临战状态，充分做好抢险救援的各项准备工作，保证指挥机构、抢险人员、物资、车辆以及相应器械的及时到位。

（三）营运车辆要做好技术检查，确保车辆技术状况完好，要确保24小时信息畅通，要随车携带防滑链、锹、镐、黄沙、掩木等必备的防滑设施。

（四）做好宣传报道工作，要通过各种形式宣传恶劣天气工作的重要性，提高广大干部群众的共同参与意识。

五、附则

（一）预案管理与更新

本预案由公司恶劣天气指挥部牵头制定并组织更新。

（二）奖励和责任追究

各部门的领导和相关人员，都必须自觉遵守本应急预案，一旦发生重大紧急灾害，必须按预案规定，立即投入抗灾救灾工作，服从统一指挥，积极有效地开展各项应急工作，尽快将人民的生命财产损失降到最低限度，对有突出成绩的，给予表彰奖励，如违反规定造成后果的，将依据有关法律、法规等规定严肃处理，玩忽职守，造成应急工作重大失误触犯法律的，移交司法机关处理。

（三）预案实施时间 本预案自印发之日起实施。

低温冰雪天气 第5篇

1 公路冰雪灾害天气应急管理过程

当前, 我国已进入以“一案三制”为基础的应急管理发展阶段, 总体形成了多层次、多灾种、多部门的预案体系。“一案三制”为基础架构的灾害管理体系在推进我国应急管理制度建设, 而在“十二五”时期, 如何改变当前应急管理体系的预案管理困境成为当前应急管理实践与研究领域的核心议题, 为此, 强调风险管理作为灾害管理前段干预策略, 并以风险管理为基础来全面建设具有部门性、地方性导向灾害管理。在此背景之下, 需要强调对于灾害管理的本地风险分析, 以此来构建具有本地特征的灾害的科学管理体系。

预案编制工作是应急管理体系建设的基础性措施, 预案编制不仅是预案文本的完成, 而应当注重预案编制过程的科学化与属地化。如今, 大多数部门预案存在“千篇一律”的问题, 公路部门的冰雪灾害天气应对机制的分析对于基层一线管理部门的应急预案编制与管理创新有着重要意义。本研究认为危机的根源在于风险, 风险管理是通过对于危险源的识别、分析与评估来达成消减风险的目的, 在此基础上所构建起来的预警机制与协调联动机制才能得以发挥作用。那么, 公路部门在应对冰雪灾害天气危机时, 首先, 应当注重对镇江本地区的冰雪数据以及本地公路概况的分析与评估。其次, 注重吸取已有的我国应急管理经验, 将分级响应机制吸纳到本部门应急管理中, 如多级预警、分级响应等方式的应用可以保障灾害应急管理科学化、有序化。在完成对危险源的分析评估以及预警响应方式的构建基础之上, 还需要建立和完善针对危险源、具有公路冰雪灾害特征的、整合多部门的协调与联动机制。[1]

灾害周期过程可以划分为灾前、灾中以及灾后, 相对应的公路冰雪灾害管理通常可以分为减灾整备、反应、恢复三大阶段。为此, 本课题依据灾害管理周期模型 (如图1所示) 来对公路部门应对冰雪灾害天气的分级预警及其处置方式的背景与相关保障机制做全面剖析。

其中, 减灾整备的主要工作是针对本地区的冰雪天气状况、道路与路面特征进行分析研究, 同时, 需要注意职责分工, 做好基本生活必需品、成品油、煤、医疗用品、除雪器械、防滑装备等抗冰雪灾害必备物资准备与储备工作。应急反应是指建立预警反应机制, 设定启动条件与不同响应方式, 做好各部门的分工协调工作, 保障物资运转、信息发布、人员安全、交通恢复等工作。而灾后恢复是针对冰雪灾害天气所造成的损失进行分析评估、善后处理以及重建工作。灾害预警工作与处置属于灾害反应阶段的核心构成, 而灾害预警机制与处置方式又是在减灾整备阶段完成。

2 公路冰雪灾害分级预警与响应机制建设

2.1 冰雪灾害天气的四级划分体系

为有效区分冰雪灾害性天气对公路交通造成的影响, 便于应急指挥和物资调度, 根据气象及对公路影响情况划分应急预警等级。冰雪天气预警信号分4级, 分别以蓝色、黄色、橙色、红色表示。

(1) 12 h内降雪量将达4 mm以上且降雪持续或者48 h内地面最低温度将要下降到0℃以下并可能持续, 局部路面有冰冻, 可能对交通有影响。启动蓝色预警信号。

(2) 12 h内降雪量将达6 mm以上且降雪持续, 或者当路表温度低于0℃, 出现降水, 12 h内可能出现大范围路面结冰, 对交通有影响。启动黄色预警信号。

(3) 6 h内降雪量将达10 mm以上且降雪持续, 或者当路表温度低于0℃, 出现降水, 6 h内可能出现对交通有较大影响的道路结冰, 局部路段交通中断。启动橙色预警信号。

(4) 6 h内降雪量将达15 mm以上且降雪持续或者当路表温度低于0℃, 出现降水, 2 h内可能出现或者已经出现对交通有很大影响的道路结冰, 公路无法通行, 中断交通。启动红色预警信号。

2.2 构建公路冰雪灾害分级响应机制

公路冰雪灾害性天气的应急处置应接受政府灾害性天气应急处置体系统一指挥, 按照公路行政等级, 由设区的市级以上人民政府交通运输主管部门根据应急需要下达路网调度指令并组织力量开展应急处置。辖区的市级以上公路管理机构应按规定收集汇总各类信息, 开展公路突发事件预警及向社会发布工作。镇江市经近年来几次公路冰雪灾害性天气应急实践, 已初步建立了一套较为完善的应急处置方案。

2.2.1 应急整备

(1) 建立统一指挥、分工明确、反应灵敏、协调有序、运转高效的应急工作机制和响应程序。目前镇江市由公路网管理与应急指挥中心 (简称指挥中心) 具体负责路网运行信息的采集、报送工作, 指挥和协调全市各路网相关单位做好国省干线公路路网应急管理及指挥工作, 指导和协调县乡公路路网调度工作。辖区各公路处 (站) 应相应成立路网调度应急领导小组, 明确专 (兼) 职路网信息员, 并完善县乡公路的路网交通调度应急预案。

(2) 完成应对冰雪灾害性天气的人、财、物的准备工作。针对可能出现的冰雪灾害性天气并依据其对辖区道路影响程度, 有针对性地在人员配备、资金保障以及除雪机械设备、除雪用品等方面做好事前准备工作。

2.2.2 启动条件与响应方式

指挥中心应加强与气象部门的联系, 根据天气和道路情况的, 一旦达到相应分级标准应及时按程序上报并按指令启动预案。冰雪灾害性天气造成公路发生严重灾害, 则根据冰雪天气预警级别, 实施不同抢险措施和投入相应应急抢险队伍, 并将公路通行情况通过相关媒体及时向公众发布。

(1) 蓝色预警时:路政部门应立即上路, 按巡查车辆1辆/40 km, 加强巡查, 及时向指挥中心上报路况信息。指挥中心应及时通知养护、应急部门。养护、应急部门接通知后要按1人/2 km、除雪剂撒布机械1台 (套) /20 km的配备标准对道路积雪立即清扫, 随下随扫, 并对应急物资按危险路段进行现场储备。当路表温度低于0℃时养护、应急部门对桥梁等重要路段及时撒除雪剂一次 (参考用量为桥梁40~50 g/m2) 。

(2) 黄色预警时:路政部门立即上路按巡查车辆1辆/30 km, 对重要路段加强巡查, 及时上报路况信息。养护、应急部门实行24 h值守, 按照指挥中心指令按除雪剂撒布机械1台 (套) /20 km、除雪机械0.25台班/10万m2、1人/1 km配备标准组织人员、机械按进行除冰除雪, 保证道路和桥梁的畅通。当路表温度低于0℃并出现降水时, 养护、应急部门应对桥梁等重要路段及时撒除雪剂一次 (参考用量为桥梁60~70 g/m2) 。及时通过媒体发布信息。

(3) 橙色预警时:路政部门、养护、应急部门按巡查车辆1辆/20 km对重点路段实施24 h值守并按照指挥中心指令按除雪剂撒布机械1台 (套) /20 km、除雪机械0.5台班/10万m2、2人/1 km配备标准组织机械进行除冰除雪, 尽力保持重要桥梁及路段通畅。当桥梁等重要路段通行困难, 路政部门应立即向指挥中心和当地公安交警部门报告, 并在现场采取一切可能的警示措施, 配合交警部门疏导过往车辆。养护、应急部门对桥梁等重要路段除加强清扫外每天早、中撒除雪剂各一次 (参考用量为桥梁40~50 g/m2) 。及时上报信息并通过媒体发布信息。

(4) 红色预警时:路政部门、养护、应急部门实施24 h人员值守并按照指挥中心指令组织所有机械设备、所有人员进行除冰除雪。路政部门应密切关注路面情况, 并确保通信联络畅通。养护、应急部门对桥梁等重要路段除加强清扫外每天早、中、夜撒除雪剂各1次 (参考用量桥梁40~50 g/m2) 。公路部门及时通报交警部门发布道路封闭通告, 同时报请主管部门争取沿线政府群众和部队的支持。及时上报信息并通过媒体发布信息。

2.3 分级应急与路网分流机制

路网分流是区域交通网络中某条路线上部分或全部交通流量分配到其他路线的过程, 是交通流量在己形成的区域交通网络上的再分布和再分配, 是对路网交通秩序的重新组织。其目的是在一定的原则和条件约束下, 使区域的交通供需再次达到相对的动态均衡。

交通需求和交通供给之间是一种相互作用、相互促进的关系, 在一个比较短暂的时期内存在相对静态的平衡。随着经济发展、社会进步、消费结构等条件的变化, 尤其是灾害的频发, 这种静态将被打破, 导致交通供给小于需求, 就会产生新的潜在需求, 必然会对现有正常有序的交通状态产生阻抗, 从而导致路网主干线交通更加拥挤, 或由于施工而无法通行, 进而影响或改变出行者路径选择或出行时间。管理者必须将拥塞的交通流进行合理的路网再分配, 才能保证整体路网资源的有效利用。在一定的道路交通和自然环境下, 应保持较高的路网管理水平, 及时有效地疏通和诱导交通, 使路网上的交通流运行处于最佳状态, 改善交通拥挤和阻塞, 最大限度地提高路网的通行能力, 减少灾害带来的伤害和损失, 提高运输系统的效率和效益, 从而提高整个公路运输系统的机动性、安全性和生产效率, 并对社会经济发展的各方面都将产生积极的影响。[2]

因此, 事先对所有公路均应按可能发生中断交通制定相应的分流预案, 一旦冰雪灾害天气造成某条公路交通中断, 即可由路政部门按有关程序会同公安交警部门发布中断交通公告, 并执行《公路路网交通调度分流预案》, 向其他公路进行交通分流。

3 构建公路冰雪灾害应急管理机制

3.1 多部门合作机制

3.1.1 分级预警与多部门协调关系

应急预案是指面对突发事件如自然灾害、重特大事故、环境公害及人为破坏的应急管理、指挥、救援计划等。它一般因建立在综合防灾规划之上, 包括应急组织管理指挥体系、应急工程救援保障体系、综合协调支持系统、保障供应系统、应急救援队伍等多个方面。

以灾害性天气的预警级别为基础, 通过层级控制的方式来完成公路管理部门与其他政府部门的应急协调工作。以公路管理部门、指挥中心、应急办构成灾害性天气的常态管理机构, 在蓝色与黄色预警情形之下, 通过指挥中心来完成公路管理部门内外部的沟通协调。在橙色预警时, 将公安交警系统纳入到应急管理体系之中, 保障公路安全畅通。在红色预警时, 除了公路管理部门之外, 还需要加入政府其他管理与服务部门, 构建以市政府为管理核心的多部门应对机制。总体协调过程如图2所示。

以四级预警为基础, 完成针对冰雪灾害性天气的纵向与横向府际关系协调。在纵向协调机制建设方面, 公路管理部门依据预警的不同级别而采取相应的应急响应方式, 强调合适的应急反应, 防止过度反应而造成资源浪费。当预警级别达到橙色与红色情形时, 开始启动公路管理部门的应急管理纵向协调, 保障信息沟通渠道的有效性, 并迅速向上级部门实时汇报公路冰雪灾情, 为上级部门启动应急处置提供决策依据。而在横向协调机制建设方面, 公路管理部门加强同宣传、卫生、民政、公安等部门的合作, 在不同的响应级别下, 尽量发挥公路管理部门的主动性, 做到以本部门为核心的横向协调, 完成应对冰雪灾害性天气所需要的各种资源。

3.1.2 多部门参与合作机制建设

红色预警状态下, 以公路管理部门为核心的单一应灾主体难以达到预期效果, 政府各部门之间的协调合作十分必要。在复杂政府管理环境之下, 完成政府相关部门在功能目标与结构资源方面有序转变就需要通过事先的预案编制。在冰雪灾害性天气条件下, 公路部门作为应灾核心组织, 需要协同政府其他各部门做好公路冰雪灾害性天气的影响应对。为此, 可以将公路冰雪灾害性天气的应对功能模块划分为综合协调、抢险救援、困难救济、后勤保障、市场供应、卫生急救、宣传教育。通过将应对过程中的功能需求与复杂政府部门形态紧密结合, 合理运用政府组织内部各部门的目标和资源上的优势, 并通过预案编制过程和建立综合协调机构来提升整体应灾能力。

完备的预警与应急管理联动合作机制, 可以在冰雪灾害时向社会及时发布道路状况、车辆运行情况等交通信息, 有效防范道路交通事故的发生;能够快捷有效地对道路交通事故实施救助, 极大地减少人员伤亡和财产损失, 做到防治结合。因此, 道路交通管理部门要全面整合远程监控、指挥中心、道路交通管理数据库、道路运输监控信息平台等资源, 加快建立完备的交通安全预警与应急管理机制和相关救援体系, 综合协调组、抢险救援组、困难救济组、后勤保障组、市场供应组、卫生急救组、宣传教育组等。各应灾单元应在合理分工的基础上, 形成有效的多部门参与合作机制, 从理论和技术手段上全面提高冰雪灾害天气时交通应急救援能力和事故处置效率。

3.2 灾害危机中的公共沟通治理机制

建立以信息流的构建、维持与更新为基础的灾害信息公共沟通治理模式。面对动态发展的灾情, 社会舆论对于灾害管理存在着重要影响。在正式沟通渠道不畅或失真的情形下, 非正式渠道的信息传递即谣言就得以出现, 便会危及灾害管理的有序展开。社会公众对于灾害信息享有知情权, 在冰雪灾害性天气条件下, 公路管理部门与社会大众之间的信息沟通直接影响着灾害损失结果以及灾害管理的绩效。为此, 如果以灾情信息流为沟通核心, 可从以下几个方面来做好灾害危机中的信息沟通。

(1) 搭建双向多元的道路冰雪灾害性天气信息沟通系统。整合现有传播渠道, 将传统媒介与新社会媒介皆纳入到沟通系统内, 报纸、电视、广播等传统媒体与以微博、网站为代表的新型社会媒体都可以作为公路灾情系统的沟通渠道, 力图搭建多元通畅的信息流传播系统。同时, 灾情信息沟通过程应当是双向的, 不仅是传统意义上的政府向公众发布信息的单向沟通, 而应当加强对于公众灾情需求与质疑的回应能力。那么, 道路冰雪灾害性天气的信息传播治理就应当强调双向过程的重要性。在注重传递与发布信息的同时, 还要加强对社会信息需求的搜寻与回应功能, 从而做到主动治理。

(2) 维持公共信息沟通渠道的顺利运转。公路冰雪灾害性天气信息具有动态性特征。达成灾情信息的有效运转需要公路管理部门对于灾害性天气的有效评估与研判能力。公共信息沟通渠道的合法性需要以科学分析为基础。在科学应对理念之下, 对灾害发生时间、地区、范围、强度、人员伤亡情况做出客观总结, 而以公路灾害性冰雪天气的预警分级模型为政策工具, 对灾情信息与趋势做出科学研判。同时, 在灾情信息流传播过程中, 还需要克服信息传播过程中由于各种因素而造成的失真与扭曲情形。

(3) 及时更新灾情沟通系统, 适应新社会条件下的需要。在社会管理创新要求之下, 及时完善和更新当前灾情传播系统。完成对灾害管理的绩效评估工作, 全面审视灾害管理过程中的各种不足。其中, 公路部门作为公路冰雪灾害性天气应对的主要职能部门, 其在灾情沟通中的作用显著, 作为基层公路管理部门, 防止因循守旧, 能够始终做到主动适应新社会形势与新科技条件, 达成灾害管理的创新。

3.3 分级量化问责机制

灾害管理周期包含了减灾整备、反应以及恢复全过程, 可见, 恢复过程是公路冰雪灾害性天气处置的重要组成部分。恢复过程可以大致划分为基础设施与受灾人员的恢复以及灾害管理制度的学习更新。前者主要是在灾后组织开展灾情评估和应对工作进行总结, 按照公路管理部门的工作职责, 认真开展灾后恢复重建工作, 确保受灾群众基本出行要求, 尽快修复受损基础设施和公用设施, 全力重建家园, 恢复生产。

而在管理制度层面, 需要对应灾管理行为进行全面总结与问责。灾害恢复不仅仅是对设施与人员的恢复, 还应将灾害事件视为组织变革的重要节点, 以此为契机全面学习总结经验教训。而灾后问责是组织学习的重要机制。在公路冰雪灾害性天气应对中, 公路管理部门内部的问责内容就是要针对分级响应过程中的组织内部的部门与人员的履职情况。依据冰雪灾害性天气分级预警处置方式, 明确公路管理部门内部的机构与人员的管理分工, 对处置过程中的管理行为与操作规范进行了量化要求, 那么, 就可以依据四级处置预案对部门人员在管理过程中行为进行量化比较与判断, 从而做到问责的科学性与可量化性。

3.4 公路冰雪灾害应急管理组织建设

公路冰灾应急管理需要一个富有弹性的、适应性很强的组织结构以满足各种危机所需。该组织不仅应该是一个全方位、立体化、多层次和综合性的应急管理网络, 更应该是一个学习型组织。危机事件是动态和不确定的, 组织要想度过危机并生存下来, 就必须从多种信息来源中高效率地搜集有价值情报。所以组织必须具备快速的处理信息并付诸行动, 以满足快速变化情况的能力。这种获取、处理、应用信息能力的背后无疑是要依托于丰富而又面广的知识。所以, 危机处理中组织必须不断学习和创新, 进而实现组织知识的完善、更新和提升。危机学习能力是组织处理危机至关重要的保证前提。通过对历次冰雪灾害的研究分析总结经验为新的危机预警提供资料和历史数据, 同时学习外国的经验、学习如何收集整理国内的历史信息并建立共享知识库;学习制定高效的制度机制来保障政府对危机处理上有章可循, 增强对冰雪灾害的预测和防范能力, 降低应对的盲目性和随意性。整个危机学习过程是一个持续的、动态的贯穿于危机管理全过程的组织学习过程。[3]

组织危机学习的主要学习内容和方式: (1) 建立危机日志。从危机发生到危机结束, 危机过程本身、组织应对危机的行为及各界反应都应该做记录, 形成危机日志, 这是组织进行危机学习的重要蓝本和资源。除此之外, 其他组织危机管理策略也是危机学习的重要对象。 (2) 总结经验教训。在危机结束后, 立即组织所有的参与者以及其他相关人员开会, 讨论总结整个危机发展过程中, 组织应对的成败得失:危机计划、预警信号、危机沟通等。根据主题和排序, 形成完整、系统的危机评估文件, 以备后用。在此过程中, 要特别注意开展危机学习的及时性以及保持危机管理团队的连续性:及时性是危机应对结束后, 立即开展总结评估工作, 防止遗忘;连续性是将危机管理经验和教训在组织内部实现内化, 防止由于参与此次危机应对的人离职之后造成的经验流失。 (3) 形成追问和反思机制。危机学习不仅仅局限于危机刚刚结束后, 而是一个连续不断的持续学习的过程。组织欲想建立连续性的危机经验学习机制, 必须不断的对危机进行追问和反思。独立追问引发全面反思, 全面反思促进总结学习, 总结学习完善应对策略和技巧, 提高危机管理能力。

4 结语

公路冰雪灾害性天气的处置是创新社会管理与深化应急管理改革的必然要求。通过对镇江市公路冰雪灾害天气分级预警与处置研究, 能对江苏省冰雪灾害天气条件下的应急处置工作有所裨益。

摘要：针对镇江地区的冰雪灾害性天气状况, 构建以公路管理部门为主体的部门应急管理体系。依循分级预警体系, 构建了分级预警响应方式, 对部门内外部应急指挥协调与分工逐步明晰, 并且依据灾害管理周期模型, 对现有管理方式与政策进行了初步整合, 尤其在部门分级预警响应、公共沟通治理、量化问责方面做了新的尝试。

关键词：公路,冰雪灾害天气,分级预警,响应,应急管理

参考文献

[1]王威.公路灾害管理系统的研究与开发[D].长安:长安大学, 2012.

[2]李长城, 张高强, 汤筠筠.高速公路交通气象灾害预警管理系统研究[J].道路交通与安全, 2008 (3) :16-19.

低温冰雪天气 第6篇

在这段时期里, 哈尔滨机场仪表着陆系统的下滑台出现了告警关机的情况, 经检查是场监控器数据不正常。

对于这种特殊气象条件下出现的设备告警关机, 不光要对故障原因进行分析, 而且要对故障如何处理以及如何预防方面进行研究。

1 故障分析

场监控器监视的数据是Course/Path DDM值, 该监视数据正常理想值应该是0, 也就是说从场监控器接收到的信号中, 航道DDM应该为0, 如果该值超过允许的容限产生告警, 那么就说明空间信号发生改变, 不一定能正确提供使用了。

对下滑台的几次告警关机情况进行分析。一方面是因为下滑保护区场地积雪较深, 另一方面是因为有雨加雪, 春天天气昼夜温差较大, 冻融循环, 在保护区范围内形成一层冰盖或冰雪混合层。这样导致下滑保护区场地发生改变, 下滑反射面升高, 使空间信号发生改变, 最后导致下滑台告警关机。

2 故障处理

对于这种特殊情况, 先是通知塔台关闭的下滑台不能提供使用, 然后发布关闭该台的航行通告。然后联系飞行区场务部门出动铲车对下滑台保护区范围内的积雪进行清理。随着积雪的清理, 下滑台保护区场地恢复正常, 场监控器监视的数据逐步恢复正常, 告警消失, 设备恢复正常使用。设备稳定正常运行后, 发布开放该下滑台的航向通告。

由于这种情况以前从未遇到, 因此对导航工作人员是一种考验, 不过通过及时的处理, 保证了导航设备的正常运行。

3 故障应对及预防措施

针对类似事情的处理, 对这种极端气候条件下导航工作人员的应对措施应该有一定的考虑。

结合导航台的场地规范, 可以制定下滑反射区防冰雪预案。

在导航台场地规范中, 可以看到下滑保护区如图1所示。

图1中, D是天线至跑道着陆端的距离, U为60m, V是天线至跑道中心线的距离, W为30m, X为120m, Y为360m或距离D (取其大者) , L为900m或至机场边界或至平滑地面的终止点 (取其小者) 。

其中场地保护区“A区”规定最为严格, 规定如下:场地保护区的“A区”, 不应种植农作物, 杂草的高度不超过0.3m, 纵向坡度与跑道坡度相同, 横向坡度不大于±1%, 并平整到设计坡度的±4cm范围内。在该区内, 不应停放车辆和飞机, 不应有任何的地面交通活动。

根据下滑保护区的相关规定可以制定其防冰雪预案。

防冰雪预案主要考虑两个方面。

一方面是日常除冰雪的工作, 主要是在冰雪季节加强对下滑台保护区积雪情况进行监视, 当保护区A区范围内积雪厚度超过20cm时, 需在停航时间范围内对该区积雪进行清理, 要求清理后场地平整。

另一方面是出现场监控器告警关机时的处理。此时需通知塔台该下滑台不能提供正常使用, 并发关闭该台的航行通告, 然后再对下滑保护区范围内的积雪进行清理。

这样的处理程序对发生类似情况的处理有指导意义, 值得其他机场借鉴和参考。

其实, 同样的不光是积雪, 凡是在保护区范围内可能过高的物体, 都应该引起注意, 比如草过高, 等等, 配合场监控器的监视情况, 都应该及时提前进行处理, 确保导航设备的正常运行。

4 结语

本文对大雪使得下滑台天线保护区场地发生变化导致下滑台告警关机的原因进行了分析, 并对事情的处理流程进行了总结, 同时针对该情况提出了下滑反射区防冰雪预案。该预案不光有预防事情发生的措施, 还有事情发生时的处理方案。这对类似事情的预防和处理有指导意义

摘要：本文对大雪导致下滑台天线保护区场地发生改变使得下滑台告警关机的原因进行了分析, 并对该情况的处理流程进行了阐述。最后针对这种冰雪天气提出了下滑反射区防冰雪预案, 该预案对类似情况的预防以及处理有一定指导意义。

关键词：冰雪,下滑台,保护区

参考文献

[1]郑德华, 全向信标和仪表着陆系统[M].国防工业出版社, 1992.

临沂高温及低温天气特征分析 第7篇

关键词：高温,低温,统计,特征,1962—2009年,山东临沂

夏季当气温达到人体体表温度时, 人体热平衡调节功能会受到阻碍, 若气温持续上升, 就易引起中暑。高温直接影响人类健康, 且对交通、建筑、旅游等行业都可能造成不利影响[1,2]。近年来大范围气候异常现象不断出现, 尤其是极端高温事件频繁发生, 给社会、经济和人民生活造成了严重的影响和损失。冬季低温天气容易诱发疾病, 给交通及生活带来极大不便。临沂地处鲁南沂沭河冲击平原, 属暖温带季风区半湿润大陆性气候, 四季分明, 高温和低温天气是临沂常见的天气现象[3,4,5]。该文分析了临沂高低温天气的变化特征, 有助于了解当地高、低温异常气候的变化规律, 为预测和预防灾害性天气提供一定的依据。

1 资料的选取及高温、低温的定义

选取临沂站19622009年112月日最高气温和日最低气温资料。根据临沂气候及环境特点, 规定日最高气温≥35℃为炎热日, ≥37℃为酷热日, 连续3 d以上≥35℃高温称为1次连续性高温天气;规定日最低气温-10℃为低温天气。

2 临沂高温天气特点

图1为临沂19622009年高温日数时间分布图, 临沂炎热日、酷热日、连续性高温日年均日数分别为4.9 d、0.8 d、0.5 d。炎热日数在1967年最多, 为18 d, 1970、1987、1991和2008年没有出现。炎热日大于10 d的有8年, 分别是1966、1967、1968、1971、1978、1988、1992、2002年。酷热日在1988年达到最多, 为5 d, 其中有28年没出现过酷热日, 主要集中在20世纪70年代。

连续性高温共出现过20年, 1966年出现最多, 达3次, 其他年份只有1次。连续性高温天气主要集中在20世纪60年代中后期、90年代和21世纪初期。总体来看, 20世纪70~80年代, 临沂夏季高温呈减少趋势, 极端高温降低, 90年代后有所回升, 临沂异常多高温年主要出现在60年代中后期, 异常少高温年集中在80年代, 80年代末期至今开始转为多高温时期;60年代末, 临沂夏季高温发生了1次由多到少的跃变过程。

表1是19622009年59月各旬高温日数分布情况。≥35℃高温天气主要出现在6月上旬至8月上旬, 以7月上旬最多, ≥35℃高温最早出现在1981年5月8日, 最晚出现在1995年9月2日, ≥37℃高温日最早出现在5月下旬, 主要出现在6月上旬至7月中旬, 最多出现在7月上旬, ≥40℃高温日仅出现1 d, 为41.6℃, 出现在2002年7月15日。

(d)

3 临沂低温天气特点

临沂19622009年年平均低温日3.5 d, 最早出现在1966年12月1日, 为-10.3℃, 最晚出现在1966年2月23日, 为-10.2℃。低温天气主要集中在20世纪60年代和70年代中后期, 48年中只有7年没出现过低温天气, 大部分在20世纪90年代 (图2) 。临沂的低温天气主要集中在12月下旬至2月上旬, 20世纪60年代低温天气最多, 其次是20世纪70年代, 20世纪90年代低温天气最少 (表2) 。

临沂低温日数呈明显的减少趋势。采用Mann-Kendall统计检验方法对19622009年临沂地区的年平均低温日数进行突变分析[6]。取检验置信水平α=0.05, 由图3可以看出, 临沂地区的年低温日数在1983年前后发生了由多到少的突变, 19621983年低温日数处于较多时期, 1983年以后明显减少。

(d)

参考文献

[1]HOPPE P R.Heat Balance Modeling[M].Experientia.1993:741-746.

[2]KARL T R, EASTERLING D R.Climate Extremes:Selected Review andFuture Research Direction[J].Climate Change, 1999, 42 (10) :309-325.

[3]裴洪芹.临沂地区夏季高温统计特征分析[J].安徽农业科学, 2008, 36 (27) :11872-11873.

[4]李芸, 吴凌志, 申培鲁.临沂市气温变化规律及其与大气环流的关系[J].山东气象, 2004, 24 (4) :23-25.

[5]吴君.近44年临沂市气候突变特征分析[J].临沂师范学院学报, 2005, 27 (6) :45-49.

低温天气畜牧养殖重点分析 第8篇

1 密切关注气象信息

冷空气在冬季中的活动次数较为频繁, 天气的情况也是瞬息多变, 在面对低温天气的畜牧养殖中, 需要养成随时关注天气预报的习惯。不仅可以通过电视和电话, 还可以通过互联网和手机等多渠道来收集相关的天气信息, 不仅如此, 还要积极地联系当地的气象部门, 密切关注气象变化, 做到早知道和早准备, 及时地进行防范, 避免低温天气来临时无法及时应对的情况。

2 做好防雪防寒安全检查

当进入一年的冬季时期, 就要组织相关的工作人员进行全面的检查, 尤其是圈舍和养殖设施等, 都可能存在隐患。例如老旧和简易的圈舍需要及时进行加固, 防止倒塌, 出现畜禽被压死和冻死情况发生;对老化和破损的电线及时进行更换, 防止出现漏电问题, 造成畜禽伤亡现象;及时用保温材料包扎供水管道, 防止水管冻裂, 确保畜禽饮用水的正常供应;同时还要仔细的检查饲料仓库和内部的设施设备等, 及时发现问题并有效的解决[1]。当低温天气到来之后, 可能出现暴雪, 雪后需要立即将屋顶的积雪进行清除, 避免出现畜禽舍压塌情况, 有效的排除可能出现的安全事故问题。

3 加强饲养管理

3.1 通风与保暖

为了减少病原微生物侵入到畜禽的机体中, 可以利用通风来减少病原微生物的数量, 从而减少其入侵机体的机会, 有利于减少感染率, 同时也可以利用通风来减少不良气体的刺激, 避免其对畜禽呼吸道黏膜的侵害, 维持畜禽呼吸道黏膜的抵抗力。为了保证畜禽的生长处于正常的环境当中, 也要适当的调节环境温度, 选择适宜的还温度来保证其生长发育和繁殖, 畜禽的生长发育和饲料转化率以及免疫力等都可能会受到气温的高低影响, 所以当气温过高或者过低时都对畜禽的健康有影响, 容易引发各种疫病的出现。

在冬季的圈舍内, 由于畜禽所需的温度与外界温度有较大的差距, 所以不仅要保证舍内防寒保暖, 还需要进行通风换气, 只有正确的处理二者之间的关系, 化解其矛盾, 才能够保证畜禽的健康成长。在圈舍内防寒保暖时, 还需要重视通风换气, 若是只重视舍内的保暖, 而没有让新鲜空气流通, 那么在舍内就会聚集大量的氨气, 浓度不断增加, 对畜禽的呼吸道黏膜和眼角膜等都会有较大的刺激性, 导致畜禽的精神不振, 食欲大大降低, 容易引起呼吸道疾病。尤其是幼年的畜禽, 不仅要保持舍内的昼夜温度均衡, 防止出现忽高忽低的情况, 避免幼畜受低温影响扎堆挤压, 容易导致死亡, 更要防止穿堂风的侵袭。

3.2 合理调整日粮配方增加畜禽营养

生产性能受到环境温度的影响较大, 当温度较低的时候, 生长发育就会出现迟缓的情况, 降低抗病力, 而畜禽为了保证自己的体温处于正常水平, 维持基础的代谢, 就会不断增加饲料的消耗。每当温度低于21℃的时候, 每降低1℃就会降低0.5%的生产量, 并且会提高1.5%的饲料消耗, 所以需要不断地调整日粮配方, 保证其营养需要[2]。要提高日粮的能量水平, 加入玉米、油脂等能量饲料, 同时满足畜禽的蛋白质需求和维生素、微量元素的需求, 从而不断提高畜禽机体自身的抗寒防冻能力。

3.3 添加抗应激药物

骤冷是应激因素中的一种, 当畜禽机体受到应激时, 自身的免疫系统就会受到损害, 从而增加疫病易感性。所以为了减少应激因素对机体的影响可以适当地在饲料中添加维生素C等抗应激药物, 从而有效的预防和减少低温天气给畜禽带来的不良影响和生产性能的下降。

4 适量储备饲料和相关物资

当低温天气来临的时候, 经常由于暴雪导致交通堵塞的问题, 交通运输能力大大降低, 再由于节假日的影响, 客流量的快速增加, 减少了物资流通运力, 所以在低温天气之前, 需要提前储存适量的饲料, 例如玉米等高能量饲料, 还要准备相应的设施设备, 例如发电设备和柴油、煤等, 避免因为低温天气导致的停电问题, 以及由此引发的损失[3]。在低温灾害到来前还需要检查兽医室的药品储存量, 对缺少的兽药要及时地进行补充, 同时也要准备相关的除雪设备等。通过上述的物资储备, 能够有效预防停电和道路封闭情况, 也不会出现饲料和兽药短缺的问题, 保证畜禽的生产性能稳定, 不容易引发疫情, 确保畜禽能够安全度过低温天气。

5 结语

文章主要分析了低温天气畜牧养殖中可能遇到的问题, 并提出相应的解决措施, 从而帮助畜禽平安度过低温天气, 防止畜禽出现疫情, 进而保证生产性能的稳定。

摘要：随着近几年来我国的冬季时常出现极端的低温天气情况, 畜牧养殖业的生产受到了极大的影响。由于低温天气的持续时间较长, 并且涉及的范围较广, 所以为了避免低温天气对畜牧养殖的生产带来不利的影响, 养殖场需要根据本地的实际情况做好充分的准备, 当低温灾害天气来临的时候, 能够做好有效的应对, 采取积极的措施做好畜禽的防寒防冻工作, 减轻低温天气对畜牧业生产的不利影响。

关键词：低温天气,畜牧,养殖

参考文献

[1]王秋云.一次低温天气过程的数值模拟与诊断[J].安徽农业科学, 2013, (11) .

[2]马耀, 孙俊艳, 吴玉池, 等.浅谈低温天气对舞阳农业生产的影响及防御措施[J].安徽农学通报 (下半月刊) , 2010, (10) .