交通运输工程规划论文

交通运输工程规划论文（精选12篇）

交通运输工程规划论文 第1篇

1 交通量的概述

交通量是交通运输的工程中一个重要的概念, 有了交通量这个概念对于交通工程的规划就有了科学的变量进行操作, 所以这里要讲一下交通量。交通量一般可以分为, 正常趋势的交通量, 转移的交通量和诱增的交通量。正常趋势的交通量就是在包括低等级公路和高速公路以及铁路上, 交通量按照固有的发展的规律, 自然的增长的一种自然增长的状态。转移交通量就是在新的道路或路线的投入使用后, 对交通量会造成的影响, 即向新道路或新路线转移的交通量的数额, 就是转移的交通量。诱增的交通量则是在原有道路或路线的基础上进行改进, 改进后道路或设施得到改善, 速度增快, 很多就向这些道路和路线转移, 这一部分就是诱增的交通量。后面两种诱增的交通量和转移的交通量十分相似, 容易混淆, 一个是在原有道路上进行改进, 而另一个则是进行新道路的修建, 两者的区别就在这。

2 交通运输工程的规划特点

交通运输工程建设周期长, 投资大, 涉及的方面广, 因此, 为了更好地建设交通运输工程, 在工程开始之前要对交通运输工程进行严密而周详的规划。交通运输工程的规划是建设交通运输工程的第一步, 通过规划能够合理经济的将交通运输容量进行扩充, 增加交通运输设施的交通承载力, 也就是增加交通量, 并且能够不断的改善交通运输的服务水平。

1) 交通运输工程的规划是有组织的, 系统的。交通运输工程的规划需要对相关的交通运输方面的各种信息和数据收集起来, 进行有组织有系统的归纳和分析。这之中包括对现有的交通运输的系统和交通运输设施的现状进行分析, 包括分析系统和设施的性能状况和维护情况等等, 同时还要分析现代和未来短期内社会发展和经济发展对于交通运输要达到什么样的水平的要求是什么。搞清楚了系统和设施的现状和社会经济对交通发展的要求, 就可以结合这两者来进行接下来的交通运输工程的规划;

2) 交通运输工程的规划又是一项综合性的工作。进行交通运输工程的规划不能够仅仅考虑交通运输方面的信息, 还需要考虑到对社会、经济和文化以及环境等等方面的影响, 要考虑到进行这项交通运输工程会对经济和社会带来什么好处, 能不能够带动经济的发展, 能不能够给人们的生活带来便利;要考虑到这项交通运输工程会对文化和环境带来什么影响, 会不会破坏原来的文化氛围, 会不会对环境造成污染。这些都是进行一项交通运输工程的规划时要综合考虑的问题, 所以说, 交通运输工程的规划工作是一项综合性很强的工作;

3) 交通运输工程的规划又是一项带有政治色彩的工作。交通运输工程的建设不单单是一项经济活动, 它还带有政治色彩, 因为交通运输的建设会涉及到很多部门的利益, 需要考虑部门之间的政治关系和公众的意见, 只是依靠经济和技术来进行规划是行不通的。毕竟交通运输工程的规划人员只是进行规划和提出意见, 真正进行工程决策的并不是他们。所以在规划之中也有必要综合考虑和多方征求意见, 将这些都汇总给工程的决策者, 有决策者来进行最后的规划方案的决定, 这样才能真正做到一个规划员应该做的工作。

3 交通运输工程的规划步骤

综合上面总结的交通运输工程的规划特点, 笔者对交通运输工程的规划步骤进行了一下探讨, 认为规划工作可以分为以下几步。

3.1 收集整理数据

交通运输工程的规划的第一步就是要收集数据, 这里的数据包括对现有的交通运输系统和设施的现状的分析数据, 以及对现在的交通运输现状的分析数据等等, 然后将这些数据整理起来以备后面进行深入地分析。因此这第一步的收集整理工作就是整个交通运输工程的规划工作的原点和重点, 是为后面整个规划工作的一步步展开做基础的。

3.2 分析数据确定目标

在完成对数据的收集整理工作之后, 就对收集来的数据进行科学的分析和诊断, 运用科学的方法和分析统计工具得出分析结果。根据分析出来的现在交通运输业存在的问题来确定这个要建设的交通运输工程的目标是什么, 想要解决的现在的交通运输的问题是什么。

3.3 分析工程的可行性

分析工程的可行性主要是要结合目前规划人员手里所掌握的建设交通运输工程的资料来进行, 要结合这个工程的资金多少和规模大小, 以及这个工程建成后所能提供的服务性能和水平是怎样的。这个工作是要综合来考虑的要平衡工程建设前的资金等方面的准备和工程建成后的效益水平这两个方面来进行。

3.4 分析社会和经济要求

对整个社会和经济的发展状况和未来的发展前景进行预测, 分析出社会发展和经济发展对交通发展水平的要求, 使建设工程尽量能够满足现在以及短期未来内的社会和经济对于交通的要求。

3.5 制定、评价方案

最后就是在上面几步进行完之后, 综合性的提出详尽的规划方案。并且对于提出的规划方案进行评价和实验, 最终得到最佳的规划方案。

4 结论

科学对现代交通运输业的工程进行规划, 对提高我国交通事业的质量和解决交通事业中的问题有很大帮助。交通问题得到解决使人们的出行和货物的运送更加快捷通畅, 从而带动整个国家生活和经济质量的提高。所以说交通运输工程的规划是至关重要的, 是亟待交通运输部门的人员认真对待的问题。只有将交通运输的工程规划好, 才能促进整个交通事业的不断向前发展。

参考文献

[1]李峰.对交通运输工程规划及其转移交通量的研究分析[J]中国科技信息, 2008 (10) .

[2]陶永伟, 王延娟, 冯艳春.通道交通量预测方法研究[J]交通标准化, 2008 (2) .

交通管理工程专业职业规划 第2篇

在当今的就业条件下，许多大学生面临着“毕业即失业”的窘境。“凡事预则立，不预则废”，要想在日益激烈的竞争中找到一份理想的工作，就必须能提前做出职业生涯的规划，否则，当离开校园，走向社会，就会感到迷茫，不知所措。在大一结束，即将进入大二的暑假，我尝试为自己做一份职业规划，以求能获得更明确的努力方向，以求将来能找到一份合适的工作，更加得心应手的走入社会。

一、自我评价

1、我的性格

性格比较内向，在与生人交流时不太放得开，心理素质不是太好，特别是在公共场合发言是会特别拘束，不太自信，这方面以后要着重改变。但做事严谨认真，能够严格要求自己，有较强的自控能力，待人真诚，乐于助人，故能在同学中获得较好的评价。属于实干型的人，一旦确认目标，就会毫不犹豫的坚持努力去争取。

2、我的兴趣

兴趣方面，爱好阅读（古典名著、军事历史类书籍）、听音乐、爬山，喜欢参加一些运动量较小的体育活动，如乒乓球、排球，有时玩一些策略类的电脑游戏。但很苦恼的是，至今没能发展一项特长，没有能够在某一方面有拿的出手、比较超群的兴趣。

3、我的能力

学习方面，自认为学习效率较低，最赞同的一句话是：“贵有恒，何必三更起五更眠；最无益，只怕一日曝十日寒”。我所在的河南警察学院是公安类本科院校，学校基础还不是很雄厚，刚刚升本。由我初中以来的学习经验总结出，好成绩一靠兴趣，二靠努力。现在，成绩在整个中队属于中上等水平。身体素质较差，主要是体重偏轻。社会实践能力方面有一定的缺陷，尤其是与人交往方面，有很大提升空间，但我坚信，待人真诚，不断去挑战，勇于接受失败，我一定能适应这个社会。

二、专业就业方向及前景分析

“交通管理工程专业的就业方向，主要从事综合分析和解决道路交通管理问题以及从事本专业教学与科研，培养能在公安交通部门从事道路交通管理工程实际工作以及本专业教学与科研工作的德才兼备的中高级专门人才。”

本世纪以来，我国的交通事业迅猛发展，交通基础设施持续增长，工程质量等级不断提高，交通运输总量持续快速增长。尽管如此，伴随着交通发展，道路交通问题仍越来越成为影响我国社会经济发展的瓶颈，主要是我国经济贸易和社会活动日益繁忙，对交通发展的要求不断提高，传统的交通设施已经不能适应现代社会的需要。这些燃眉问题如果不能有效的得到解决和根治，必将对我国经济的持续、快速、健康发展构成严重威胁。

由我国交通现状及未来的发展趋势分析，在未来的许多年内，交通管理工程专业的发展将在国民经济中起到越来越大的作用。目前，在我国开设交通管理工程专业的院校并不多，社会需求量大，这可能是一个很大的机遇。但如果不能将自己的专业学专、学精、学深，就业对我们来说仍将是一个巨大的挑战。

三、职业分析

交通管理工程属于公安技术类的工学专业，不言而喻，本专业和本校的性质决定，将来最为对口的职业应该是警察（交警），当然还有交通管理的其它相关职业。结合本专业以及

本人兴趣爱好，对参警，参军，路政，公务员有一定意向。现在采用SWOT分析法对其进行分析。

目标一：参警

优势（S）：四年的警校生活，会受到警察职业耳濡目染的熏陶；交通管理工程和交警最为对口；河南省开交通管理工程专业的大学不多，参警有一定优势；对交通管理工程专业有兴趣。

劣势（W）：身体素质不是很好，社会交际能力有一定欠缺。

机遇（O）：河南省第一届本科层次的警校毕业生；学校在历年招警考试、政法干警考试中成绩突出。

风险（T）：招警考试不是每年都有，是否能够有这样的机遇；政法干警炙手可热，三年后可能竞争残酷；职业稳定性导致现在越来越多的人选择当一名警察，就业压力也在逐年加大。

目标二：参军

优势（S）：对参军极其向往，极感兴趣；警院生活对纪律性的培养、对令行禁止作风的灌输对进入军队有较好影响。

劣势（W）:和军校毕业生以及国防生相比没有优势，专业知识方面和普通院校有差距，发展前景不明朗。

机遇（O）：军队各方面条件不断提高，扩大在大专院校的招兵。

风险（T）：将来军队退伍后，就业仍是难题；进入军队后不能从事本专业特长的工作岗位。

目标三：路政

优势（S）：和交通管理工程专业有一定的的专业联系，能够发挥专业特长;对交通管理方面的兴趣。

劣势（W）:职业纪律性没有警察和军队严明，不符合我对职业作风的追求。机遇（O）：河南省交通行业发展迅速，待遇相对较好；本专业发展前景好。风险（T）：机遇即是风险，就业困难度大。

目标四：公务员

优势（S）：据了解，我校在公务员培训方面有一定的优势，平时注意学生实践活动能力的培养，对学生考公务员的工作很重视;公务员的待遇水平相对较高。

劣势（W）: 公务员考试毕竟只有行测申论面试，本专业和普通大学相比没有太大优势；本人面试能力不强，不占优势；公务员需要较强的社交和协调能力，在这方面比较欠缺。机遇（O）：公务员考试比较正规，考试公平公正公开。

风险（T）：公务员考试竞争力大。

四、确立目标

我喜欢有挑战性、有严格纪律性的职业，比如军人、警察，大学之前我曾立志于上军校，但由于成绩差强人意，不得不放弃，于是报考了公安类院校。专业所限，我确立的职业理想是警察（交警）。短期目标是通过招警考试，参加警察队伍，成为一名警察。长期目标是通过研究生考试，继续在交通管理工程专业方面的深造，能够在交通管理方面有一定的研究能力，从事交警管理方面的工作。

五、实施策略

1.每天早上至少半小时英语口语练习；

2.坚持每天三小时，练习行测申论以及面试的有关习题；

3.培养固定的生活习惯，晚睡早起，锻炼身体每天半小时；

4.大二下学期通过英语4级考试；

5.平时收集关于交通管理工程专业发展的前沿资料；

6.在大四的实习阶段，理解并熟悉警察工作，学习一些警察专业知识；

7.毕业后有机会的话参加招警考试（但愿能有那样的机遇），加入到警察队伍，或参加国家公务员考试进入政府部门；

8.获得工作后，继续考研深造。

六、评估与反馈

交通运输工程规划论文 第3篇

关键词：城市交通 低碳理念 规划设计

一、低碳经济和低碳交通内涵

所谓低碳经济，是指在可持续发展理念指导下，通过技术创新、制度创新、产业转型、新能源开发等多种手段，尽可能地减少煤炭石油等高碳能源消耗，减少温室气体排放，达到经济社会发展与生态环境保护双赢的一种经济发展形态。低碳经济是以低能耗、低污染、低排放为基础的经济模式。低碳交通是一种以高能效、低能耗、低污染和低排放为特征的交通运输发展方式。其核心在于提高交通运输的能源效率，优化交通运输的用能结构，加强交通运输的组织管理，转变交通运输的发展方式。目的在于使交通基础设施和交通运输系统最终减少高能源的消耗。

二、低碳交通特征

1.系统性。低碳交通首先是一个整合系统，需要发挥各种交通方式的组合效率和整体优势，任何一种或几种交通方式都代替不了其他交通方式存在的必然性。在这个整合系统下，同时又包括不同的系统，如车辆系统、能源系统等。在车辆系统中，既需要发展新的低碳工具，又要不断提升传统工具的技术水平；同样，在能源系统中，既要发展新的低碳能源，创新能源技术，又要提高传统能源的效率，两者之间相辅相成，缺一不可。

2.双向性。低碳交通具有双向性，包括供给和需求两方面。在供给方面，需要提供一个低碳的交通运输服务系统，这是硬件，是基础；在需求方面，需要公众更新传统观念，理性选择出行方式，这是软件，是补充。因此，只有实现系统内的供需平衡，才能真正实现城市交通的低碳化。

3.相对性。低碳交通具有相对性。如仅考虑运营阶段，各种交通方式都存在从高碳向低碳，再向零碳过渡的巨大减碳潜力。所以，小汽车不直接意味着高碳排放，纯电动小汽车即属于低碳排放，未来并有可能实现零碳排放。目前，以汽油、柴油为燃料的公交车辆也有很大的减碳潜力，也同样可以进一步实现低碳公交的目的。

三、城市交通现状分析

国内汽车拥有率和国外相比仍然较低，汽车的拥有量还将不断快速增加，将给城市交通增加更大的压力。城市道路建设规划、交通管理水平、公共交通事业及轨道交通等各方面都有待进一步提高。人们在使用交通工具时缺乏低碳意识，国内城市中也缺乏一套具体的有低碳理念的城市交通节能体系。国内城市交通节能将面临着以下的几个问题。

1.城市机动车保有量不断增加，并且数量庞大，给城市交通带来巨大的压力。随着城市规模扩大，城市居民生活条件的不断改善，市民追求自由、舒适、便捷的交通工具，从而使城市的汽车保有量不断增加。城市人口数量的快速增加也使城市公共交通的能源消耗总量进一步增加。

2.城市交通管理水平相对落后。相关节能法规中对于交通管理部门的相关责任和义务涉及比较少。交通管理体系还有待完善，需进一步提高道路运输效率，减少道路资源的浪费。交通工具的使用效率还有待进一步提高，如公交路线设计科学性不足，需进一步统筹科学设计。

3.城市交通节能政策有待完善。国家相关节能政策对于交通节能的引导和调节力度不够。如汽车税费和汽车的排量、尾气排放标准、能源使用效率等指标关联度不够，无法引导国民形成良好的生活方式和观念、树立较强的环境保护意识和可持续发展的观念。

四、低碳理念的城市综合交通工程规划设计

1.综合交通运输通道规划。综合交通运输通道是由2种或2种以上运输方式线路组成，承担我国主要客货运输任务的运输走廊，构成综合交通网的主骨架，是国家的运输大动脉。综合交通运输通道规划需要重点研究：通道资源的合理配置及各种方式基础设施建设的统筹安排，优化利用各种运输方式优势和通道资源，以实现综合交通体系的低能耗、低污染、低排放。

（1）充分利用地理条件，开发主要江河及水网发达地区内河水运，形成水运通道。

（2）充分利用轨道交通优势，建设城市密集地区的城际轨道交通网以及大城市中心区与周边卫星城之间的城市轨道交通网。

（3）充分研究主要综合运输通道公路、铁路、内河、航空的统筹规划、标准选择、建设时机以及如何利用既有线路等方面。

（4）充分考虑交通与土地利用之间的密切关系，优先考虑集约利用土地的建设模式。研究城市密集地区铁路、城际轨道和高速公路线位选择。

（5）充分考虑研究跨江、跨海等重大工程公、铁两用通道技术经济可行性以及船舶通航要求。

2.综合交通枢纽的规划。综合交通枢纽是在综合交通网络节点上形成的客货流转换中心，规划综合交通枢纽需要重点研究：综合交通枢纽站场及其集疏运网络的建设，以实现综合交通体系的高效能、高效率、高效益。

（1）综合交通枢纽站场建设。建设以中心城市为依托的综合客运枢纽。优先建设民航、公路、铁路多种方式集约布置、立体化布局的综合客运枢纽；推进地铁、公共汽车等城市交通与综合客运枢纽站衔接的立体化布局，实现城市交通与对外交通的“零距离”换乘。

建設综合货运枢纽站场。港口、公路、铁路多种方式货运枢纽站场联合布局，并建立智能化综合交通枢纽站场管理平台，形成一体化运输作业的设施、运输与装卸设备等。

（2）枢纽站场的集疏运网络建设。客运方面，在城市综合交通体系的规划、建设中，重点考虑衔接机场和铁路、公路客运枢纽站的城市轨道交通；在区域综合交通运输体系的规划、建设中，充分考虑与干线机场、铁路客运枢纽的衔接。

货运方面，重点建设主要港口的疏港铁路和内河集疏运通道建设，并辅以疏港高速公路；同时规划铁路、公路货运枢纽站场与干线路网衔接的城市道路建设。

3.构建层次分明、搭配合理的公共交通体系结构。一级系统为大容量高运能的轨道交通捷运系统；二级系统为诸如BRT或有轨电车的骨干公交系统；三级系统为联系各中小组团，以到达服务为目的的普通公交系统。

在大力发展轨道交通、BRT、公交专用道、普通公交的同时，必须下决心保留和扩展自行车道和步行道，以“快、准、廉、优”为目标来优化公交出行方式。客运枢纽、一般轨道交通站点及主要公交站点应安排适量的自行车停车设施，以鼓励“慢行+公交+慢行”的低碳交通出行方式。合理搭配这三个层次的公交系统，规划建设多模式交通方式兼容的综合客运交通枢纽，建设立体型的换乘枢纽及停车换乘设施，改善换乘条件，减少换乘距离，与自行车、步行形成无缝对接，提高公共交通的可达性、便捷性，从而提高公共交通的出行分担率，减少交通的碳排放及其对城市空气的污染。

由于我国目前的城市空间布局大多属于“紧凑型”，这对于大力推行“公交优先”的交通战略创造了有利的先天条件。由于轨道交通的建设周期比较长，在加紧轨道交通规划建设的同时，近期应积极推行BRT及公交专用道建设，同时，在现有的道路交通体系上，推广应用现代化的交通管理技术。

4.慢速交通：步行与租賃自行车。一般认为，可持续发展交通规划的法则是减少出行需求和出行距离，支持步行、自行车、公共交通，限制小汽车，城市建设应有利于步行和自行车的使用。建立步行交通系统的要点，诸如小尺度街区、土地混合使用等在前面已经提到。自行车与轨道交通相结合的出行方式在北京、上海等特大城市非常普遍，但主要以出行者自发的形式存在，即出行者拥有两辆自行车，分别停放于轨道交通两端站点，交替使用。如借鉴这种自发的出行方式，在小尺度区域和城市中心区建立自行车通行和租赁系统，可大大降低中心区的小汽车通行率，同时可避免自发所带来的治安隐患和管理混乱等麻烦。

谈交通运输工程规划及其转移交通量 第4篇

1 合理规划交通运输工程

1.1 规划思路

针对目前的交通运输状况对未来整个交通运输系统进行合理规划, 规划的大致思路如下:第一, 对目前交通运输系统中存在的问题进行明确, 从而合理地规划出改进的具体目标;第二, 针对这些具体的改进目标, 提出系统化的解决措施, 并规划出详细的方案, 从而更快地实现规划目标;第三, 依据当地交通的实际状况对制定的方案进行评价和分析, 选择更为合理的规划方案;第四, 依据情况的变化对确定的方案进行适当修改, 实施规划。

1.2 规划过程

在对交通运输工程的建设特点进行综合地考量之后, 交通运输工程的规划可以分为以下几个过程:第一, 对交通数据进行采集和分析, 在对交通运输工程进行规划时的首要工作就是对目前的交通运输状况进行具体分析, 采集并分析目前的交通道路数据是交通运输工程规划工作的重点。其中数据采集和分析的重点主要是交通规划工程中的相关数据和信息, 具体包括数据分析报告以及具体的规划等等;第二, 分析当前交通运输状况, 制定合理政策。在对交通数据采集和分析后, 可以及时发现在交通运输系统中存在的问题, 对当前的交通运输系统和未来的交通运输要求做出合理比较, 从而制定出交通运输工程规划的目标和相关政策。第三, 分析体制和财务预期, 对交通规划工程的管理体制以及财务预期进行合理分析, 同时也是保证交通运输工程规划顺利实施的重要性因素;第四, 供给服务, 对交通运输工程设施以及运载工具进行分析, 从而对其所能承载的服务性能以及水平等状况进行分析;第五, 预测需求, 从社会、文化以及经济这三方面入手, 建立起这三者之间的具体关系模型, 对未来的交通运输需求进行预测;第六, 对制定的方案进行评价和分析, 针对目前交通运输工程中存在的问题进行综合考量, 制定出2至5个规划方案进行选择, 并对每个方案实施后带来的影响进行分析, 从而对每个交通运输线路中的运输量做出适当的调整。

2 科学预测交通量

2.1 预测转移交通量

现阶段, 高速公路运输、铁路运输以及低等级公路式运输在我国交通运输业中应用的较为广泛, 针对在这三种交通运输方式之间存在的交通量转移问题采用合并式Logit模型, 并利用分层计算的方法对交通转移量进行计算, 其中具体的预测模型可以表示为:

在上式中, Ph表示的是高速公路交通量占总的交通运输量比例;Pr表示的铁路运输量占总的交通运输量比例;Vr、Vh以及Vl表示的是铁路、高速公路以及低等级公路的效用确定项;λ以及b分别表示的模型参数, 其中λ<=<=b。

2.2 预测诱增交通量

因交通运输拟建项目的不断引入, 使得项目影响区内的交通状况发生了变化, 使得各个交通区间的时间以及距离逐渐缩短, 从而诱发项目对所在交通区产生影响。诱增交通量在交通项目建立的初期增加较快, 但经一段时间后其会在交通设施的建设影响下, 下降至一个稳定值。因而, 针对诱发增型交通的交通分布量来说, 可以利用趋势分布来对交通量进行有效地预测。依据交通运输量中的具体假设来对中价的车辆比进行估计, 并假定基本年以及其他特征年中其车辆的价辆比都是一个稳定的值, 利用基本年中的有关数据计算出车辆的价辆比, 之后利用矩阵对结果求逆, 从而求出未来特征年中的诱增交通量。

aij=tij (ui.uj) γ/Fi.Dj (i、j-1..., n) 在上式中, aij表示从交通小区i至j的诱增交通量;ui、uj表示的是交通小区i和j的经济增长量;Fi表示的是交通小区i诱增交通量的产生量;Dj表示的交通小区j诱增交通量的吸引量;tij表示的是模型的具体参数。

3 交通量规划中存在的不足

3.1 交通信号控制的无法满足现有交通量的要求

通过对交通信号的采集和处理, 才能对交通量进行很好地预测。现阶段, 交通信号控制方面的工作主要存在以下几方面的问题:第一, 目前, 针对信号的控制工作主要是依靠单片机来实现的, 因单片机控制的速度较慢, 不能满足当前交通信号控制对实时性的要求;第二, 信号控制的成本较高, 我国交通信号控制系统大部分是从国外引进的, 但这种系统的控制成本较高, 且系统中单个交通信号机的成本也较高。另外, 信号控制系统得以顺利工作, 需要在路面上安装大量的传感器, 但我国很多的交通枢纽却不具备这样的条件, 给安装工作带来了很大的困难。

3.2 交通运输量预测无法脱离公路系统

在对交通量进行预测时, 常常运用的是转移率方法, 将公路系统作为主要的考量对象, 但是在对交换量大小进行确定时会缺少相应的控制性指标, 从而导致交通量预测工作缺乏严谨性。因为公路系统项目预测期限具有长期性, 使得在不同时期下运输系统中的运输方式也受到了影响, 导致转移交通发生变化。因此, 采用转移率法很难对这种具有长期性、复杂性的关系进行准确描述, 最终会导致预测的结果出现偏差。

3.3 交通运输规划忽视了经济和交通之间的关系

交通运输业的发展和社会经济有着非常紧密的联系, 这两者之间是相互促进、相互发展的。因此, 在对交通运输工程进行规划时, 会受到社会经济的影响, 交通运输量的预测也会受到经济的影响。但是, 现有的交通运输规划却并没有将这两者之间的联系考虑进去。

结束语

综上所述, 针对交通运输工程进行合理地规划, 并对交通量采取科学的方法进行预测, 对交通运输工程发展具有非常重要的意义。在我国国民经济发展的促进之下, 交通运输业得以迅速发展, 但是目前的交通运输工程规划以及交通量的测量模型却没能得到发展, 使得目前的交通运输模型规划无法满足交通运输行业发展的需求, 亟需一种对交通运输工程以及交通运输量进行合理规划和科学预测的方法。因此这就要求我们要对目前交通运输行业规划中存在的问题进行研究, 并在未来的交通运输规划中对这些问题进行改进, 从而使我国交通运输行业得以更好地发展。

参考文献

[1]李峰.对交通运输工程规划及其转移交通量的研究分析[J].中国科技信息, 2011 (10) .

[2]陶永伟, 王延娟, 冯艳春.通道交通量预测方法研究[J].交通标准化, 2012 (2) .

[3]王爱华.基于抽象方式模型的转移交通量预测方法[J].企业家天地, 2011 (3) .

[4]杨静, 毛保华, 丁勇, 何宇强.区域诱增交通量计算方法研究[J].交通运输系统工程与信息, 2012 (5) .

交通运输工程规划论文 第5篇

2012年硕士研究生招生复试指导

教育部要求，初试合格的考生，以及所有校内外推免生均需参加复试。根据教育部关于加强硕士研究生招生复试工作的指导意见及学校有关要求，交通运输规划与管理、交通信息工程及控制学科硕士研究生招生复试指导确定如下。

一、复试比例及主要内容

1、复试由笔试和面试两部分组成，外国语听力考试在面试中进行。复试的总成绩为280分，其中笔试200分，面试80分。

2、复试笔试科目

（1）城市交通规划 100分

主要内容：

1)交通规划程序、基本内容和基本原理

① 分类

② 程序

③ 基本内容

④ 模型的基本知识、土地使用---运输系统模型

⑤ 交通规划的基本原理

2)交通调查与分析

① 社会经济及土地利用资料

② OD调查

③ 其他交通调查

④ 调查资料的分析与应用

3)交通需求分析与预测

① 出行生成的基本概念、出行生成模型及其标定

② 出行分布模型及其标定

③ 交通方式划分的四种模型

④ 交通分配模型及其标定

4)运输供应的分析规划

① 资料收集的目的、内容及方法

② 对外交通与城市交通的衔接、对外交通的布局

③ 现有设施的改善、现有路网的调整、新建项目和新路网的规划

④ 公共交通规划、步行交通规划、停车规划及轨道交通规划

⑤ 综合交通规划

5)道路网规划

① 规划内容

② 规划方法

③ 规划方案评价

参考书目：《城市交通规划》 裴玉龙 李洪萍 蒋贤才 编著 中国铁道出版社，2007年

（2）交通管理与控制 50分

主要内容：

1)交通管理

① 交通管理与控制的目的、原则和方法

② 交通管理的内容和基本方法

③ 人、车管理的内容和方法

④ 行车管理方法

⑤ 停车管理的重要性和方法

2)交通控制

① 单个交叉口定时信号配时的基本方法

② 交通感应信号的基本工作原理和差别

③ 定时信号控制和感应信号控制的比较与选择

④ 干线交叉口交通信号协调控制的概念和配时设计方法

参考书目：《交通管理与控制》 杨佩昆 吴兵 人民交通出版社2003年

（3）道路通行能力 50分

主要内容：

1)基本概念

① 道路通行能力的概念、影响因素和分类

② 通行能力分析的目的和作用

③ 服务水平和服务交通量的概念、服务水平的评价指标和分级

④ 车辆换算系数的概念及确定方法

2)高速公路通行能力分析

① 高速公路服务水平的衡量指标及确定方法

② 高速公路基本路段基本通行能力分析方法、特点及适用范围

③ 高速公路匝道及连接段通行能力分析方法

④ 高速公路交织区通行能力分析方法

3)交叉口通行能力分析

① 影响交叉口通行能力的因素

② 环形交叉口通行能力分析方法

③ 无信号交叉口通行能力分析方法，包括间隙理论方法、车队分析法等。④ 信号交叉口通行能力分析方法，包括HCM方法、停车线法及《城市道路设计规范》推荐方法等。

参考书目：《道路通行能力理论》 张亚平主编 冯桂炎主审 哈尔滨工业大学出版社 2007年

3、面试主要内容

（1）综合分析与语言表达能力，占15分

（2）从事科研工作的专业基础与能力，占20分

（3）外语听力及口语，占15分

（4）本科学习及获奖情况，占10分

（5）综合知识技能掌握情况，占10分

（6）特长与兴趣，占10分

二、录取方式

1、对复试的笔试和面试分别设定合格线。复试中笔试或面试成绩没有达到合格线者将失去被录取的资格。

交通规划环境影响评价研究 第6篇

关键词：交通规划；可持续发展；环境影响评价（EIA）；战略环境影响评价（SEA）；

中图分类号：TU984.1 文献标识码：A 文章编号：1674-3520（2014）-08-00-01

我国自1979年引入环境影响评价制度以来，取得了长足的发展；并且2002年10月28日第九届全国人民代表大会常务委员会第三十次会议通过了《中华人民共和国环境影响评价法》，并己于2003年9月1日起施行，从而确立了战略环境影响评价（SEA）的法律地位，为SEA在各部门的实施提供了制度保障。

一、单一项目EIA与交通规划SEA比较

（一）传统环境影响评价（EIA）的不足。90年代以前，环境影响评价主要针对建设工程项目。随着经济社会的发展，这种停留在低级的项目层次上的环境影响评价制度己无法适应可持续性思想的要求，项目环境影响评价逐渐暴露出其局限性，具体体现在：1、严重滞后，缺乏主动性。2、时空范围狭窄。3、公众无法参与。

（二）交通规划SEA的内涵及优点。交通规划SEA具体是指对交通基础设施规划及其替代方案的环境影响进行分析、预测和评价，提出减缓措施以避免、消除或减缓交通规划对生态环境的不利影响，并把评价结论应用于交通规划决策的过程。首先，SEA 遵循可持续发展的代际公正原则，即满足近期交通的需求，更考虑长远发展的可持续性。其次， SEA 充分考虑累积环境影响；第三，SEA能够更加充分地、尽早考虑决策的环境效应；从战略决策、污染物排放等全过程制定环境影响预防、控制、降低、补救或补偿措施等减缓措施；实施污染全过程控制，在更大范围设计或选择替代方案，引导和规定以后项目的正确决策。

二、国内外交通规划SEA研究

（一）国外交通规划SEA研究。随着人们对项目环境影响评价局限性的认识加深以及实施可持续发展战略的需要，战略环境评价作为一种辅助决策的有效工具，在发达国家开始受到重视。所以从20世纪90年代开始，许多国家开始尝试从交通政策和交通规划层次考虑环境影响，进行战略环境评价的研究和实践。

1、欧洲。欧洲是世界上开展战略环境评价（SEA）研究和实践最多的地区之一，战略环境评价在欧洲被认为是项目环境影响评价的发展或者一种保证政策、计划、规划更符合可持续发展的手段。

英国规划法规定要对土地利用规划进行环境评价，而规划法指导性说明第13条（款）又鼓励地方政府将土地利用和交通综合规划，促进了英国从国家到地方交通规划战略环境评价研究实践的开展。法国1994年进行了A7/A9高速路SEA，主要目的是分析到2010年高速路的交通饱和度并提出避免堵塞的方案（建设新道路、交通管理、增加其它交通方式：如铁路）、评价方案对交通、环境及经济的影响。1998年法国环境部对交通规划的SEA进行了研究，建议SEA要包括：环境现状分析；不同方案环境影响识别；说明方案选择的环境依据；提出减缓措施。

荷兰的交通方面战略环境评价一般是应用在政策评估上，应用在规划层次上很少。根据荷兰的交通规划SEA实践，交通规划SEA的一般过程包括：描述规划要点；环境现状描述和评价；识别可能有影响的环境因素；列出环境保护目标；环境影响分析；不利影响的减缓措施；说明选择方案的原因；后续评估；非技术摘要报告。

2、美国。在美国，除了少数高速路的所有权外，国家并不拥有其它交通设施的所有权，这样的背景就决定了美国的交通规划战略环境评价的实践主要在地方层次上开展。

西雅图交通规划SEA。西雅图在1994年开展了综合交通规划（1996—2020）工作，根据城市所在华盛顿州的环境法要求，规划组织进行了战略环境评价，评价的指标包括交通方面和环境方面，交通指标考察了交通拥挤情况和预测了不同方案中的交通模式划分，环境指标主要有大气质量、噪声、水质量、渔业资源及通道。

威斯康星州城市交通规划SEA研究。威斯康星州（Wisconsin）交通部进行了城市交通规划环境评价研究，编制了导则供本州的城市交通规划部门参考。在导则中建议SEA在规划的一开始就介入，其应被视为规划过程的一个综合部分。战略环境评价应包括划定范围、影响评价和公众参与三部分。

综上所述，欧洲交通规划SEA对评价程序及方法研究较广泛和深入，主要应用在国家层次，对综合交通规划的研究较少；而美国交通规划SEA则主要集中在州和地方层次开展，评价内容也以多模式的综合交通为主。但是欧美进行的交通规划SEA起步较早，交通规划SEA的工作程序，技术方法，指标体系等理论较为成熟，已经形成了相对完善的评价体系。

（二）国内交通规划SEA研究

1、香港特别行政区的交通规划环境影响评价研究。香港对政府规划进行环境影响评价最早开始于1988年，对政府的政策进行环境评价则开始于1992年。香港于1989年完成海港和空港发展规划的环境评估报告，1993年和1994年分别完成铁路发展研究和货物运输研究的环境影响评价报告，1999年和2000年分别完成第三次综合运输研究和第二次铁路发展研究的SEA报告。

2、内地的交通规划环境影响评价研究。杨瑾在城市可持续发展的交通战略环境影响评价中，探索可持续发展战略的城市交通发展，建议将战略环境评价（SEA） 引入现在的城市交通战略、规划等方面，切实将抽象的宏观性可持续发展战略需求与具体交通决策联系起来。并对如何进行SEA 从工作程序、要素考虑、指标选取进行了分析和研究。

简而言之，我国的交通规划SEA刚刚开始，国内关于交通规划环境影响评价还没有成熟的技术方法、程序、内容规定、指标体系等，交通规划环境影响评价正处于起步阶段，有关交通规划环境影响评价的理论、方法和程序体系有待建立和发展。

三、我国今后开展交通规划SEA的有关建议

随着我国改革开放程度的进一步推进，区域一体化、城市化、工业化进程进一步加快，如何能通过平等合理，有序延续的原则更好地确保交通的可持续发展，今后要从以下几个方面来开展工作：（一）提高认识。加大宣传力度。（二）加强研究。（三）培养人才。（四）通力協调。交通规划SEA涉及很多交通管理、交通规划、环境等相关政府部门，因此各相关部门应该加强通力合作，沟通协调，从制度上保证交通规划SEA的编制和实施。

参考文献：

[1]国家环境保护总局[S].中华人民共和国环境影响评价法.2002

交通运输工程规划论文 第7篇

关键词：交通运输,工程规划,转移交通量,信号控制

科学合理地预测交通量, 能够准确地掌握未来交通量变化的趋势, 从而为公路网规划、公路工程可行性研究、公路建设项目计划排序等提供可靠的依据。因此, 公路网路段交通量预测已成为公路网规划理论与方法中的重点研究课题。

1 交通量相关概念

一般交通运输工程可行性研究将所建项目的远景年交通量按其构成来源划分为3种类型:正常趋势交通量、转移交通量和诱增交通量, 通过对交通量的预测借以分析工程项目的合理性。

1.1 趋势交通量

现有的道路系统以低等级公路、高速公路和铁路为主, 道路的交通量遵循固有发展规律, 按照自然增长率呈现自然增长的状态。因此, 在此基础上的道路交通量包括现有交通量和正常交通量两个主要部分。

1.2 诱增交通量

在原有道路状态的基础上进行改进或更新, 改建或新建的道路会缩短相同目的地间的距离和机动车辆的行驶时间, 从而导致运输成本降低, 吸引更多行驶车辆, 这部分新增的交通量即为诱增交通量。对其内容进行详细划分, 包括: (1) 新建或改建后的道路增加了交通便利性, 改变了之前一些地区因交通不便不易到达的状况, 吸引部分超过正常经济发展需求的额外交通量进入新道路沿线影响区, 此部分新增额外交通量被计入诱增交通量, 成为其主要构成内容。但值得强调的一点是, 影响区与正常经济发展相对应的交通量不属于新建或改建道路后增加的部分, 因此不能被计入诱增交通量。 (2) 由于道路状况改善后带来的出行便利, 会刺激之前有出行意愿却因道路状况不佳而取消或延迟的出行者按原意愿实施交通行为, 这种被诱发的潜在交通量也是诱增交通量构成内容的重要体现。

1.3 转移交通量

新的交通运输工程建成投入使用之后, 新道路的投入会改变原有的交通运输网络, 由于新技术所带来的种种便利性, 必然会改变原道路系统内机动车辆的行驶路径, 吸引部分车辆放弃原有行驶道路改为使用新道路, 如此, 将会引起运输网络内部交通量在不同的路线之间发生转移的现象, 使得新工程投入使用后所产生的交通量在运输网络中得以实现从新分配, 这种重新分配的交通量即为转移交通量。不只局限于上述的在不同线路之间发生的转换, 在不同运输工具类型、不同运输方式 (如:航空、水路和公路) 之间发生转移的交通量也构成转移交通量的主要内容。

2 运输工程规划的基本方法和步骤

2.1 工程规划过程

现有的交通运输工程规划多采用系统分析法, 其规划过程大致如下: (1) 掌握现有系统存在问题, 明确规划的改进之处, 明晰规划目标; (2) 提出解决系统问题的合理措施, 在此基础上制定规划方案, 以达到实现目标; (3) 根据实际情况对以上所提出方案进行分析和评价, 并进行方案抉择, 选出最具合理性的; (4) 实施规划, 并根据具体变化对规划加以修订。

2.2 工程规划步骤

在系统分析法基本思路的指导下, 综合考虑交通运输过程建设的特点, 对工程进行规划需按以下步骤进行: (1) 调查、采集数据。进行规划的首要工作是对现有系统进行分析, 因此, 调查、采集与现有道路系统现状有关的数据和信息是分析工作的重中之重。调查和采集工作主要围绕与规划工程有关的各种数据、信息以及包含信息数据的研究报告或者相关计划进行, 以期为下个工作步骤的进行收集到有用的数据。 (2) 诊断分析现状, 制定目标和政策。通过上步骤采集到的数据进行分析和评价, 及时发现系统中存在的问题, 对比系统当前和以后的交通运输需求, 进而制定工程规划的目标和政策。 (3) 体制和财务分析。了解并估计工程管理体制和财务情况, 保证制定运输规划的成效和可实施性。 (4) 供给分析。分析工程基础设施和运载工具所能提供的服务性能和服务水平。 (5) 预测需求。在社会经济文化活动背景下, 从建立三者之间的关系模型角度出发, 预测未来交通运输需求。 (6) 制定、分析和评价方案。针对以上所述系统问题, 考虑到未来要达到的目标, 提出3-6个改善方案供分析选择, 对每个方案可能带来的变化进行分析, 并对各线路的交通量和运输量作出调整。

3 交通量预测

“四阶段”预测法多采用定性方法计算转移和诱增交通量, 根据专家的经验给出一个相对于趋势交通量的比率, 确定正常交通量后再推算, 根据交通与经济之间的关系来计算诱增交通量。

3.1 趋势交通量预测

交通量与影响区域的经济指标有很强的相关性, 据此, 对影响区的交通和历年经济指标进行回归分析以确定二者的关系。通过分析影响区的经济发展趋势和规划资料, 预测未来年的经济指标, 并根据确定的经济指标和相关关系预测未来年交通指标值及交通量增长率, 再由上一步计算的通道基年交通量预测未来年通道交通量, 即:

式中:N预测年份交通量;

N0基年交通量;

α趋势交通量的增长率;

n预测年限, n=1、2、3

3.2 诱增交通量预测

从以上对诱增交通量的阐述可看出, 由于拟建项目的引入, 项目影响区的交通将有所改变, 交通区间的时间和距离缩短, 诱发项目影响区潜在交通量。诱增交通量在项目建成初期增长较快, 但一段时间后随其它交通设施建设而下降呈一个稳定值。因此, 对于诱发增型交通分布交通量, 采用基于趋势分布交通量建立模型进行预测。

根据经验假设得到中价辆比, 并认为在基本年和任何特征年中的价辆比都是稳定的, 用基本年的数据求出价辆比, 然后利用矩阵求逆, 求出未来特征年诱增交通产生量和吸引量。

式中:交通小区i到交通小区j的诱增交通量;

交通小区j的经济增长量;

交通小区i诱增交通量的产生量;

交通小区j诱增交通量的吸引量;

模型参数

由此, 当采用基年已知的诱增交通量和经济增长量求得价辆比后, 若预测得到特征年的经济增长量向量U, 便可方便的求得预测特征年的诱增交通产生量向量F和吸引量向量D。

3.3 转移交通量预测

目前我国低等级公路、高速公路和铁路并行的运输道路较普遍, 三者之间存在明显的交通量转移问题。应用合并式的Logit模型, 采用分层计算方法计算转移交通量, 其预测模型表达式为:

以计算高速公路转移交通量为例

式中:Ph高速公路交通量占运输通道总交通量的比例;

Pr为铁路运量占运输通道总交通量的比例;

Vr、Vh、Vl铁路、高速公路、低等级公路的效用确定项;

λ、b模型参数, λb

通过以上方法对工程项目交通量进行预测, 对比参照标准, 得出公路运输工程项目的可行性、合理性报告, 为项目决策、设计、审批提供科学依据。

4 规划中交通量预测中存在的问题

本文通过对我国交通运输工程的规划及其对交通量的转移情况进行的分析研究, 发现并提出在工程交通量的预测工作中存在以上问题需要相关工作者加以关注:

4.1 现有预测方法忽略了交通与经济之间的互动关系

交通业的发展与社会经济活动紧密相关, 二者同向变化、相互促进, 因此, 交通运输工程项目的进行会受到社会经济活动的影响, 交通量预测受经济因素影响, 然现有的交通量预测方法尚没有反应出二者之间的关联。

4.2 交通信号控制问题

交通量预测依赖于交通信号的采集和处理, 目前, 交通信号控制工作存在以下问题: (1) 目前信号控制器多为单片机控制, 速度慢, 无法有效满足交通信号控制实时性的要求。 (2) 信号控制系统成本高。从国外引进的SCATS、SCOOT或TRANSYT控制系统价格昂贵, 且系统内单个交通信号机的造价也颇高。控制系统需安装大量路面传感器, 我国绝大多数交通枢纽不具备这些条件。

4.3 数据采集通讯设备的易损性。

目前交通流量数据的采集工作依靠检测线圈完成, 由埋设在各个路口及路口附近的线圈检测到达路口的车辆数。但由于检测线圈必须埋于路面下, 易遭受破坏和损毁, 故其维护成本较高。

4.4 预测工作过度依赖公路系统

交通量预测工作一般采用转移率法, 将公路系统作为研究对象, 在具体确定交换量大小时缺乏一定的控制性指标, 预测工作存在随意性。公路建设项目预测期限的长期性, 决定了不同时期综合运输系统各运输方式技术状况的相对条件是不断变化的, 转移交通量的大小也将随之发生变化, 采用转移率法很难对此种长期复杂的转移关系作出描述, 预测方法的不成熟, 最终使预测结果出现偏差。

参考文献

[1]李峰.对交通运输工程规划及其转移交通量的研究分析[J].中国科技信息, 2005 (10) .

[2]陶永伟, 王延娟, 冯艳春.通道交通量预测方法研究[J].交通标准化, 2008 (02) .

浅析公路运输客运站网络工程规划 第8篇

城市公路运输客运站作为城市的主要交通枢纽和客运流通的重要支撑, 它的发展和建设不仅是城市和地区文明形象的重要窗口, 也是城市交通规划的重要组成部分。目前, 随着客运行业的迅速发展, 原有的网络体制已无法满足目前该行业的服务和管理标准, 所以需要在现有的信息平台方面进行网络规划。信息技术的发展为网络工程建设提供了技术可行性, 也决定了建设网络工程的必要性。公路运输客运站建立完善的局域网网络工程, 使客运站建设向信息化和网络化方向发展, 使之提高公路运输的整体优势和保证企业局域网的安全可靠, 同时采用信息化管理技术也可降低管理和服务成本。

1 网络工程规划的基本原则

对网络工程进行规划和设计, 应该根据工程的实际需求出发, 以“安全、经济、实用、好用、够用”的指导思想从整体到局部、自上而下地进行规划, 并且要结合当前的网络现状进行布局, 同时还要考虑其未来的发展趋势, 为今后的规划留下发展空间。对网络工程规划可以归纳为以下几个基本原则:实用性与先进性并重原则;开放性和标准化原则;可靠性原则;安全性原则;可扩展性原则;充分利用现有资源原则;无瓶颈原则;低成本原则;易管理和维护原则等。在坚持基本原则的同时, 把握好网络工程规划的内容, 对整个计算机网络工程系统进行整体规划, 并制定出合理的可行性研究、需求分析、总体方案的设计以及详细设计等, 以最优的服务和用较低成本构建最佳网络。

2 网络工程规划方案

网络工程规划方案可以从实际需求和规划目标出发, 对网络进行规划和设计。在具体实施过程中, 应先制定出规划设计图, 并结合楼层和办公楼分布情况画出网络综合布线设计图, 再对网络IP与端口进行规划, 并拟定出详细的网络设计说明。

2.1 需求分析和建设目标

需求分析从网络设备配置、网管系统设计、内外网隔离几个方面来考虑, 其中网络设备配置 (如表1所示) 就能满足客运站网络的需求;网管系统设计就是设计出人机交互的图形界面, 使得管理人员能够通过网管系统来集中控制所有的网络设备;内外网隔离通过双网络、双布线系统以及过硬盘隔离等设备实现外网与办公内网之间的隔离。建设目标是构造一个能覆盖本地局域网, 同时又可以与外界进行通信和共享信息的计算机企业网, 在设备和技术上讲究先进性和通用性, 管理上讲究科学性和合理性, 规划出管理和服务优质化的综合网络平台。

2.2 网络综合布线

网络综合布线根据综合布线国际标准ISO 11801的定义, 可由以下几个子系统组成:工作区子系统 (Work Area Subsystem) 、水平布线子系统 (Horizontal Subsystem) 、建筑物主干子系统 (Building Backbone Subsystem) 、建筑群布线子系统 (Campus Cabling Subsystem) 。

工作区子系统就是为了用户能方便地将一些终端设备如电话、传真、计算机等设备接入到该局域网的通信网系统中, 由用户终端设备和信息插座以及一些软线组成。水平布线子系统通常采用的超五类双绞线, 有时候为了满足长传输距离或高传输带宽等应用要求也可采用光纤传输, 其目的就是实现终端设备到通信网络之间的信息传输。建筑物主干子系统涉及到大楼与各楼层之间的布线, 通常包括各配线间的跳接线和配线架等, 其线缆可以是超五类双绞线。建筑群布线子系统提供了各建筑物间通信网络连接和信息交换的通道, 由于客运站所涉及的建筑物有限, 建筑群布线子系统涉及的较少。

2.3 网络体系结构

目前, 构建的城域网和局域网的主干技术一般包括以下几种:以太网、快速以太网、ATM (异步传输模式) 、FDDI、CDDI、千兆以太网等。由于千兆以太网是以太网技术为基础, 并且提供1Gbps的带宽, 采用的是IEEE 802.3z标准, 所以使得局域网传输速度快且具有向后兼容的特点。主要表现为千兆以太网是由传统的以太网和快速以太网过渡而来, 它保留了传统以太网的帧格式、网络概念上的认识以及管理工具等, 便于网络结构升级;在网络投资上具有很好的保护性, 在网络协议上无需额外开销, 对于用户而言, 不需要再次进行培训;千兆以太网具有很好的介质向后兼容性, 从而拥有很好的操作性;千兆以太网提供1Gbps的带宽, 高于快速以太网10倍的传输速度, 并且端口的价格也相对较低。所以在对公路运输客运站进行网络规划时, 无论从现有投资和性价比方面来看都适合选用千兆以太网。

2.4 网络IP与端口规划

对于较大规模的网络工程, 可以根据不同的网络层次来进行最优层次化规划, 其中网络层次包括核心层、汇聚层、接入层。然而从公路客运站的实际情况来看, 无需进行三层次网络划分, 但是可以划分不用的VLAN, 这样可以减少网络内的广播数据包, 提高网络运行效率, 可以区分不同的应用和用户, 方便客运站的管理与维护。对网络IP和端口进行规划, 可以根据公路运输客运站的不同部门先划分出不同的VLAN, 如表2所示, 在实际布线时根据客运站的情况进行适当调整。再分别对各个VLAN网进行IP地址的分配, 其分配方案可以根据IPv4的地址结构来进行, 其结构如表3所示, 其中网络IP规划可按表4进行分配。

2.5 网络系统设计

网络设计要从技术、管理和安全的角度出发, 为了更好地满足客运站的需要, 不仅要在技术上可行, 而且要便于管理同时也要考虑公司自身安全需求, 可以从以下几个方面进行总体规划。

2.5.1 丰富的企业级网络访问

由于电信级宽带接入的路由器可以保证客运站内的计算机共用一条宽带线路上网, 所以可以选择电信宽带接入。同时可以针对不同的办公环境, 对不同的部门用户设置不同的网络资源访问权限。一般情况下, 为防止冲击波或非法网络的攻击, 通常采用取硬件防火墙功能来避免网络病毒的攻击。

2.5.2 三层交换配合VLAN分配保障企业网络业务区分

规划中可使客运站网络支持VLAN, 这样能使不同的部门拥有不用的虚拟网, 然后对不同的虚拟网设置各自的使用权限, 同时在各部门之间可以考虑用全线速三层交换, 能防止因网络瘫痪而使重要机密信息泄露或者病毒的迅猛扩散。

2.5.3 网络配置实现拥护管理

为了能对用户的结构更加了解和对管理更加有效, 可以采用OU设计标准。同时要规范使用者账户的管理, 可以对各用户的名称采用统一命名规则, 并且各用户名不能重复。对用户组的管理可以采用AGUDLP策略或AGDLP策略使用户组织和用户的权限分配更加简单。

2.5.4 采用安全策略来保证企业数据的安全

在Windows系统的模式下, 安全策略是保护系统及用户在工作环境不被破坏的重要工具。可以采用的安全策略有端口绑定、端口镜像、广播风暴抑制、建立防火墙等, 防止客运站的内部网络受外部人员的侵略、病毒攻击、企业数据的泄露或者网络瘫痪等从而保证企业数据的安全性。

3 结语

随着公路运输客运站信息化办公条件的成熟, 决定了必须对该企业的局域网进行网络工程规划。在规划过程中, 首先, 要明确公路运输客运站的网络需求和建设目标, 根据网络需求再选择合适的网络拓扑结构、网络协议和网络带宽等, 并规划好整个局域网的综合布线。其次, 要从客运站的实际需求和网络平台考虑, 来划分不同的VLAN, 然后对各个VLAN进行IP和端口规划。最后, 再进行网络系统的整体设计, 要考虑到技术、管理、安全等各种要素, 保证整个局域网的可靠运转, 同时提高客运站的管理水平和保证数据的安全可靠。

参考文献

[1]陶克, 吴小萍.城市轨道交通网络规划的优选决策研究[J].武汉理工大学学报 (交通科学与工程版) , 2010, (3) .

[2]朱鹏.网络工程的整体设计概述[J].计算机光盘软件与应用, 2011, (3) .

[3]庞明宝.公路客运站规划布局与管理分析[J].交通企业管理, 2008, (1) .

[4]郦宏远.客运站行车组织信息系统的设计与实现[J].运输管理自动化, 2005, (6) .

交通运输工程规划论文 第9篇

1.1 路网等级结构不合理, 造成道路系统功能紊乱

路网等级规划不合理是城市路网中常见问题。路网等级结构的不合理, 就会使得整个道路系统紊乱, 相应的功能不能得到很好实现。交通生成点和管路系统之间没有连着设施, 对车辆的正常运行产生极大的负面影响, 导致不同类别的道路交通指挥系统功能失效, 从而给机动车以及行人的出行到来不便, 不利于交通功能安全性和稳定性的发挥。

1.2 路网节点不畅, 路段与交叉口通行能力不匹配

众所周知, 我国传统的城市交通线路比较复杂, 已经不适合现代化经济的发展需要, 需要设计符合我国现阶段发展的城市交通线路, 为获得经济效益和社会效益提供基础保障。现有的城市交通路线设计没有得到很好的理论性指导, 在交叉道路上时经常出现车流相互等待或者避让的现象, 影响道路的通畅性。同时, 机动车、非机动车, 以及行人之间相互产生干扰, 严重降低了交叉口服务水平, 从而造成路网的整体运行效率低下, 浪费路网资源。因此, 相关部门必须对交叉口交通进行改造, 通过增加交叉口车道数量来减少相互等待的时间, 进而提高交叉口的通行效率, 发挥交叉口的应有功能。

1.3 城市道路横断面设计不合理, 导致道路功能效率不能有效发挥

城市道路横断面的设计不合理会对道路的通行能力以及土地资源利用造成不利影响。传统的城市道路规划只注重道路工程建设的设计, 忽略了对城市交通工程的设计, 在施工之前, 没有对其提出合理化的设计方案, 结果导致城市规划设计不合理, 尤其是在横断面的设计方面。首先, 在进行设计的过程中, 没有全面分析道路功能、交通流的构成。其次, 缺乏对道路交通流组织、路段与交叉口的通行能力, 以及行车速度与延误等定性的具体研究和考察。最后, 道路两旁的绿化带、景观没有列入道路交通规划的范围之内, 没有在交通规划设计时融入道路通行能力的环保、安全因素。

2 城市道路交通规划与建设的改进

2.1 道路交叉口规划原则

道路交叉口是城市交通中的重要组成部分, 对交通的通行能力起着关键性作用, 要想使交叉口的相应功能完美发挥, 就要遵守以下几方面的原则。第一, 针对性原则。严格根据城市的实际交通现状进行交叉口规划设计, 综合考虑各种因素, 提出科学合理的设计方案。第二, 协调性原则。城市道路中的干路交叉口在设计的过程中, 必须要进行渠化规划设计, 以此增加交叉口的车道条数, 使交叉口的空间资源得到充分利用, 减少等待时间, 实现路口通行能力与路段通行能力的统一性。第三, 系统性原则。在改造的过程中, 相关工作人员要进行全面性的改造, 保障交通规划的系统性原则, 不可以单独改造某一方面, 这样会对问题转移到其他路口, 增加新的矛盾。第四, 节约性原则。在对城市交通规划设计时, 要保证资源得到有效利用, 在提高城市交通通行能力的同时, 节约土地资源, 节省工程投资成本, 防止人力、物力, 以及财力的浪费。

2.2 城市道路横断面建设

城市道路横断面建设与道路交叉口设计相比, 同等重要, 也是城市道路规划设计重要点。城市道路规划设计是保证城市交通运行能力的有效保证, 要想使其功效得到充分发挥, 就要熟练掌握其中的关键点。首先, 在设计城市交通线路时, 要对道路的通行能力、机动车等的行驶速度, 以及土地资源的使用情况进行分析, 综合考虑各方面的客观要求, 以此对道路的宽度进行合理设置。其次, 对城市交通规划进行管理是实现道路通畅性的重要内容, 事先预测道路交通量, 根据实际通行能力进行设计, 调整原有的车道数。再次, 随着人们生活水平的提高, 机动车的数量明显增加, 车的类型也多种多样, 要合理分配车道的种类以及分隔带, 优化道路断面的分配比例。然后, 道路上的附属设施在长时间运行的情况下, 会发生破损。因此, 要考虑到设施的养护需求, 适当地调整断面的各部分比例, 使其满足各种因素的需求。最后, 在减少城市交通规划成本的基础上, 还要节约土地资源, 必要的情况下, 可以对道路交通进行分期改造。

3 加强道路工程建设管理

3.1 制定安全方案

道路工程是我国的重要建设工程, 是经济发展的前提条件, 只有保证道路工程建设的质量满足相关标准, 才能为提高我国的建设水平提供坚实基础。在进行道路工程建设之前, 要根据道路项目的实际情况进行方案设计, 以此确保道路工程建设的稳定性以及安全性。道路工程建设的总体目标就是安全施工, 根据我国的相关法律法规和道路标准进行道路制定安全方案, 建立一套合理、完善的道路建设安全体系, 并严格要求施工人员按照规定制度进行施工, 以免出现安全事故, 影响施工速度, 降低道路工程质量。同时, 还要制定详细的实际施工方案, 针对施工过程中存在的问题提出解决措施, 使问题得到及时解决, 从而提高道路工程建设质量。

3.2 加强道路建设施工的管理

管理环节是道路工程建设施工过程中的重要内容, 占有主导地位, 是施工质量的有效保障。因此, 要加大力度对道路工程建设施工进行管理。 (1) 在施工环节, 加强施工过程的管理, 对施工方向进行引导, 重视和施工技术人员的交流与沟通, 全面掌握各个施工环节的进度。在道路工程工程建设管理的过程中, 对施工的相关内容进行合理控制, 优化施工质量, 及时反馈施工信息, 这样可以保障在施工出现问题时, 及时发现并提出解决方案, 不影响施工进度以及施工质量。 (2) 在整个施工过程中, 都必须严格按照事先制定的道路工程施工方案进行施工, 建立岗位责任机制, 防止在发生问题时没有工作人员承担责任, 出现互相推诿的现象, 保证施工中的所有环节都有序、正常进行, 还要制定清晰透明的奖罚机制, 激发全体工程人员的施工积极性, 从而确保道路工程施工建设目标得以实现。道路工程建设施工之前, 设计具体、详细的施工方案, 透彻地分析施工中存在的问题与不足, 保证施工过程顺利进行, 为道路工程施工建设质量提供有效基础。

4 结束语

随着社会化经济的快速发展, 我国的城市交通规划管理与道路工程质量是人们关注的重点内容, 也是我国国民经济健康发展的基础前提。因此, 对相关部门与施工技术人员提出了更加严峻的考验与要求。现阶段我国城市道路交通规划管理与道路工程建设仍然存在一些问题, 要求相关研究人员对其进行探讨与分析, 提出有效的安全实施方案, 加大施工组织的管理力度, 为推动社会的和谐、稳定发展做出贡献。

参考文献

[1]盖春英, 裴玉龙.基于公路网的路段交通量预测方法研究[J].交通工程通讯, 2001 (2) .

[2]庄严, 罗辑.促进城市交通发展, 走城市交通可持续发展之路[J].交通工程通讯, 2000 (2) .

交通运输工程规划论文 第10篇

国外大学对于交通工程专业的培养注重基础理论研究和对交通问题的定量分析,对学生利用数学工具建立、标定和求解交通模型的能力要求较高。国外高校为学生开设多门与交通工程学科研究相关的数学基础课,且对于数学基础要求较高,而不仅仅是概念和简单计算。国内经济发展阶段决定交通规划与设计方向专业人才培养具有应用型特点。如何识别、分析、解决实际工程问题,是国内交通规划设计与管理工程专业人才培养的重要目标。通过理论教学和实践环节的互动,能在一定程度上提高课程学习效果,并促进学生综合能力提升。这也是在卓越工程师培养中更加重视课程设计体系的原因。

一、课程设计体系现状

目前交通规划设计与管理方向的课程设计存在课程设计体系不尽合理、工程实践背景不足、学生实践能力弱等问题,难以有效培养学生的理论与实践结合的综合能力,亟需对交通规划设计与管理方向的课程设计体系进行综合改革与完善。

1. 课时量少,实践时间短,课时安排不合理。

交通规划设计与管理方向的课程设计开设时间不长,课时安排和教学组织多次变动。开始是配合专业理论课学习同期开展课程设计,面临的问题是学生在理论课学习初期同时开展课程设计难以入手。后来调整为大四上学期后半段集中进行课程设计,但是面临的问题是学生在去企业实习前缺乏课程设计的实践训练,同时各门课的课程设计各自集中一周进行,时间太短,各门课程设计任务较重,会相互挤占时间,难以达到工程实践训练的效果。

2. 课程设计之间缺乏系统性。

目前交通规划的课程设计主要是针对四阶段模型和宏观交通模型的运用,交通设计课程设计是针对局部路段和交叉口案例的方案设计,交通管理与控制课程设计针对交通组织设计及交叉口渠化和信号配时,而客运交通系统的课程设计内容较多,包括居民出行调查、公交线路分析、轨道车站内部布局分析、公交专用道设计等多项内容,这四门课程设计内容有所重复,工作量也有差异,同时对于城市宏观路网的方案规划设计较为欠缺,需要在教学内容上进行梳理、改革和完善。

3. 课程设计与产学研联系不足。

目前的五门课程设计的案例多为各个教师结合自身的工程实践自行决定,案例之间缺乏联系,并且与实践教育基地的产学研结合较为薄弱,对交通工程方向的实际需求把握不足,也难以维持教学案例数据获取和持续更新,不利于实现课程设计的实践教学目标。

4. 缺乏具备工程实践能力的专业教师团队。

目前的课程设计教学任务整体而言缺乏专业结构合理、工程实践经验丰富的教学团队支撑,应多为每门课配一位青年教师。师资力量不足,并且部分青年教师工程实践资历不足,承担课程设计任务压力较大。

5. 课程设计过程封闭,缺乏开放性。

课程设计过程较为封闭,教学中缺乏其他专业课教师、企业兼职教师的过程参与,缺乏中期公开研讨交流、设计成果公开答辩评估等开放性环节,其他年级学生的关注度和参与度较少,开放与共享机制没有建立。

二、课程体系教改目标与思路

本次课程设计体系改革的主要目标为:交通规划设计与管理是以研究交通规律以及交通系统中人、车、路等之间关系为基础的一门交叉学科,侧重于综合应用的工程技术学科。因此,课程设计体系的定位应立足于培养综合应用性人才,从整体的高度促进学生理论知识的系统化和条理化,努力使学生融会贯通各门相关课程的主要知识,避免相关知识的相互脱节。课程设计体系作为专业建设和专业人才培养的重要组成部分,围绕交通规划设计与管理方向的培养目标,根据交通工程规划设计人员的社会需求,本次教改的主要目标是培养学生工程设计能力和素质,加深对课堂理论学习、工程规范标准的理解和应用,从整体上把握交通规划设计不同阶段的基本思路和要求,增强调查方案设计和组织能力,资料和文献的查询与检索能力,计算机应用能力、工程制图的表达能力,以及创新能力和团队协作精神,促进本方向本科毕业生在毕业五年内成为业务骨干的目标达成。

1. 课程设计体系整合优化。

结合工程设计,对主要专业课的课程设计进行必要的内容整合,对原有孤立的各门课程的课程设计进行系统化调整,以工程设计为主线,依据调查→局部交通设计→整体规划的顺序,把不同科目的课程设计连贯起来,整合为一个有总体目标和计划的总课程设计,编制一套完整的交通工程专业交通规划与设计方向课程设计任务书。

2. 面向工程实践教育。

课程设计体系的定位应立足于面向工程实践教育,培养综合应用性人才。课程设计的工程实践性体现在4个方面:教学目标结合实践需求,教学案例来源于工程实践,教学团队具备工程实践背景,教学评估考虑工程实践要求。

3. 开放性共享式教学体系。

将交通工程系的课程设计体系建设为开放性共享式环节,鼓励多学科方向教师和各年级学生交流,争取实践基地多方位参与,引导教学案例和数据更新的共享,倡导教学过程交流和成果评估的公开,做成开放式教学平台,对低年级学生起到示范带动效应,提升交通工程方向的实践教学影响力。

三、课程体系改革主要内容

交通规划设计与管理课程设计体系应从实际工程应用的需求出发,以紧密结合交通工程领域实践人才培养为原则。通过对交通工程相关企业、设计院等就业单位的调研,了解用人单位对学生能力的培养要求,掌握在实际工程应用过程中交通规划设计与管理方向的新技术、新系统和新设计需求,使得课程设计体系与实际工程应用相协调。

1. 面向实践的课程设计教学内容优化整合。

目前交通规划设计与管理方向的五门课程设计中四门是配合专业主干课程设置的,2014年培养方案去掉了货运交通系统课程设计,增加了交通调查分析与GIS的课程设计。课程设计体系的优化整合需要明确课程知识之间的联系与区别,抓住课堂教学中需要通过实践练习加以巩固的知识点,合理建立课程设计的目标和任务,选择合适的实践案例作为教学案例,建设课程设计综合案例库。各门课程设计的实践案例与实践教学基地之间要具有关联性,保障教学案例的数据获取和持续更新。确定各课程设计的教学要点和文件包,使得各课程设计重点突出,相互衔接,关系清晰,学生的实践能力要求明确。例如,交通规划课程设计之所以选择“交通影响评价研究”作为选题方向,就是考虑到该类项目研究能够对学生综合运用所学专业知识、全面分析问题并提出解决方案的能力有所提升,并能够培养学生团队讨论与协作的精神。同时,考虑这类项目研究所需工作量相对较小,以本科四年级学生的专业水平基本可以在课程设计时限内完成,是较为理想的专业训练工具。

2. 课程设计课时安排与教学组织。

探讨合理的课时安排与教学组织模式。对比课程设计集中设置、课程设计结合理论教学同步进行、课程设计以暑期实践为主等不同模式,从课程设计与理论教学的关系、课程设计与其他教学环节如企业实习等的关系、学期总课时控制、教师时间安排、课程设计合理周期控制等多个方面进行评估,确定合理的课程设计课时安排和教学组织模式。例如交通管理与控制和交通设计课程设计,在案例选取上将会采用统一教学案例,按照分阶段设计和避免重复设计的原则,提出各自的设计内容和设计要求,既体现各自课程设计的独立性,又体现课程设计的完整性,使学生对于两门课程知识点既有进一步的认识,又能够在同一个案例中对这些知识点进行充分的融合,进而解决一些具体的区域交通问题,形成解决问题的全局观。课时安排和教学组织上既有分工又相互衔接,采取统一答辩的方式,取得了很好的效果。

3. 开放式实践型课程设计教学团队建设。

建设开放式时间型课程设计教学团队。每门课程设计的教学团队包括1名课程设计主讲教师,2~3名具有一定工程实践能力的青年教师,并聘请1~2名校外指导教师。校外专家参与课程建设、知识点讨论、中期交流和设计成果公开答辩等环节,从就业和专业的角度对课程知识点体系以及3门课程的互相协调关系提出宝贵的意见和建议。同时,结合卓越工程师培养和实践教学基地建设,将课程设计团队和“双师型”建设结合在一起,提升校内教师的工程实践经验,也提供企业教师参与教学活动的多种渠道。同时,组建教学团队也可以实施分组指导与集体指导结合的模式,可以发挥教师的团队精神,在设计的不同阶段给予各自领域的专业知识补充,进一步强化学生的工程系统观念,培养复合型人才。

4. 开放式课程设计教学效果过程管理和评估体系。建立开放、交流、共享、反馈的课程设计教学过程管理和评估体系。在课程设计过程中,真正做到目标管理与过程管理相结合,质量监控与质量保障相结合,确保课程设计质量的全面提高。

为了加强课程设计教学管理,保证课程设计教学环节的顺利实施,应制定一系列规章制度,对课程设计做出相应的规范。强化管理、完善制度,建立科学的课程设计考核办法是提高课程设计质量的保障。改变原有的“一卷式”评分办法,设计成绩由平时成绩、评阅成绩和答辩成绩3部分组成。课程设计进行中期交流和成果公开答辩,邀请企业教师、其他专业教师和其他年级学生参加,课程设计的过程开放公开。采用多位专业教师作为答辩评委的形式,对学生临场专业能力表现与内业专业知识综合运用等方面提升都是较好的促进,这也相当于他们毕业论文答辩的模拟演练。同时,聘请校外专家作为答辩评委,对学生在综合运用专业知识时如何与实际相结合来分析与解决问题,如何了解和运用现实中的专业相关标准规范等也都有较好的促进作用,这对他们无论走向工作还是继续攻读研究生来说,在应用研究方面都是一个很好的训练。

四、结语

交通工程专业的专业培养目标为“培养德、智、体全面发展,具有优秀的人文素养、社会责任感、职业道德和国际视野,掌握交通工程的基础知识、基本理论和技术,能胜任交通系统工程、道路与机场工程、城市轨道交通工程、交通信息工程等领域的规划、设计、施工、管理、养护、咨询、研究、教育、投融资等工作,并能面向未来,具备较强的创新意识以及终身学习、环境适应和团队合作能力的综合性交通工程专业卓越人才。通过工作实践、继续深造等方式,在毕业五年内成为本单位的技术或业务骨干。”并需具备6项知识、8项能力和7项人格要求。

本次教改将对学生的发现问题、分析问题、解决问题能力,现场工作能力,实验室工作能力,表达交流能力和组织、领导和管理能力进行有效训练,并有助于团队合作等人格养成,为企业实习、毕业设计和工作初期的技术要求打下基础。

摘要：针对卓越工程师培养要求,在分析交通规划设计与管理的课程设计体系存在问题的基础上,提出整合优化、面向工程实践和开放共享的课程设计体系优化目标,并从教学内容、教学组织、教学团队和评估管理等方面提出了优化改革措施。

关键词：课程设计体系,交通规划设计与管理,工程实践,教学改革

参考文献

[1]王扬,杨孝宽,石建军,严海.《交通工程课程设计》教学方法探讨[J].教育教学论坛,2013,(31):79-80.

[2]翁剑成,魏中华.互动型交通工程设计综合课程体系建设的探讨[J].土木建筑教育改革理论与实践,2009,(11):202-205.

[3]依秋杰.工程类本科课程实践教学体系改革与探索[J].中国电力教育,2014,301(6):122-123.

[4]王俊骅.面向卓越工程师的“道路规划与几何设计课程设计”课程教学探讨[J].教育教学论坛,2014,(43):171-173.

城市新兴片区公共交通规划研究 第11篇

关键词：公共交通；交通规划；轨道交通；快速公交；常规公交

城市新兴片区在现状用地开发强度不大、骨干道路网初步形成的情况下，交通供需矛盾不明显。但是，随着用地功能的逐步完善、交通吸引点的大量建设，新兴片区的交通需求必将逐步增加。在新兴片区建设之初进行合理的公交规划不仅能引导片区的发展建设，同时能有效预防片区发展成熟之后所带来的交通拥堵问题。

龙湾片区作为温州市区三大片区之一，是近年来发展的主战场。从土地利用、居民出行特征、公交线路布设可以看出，现状龙湾片区公共交通依托主城在发展。如何制定合理的公交规划，使得龙湾片区的公交在近期一定程度依托主城，在远期自成系统，从而在不同阶段有效支撑龙湾片区的发展，是龙湾片区公共交通规划研究的重点。

1 龙湾片区现状交通特征

1.1 区位特征

龙湾地处瓯江入海口南岸，东濒东海，南接瑞安市，西靠鹿城区、瓯海区，北临瓯江，处于沿江发展轴与沿海发展轴的交汇处，是温州中心城市主拓展区和温州沿海产业带核心区，也是温州市由“沿江城市”向“滨海城市”拓展的承接点以及拉开城市框架的着力点。

受到大罗山的分割，龙湾片区与现状发展相对成熟的鹿城区和瓯海区距离相对较远，且通道紧张，片区之间的交通对机动车依耐性较强。

1.2 现状道路特征

龙湾片现状道路特征主要表现在以下两方面：一是道路设施规模不足，快速路里程7.4公里，密度约0.11公里/平方公里，仅为“国标”下限的27.5%；主干道里程55.1公里，密度为0.80公里/平方公里；次干道里程65.6公里，密度为0.96公里/平方公里，是“国标”下限的80%。二是道路网络结构不合理，快速路、主干路、次干路及支路的道路比例为1：7：9：24（按照规范推算，合理的比例在1：2：3：8左右），区域缺乏快速路及次干路。

1.3 现状公交特征

特征一，公交线路分布不合理，主要表现在以下几方面：①线路重复系数高。城市道路作为公交车辆的载体，是决定现状公交线路布局的主要因素之一，受到道路条件等因素制约，机场大道、永强大道上公交线路重复系数过高，常规公交站点覆盖率低。②线路规模相对小。龙湾片区公交线路24条，占市区公交线路的比例仅为18.5%。③线路行程过长。24条公交线路平均长度24.5km，最长线路达44.5km。④线路对外联系不平衡。龙湾片区现状公交线路主要集中在鹿城方向，瑞安、乐清方向公共交通供不应求。

特征二，公交基础设施严重缺乏。龙湾片区现有公交场站8个，合计11015平方米，每标台48.7平方米，远低于国家标准200平方米/标台的要求。

特征三，缺乏出租车服务。龙湾区“打的难”问题突出，尤其是在茅竹岭以东区域，除在龙湾国际机场外，其他区域出租车服务十分欠缺。

2 龙湾片区公共交通模式研究

2.1 公交需求分析

龙湾片区公交出行需求分为对外需求和对内需求两部分。2020年龙湾对外公交需求总量约51万人次/日，呈反“K”字形。龙湾区内部客运公交总需求总量约39万人次/日，总体上呈“7”字形需求走廊，即横向“瑶溪-中心区-空港经济区”和纵向“中心区-天河沙城/温州经济技术开发区”两条走廊。

2.2 公交发展目标

从客运量需求预測来看，龙湾片区与西向鹿城、瓯海之间的高峰小时公交需求量达3万人次，在穿大罗山通道受限的情况下，必须设置大运量的骨干公交才能满足需求。龙湾片区内部交通需求走廊上，东西向高峰小时公交需求量1万人次，南北向高峰小时公交需求量1.3万人次，龙湾片区内部需引入中运量公交系统才能平衡公交供需。

通过以上数据分析，确定龙湾片区只有采用大容量、快速度的公共交通才能在节约有限资源的同时满足居民出行需求。龙湾片区公共交通规划的主要目标为：构建以大中运量公交为骨干、常规公交为主体的多模式、一体化公共交通体系，逐步建立起以优先发展公共交通为导向的绿色交通发展模式。

2.3 龙湾片区公交发展策略与布局模式

基于以上目标，针对现状龙湾公交系统存在的问题，提出如下发展策略：优化大运量公交布局；引入中运量公交系统；完善常规公交设施；优化公交线网布局；整合公交行业发展；建立旅游公交服务。面向多模式、一体化优质客运体系的建设，提出龙湾片区向“服务分区、线路分层、枢纽分级”的公交布局模式转变。

服务分区即建立永强南片、永强北片、机场片三个服务分区。强调服务区内部公交支线网络的建设，有效扩大公交线网覆盖率，提高服务子区内部公交出行的便捷性；提供与公交干线间的有效接驳服务，支持长距离跨服务子区的公交出行（超过10公里）采取“支线-干线-支线”的服务模式。

线路分层即依据公交的服务性质将公交线网划分为区域对外联系公交线网、服务区间公交线网和服务区内公交线网三个层次。对外公交服务由轨道交通、快速公交BRT、公交干线组成；服务区间公交服务由公交干线承担；服务区内部公交服务由公交支线承担。

枢纽分级即根据枢纽的区位、功能、规模分为都市区级枢纽、城区级枢纽和片区级枢纽。公交枢纽支持分区分层的公交服务网络模式布局，体现不同层次线网衔接、不同等级线路布设对枢纽辐射功能、服务功能的差异性需求，体现不同功能中心对公交枢纽提供的交通方便程度的差异性需求。

3 龙湾片区分阶段式公交规划

为逐步提升龙湾片区公交服务水平，在公交发展策略的指引下，将公交规划分三个阶段，根据各阶段的城市交通特点合理制定适应当阶段公交发展的方案。一是远期布局规划，依托规划用地、规划路网，对公交进行全面规划。二是现状公交改善，依托现有交通设施对公交进行改善，提高公交可达性。三是近期实施规划，理顺公交管理体制，结合近期城市发展和道路建设情况，优化调整公交线路，加快公交枢纽的建设，提升公共交通服务水平，有效支撑近期重点片区用地开发。

公交发展的三个阶段并非独立，而是一种递进关系，且每一阶段依据实际交通需求进行侧重点分析。

3.1 龙湾片区公交远期规划

远期从车辆发展规划、线网布局规划、公交场站规划、公交优先系统规划四方面进行系统地、全面地规划。

车辆发展依据规划人口数和车辆拥有指标来确定，龙湾公交车辆配置按12标台/万人计，总量控制为1200标台。

依据“线路分层”的布局模式，规划龙湾片区公交线路由骨干线网、大站快车、干线（对外干线与内部干线）和支线组成。骨干线网包括轨道交通和中运量系统，轨道S1、S2在龙湾境内主要承担对外长距离交通联系功能。中运量推荐选择BRT，沿客运走廊布设，串联大型功能区并与轨道进行良好接驳。大站快车线路利用快速路系统，提高关键枢纽和对外交通枢纽的客流集散能力。对外公交干线加强龙湾与临近片区客流集散点的联系、扩大轨道线网、快速公交BRT线网的服务范围。内部公交干线加强内部主要客流集散点之间的联系，加强与城市轨道线网、快速公交BRT网络、对外公交干线重要站点的沟通与衔接，建立龙湾内部完善、相对独立的服务网络。公交支线保障各居民区、公共设施等客流集散点间较高的公交出行直达性。龙湾片区远期规划3条轨道线路、1条BRT线路、12条大站快车和若干条常规公交线路。

场站标准按200平方米/标准车计，总用地规模需24公顷。通过“枢纽分级”的布局模式在龙湾布设1个都市区级枢纽，2个城区级枢纽，8个片区级枢纽，16个公交首末站。

公交优先系统规划从BRT线位、道路规划、交通需求预测等方面出发，对BRT专用道、公交专用道、交叉口优先通道进行规划。规划地面公交优先系统共68.6公里，其中BRT通道19.5公里，公交专用道40.2公里，交叉口优先通道8.9公里（如图3、图4、图5）。

3.2 龙湾片区公交现状改善规划

现状改善以优化线网布局为工作重点。公交线网优化以公交乘客OD分布矩阵为依据，以为城市居民提供舒适方便的服务为目标，同时还要考虑公交线网布局对整个城市交通的影响及公交企业的效益。公交线网优化的影响因素：客运交通需求；道路设施；场站条件；交通吸引点布局。在公交线网优化的过程中遵守的原则有：尊重原有线路和居民长期以来的出行习惯；优先选择客流量較少的线路进行优化；线路优化尽量深入主要客流集散点，提高重点片区的公交可达性；线路优先选择道路条件好的新建干道；多种公交方式协调优化。

龙湾现状大站快车有机场-民航路，机场-乐清两条快线，缺乏与高教园区、温州站、温州南站的交通联系。建议依托瓯海大道快速路，新增“龙湾机场-龙湾行政中心-高教园区”、“经济技术开发区-温州站”、“经济技术开发区-温州南站”三条大站快车线路。

龙湾现状常规公交线路缺乏与市行政中心区、南部瑞安塘下的联系，且部分线路路径不合理。建议增设线路“经济技术开发区-塘下客运中心”，并调整少量线路，增加干线对重要功能区的覆盖，同时减少线路重复系数。

龙湾中心区作为龙湾的核心功能区，集行政、商业、居住为一体，开发建设趋于成熟。为加强龙湾中心区内部各重要集散点之间，以及中心区与瑶溪的联系，新增环线1。经济技术开发区规模庞大并在进一步发展壮大之中，区内外来人口密集，公交是主要机动化交通出行方式。为加强大型厂区、居住小区、商业区之间的交通联系， 新增环线2条，环线2将经济技术开发区南北区域串联起来，环线3联系经济技术开发区与沙城（如图6）。

3.3 龙湾片区公交近期实施规划

近期公交实施的工作重点包括线网布局、场站规划和公交优先系统。实施目标是理顺公交管理体制，初步形成“国有主体、多方参与、规模经营、有序竞争”的公交行业发展格局；结合近期城市发展和道路建设情况，优化调整公交线路，加快公交枢纽的建设，显著提升公共交通服务水平，有效支撑近期重点片区用地开发。

近期市域轨道S1建成，大幅提高机场乃至整个龙湾对外交通服务能力。但轨道S1主要提供长距离客运服务，对于龙湾与临近组团的联系，龙湾内部组团间的客运联系支撑仍显不足。因此在轨道网建设基础上，结合城市发展和道路建设情况对公交线网进行进一步优化。线网优化考虑因素包括：常规公交线路对轨道交通的喂给和接驳、增加线路覆盖、支持重点区域发展、减少线路重复。为更好支撑龙湾片区的整体发展，合理布设线路，近期规划建设6处公交枢纽、4处主要首末站、4处车场，新增规模约15公顷。近期地面公交系统共44.4公里，其中公交专用道23.8公里，交叉口优先通道20.6公里。

通过实施规划，近期公交线网层次分明，布局均衡、覆盖提高、线路直捷、重复降低，公交场站与公交规模匹配，龙湾中心区和经济技术开发区的公交优先得到实质性体现。

4 结语

总体规划修编对龙湾区地位的提升、龙湾国际机场的扩建、龙湾中心区的大力开发建设等，使龙湾成为近年快速发展的新兴片区。依据道路建设、用地发展和骨干公交建设情况，将片区公交发展分为现状、近期、远期三个阶段。通过分阶段发展建设，龙湾片区公共交通线网逐步由单一模式向多层级转变，车辆规模与人口发展匹配，场站面积满足上位规划制定的本地化指标，优先通道串联各大功能区，整个公交系统与城市片区协调发展。

参考文献：

交通运输工程规划论文 第12篇

关键词：卓越工程师培养计划,交通运输规划与管理的实验与实践,研究生专业课程,实验与实践,互动教学,案例教学

同济大学在教育部2010年启动“卓越工程师教育培养计划”后, 按照高等教育面向社会需求培养人才、全面提高工程教育人才培养质量的要求, 在研究生课程教学中积极推进创新工程教育的教学理念, 选择交通运输规划与管理专业的研究生专业基础课“交通运输规划与管理的实验与实践”进行教学方法改革试点。该课程在研究生一年级第一学期开设, 在研究生两年半的学习生涯起始阶段如果能引导研究生建立实践理论紧密结合、批判与创新的思考模式, 将有利于卓越工程师教育培养计划的实施。针对目前研究生课堂教学中, 教学手段单一, 课堂缺乏互动环节, 考核方式单一, 无法检验课堂教学效果等现象, 积极探索课堂教学新方法, 努力强化实践与互动交流环节极为必要。卓越工程师培养计划非常关注学生的能力培养, 而能力培养的核心要使学生主动积极地参与课程的学习, 成为课程的主人。因此, 本文将以“交通运输规划与管理的实验与实践”课程教学为例, 积极总结四年的教学实践与经验, 逐步形成有特色的研究生课程教学方法。

一、研究生课堂教学中存在的问题分析

目前研究生课堂教学活动中, 教学手段和方法的单一性现象十分严重, 忽视了研究生的主体地位, 课堂缺乏互动环节。在一些课堂上, 尤其是扩招后人数较多的课堂上 (选课研究生45人以上) , 教师少有机会也不太可能实施启发式教学或与研究生进行广泛交流, 听取研究生的见解, 师生缺乏互动, 不利于训练其将来在实际工作中解决问题的能力。此外, 以结业考试一考定成败的方法或是以结业论文评判研究生水平高低的方式都不利于有效督促研究生学习及检验课堂教学效果, 因此考核方式的探索与创新对于课堂教学也具有重要的意义。

二、课程教学方法改革的探索

1. 教学总体目标与要求。

“交通运输规划与管理的实验与实践”这门课程的目标是全面、系统地介绍交通系统规划的基本方法和应用案例。重点是城市交通综合系统规划、城市道路交通系统专项规划、城市公共交通系统专项规划、绿色交通系统规划过程及方法等。难点是通过实验与实践的教学环节, 使学生理解交通系统规划与政策安排、各政府部门沟通、民众参与之间的错综复杂的关系, 以及交通规划具有可行性、操作性所必须关注的问题。这门课程对研究生的培养要求是强化城市综合交通系统理论、实践的结合能力, 帮助研究生形成批判性思维、创新思维, 培养研究生主动学习和探索交通科学问题的能力。

2. 课堂教学方法改革。

(1) 启发式理论教学。经过连续四年的教学探索, 课堂教学中理论教学的学时由最初的95%下调为75%, 再由75%下调为55%。理论教学学时由教师采用引导和探索的方法对相关理论知识进行深入讲授。首先通过生动的实例引出城市综合交通规划、可持续发展交通规划、基于信息数据的交通规划分析的基础理论和关键技术;然后通过抽象模型的演化剖析建立交通运输规划与管理中科学的理念和规划发展观;第三, 在重视方法论的同时, 强调交通系统规划与其他相关城市规划、交通战略等的相互关系。在以上三个环节理论教学中, 设计指向性明确的思考问题, 以课堂讨论和课后作业的形式, 逐步帮助研究生加深对城市综合交通系统的全面理解, 培养研究生交通系统规划和分析的能力、应用理论知识解决实际工程问题的能力。 (2) 强化实验与实践能力的案例教学。针对这门课程“实验与实践”教学特点, 在教学进度计划中, 留出部分学时由研究生以分组的形式准备交通运输规划与管理案例的讲解和讨论, 既增加了课堂互动教学, 又强化了研究生的实验与实践能力。通常在学期开始的第一周, 布置研究生课堂案例讨论的内容, 每学期可以根据课时安排9~12次, 研究生以3~4人小组的形式参加。研究生课堂案例讨论的内容应紧密结合城市交通规划分层体系结构, 从上层交通战略规划到下层交通设施设计中提出案例讨论内容。同时要求准备案例介绍的研究生在课前查找文献、资料, 在课堂上根据自己查找的资料发表自己的见解, 提出讨论题, 进行深入讨论, 同时结合本小组同学收集的资料给出讨论题的思考结果。为保证课堂互动讨论的效果, 提高研究生实践能力和研究生介绍、准备案例的积极性, 对每个案例进行评分。评分依据为案例资料的丰富度、案例条理性、思考题的可讨论性和可参与性。为保证公平性, 采用老师评定和同学互评结合的方式给出每个案例考核分数。不难看出, 采用这种研讨式的教学方法, 通过类似专题报告的案例介绍, 扩大了每位研究生的信息量, 充分拓宽了知识面;研究生在大量了解最新最前沿知识的同时锻炼了自己独立思考、发现问题和解决问题的能力以及创新能力, 极大的提高了研究生学习的主观能动性。在四年的教学探索中, 研究生课堂案例讨论效果良好, 学时安排由最初的5%上升为25%, 再由25%上升到目前的40%。针对一年级的研究生, 通过这门课程在研究生的初始阶段就养成其独立思考, 发现问题, 解决问题的习惯, 对其今后的进一步学习和实践起着至关重要的作用。

3. 课后实践体系。

(1) 结合交通调查的课程实践报告。交通调查是交通规划项目获取基础数据的基本方法, 是制定科学合理的交通规划的基本前提和极其重要的环节。因此, 这门课程选取交通规划研究领域中的典型问题, 由老师提前布置课程实践报告的实施计划大纲, 采取研究生分组形式, 由研究生自行组织交通调查, 获取有效的基础数据, 通过查阅相关文献, 掌握交通规划方法与模型, 应用统计分析软件, 处理和分析调查数据, 评价交通系统运行水平, 得出相关结论, 最终独立完成小组的课程实践研究报告。通过这个过程的训练, 强化了刚入学研究生的动手实践能力。 (2) 结合课堂研究性小课题的课后作业。在教师理论知识的授课过程中可能出现同学比较生疏的问题, 在案例讨论的互动交流中, 往往也会产生具有一定研究意义的小课题。因此, 由老师顺势利导, 及时布置课后思考题, 要求同学们课后查阅相关文献、资料, 按照自己的理解与思路, 完成课后作业。并在后续课程中, 抽出一些课堂时间 (约占总课时的5%) 与所有同学共享优秀的思考题论述方案, 提高研究生分析问题的能力、对相关理论的理解能力, 同时促进研究生互相学习的氛围。 (3) 课程结业论文。选取课程涵盖领域中的典型问题, 布置课程结业论文。在学期开始的时候提前布置题目, 通过一学期的课程教学环节, 引导研究生进行问题分析、文献查找、文献阅读、方法实现、撰写研究报告和研究成果表述方面的训练, 使研究生能够较为完整的完成本课程涉及领域的一次研究活动, 帮助研究生掌握知识、培养技能。

4. 考核评价方式。

(1) 考核方式的确定。当前, 我国研究生的课程考核形式一般分为闭卷考试和开卷考试两种。两种考试形式基本上都不能达到对研究生科学研究能力的训练, 很难评定研究生培养质量。同时存在着考核次数少、考核方式单一、考核内容陈旧、考核规范化程度低等问题。作为研究生专业基础课程, 结合课程“实验与实践”的特点, 本课程的考核方式不采用传统闭卷考试的形式。最终课程考评成绩由五部分组成:一是课堂表现, 诸如回答思考问题、提出讨论问题、案例讨论中的发言情况;二是课程实践研究报告, 在课程实践研究报告的完成过程中明确组员分工情况以便老师按实际贡献评定分数;三是案例的介绍、演讲成绩;四是结合课堂研究性小课题的课后作业;五是课程结业论文。其中第三部分成绩评定由老师和同学共同评分, 其他部分均由老师评分。五部分成绩比重为:课堂表现占研究生课程总成绩的10%, 结合交通调查的课程实践研究报告占总成绩的25%, 案例讲解成绩占总成绩的30%, 课后作业成绩占总成绩15%, 结业论文成绩占课程总成绩的20%。经过四年的探索, 通过对以上五个部分的规范化考核评定方法, 能够比较客观的评价研究生的科学研究水平。 (2) 考核时机与实践任务布置时间的把握。本课程的考核并不在课程的最后进行, 而是贯穿于整个课程教学过程中。考核方式重视课程的过程, 因为过程是培养素质的重要手段。

结合交通调查的课程实践报告和研究生分组案例介绍、演讲的内容, 在学期开始阶段就进行布置, 以便给研究生提供充足的时间, 有利于更好的完成能力训练和课程考核。

三、教学效果总结

1. 案例教学考核结果评价。

开展案例教学和互动教学是本课程教学方法改革的重要组成部分。以2011年度“交通运输规划与管理的实验与实践”教学为例, 课程案例汇报分9个主题, 每周由一个小组汇报一个案例, 3个案例结束后, 由研究生以投票的方式考评, 得票数相当的情况下由任课老师给出最终评分, 充分体现以研究生为主体的思想。9个案例的研究生投票评定结果见表1。

注:因个别研究生有事请假, 导致票数总额不一致

由表1研究生投票结果可以看出: (1) 从投票统计结果看, 第三组、第六组和第九组的票数最高, 原因之一是与该组案例汇报的质量、演讲水平有关;另一个不容忽视的原因是, 由于前两个案例汇报结束后分别间隔了一周和两周再来统一投票, 学生对这两个案例汇报的质量、演讲水平、课堂互动环节已经有些遗忘, 导致其在投票中处于劣势, 特别是第一、四、七小组。因此, 老师课堂的评分可以起到一定的修正作用, 平衡研究生记忆遗忘对案例教学环节评分的影响; (2) 在得票数目差距不大的情况下, 再由老师评定, 可以给出较为客观的考核成绩; (3) 由研究生投票, 再由老师评定的方法操作简单, 易于实现, 研究生也易于接受。

2. 研究生反馈意见与建议。

良好的教学反馈意见不仅能够反映教师的教学效果, 而且能使研究生积极参与到课堂教学活动中。近两年课程结束之后及时收集了110位研究生提出的反馈及改进意见, 现总结相关改进建议, 主要分以下三个方面:案例汇报环节: (1) 案例介绍不能过于宽泛、宏观, 由于案例汇报时间有限, 应分清主次、有所侧重, 对案例重点内容详细的规划步骤、规划方法需要精讲; (2) 研究生希望老师能提前指导案例汇报内容, 提高案例信息量和制作质量; (3) 案例汇报顺序最好与课堂讲授内容大致同步, 这样有助于研究生更好的掌握该部分知识; (4) 规划案例有相对成功的也有失败的, 失败的或者不够优秀的案例也应该予以重视, 加以解读, 形成对比; (5) 案例教学汇报重点不是汇报, 可以尝试辩论的形式。授课学时安排:课堂学时分配方面, 由研究生主导的讨论时间比例希望能达到35%~45%, 这样能够提高研究生参与课堂的积极性, 通过大量的案例介绍, 可以充分开拓研究生视野, 增加研究生知识储备。课堂互动交流环节: (1) 任课老师最好提前公布教学内容计划安排表, 方便研究生课后预习和准备, 提高互动效果。 (2) 案例汇报、同学之间的交流, 需要得到老师的点评, 突出重点, 以便研究生更好的把握内容, 从而更好地进行互动交流; (3) 为平衡过于活跃的研究生以及互动不够积极的研究生, 建议互动环节分成小组讨论, 统一并完善意见后由小组成员轮换发言, 充分调动起所有人的积极性, 同时提高讨论的质量。

3. 研究生能力培养效果。

通过课堂教学设置的多项实践环节, 不仅使研究生在课堂上掌握相应的理论知识, 同时在完成各项实践题目的环节中培养了以下能力:案例分析能力———在研究生案例准备环节, 评分激励机制可发挥积极作用, 使研究生主动发现案例存在的问题、建立解决问题的方法和思路、掌握分析问题的能力。文献搜索和阅读能力———拥有文献资料之后, 研究生需要掌握泛读到精读的方法。在泛读阶段, 重点掌握文献的基本思想、基本假设和限制以及方法的物理意义, 在此基础上进入精读阶段, 详细阅读和理解文献涉及的理论和公式。软件运用和实验测试能力——实践课程报告和课后作业, 需要研究生自己动手准备数据, 选择模型算法实现的工具, 利用MATLAB、SPSS、SAS等统计分析软件构建模型, 进行实验测试和量化评价。表达和交流能力———研究生案例汇报时需要表述自己的研究成果, 在与同学们进行互动讨论的过程中可以锻炼口头表达和交流能力。组织协调能力及分工协作的能力———交通调查、完成实践报告、案例介绍、演讲等环节都是以小组为单位, 要求各个组员团结一致, 分工协作, 相互协调, 互帮互助, 齐心协力将实践任务完成得尽善尽美。报告撰写能力———文献中提出报告撰写应该作为研究生的基本技能之一, 经过一学期的课后作业、实践报告、结业论文等环节的实践, 可以充分地训练研究生掌握研究报告的格式规范、报告内容组织方法、研究成果表达方式、文献引用规范等方面的能力。

“卓越工程师”研究生专业课程的教学方法探索对于培养研究生综合能力具有重要作用, 本文通过“交通运输规划与管理的实验与实践”课程的课堂教学方法探索过程, 提出具体的教学实施方法, 以加强师生互动、研究生之间交流、启发研究生自主学习为目标, 针对课程“实验与实践”的特点, 建立课堂教学、课后实践体系、考核评价方式配套的教学改革方案, 充分调动起研究生学习的主观能动性, 训练研究生综合分析能力, 提高了课堂教学效果。通过总结110位研究生反馈的教学建议, 分析2011年度研究生案例教学考核结果, 为研究生专业课程后续的教学方向和方法改革提供了参考。

参考文献

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[2]刘博航, 王庆敏, 张文胜, 闫小勇.《交通工程学》课程教学体系与教学方法建设[J].价值工程, 2010, (16) .

[3]曹雷.研究生课程考核方式及研究生质量保证体系研究[J].技术与创新管理, 2010, (4) .