交通工程监理范文

交通工程监理范文（精选12篇）

交通工程监理 第1篇

公路交通机电工程分为通信、监控、收费三大系统分部工程:

⑴通信系统分部工程:它为收费、监控和管理信息 (办公自动化) 等系统的数据、图像和语音等提供传输通道, 为平时的运营管理提供可靠的通信手段, 是保障公路交通安全、高速、畅通、舒适、高效运营提供服务质量, 起到了公路管理系统中的中枢神经作用。

⑵监控系统分部工程:它对公路交通流运行状态及其交通设施、交通环境的检测, 为高速公路采集数据、图像等提供信息, 以便了解公路交通设施完好情况, 有针对性处理和优化控制方案, 是保证行车安全、全面畅通为目标。是公路运行管理的重要手段。

⑶收费系统公部工程:它除了征收车辆通行费外, 还采集收费交易数据、交通管理与控制功能达到及时、准确的进行可靠数据传输, 决不允许丢失原始数据, 最大限度地堵塞来自收费的财务漏洞, 确保收费不会有疏漏现象。实时向监控系统提供收费业务的监控图象, 定时向监控系统提供交通数据。具有严密的数据安全保障系统。

机电工程的自身特点也决定了其工程实施过程的特性, 即在公路交通机电工程的实施过程中, 机电工程的特点是要待土建交出工作面具备机电施工条件后开工, 机电工程后期与其它主体工程同步完工投入运营。因此, 工程任务中施工干扰大, 不确定因素及要与土建协调的事情多, 不同的施工单位施工中间交接手序, 监理部的任务是从招投标、联合设计、施工阶段、安装、调试、测试及试运行和初验、投入运营到缺陷责任期的监理过程。

2 公路交通机电工程监理工作阶段性内容

2.1 联合设计阶段监理

公路机电工程是一个综合电子、通信、自动化控制、计算机应用、交通、公路策代化管理系统工程等多门科学的高科技工程项目, 通过联合设计控制工程设计性能指标、设备性能和配置, 系统功能使用价值以确保系统的合理性、可靠性和先进性, 监理在联合设计中应起到强化对公路交通机电工程端庄的审查力度, 公路交通机电工程为公路运营管理提供现代化管理手段, 不同的运营单位其对运营的管理模式和具体要求也不尽相同, 因此, 施工前期阶段应由监理组织业主、设计、承包单位根据建设单位的管理模式对机电工程所涉及到的各专项工作进行协商并对部份不合理内容进行了适当的调整, 如收费系统要具备可扩充性、易于实现升级、兼容性强、开放性好, 通信系统设备选型专项原则:信令、协议符合国家相关规定;指标应符合进入公网要求, 一般原则;技术先进, 设备生产工艺成熟、性能可靠、价格合理、能满足系统增容和扩展要求, 维护方便, 软件容易升级。在联合设计时应合理明确施工界面划分, 收费岛上的收费设备安装位置、收费亭下的人孔和收费广场与收费岛至收费监控室的管道和人孔均由收费系统提出具体要求, 由土建施工设计。广场监控基础及手井光、电缆敷设应由机电设计收费系统完成施工, 避免因基础不平整、螺栓位置的偏差, 会影响监控立柱的吊装。确保合理的设计方案, 可减少施工阶段的设计变更。联合设计, 优化方案是从根本上控制投资目标, 取得最佳的经济效益。达到最好的社会效益。

2.2 施工前期准备阶段的监理

根据土建和房建工程的实际进度情况机电监理在具有工作面具备施工条件及已经与建设单位签订监理合同的情况下进驻施工现场, 机电进驻现场后根据机电监理合同开展前期监理工作, 主要包括参与联合设计、设备的选型。熟悉施工现场环境, 认真的熟悉合同文件、招标文件, 技术规范及施工设计图, 并对施工设计图及技术指标进行校核, 了解工程范围, 工程量清单、质量、工程质量等级要求及工期要求, 了解工程采用的新技术、新工艺的特点, 了解工程的重点难点并制定监理实施计划, 对承包商 (方案) 、施工进度计划、施工单位的施工资质证明、项目经理应具有法人授权书进行审核, 对承包单位进场的设备原材料、机具、器材要求提供情报报验并附有出厂报告和合格证明、材质化验单, 对进出口的设备原材料、机具、器材要求提供海关进口检验证明人和商检证明。对承包单位的驻地和仓库、各项管理制度及安全文明施工管理制度是否上墙张贴, 防火、防盗、消防、环境卫生安全施工有无专人管理。在总监的主持下编制施工监理规划, 根据监理规划和工程项目的专业特点编制机电工程监理实施细则, 做到施工管理过程中有目标按程序开展监理。

2.3 施工阶段的监理

公路交通机电工程的三大系统中每一系统都有大量的标准和非标机电电子产品所构成, 所有的设备和原材料进场都需有规范的报验程序, 主要的设备和软件不断要组织工厂测试验收, 看其功能、技术指标是否能满足标书及技术规范及设计要求, 并要求提供厂测试验收, 看其功能、技术指标是否能满足标书及技术规范及设计要求, 并要求提供厂检验报告及相关的质保资料。设备进场由承包单位提供设备、原材料进场报验单, 监理工程师会同业主、承包的质保资料。设备进场由承包商单位提供设备、原材料进场报验单, 监理工程师会同业主、承包人共同到现场开箱检查, 检查设备的外观、名称、规格型号、产地、数量、备品、备件随机资料做好详细记录, 通过对设备的说明书、出厂合格证、验收单中的主要性能指标和主要功能检测, 检测设备的性能和功能其配置是否符合设计要求, 外观如有明显的缺陷的要求退场, 名称、规格型号和产地有其中一项不符合标书及合同及设计要求, 若根据实际情况需要调整或更改的, 应按规定程序进行审批后方可启用更换替代设备。

特别要对关键的材料和关键的工序严格把关, 并做好测试记录, 不合格的不准许用于工程要求退出场外, 光缆施工时要求拉力和转弯角度符合相关标准要求, 进行接续时每根光纤都要进行测试并记录, 不合格要重接, 要求测试合格并达标。对隐蔽工程旁站, 如车道线圈所处路面检查是否存在伸缩缝或其他缺陷, 线圈放置应离开铁磁体>1.4M, 在埋设线圈前线槽要清理干净、干燥, 埋设后环形线圈对地绝缘电阻≧10MΩ, 电感量70~200μH之间、直流电阻≦0.5Ω, 避免线圈误感应。对监控基础砼烧注要求振捣密度达到相应的标准要求, 直埋电缆检查其电缆沟尺寸和回填素土及细砂要符合设计要求。

⑴设备安装调试及测试阶段。设备安装完成之后, 承包单位安装系统软件并调试应用软件, 监理采用巡视的方法检查各系统调试情况, 承包商安装好各分系统设备后, 通信系统单机调试只要在工厂进行, 由工厂提供检测记录, 现场主要进行检测及按软件要求进行设置, 系统联调是通信系统与收费、监控之间的联调, 各接口和通信应满足设计要求。承包人对机电系统自行调试完成后待设备稳定运行后进行自检, 应提请工程的系统鉴定测试。承包人应按一下步骤做准备:提交系统测试计划、监理审核各系统测试计划大纲、监督施工单位按批准的测试大纲进行自测、修改各系统软件、各系统测试的总结, 监理工程师按照合同要求进行复测, 包括工艺检查和系统功能指标测试, 按技术规范测试各项技术指标和功能测试, 监理复测合格后, 批准各系统开始进行设备的试运行。

⑵系统运行阶段。通信、监控、收费系统潜在的各种问题在系统软件、硬件运行过程中才能暴露出来。在此, 系统安装测试后一般进行系统试运行, 试运行按照合同要求期限进行, 连续试运行三个月。在试运行期间, 系统会暴露出很多问题, 这些问题是设备完成安装时是很难发现的, 这些问题要及时发现及时解决和处理, 确保系统的稳定性和可靠性, 通过试运行, 可根据业主运营管理的实际需要和要求, 对一些软件功能及报表格式进行调整, 进一步提高系统软件的可行性, 完善系统功能。因此, 组织承包商进行了系统运行是机电工程监理工作的一项不可缺少的重要内容。

监理工程师应该掌握投入试运行阶段的设备运行情况, 如通信系统光纤数字传输设备、数字交换程控设备、通信电源、语音业务电话、监控系统主机、打印设备、车辆处理器、彩色摄像机、收费系统卡能力、数据统计、栏杆动作、打印报表、费额显示等在运行机制中如发现问题应及时让承包人作出分析, 排除故障, 修复缺陷。

根据合同在试运行3个月内达不到指标要求, 则应在修复之后由于双方 (承包人与建设单位) 重新确定再一次的连续试运行机制开始日期, 在试运行期间设备至少无故障连续运行30天, 承包人即可申请交工验收。

3 交工验收及竣工阶段的监理

交工验收内容: (1) 施工验收应按照国家有关部门颁发的先行规范、标准、规定及设计要求进行, 按图施工。 (2) 技术验收应对照设计文件, 系统测试报告、检查系统的主要功能、性能等指标, 应符合行业要求, 监理工程师确认工程已按照施工合同和设计文件要求建成, 具有独立的使用价值, 系统按照合同要求的交工验收测试标准规定进行测试, 经测试和主观评价达到验收标准, 运行时间满足合同期限, 并按规定编制好竣工资料, 准备好总结, 由监理工程师审批承包人提交的工程交工申请表, 建议启动系统交工验收程序。

经过交工验收三大系统单位工程达到合格工程, 对未交工或交工验收时提出的修复、补救工程监理应跟踪检查要求承包工程人完善至达到满足设计要求, 经监理工程师和监督部门对已经进行缺陷修复的项目的检验合格、承包单位即可提交竣工验收申请、工程竣工报验单, 监理部编写完成汇报材料。质量评估报告, 按照市政甚大设施档案要求完成竣工文件, 做好竣工前的充分准备工作。

4 结束语

交通工程监理汇报交流材料 第2篇

一、工程概况

二、项目监理机构设置

三、主要监理工作方法和措施

（一）质量监理工作方法和措施

1．严格执行监理程序：监理程序是监理工作的有效保障，监理部针对各分部分项工程制定了工序检验认可单，未经监理批准开工的项目不能开工，未经监理检查签认的工序不得隐蔽，上道工序不合格不得进行下一工序作业。

2．巡视检查：施工过程是形成工程实体的过程，监理工程师在施工现场对正在施工的部位或工序进行定时或不定时的监督检查，发现问题及时指令承包商予以纠正，以便减少质量缺陷的发生，保证工程质量和进度。如图1为监理人员现场巡视时检查桥面调平层钢筋网片搭接长度。

3．旁站：在重点部位、关键工序或隐蔽工程施工过程中，监理部安排专人进行全过程的跟班监督，如钻孔灌注桩、结构混凝土浇筑、预应力张拉、压浆等，全面掌握施工过程的质量、安全控制情况，及时制止或汇报现场的不规范做法。如右图3为现场监理对箱梁预应力张拉关键工序进行全过程旁站。

4．指令性文件：对监理口头发出指令落实不力或现场存在较大的质量隐患时，监理部立即发出书面整改通知直至停工指令，要求整改，并随时检查整改结果。

（二）安全监理工作方法和措施

1．根据工程实际情况，结合现场施工环境，要求施工单位建立详细的安全风险源台账，并对应的明确安全措施，对于风险性较大的分部分项工程要求施工单位编制专项施工方案，并组织专家论证。

2．安全管理的关键在于安全措施的落实，在本项目的安全管理过程中，针对地下管线问题，监理部积极参加指挥部组织的管线交底会议，督促施工单位严格执行会议明确的动土前对地下管线进行探明、标识、保护的要求，防止了重大管线安全事故的发生。针对支架搭设问题，监理部明确了支架验收制度，搭设过程中及时进行检查，督促按批准的方案进行搭设，搭设完成后进行全面验收，符合方案要求后进行挂牌，同意后续施工。

3.安全监理工作还应做到超前预控，切实做到预防为主才能有效遏制安全隐患或事故。如本项目交叉施工多，有些项目施工完成后留下的基坑位置是后续施工站前高架项目的地基及地面道路，高架现浇支架将支撑在此地基上，因此基坑回填极其重要。但是，先前施工的单位在基坑回填时极不规范，监理部发现这种情况后，留下了相关影像资料，并以报告的形式向指挥部汇报，针对支架地基问题，监理部多次提醒指挥部无果后，书面敦促指挥部组织专家论证，对原回填不实的地基进行了换填处理，确保了支架搭设及后续道路施工的安全。

（三）进度监理工作方法和措施

1．由于众多单位交叉施工，首先要掌握指挥部给我们监理项目确定的完工时间以及施工场地能够交给本项目施工的具体时间段，要求施工单位详细分解施工内容，在给定的时间段内倒排计划，并留有一定的余量，确保计划可行。

2．根据排定的计划，督促施工单位对材料、设备、人员的组织和投入，及时比对计划，一旦滞后，及时会同业主、施工单位详细分析滞后原因，有针对性的采取有效措施。

3．针对现场项目部组织管理不力的情况，及时敦促指挥部约谈施工单位上级领导，从更高层面采取措施，确保计划的实现。

四、监理工作思考和总结

（一）做好监理工作离不开业主的大力支持，但前提是必需让业主感受到你是在全心全意为业主服务。

（二）加强内部学习和交底是提高监理业务水平的有效途径。在每个分部分项工程施工前，针对设计要求、规范要求、常见质量通病及防治、常见安全隐患等分别由分管专业监理工程师主持进行内部学习和交底，既是对监理员的一次培训，也是对所有监理人员的一次再学习，对监理工作的开展帮助极大。

（三）安全管理，人人有责。安全难管，难就难在其动态性、不确定性，这一刻是安全的，也许下一刻就不安全了，看上去没问题，也许一铲下去就有问题了，因此，不管是施工单位还是监管单位，仅靠一两个人要管好安全是不可能的，每位监理人员在现场监理工作中都要随时关注，及时发现，及时制止或汇报，才能更大程度上避免安全事故的发生。

交通工程监理 第3篇

交通运输类专业包括交通工程专业和交通运输专业。目前，大多数院校采用前两年大类培养，后两年进入专业阶段学习的培养模式。交通运输专业的学生需要掌握交通运输系统规划、运输运营组织与管理、交通运输经济等专业基础知识以及铁路运输、物流运输、港口运输某一专业方向的专门技术。毕业生就业范围涉及铁路、公路、水运政府管理部门，运输企业营运组织部门，现代物流企业，交通运输规划、设计与研究院所。

交通工程专业的学生需要掌握道路交通规划、交通工程设计、交通控制与管理、交通工程经济等专业基础知识，并熟悉公路交通工程、轨道交通工程、城市交通工程某一工程领域专门技术。毕业后，学生就业面向铁路、公路行业和城市交通领域。从工作技术性质看，可从事交通系统规划、工程设施设计与建设、基础设施运营阶段的维护与管理，道路交通行政管理，公安交通安全管理等工作。从就业的单位性质看，可以在交通规划设计院（所）、科研院（所）、政府交通管理等部门就业

一句话概括，交通工程专业的学生主营“建设”，交通运输专业的学生主要应对运输道路以及与运输相关的各种问题以及现象。

交通运输专业的开设院校主要有：西南交通大学交通运输与物流学院、东南大学交通学院、北京交通大学交通运输学院、北京航空航天大学飞行学院、同济大学交通运输工程学院等。

谈交通运输工程规划及其转移交通量 第4篇

1 合理规划交通运输工程

1.1 规划思路

针对目前的交通运输状况对未来整个交通运输系统进行合理规划, 规划的大致思路如下:第一, 对目前交通运输系统中存在的问题进行明确, 从而合理地规划出改进的具体目标;第二, 针对这些具体的改进目标, 提出系统化的解决措施, 并规划出详细的方案, 从而更快地实现规划目标;第三, 依据当地交通的实际状况对制定的方案进行评价和分析, 选择更为合理的规划方案;第四, 依据情况的变化对确定的方案进行适当修改, 实施规划。

1.2 规划过程

在对交通运输工程的建设特点进行综合地考量之后, 交通运输工程的规划可以分为以下几个过程:第一, 对交通数据进行采集和分析, 在对交通运输工程进行规划时的首要工作就是对目前的交通运输状况进行具体分析, 采集并分析目前的交通道路数据是交通运输工程规划工作的重点。其中数据采集和分析的重点主要是交通规划工程中的相关数据和信息, 具体包括数据分析报告以及具体的规划等等;第二, 分析当前交通运输状况, 制定合理政策。在对交通数据采集和分析后, 可以及时发现在交通运输系统中存在的问题, 对当前的交通运输系统和未来的交通运输要求做出合理比较, 从而制定出交通运输工程规划的目标和相关政策。第三, 分析体制和财务预期, 对交通规划工程的管理体制以及财务预期进行合理分析, 同时也是保证交通运输工程规划顺利实施的重要性因素;第四, 供给服务, 对交通运输工程设施以及运载工具进行分析, 从而对其所能承载的服务性能以及水平等状况进行分析;第五, 预测需求, 从社会、文化以及经济这三方面入手, 建立起这三者之间的具体关系模型, 对未来的交通运输需求进行预测;第六, 对制定的方案进行评价和分析, 针对目前交通运输工程中存在的问题进行综合考量, 制定出2至5个规划方案进行选择, 并对每个方案实施后带来的影响进行分析, 从而对每个交通运输线路中的运输量做出适当的调整。

2 科学预测交通量

2.1 预测转移交通量

现阶段, 高速公路运输、铁路运输以及低等级公路式运输在我国交通运输业中应用的较为广泛, 针对在这三种交通运输方式之间存在的交通量转移问题采用合并式Logit模型, 并利用分层计算的方法对交通转移量进行计算, 其中具体的预测模型可以表示为:

在上式中, Ph表示的是高速公路交通量占总的交通运输量比例;Pr表示的铁路运输量占总的交通运输量比例;Vr、Vh以及Vl表示的是铁路、高速公路以及低等级公路的效用确定项;λ以及b分别表示的模型参数, 其中λ<=<=b。

2.2 预测诱增交通量

因交通运输拟建项目的不断引入, 使得项目影响区内的交通状况发生了变化, 使得各个交通区间的时间以及距离逐渐缩短, 从而诱发项目对所在交通区产生影响。诱增交通量在交通项目建立的初期增加较快, 但经一段时间后其会在交通设施的建设影响下, 下降至一个稳定值。因而, 针对诱发增型交通的交通分布量来说, 可以利用趋势分布来对交通量进行有效地预测。依据交通运输量中的具体假设来对中价的车辆比进行估计, 并假定基本年以及其他特征年中其车辆的价辆比都是一个稳定的值, 利用基本年中的有关数据计算出车辆的价辆比, 之后利用矩阵对结果求逆, 从而求出未来特征年中的诱增交通量。

aij=tij (ui.uj) γ/Fi.Dj (i、j-1..., n) 在上式中, aij表示从交通小区i至j的诱增交通量;ui、uj表示的是交通小区i和j的经济增长量;Fi表示的是交通小区i诱增交通量的产生量;Dj表示的交通小区j诱增交通量的吸引量;tij表示的是模型的具体参数。

3 交通量规划中存在的不足

3.1 交通信号控制的无法满足现有交通量的要求

通过对交通信号的采集和处理, 才能对交通量进行很好地预测。现阶段, 交通信号控制方面的工作主要存在以下几方面的问题:第一, 目前, 针对信号的控制工作主要是依靠单片机来实现的, 因单片机控制的速度较慢, 不能满足当前交通信号控制对实时性的要求;第二, 信号控制的成本较高, 我国交通信号控制系统大部分是从国外引进的, 但这种系统的控制成本较高, 且系统中单个交通信号机的成本也较高。另外, 信号控制系统得以顺利工作, 需要在路面上安装大量的传感器, 但我国很多的交通枢纽却不具备这样的条件, 给安装工作带来了很大的困难。

3.2 交通运输量预测无法脱离公路系统

在对交通量进行预测时, 常常运用的是转移率方法, 将公路系统作为主要的考量对象, 但是在对交换量大小进行确定时会缺少相应的控制性指标, 从而导致交通量预测工作缺乏严谨性。因为公路系统项目预测期限具有长期性, 使得在不同时期下运输系统中的运输方式也受到了影响, 导致转移交通发生变化。因此, 采用转移率法很难对这种具有长期性、复杂性的关系进行准确描述, 最终会导致预测的结果出现偏差。

3.3 交通运输规划忽视了经济和交通之间的关系

交通运输业的发展和社会经济有着非常紧密的联系, 这两者之间是相互促进、相互发展的。因此, 在对交通运输工程进行规划时, 会受到社会经济的影响, 交通运输量的预测也会受到经济的影响。但是, 现有的交通运输规划却并没有将这两者之间的联系考虑进去。

结束语

综上所述, 针对交通运输工程进行合理地规划, 并对交通量采取科学的方法进行预测, 对交通运输工程发展具有非常重要的意义。在我国国民经济发展的促进之下, 交通运输业得以迅速发展, 但是目前的交通运输工程规划以及交通量的测量模型却没能得到发展, 使得目前的交通运输模型规划无法满足交通运输行业发展的需求, 亟需一种对交通运输工程以及交通运输量进行合理规划和科学预测的方法。因此这就要求我们要对目前交通运输行业规划中存在的问题进行研究, 并在未来的交通运输规划中对这些问题进行改进, 从而使我国交通运输行业得以更好地发展。

参考文献

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[2]陶永伟, 王延娟, 冯艳春.通道交通量预测方法研究[J].交通标准化, 2012 (2) .

[3]王爱华.基于抽象方式模型的转移交通量预测方法[J].企业家天地, 2011 (3) .

[4]杨静, 毛保华, 丁勇, 何宇强.区域诱增交通量计算方法研究[J].交通运输系统工程与信息, 2012 (5) .

交通工程学 第5篇

交通工程学称为“5E”科学，包括执法（enforcement）、教育（education）、工程（engineering）、环境（environment）和能源（energy）。

1930年美国交通工程师学会的成立是交通工程学诞生的标志。1979年张秋回国讲学，创办了交通工程专业。

第二章

驾驶员的行车过程就是感知、判断决策和操纵三个阶段不断循环往复的过程。道路中的人包括：乘客、行人、驾驶员。

驾驶员的视野与行车速度有密切关系，随着汽车行驶速度的提高，注视点前移，视野变窄，周界感减少。

行人交通常用的基本参数为步频、步幅和步速。

汽车的动力性能通常用三个指标来评定，即汽车的最高车速Vmax，汽车的加速度或加速时间t，汽车能爬上的最大坡度Imax。

第三章

交通量指在选定的时间段内，通过道路某一地点、某一断面或某一条车道交通体的数量。平均日交通量（ADT）、年平均日交通量（AADT）、月平均日交通量（MADT）、周平均日交通量(WADT)。

第30小时交通量是指一年当中8760个小时交通量按大小次序排列，从大到小序号第30的那个小时交通量。美国和日本取第30小时交通量作为设计小时交通量。交通量的空间分布：

㈠地域分布：各省市，地区间交通量分布差异明显。㈡城乡分布：城区→近郊→远郊→乡村 ㈢方向分布

方向分布系数Kd=重行车方向交通量÷双向总交通量*100%，0.5

年平均日交通量与月平均日交通量之比，称为交通量的月变化系数K月，表达式如下： K月=AADT÷MADT=年平均日交通量÷月平均日交通量 一日内以小时计的交通量的最高值称为高峰小时交通量。

高峰小时流量比是高峰小时交通量与全天交通量的比值，反映高峰小时流量的集中程度。高峰小时交通量与高峰小时内某一时段推算的高峰小时流率的比值称为高峰小时系数PHF。

PHF=高峰小时交通量÷高峰小时流率，PHFt=高峰小时交通量÷（t时段内统计所得最高交通量*60/t）

<1 统计交通量的方法有人工计数法、流动车法、摄像法和自动计数法。车道条数=Qd*2÷一条车道的通行能力，Qd=AADT*K时*Kd 第四章

区间车速：车辆驶过某段路程的长度与所用的总时间之比。区间车速=<时间平均车速 车速的特征参数：中位车速、85%车速和15%车速。

地点车速调查样本要求：观测的车辆是在任何情况下不得少于30辆。测量行驶时间和行程时间的方法：牌照法、流动车法和跟车法。

第五章

交通密度是指在单位长度车道上，某一瞬间所存在的车辆数。交通密度调查方法：出入量法、摄影法和道路占有率的检测和调查

第六章

固定延误是指由交通控制、交通标志、交通管理等引起的延误。行程延误是指车辆通过某一路段的实际时间与计算时间之差。

P86图6-3，其中虚线表示累计到达的车辆数；实线为离开的累计车辆数，两曲线之间的水平间隔就是某辆车通过瓶颈路段所需的时间，垂直间隔则为某段时间受阻车辆数。两曲线围成的面积是所有受阻车辆通过瓶颈路段所需的总时间，记为Da。

第七章

交通量、速度和密度之间的关系：Q=N÷t=N*Vs÷L=K*Vs。

五个特征变量：临界速度Vm、临界密度Km、阻塞密度Kj、自由流速度、最大交通量Qm。

第八章

泊松分布，当交通量不大且没有交通信号干扰时，基本可以用泊松分布拟合观测数据。当车辆到达服从泊松分布时，车头时距则服从负指数分布；反之结论也成立。非自由行驶状态的逐一跟驰车辆有以下的行驶特性：制约性、延迟性和传递性。排队论是研究系统由于随机因素的干扰而出现排队现象规律性的一门学科。

对于整个系统而言，系统中的顾客既包括排队等候服务的顾客也包括正接受服务的顾客。排队系统一般有三个组成部分，即输入过程、排队规则和服务窗。引入以下记号：M代表负指数分布或泊松输入，D代表确定型输入或服务，Ek为厄兰分布。第九章

道路通行能力的分类：理想通行能力、实际通行能力和设计通行能力。对通行能力研究则通常采用“15min”作为分析时段。

交通流可分为连续性交通流（连续流）和间断性交通流（间断流）。

服务水平A，车流为自由流；服务水平B，车流处于稳定流的较好部分；服务水平C，车流处于稳定流范围的中间部分。服务水平D，车流处于稳定交通流的较差部分；服务水平E，车流常处于不稳定流状态；服务水平F，车流处于强制流状态。

最大服务交通量反映的是在某一特定服务水平下道路所能提供的疏导交通的最大能力。高速公路一般由高速公路基本路段、交织区和匝道三部分组成，包括匝道—主连接处及 匝道—相连公路连接处。

次要道路上的车辆每小时能穿越主要道路车流的数量为：Q次=Q主*e^(-qt0)÷(1-e(-qt0))环形交叉口类型：常规环形交叉口（中心岛直径大于25m）、小型环形交叉口（中心岛直径小于25m）和微型环形交叉口(中心岛直径一般小于4m)。

第十章

起讫点调查，又称OD调查，包括客流调查、车流调查和货流调查。交通小区的划分原则：（区域划分越小，工作量越大）⑴分区内土地使用，经济，社会等特性尽量使其一致。⑵尽量以铁路，河川等天然屏障作为分区界限。

⑶尽量不打破行政区的划分，以便能利用行政区现成的统计资料。⑷考虑路网的构成，区内质心可取为路网中的节点。

⑸分区数量适当，分区中人口以1-2万人为宜，靠市中心分区面积小些，靠市郊的面积大些。公路网：方格形、放射形、带形和放射环形。道路交通标志：分为主标志和辅助标志两大类。

警告标志：顶角朝上的等边三角形，颜色为黄底、黑边、黑色图案。禁令标志：圆形或顶角朝下的等边三角形，其颜色多为白底、红圈、黑图案。指示标志：圆形、长方形和正方形，其颜色为蓝底、白色图案。

计算题

8-11车流在一跳双向6车道的公路上畅通行驶，其速度v为80km／h。路上有座4车道的桥，每车道的通行能力为1940辆／h。高峰时车流量为4200辆／h（单向）。在过渡段的车辆降至22km／h。这样持续了1.69h。然后车流量减到1956辆／h（单向）。⑴试估计1.69h内桥前的车辆平均排队长度；⑵估计整个过程的阻塞时间。解⑴计算排队长度

桥前高峰时车流量为4200辆／h（单向），其（V／C）比约为0.72（4200÷﹙1940×3﹚﹚，交通流能保持畅通行驶，车道内没有堵塞现象，因此桥前来车的交通流密度k1为：k1＝q1／v1＝4200÷80＝53辆／km 在过渡段，由于该处只能通过1940×2＝3880辆／h，而现在却有4200辆／h的交通需求强度，故在过渡段出现拥挤，过渡段的交通流密度k2为：k2＝q2／v2＝3880÷22＝177辆／km 得：vm＝﹙q2－q1﹚／﹙k2－k1﹚＝﹣﹙3880－4200﹚／﹙177－53﹚＝﹣2.58km／h 表明此处出现排队反向波，其波速为2.58km／h。因距离为速度与时间的乘积，且开始时刻排队长度为0，1.69h末的排队长度为2.58×1.69km，此过程中排队长度均匀发生变化，故此处的平均排队长度为：L＝﹙0×1.69＋2.58×1.69﹚÷2＝2.18km ⑵计算阻塞时间

高峰过去后，排队即开始消散，但阻塞仍要维持一段时间，因此阻塞时间应为排队形成时间（即高峰时间）与排队消散时间之和。

加强材料管理降低交通工程成本 第6篇

【关键词】材料管理；交通建设；工程成本

“要致富，先修路”，最近几年，随着我国交通事业的发展，交通建设工程项目也遍地开花，施工企业也大多抓住了交通建设的发展机遇。但随着市场竞争的日益激烈，工程标价不断降低，从而造成施工企业的利润水平逐年下滑，企业要在竞争激烈的市场环境中生存下去，唯一的办法就是加强内部管理，控制成本支出，而控制成本支出最有效的措施就是加强材料管理，减少企业在材料方面的支出。

1.材料管理中存在的常见问题

（1）好多企业由于没有作好采购计划，盲目采购现象严重，造成材料的大量积压，也间接增加了采购成本；还有就是企业采购部门没有和生产部门做好充分的沟通工作，造成采购材料在数量或质量上与生产要求不符合，使得材料大量浪费；采购工作人员素质的参差不齐，个别采购人员中饱私囊，停工、窝工等现象常见。

（2）材料使用方面管理不到位，材料浪费情况严重，由于施工企业计量手段的不齐备，和材料的不合格等因素，造成工程返工现象的增多，严重造成了材料的浪费；个别企业由于人手不足或其他原因，对材料领取和使用管理松懈，材料的收、发、退等过程均由一人签收，没有建立制约监督机制，给材料管理工作带来漏洞，为舞弊贪污行为创造了机会，从而大大增加了企业在材料方面的投资成本。

（3）材料的保管设施不全，露天堆放，造成材料損耗加大，安全体系建设不到位，在材料储存保管中，不注意采取防火、防盗、防潮等安全措施，使得材料被盗、损害等现象时有发生；材料堆放凌乱，取用不按照出库原则，没有建立正规的材料收支动态报表；仓管人员、采购人员与领料人员串通一起，序列单据，贪赃枉法，实施违法活动等一系列现象。

2.加强材料管理的几点建议

要降低交通工程建设的成本，需要从加强工程材料的管理做起；加强材料的管理，就是在交通建设中，对材料的采购、领取、使用和回收等环节采取科学有效的管理措施，确保在保证工程质量的基础上，努力减少材料成本，以最少的投资建设出最好的工程，从而增加企业的效益，加强材料管理需要从以下几个方面着手。

2.1严把采购关，控制采购价格

材料的采购管理是加强材料管理的第一关，做好采购管理工作显得至关重要。首先，材料采购的重点要控制采购的价格，实行竞价政策，防止采购人员暗箱操作，抬高材料价格，索取回扣现象的出现。其次，材料的采购更要杜绝以次充好、以假充真的材料进入工地，严格确保工程建设的质量基础，防止安全事故的出现，以下是把好材料采购关的几点建议。

（1）材料的采购不能盲目，企业应加强其采购部门与生产部门的沟通工作，使采购部门制定出准确的采购计划，确定合理的进货批量和进货时间，在保证生产需要的基础上，尽量减少资金在材料上的支出，并严格按照计划进行采购，以防止堆货现象的出现。

（2）严格控制材料的采购价格：材料的采购价格要实行动态报价法，采购部门要广泛搜集市场上材料的品种和价格信息，对于某一类材料，要从厂家、质量和价格方面进行“货比三家”，以选择出性价比最高的材料；实行计划价格控制法控制材料的价格，采购部门对于某一类材料，要依据参照物制定出一个计划价格，以判断市场上某一厂家的材料价格是否合理，面对市场上材料价格的千差万别，可以杜绝采购过程中“人情材料”和“回扣材料”的出现；

（3）利用预算价格与实际价格的差异控制采购成本，具体做法是：企业在作工程预算时，会制定工程建设的材料预算支出，并给出预算价格，在采购过程中，材料的预算价格会与实际价格有所差异，利用这个差异作为对采购人员的业绩考核，从而建立起相应的奖惩制度，有助于提高采购人员的责任心和有效降低采购价格。

（4）提高采购人员素质：首先，要提高采购人员的专业素质，提高采购人员对材料质量好坏的鉴别能力，避免假冒伪劣材料进入工地，从而确保交通工程建设在成本和质量方面的要求；其次，提高采购人员的个人素质，培养采购人员的职业道德，落实法律精神，坚决杜绝采购中虚开单据、以假充真、以次充好、收拿回扣等舞弊行为，增加采购人员自身责的任感，努力把企业的材料成本控制在合理的水平上。

2.2加强材料使用环节的控制

材料在使用过程中，要实行限额领料，对于价格昂贵的材料，要制定出合适消耗定额，采用“定额领料单”来限制昂贵材料的使用，从而减少不必要的损失和浪费；宣扬科学用料，杜绝铺张浪费现象，材料的报废率也是影响材料使用的一个重要因素，因此，要努力降低材料的报废率，优先选用性价比高的材料，建设过程按需配备，以免造成配料过剩等现象；注重减少材料的人为损耗，加大对材料的安全防范，防止因火灾、潮湿、腐蚀和偷盗对材料造成的损失。

2.3做好材料的保管工作

首先，仓管人员要对材料进行分类，遵守特殊材料特殊保管的原则，将不同种类的材料分区存放，以免产生交叉损害，也方便日常的领取使用；其次，提高仓库管理人员的责任心，使仓管人员对材料的保管做到心中有数，将发现的问题及时向领导汇报，以减少材料的丢失和损害；再次，对材料的存放和领用要做好账目记录，及时对账对物，定期依照账目检查仓库的材料存放量，正确核算成本，防止企业的资产流失。

3.加大材料的回收利用

企业要遵循可持续发展战略，追求“低碳建设”，就要加大对废旧材料的回收利用程度。废旧材料不仅成本低廉，而且取材范围广，因此在现有材料回收技术的基础上，企业应加大对废旧材料回收利用的技术研发，将市场上现有的“无用材料”变成有用之物，从源头上减少企业的成本支出。

在交通工程建设中，除了要加大对建筑材料的回收利用，还应加大对工程建设中的包装物、使用工具以及劳保用品的再回收利用。企业应建立完整的材料回收体系，对一些可回收用具要制定保管办法，及时回收，及时发放，增加工具的使用周转次数，降低采购数量，缩减企业不必要的开支。

4.结束语

减少材料成本是降低企业成本的重要组成部分，要降低交通工程的成本，需要从加强材料管理做起，材料管理的好坏直接影响着交通建设成本的高低，决定着企业的盈亏，材料管理既是重点，又是难点。建筑企业在材料方面的管理，要采取行之有效的方法，从材料采购的源头做起，将管理措施落实到工程建设的每个阶段，加强材料管理，不仅能降低交通建设的成本，确保了企业的可持续发展，更有效节约社会资源。 [科]

【参考文献】

[1]王海.浅谈高速公路施工中的材料管理[J].科技信息，2012（21）.

[2]朱继平.公路工程项目材料管理[J].科技信息，2011（14）.

[3]邢志刚，希军.浅谈工程成本中的建筑材料管理[J].管理学家，2012（24）.

交通工程监理 第7篇

一、成立专门的监理机构, 健全完善有关规章制度

引大入秦工程东二干渠黑武分干渠武川段施工交通道路工程施工的特点是战线长, 工期紧, 施工难度大。受省引大入秦工程建设指挥部委托, 具体监理工作由白银分部承担, 对施工交通道路工程进行了全面监理, 对所监理的施工交通道路工程监理工作又做了具体分工。派驻施工现场监理员7名, 对所有施工的道路进行划片监理, 责任到人, 明确职责, 保证道路工程的建设质量, 并且制定了一些具体的规章制度。充分调动监理员的积极性, 增强他们的责任感和使命感, 切实对工程建设负责, 保质保量完成施工干道工程建设任务, 确保分干渠工程的顺利施工。

二、对施工测量的监理

施工测量的监理严格按照施工测量监理程序执行。引大入秦东二干渠黑武分干渠施工交通道路工程设计由白银分部具体完成, 在施工过程中给承包商进行了具体的交、接桩工作, 并提供了道路施工有关图纸, 以期顺利进行工程建设。具体施工测量监理进行了以下工作。

㈠开工前监理首先, 审查承包商测量人员的数量、资质、测量仪器种类、精度级别以及工作状态, 并且检查承包商测量人员的测量记录、工作日志, 并且检查控制桩的制作、埋设情况。其次, 检查了承包商对道路中线、边线高程、控制桩的放线测量工作。

㈡竣工后测量监理工作竣工后测量监理工作主要检查督促承包商进行竣工道路纵横面的测量, 竣工平面图测量工作, 并且对路线竣工验收测量工作进行检查, 对部分路段进行监理复核测量。

三、施工进度的监理

为了确保工程的按期完成, 对施工进度进行了监理。首先参与审查了承包商编制的施工进度计划, 并对施工进度计划进行了修改与完善。在工程开工前检查了各方面落实施工准备工作的情况, 并对影响工期及进度的项目做出了优先安排, 保证工程顺利进展, 积极深入各施工点了解施工实际进展情况。一旦发现工期拖延, 积极督促并帮助各施工分队分析原因, 提出措施, 及时扭转, 以便控制各项目的同时完成, 保证施工干道工程按期完工。

在施工阶段监理员经常到施工现场, 检查施工进度, 对施工组织的合理性、全面性和可行性积极提出合理建议, 协助承包商, 及时改进。及时检查和审核承包商提交的进度控制资料, 严格进行进度检查。为了准确掌握施工进度的实际状况, 监理员及时检查各施工现场工作的完成情况, 并做好工程施工进度记录, 及时整理统计有关进度的资料, 保证工程按期完工。

四、工程质量及安全措施的监理

百年大计, 质量第一, 对待质量问题, 一定要采取十分严格、十分认真的态度, 对施工中的每一环节、每一工序, 都要进行严格的质量检验和质量监理。

㈠做好开工前准备工作的监理1997年10月, 整个道路工程全面进入施工阶段, 及时组织监理员对施工准备的各个环节进行检查落实。对填方土料的检验, 原地基处理情况, 铺筑层厚度与压实方案;对砂垫层, 并且在铺筑过程中清除有机土及树根, 大颗粒土、块石等, 具体项目进行检查;对施工放样进行检查, 中边桩位置、高程、路基宽度原地压实情况, 基底稳定性措施进行检查;对进入路面的砂砾石除在固定料场采取外, 凡进入铺筑路面的砂料都由监理员检查分析, 达不到要求的坚决不能使用。

坚持严格按照规范和设计要求进行工程监理, 遵循基建程序。每当一个工序开工, 监理员都要到现场审查, 否则不得施工, 排除了盲目施工的弊病。尤其对开工前的技术准备上严格把关, 及时组织监理员对技术工作进行检查复核。

㈡狠抓施工环节中的质量监理在施工期间, 始终充分发挥工程监理的职能作用, 监理员坚持深入施工现场对不同的项目, 不同的单位工程进行检查, 主要做法有三点。

第一, 做好路基工程的验收。路基工程的施工均由监理员会同乙方施工员进行验收, 验收合格后方可进行下一道工序。为防止施工单位粗枝滥造, 规定所有完工路基工程, 未经监理员检查验收, 不得进行铺砂工作, 对不合格的路基段, 坚决返工。严把每一环节, 使工程质量得到充分的保证。对于路基碾填路段, 主要抓土料碾填质量, 除逐层由施工员检查外, 监理员还定期抽样检查, 合格后继续施工。

第二, 狠抓施工工序的监理。对于道路工程的施工, 主要抓住路基工程、土方开挖、路基填方、修削边坡、挖排水沟、培修路肩、整修路基、摊铺砂砾以及洒水碾压等关键工序。

路基工程首先由测量队根据中线桩高程桩, 确定好边线桩, 用灰线确定出路基边线, 用推土机推移土方, 护修路基, 填方段然后由推土机一层层进行碾压, 使路基密实, 使路面基本做到平整。其次, 由人工进行修削边坡, 对傍山路段, 由于自然环境, 对边坡修削就显得更重要, 边坡修削达到稳定要求, 保证路面平整、整洁。边坡修削完后进行人工挖排水沟, 培修路肩, 使路面排水顺畅, 路肩整洁。

砂砾层的铺筑由机械运输队完成, 对该项工作进行了认真的监理, 要求所铺的砂砾符合施工规范。对不同材质的砂砾不能混合使用于同一层, 清除砂砾中的大土块、石块以及大颗粒, 使所铺的砂砾均匀, 厚度一致, 宽度控制在3.5m, 然后洒水碾压密实, 对施工中的各个工序都采取施工员逐项检查验收, 监理员抽查的办法, 保证每道工序、每个环节都符合质量要求。

第三, 安全施工的监理。工程施工中的安全控制工作十分重要, 它直接关系到每个人的生命安危和国家财产的安全, 是监理工作中一项重要内容。对武川分干渠道路工程安全施工做了如下方面的监理工作。一是工程开工前, 对承包商编制的施工方案, 以及根据工程特点、施工方法和使用机械的实际情况, 编制出的具体的安全措施和安全操作规程进行检查。并要求在施工前依据安全技术措施和安全操作规程, 向职工进行安全技术交底, 没有施工方案和没有安全措施酌一律不准开工。二是监理员对施工现场存放的设备、材料, 尤其对爆破所用的器材库, 进行严格检查, 要求应做到场地安全可靠, 存放整齐, 通道完整, 有专人进行守护, 爆破器材库应有符合规定的安全距离。三是爆破作业, 必须统一指挥, 统一信号, 划定安全警戒区, 并明确安全警戒人员。在装药、联线开始, 无关人员一律退出作业区。在点燃开始前, 除炮工外其他人员一律退到安全地点隐蔽。爆破后, 须经炮工进行检查, 确认安全后, 其他人员方能进入现场。

五、结语

交通工程监理 第8篇

一、项目概况哈尔滨轨道交通一号线一期工程线路全长14.4km, 共设15座车站, 全部为地下线。初、近、远期采用B2型车6辆编组。设车辆段1座, 控制中心1处, 主变电所2座, 以及相应的机电系统配套工程。本项目为哈尔滨市第一条轨道交通线路, 也是我国第一条高寒地区地铁线路, 于2013年9月建成试运营。二、主要设计特点 (1) 研制开发的3.4m线间距单渡线, 解决了在既有“7381”人防工程隧道段单洞双线区间较小正线线间距设置单渡线的问题, 为国内首创, 道岔转辙迅速, 构造简单、列车运行平顺、稳定性好。 (2) 全线车站出入口均按有盖全包设计, 并在进出口处设置挡风门帘及热风幕等挡风措施, 避免冬季车站温度由于出入口冷空气的进入, 造成室内温度过低。全线车站取消公共区新风系统, 减少了能源的消耗, 减小了车站规模, 降低运营成本。 (3) 车站及出入口装修充分结合哈尔滨城市文化与历史, 主要采用了欧式风格, 车站出入口美观壮丽, 体现出“人文地铁”的内涵。 (4) 对既有“7381”人防工程进行改造, 重新建造永久结构, 根据限界要求和永久结构厚度确定对既有隧道的凿除范围, 经过多方面优化调整, 保证了施工的安全与稳定。 (5) 作为哈尔滨首条地铁线路, 沿线地质条件为松花江漫滩区和岗阜状平原, 因地制宜的选用:盾构法和矿山法施工, 均取得了良好的效果, 为后f的建设提供了宝贵的经验。_________^控系统冬季采用内循环模式, 为全国首创, 保障地铁在极寒气候条件下正常运营, 为乘客提供舒适的乘车环i (Ih im x p.l.o r Lo f i M S1D.e.ii M m i.〇.c-iotii?M (7) 为保证地铁在极寒气候条件下的正常运采用了十余种保温措施 (全高安全门上设防寒百叶、风道内设防寒卷帘、出入口设热风幕等) (8) 认真贯彻落实建设“节约型、环保型社会的政策, 站在整个线网的高度, 切实做好资源共享和综合利用。太平桥主变、电表厂主变与3号线共享;在医大二院站设置联络线, 与3号线互联互通。同时设备监控系统的设置, 实现了信息互通。 (9) 对车辆基地产生废水合理处理, 检修作业产生的含油废水经除油处理达标后排入排水管渠;洗车废水经处理后回用, 仍用于洗车;浴室废水和生活污水经段内综合出处理站处理后, 用于厕所用水及道路冲洗和绿化用水, 节约了资源。

轨道交通桥梁工程安全质量控制 第9篇

轨道交通桥梁工程建设中往往由于施工环境复杂、地质条件多变而存在着比较大的安全风险, 加强安全风险评估, 做好安全预防防范工作是目前轨道交通桥梁工程项目安全质量控制的关键。首先, 必须构建轨道交通桥梁工程安全风险评估体系。必须对轨道交通桥梁工程安全风险进行分级, 加强各设计单位、施工单位、建设部门构建风险评估体系, 在轨道交通桥梁工程施工、设计、规划等各个环节, 进行多层次、分级别的风险评估。其次, 对所识别出来的安全风险问题, 必须采取针对性的措施, 做好安全预防防范工作, 降低或者消除轨道交通桥梁工程中可能的安全风险。最后, 对于所识别的重大的不能有效规避的风险源, 应该强化政府部门的监督作用, 采取跟踪监管等方法, 对轨道交通桥梁工程安全风险进行预防预控。

2 加强事中安全控制, 实施分级管理制度

在轨道交通桥梁工程施工过程中, 必须采取程序化、信息化、精细化的管理控制措施, 强化对轨道交通桥梁工程施工过程的动态管理, 以保证施工过程中的安全质量。首先, 应该采取第三方监测措施, 在轨道交通桥梁工程建设过程中, 对现浇箱梁、墩柱、承台、桩基等工程进行全程监测, 其中必须委托第三方单位对轨道交通桥梁工程本身以及管线、道路、周边房屋等进行监测。其次, 在轨道交通桥梁工程施工过程中, 实施分级管理制度, 根据工程周边环境以及当地的地质条件和基坑支护情况, 将整个桥梁工程划分为三个级别, 分为一、二、三级, 每周对现浇箱梁、墩柱、承台、桩基等安全情况进行评估, 对其安全级别进行评定, 对不同安全级别的工程采取差异化管理, 对那些安全风险高的特危工程实行二十四小时监控, 以防范事故的发生。第三, 加强工程施工的动态管理。通过专职人员对施工现场安全进行现场管理, 施工单位以及项目部等进行定期不定期检查, 通过监理单位、建设单位、主管部门等多层次、全方位的督查和检查, 从而实现工程安全隐患的滚动式、全方位、多层次排查, 一经发现便进行登记, 对没处隐患都进行跟踪式消除。即发现一处, 便进行一处建档登记, 并对其进行整改。最后, 实现管理、施工、设计一体化。在进行施工图的设计、综合分析、交底以及现场施工等过程中, 必须形成互补、互动、交叉行为机制, 从而促使综合安全防范机制的构建, 解决管理、施工、设计相脱节等问题。

3 建立安全应急机制, 加强工程风险处置力度

在轨道交通桥梁工程施工过程中, 由于存在许多的不确定性, 使得工程施工总会面对各种可能的安全风险, 为了控制风险, 提升安全质量, 必须建立安全应急机制, 加强工程风险的处置力度。首先, 构建应急管理体系, 实行政府、建设单位、施工单位三级应急措施, 每级都必须制定各自的应急预案, 成立风险应急队伍, 从而构成一种分级响应、统一布局的三级应急格局。在应急抢险过程中, 三个级别又必须实行分责管理, 施工单位将主要负责工地方面的应急抢险任务, 建设单位主要负责各线路上的应急任务, 政府将主要对全地区的应急抢险任务。其次, 加强应急物资的统筹管理。在轨道交通桥梁工程施工过程中, 应该充分考虑各处险情以及工点情况, 判断应急的需求, 对施工中应该正常配备的物资设备进行统筹管理, 一旦遇见险情, 进行就近、及时的支援, 从而保证物资的供给和可靠。最后, 加强应急队伍的建设, 建立应急队伍动态激励机制。

4 实行安全责任制度, 加强安全质量执法力度

首先, 在轨道交通桥梁工程施工过程中, 必须构建安全责任制度, 在建设单位和施工单位制定合同责任书中, 必须明确安全生产管理的各项要求, 以责任书的形式, 加强轨道交通桥梁工程的各项安全指标落到实处;同时建设单位跟承建单位之间也必须签订安全责任书, 施工单位中各部门、各主管人员都必须落实安全责任。从而形成一个环环相扣的责任链条, 实现责任到部门、责任到人的安全制度。其次, 加强安全生产考核制度。对各单位、各部门进行定期考核, 将安全质量纳入其中, 对安全管理工作成绩显著的单位及个人给予表彰;对安全管理工作不达标的单位及个人, 给予通报批评。第三, 必须加强安全质量的执法力度。在轨道交通桥梁工程施工过程中, 对安全风险或者施工险情处置不当的, 根据其责任制度, 任何部门、任何单位、任何个人, 只要其负有责任, 都必须依法、依章办事, 改惩处的惩处, 该奖励的奖励。不能让任何安全质量保障措施留在口头上和形式上, 必须落到实处。

总之, 加强工程施工的动态管理, 采取第三方监测措施, 构建应急管理体系, 实行政府、建设单位、施工单位三级应急措施;必须构建安全责任制度, 加强安全生产考核制度, 加强安全质量的执法力度, 这些措施将有利于轨道交通桥梁工程安全质量的提升。

参考文献

[1]周彬.论桥梁工程施工管理及质量监控的方法[J].建材与装饰, 2012, (9) .

科学管控交通工程投资费用 第10篇

"要致富, 先修路", 这是改革开放之初喊出来的口号。经过三十年的发展, 我国的公路交通取得了长足的进步, 到2010年底, 我国公路网的总里程达到了395万公里, 每个自然村都通上了公路。公路的不断延伸有力地促进了经济的发展。

公路是基础设施, 属于公共产品, 主要由政府来投资兴建。公路建设时间长、跨度大, 投入的资金也非常可观, 如何管控交通工程的投资费用, 是每一个投资主体都要碰到问题。以下就交通工程的投资费用情况谈谈个人的见解, 不当之处, 还请各位同仁指导。

2 影响交通工程投资费用的因素

交通工程由于建设工期比较长, 碰到的不确定因素也较多, 不论是自然环境因素还是市场因素以及宏观方面的因素, 都可能对交通工程的建设产生巨大的影响。要对交通工程的投资费用进行管控, 实在是一件不容易的事, 稍有不慎, 就会造成建设费用超过工程预算, 有的还可能超过工程概算, 给投资方造成很大的经济损失, 也给当地交通部门的工作形成不小的压力。要想对交通工程的投资费用进行有效管控, 首先必须对影响交通工程投资费用的相关因素进行分析, 只有这样, 才能对症下药找出对策。

2.1 决策不当影响工程投资费用

交通工程一般是大型工程, 尤其是高速公路, 在建设之初首先要进行立项调查, 然后送给当地管理层决策。

立项调查无非是对这一项工程大致所经过的区域进行研究, 这一区域所拥有的人口、经济总量、矿产资源等因素进行调研, 在掌握了这些基本数据的基础上, 然后对这一工程是否建设进行决策, 这一工程的建设是否是当地群众急需的工程, 是否会促进当地经济的发展, 多大的规模才能取得盈亏的平衡点, 多大的规模可以让当地财政承受等等一些因素考虑后, 才能得出结论。如果不顾这些基本数据, 超过当地财政承受能力而搞所谓的"政绩工程", 那么这项工程的投资费用会不切实际地飚升, 给当地经济造成巨大的影响。

另外, 决策不当影响工程投资费用的一个很普遍的现象是对已设计好的工程重新修改, 这个费用的增加可以用天量来形容, 有时可能是整个工程预算的一倍还多。

2.2 勘测设计粗糙会大大增加工程费用

工程立项之后, 随之而来的是对它进行勘测, 勘测人员要弄清楚沿路的地质状况, 有多少地方要修桥, 有多少地方要修隧道、有多少地方要修涵洞, 当地路基的含水情况、土质的硬度如何等, 这一系列的问题都要有所涉及。如果勘测人员现场工作不踏实, 会直接导致这些数据的不真实, 设计人员根据这些有水份的数据进行道路桥梁设计, 会直接影响以后的建设施工, 有些方面的施工可能因设计不准确而推倒重来, 大大增加投资费用。而这些费用, 基本上因投资方的问题而产生的。

2.3 对市场预测不准会增加工程费用

我国现在处于剧烈的经济变化当中, 人工价格、材料价格都在不停歇地疯涨。交通工程建设时间一般都比较长, 在立项之初所确立的商品价格, 可能在几年后就涨了一倍。2008年金融海啸来临前, 我国的人工成本起伏不大, 但在这两年, 由于通货膨胀加剧, 各类原材料价格上涨, 直接导致了人工成本的大幅度的攀升。人是交通工程建设中最主要的因素, 如果人工费用低, 会直接影响整个工程速度, 最后还是因为延时交付使用而致费用增加。

2.4 施工管理不严也会增加投资费用

作为一个施工企业, 他们不会垫资去为业主修公路, 一般的操作模式是按交通工程的进度来拨款, 对施工企业在施工过程的监管显得尤其重要。

交通工程线长、点多、施工时间长, 如果业主和监理部门成本控制意识淡薄, 只重质量赶工期, 而不是根据经济需要进行施工, 造成质量大大超过工程需要, 这会直接增加工程造价。

另一个极端是业主和监理部门质量意识淡薄, 在施工过程中放任施工企业作假, 也可能直接工程质量低劣, 没用上几天就成了"豆腐渣"工程, 只好返工重来, 这种情况的出现, 也会大大增加工程的投资费用。

3 管控交通工程投资费用的措施

从以上的分析我们可以看到, 影响交通工程投资费用的因素, 贯穿于整个项目的始终, 控制交通工程费用, 实际上也就成了一个系统工程。要从工程的立项、决策、勘测、设计到施工, 进行全过程的全方位的监管控制, 才能有效地管控工程的投资费用。否则, 控制工程费用将成为一句空话。

3.1 在决策上引进专业的投资机构

我国的交通工程投资的主体一般为各地的财政部门或国有企业投资, 交管部门也帮助融资。在工程的立项和管理经营中, 交管部门担当了主要角色, 这种体制直接导致了腐败, 也导致了"政绩工程"和"拍脑袋工程", 使得工程费用居高不下和质量低劣。

在市场经济环境下, 应将交通工程的投融资以及管理体制进行改革, 交管部门只是管理部门, 在进行工程立项决策时, 应引进专业的投资机构, 让他们对整个工程进行研究, 得出独立科学的结论, 供决策者参考。如果决策者对专业投资机构的研究报告置若罔闻, 以后出现专门投资机构所预测到的问题, 那么该项工程的决策者将受到严厉的追究。

3.2 在设计阶段中注入成本意识

在工程的设计阶段, 投资方应该注入成本意识, 对每一段工程进行分解, 标出它的建设价格, 然后到市场上进行设计招标, 谁的设计方案导致的建设成本低, 就用谁的设计方案。这也就是现在国际流行的"限额设计"。

在这个过程中, 因为设计与施工分开, 可以有效地调动设计部门的积极性, 让他们积极引进新技术和新工艺, 为以后的施工降低成本打下坚实的基础。

投资控制不是纯粹的经济问题, 更确切地说是技术问题, 是一个系统工程。通过"限额设计", 可以非常有效地控制交通项目的投资规模。设计单位也要建立项目"限额设计"目标责任制, 对主要的经济指标进行量化考核, 与设计人员的收入分配直接挂钩。

3.3 对勘测设计全过程跟踪监理

施工监理制是国家强制实行的标准, 事实证明效果良好。在勘测设计全过程中实行监理制只是时间问题。在这个阶段实施监理制, 可以通过设计监理队伍从工程可行性、初步设计到施设阶段进行有效地跟踪、咨询, 最大限度地减少设计单位在地质勘测、工程设计中存在的失误和问题, 大大提高勘测设计质量, 为以后的设计打下良好的基础。

3.4 对施工阶段实施全程监理

施工阶段管理不到位, 将直接影响整个工程的质量, 增加整个工程的成本。实施全过程的监理, 可以有效地降低投资费用, 而且保证工程的质量。

首先, 要对进场的材料进行有效的管理, 对于那些质量差的材料, 坚决杜绝使用, 在这方面, 业主方可以为施工方提供一个商品品牌的名单。

其次, 要将工程的效益与质量有效地结合起来, 不能唯质量而质量, 要与工程的使用寿命联系起来。施工质量符合工程的使用寿命就可以, 这样可以节约成本而不致因过分强调质量而造成浪费。

其三, 严格控制施工变更。施工变更对交通工程增加的投资费用是巨大的, 也造成巨大的浪费。业主与施工方签约时, 应对施工变更进行一定的约束, 防止施工方漫天要价。在修改设计后, 应及时与施工方沟通, 就变更施工进行重新审核, 让双方都能接受。

4 结语

交通工程的投资费用控制是一项系统工程, 涉及到工程的每一个环节, 但决策和设计阶段最为重要, 这个阶段控制好了, 就会带来事半功倍的效果, 为工程投资费用的控制打下坚实的基础, 否则, 交通工程投资费用的控制只能是纸上谈兵, 效果低下。

摘要：通过对影响交通工程投资费用的一些因素进行分析, 指出决策和设计阶段是造成交通工程投资不可控的最重要环节, 要控制好交通工程投资费用, 就必须对交通投资的决策体制进行改革, 引进专业的投资研究机构, 并在设计阶段实施"限额设计", 并对设计和施工进行全过程监督, 这样才能有效控制工程投资费用。

关键词：交通工程,决策,限额设

参考文献

[1]陈起俊, 王艳艳.工程项目全生命周期费用管理的探讨[J].北京:工程设计与建设, 2005 (1)

[2]刘汉宏, 凌毅民.工程建设其它费用超支原因分析及控制[J].长沙:湖南交通科技, 2005 (12)

北京轨道交通工程爆破定额浅析 第11篇

【关键词】北京；轨道交通；爆破定额

一、北京轨道交通现况

截止2014年底，北京地铁已开通18条线路，运营里程达527公里。为了带动周围地区发展，调整人口结构，北京地铁正在向远郊发展。如在建的燕房线，昌平线二期工程等。

二、爆破定额提出

北京地铁x线在施工过程中，发现两个暗挖区间段存在岩层。根据地勘单位钻孔取芯该地层主要为强、中风化灰岩。为满足该线2015年底竣工通车要求，两段暗挖区间需进行动态爆破开挖，爆破总方量为27086m3。

由于北京轨道交通定额内无石方爆破相关子目，且该工程爆破总方量较大，因此补充适合该线的爆破定额是非常必要的。

三、爆破定额工料机消耗量测定

根据公安部及北京市相关规定，炸药雷管运输及装药引爆人员应由符合GA990要求具有资质的爆破作业单位及人员进行操作。因此本定额子目人工不包含装药引爆人员，机械未包含炸药雷管运输的相应机械。

本次测算爆破段，分为全岩段和土岩结合段，全岩段每延米石方含量为34.15m3，土岩结合段每延米石方含量为17.075m3。全岩段每爆破一循环进尺1米，土岩结合段每爆破一循环进尺0.75米。

1、人工

1.1钻工、配合钻工

结合爆破施工方案，根据现场实际条件及北京公安机关轨顶，爆破时间8：00-20：00。同时，因工期原因需左右线同时施工，定额额定工日为8小时工作制，现场实际施工为12小时，因此每人每工日增加0.5个工日。

全岩段：进行爆破工程施工时一个作业面（掌子面）安排5人进行钻眼操作，5人进行钻眼配合工作，合计10人。每天共爆破4个循环，折算每方工日含量为（20+20+40*0.5）/（34.15*4）=0.4392工日/m3。

土岩段：进行爆破工程施工时一个作业面（掌子面）安排3人进行钻眼操作，3人进行钻眼配合工作，3人进行土方开挖和破除漂石的工作。折算每方工日含量为（12+12+12+36*0.5）/（34.15*0.75*4）=0.527工日/m3。

爆破段综合消耗为0.4392*88%+0.527*12%=0.4497工日/m3。

1.2爆破配合

根据北京市关于爆破作业的有关实施细则要求，在洞口周边150米范围内安排警戒、看守人员8人，在村庄道路两边安排看守、警戒人员8人，合计16人。

全岩段：16/（34.15*4）=0.117工日/m3

土岩段：16/（34.15*0.75*4）=0.156工日/m3

爆破段综合消耗为0.117*88%+0.156*12%=0.122工日/m3。

2、主要材料 根据通过专家论证的方案，并结合现场实际情况，对实际使用材料进行测算。具体过程如下：

2.1 炸药、雷管

全岩段每循环需雷管102发，其中上半断面需雷管62发，每孔装药量为0.558kg/孔；下半断面需雷管40发，每孔装药量为0.4kg/孔。

土岩结合段每循环平均需要雷管40发，每孔装药量为0.3kg/孔。

炸药消耗：（0.558*62+0.4*40）/34.15*88%+（0.3*40）/（34.15*0.75）*12%=1.36 kg/m3

雷管消耗：（62+40）/34.15*88%+40/（34.15*0.75）*12%=2.8158个/m3

2.2高压胶皮风管

全岩段：每个爆破作业面配备5台钻机，每台钻机配备一根风管与洞内主风管接驳，主风管接口距离掌子面距离为20米，则5台钻机需要100米高压风管，风管周转次数为3次。则每方含量为100/3/34.15=0.976m/m3。

土岩段：每个爆破作业面配备3台钻机、2台风镐，每台钻机（风镐）配备一根风管与洞内主风管接驳，主风管接口距离掌子面距离为20米，则3台钻机、2台风镐需要100米高压风管，风管周转次数为3次。则每方含量为100/3/34.15=0.976m/m3。

爆破段综合消耗为：0.976 m/m3。

2.3高压胶皮水管（同高压胶皮风管）

2.4水

爆破实施期间，水主要用于降低钻杆温度、润滑等作用，经过现场统计，每孔消耗水量为0.45m3。

全岩段：每循环进尺一米需钻孔102个，则每延米消耗水量为0.45*102=45.9m3，折算每方为45.9/34.15=1.344m3/m3。

土岩段：每循环进尺0.75米需钻孔40个，则每孔消耗水量为0.45*40=18m3，折算每方为18/（34.15*0.75）=0.7028m3/m3。

爆破段综合消耗为1.344*88%+0.7028*12%=1.2671m3/m3。

2.5电

2.5.1空压机电费

现场所用空压机为20m3/min型号，全岩段每个作业面安排钻机5台，土岩段每个作业面安排钻机3台、风镐2台。考虑空压机风损的情况，因此每个作业面需配备2台空压机，空压机额定功率每小时耗电92度。

全岩段：需使用空压机3.5小时（热机0.5小时，全岩段钻眼3小时，平均每孔钻眼9分钟/孔），耗电量为3.5*92*2=644度，折算每方耗电量为：644/34.15=18.86度/m3。

土岩段：需使用空压机3.5小时（热机0.5小时，钻眼2小时，破除漂石约需1小时，平均每孔钻眼9分钟/孔）。耗电量为3.5*92*2=644度，折算每方耗电量为：644/（34.15*0.75）=25.14度/m3。

爆破段综合消耗为18.86*88%+25.14*12%=19.61度/m3。

2.5.2电动卷扬机电费

电动卷扬机型号为型号MHE10+10，额定功率为17.5度/小时，经过测算，爆破段在竖井安装电动卷扬机1台提供左右线的土石方提升任务，垂直吊升时间为5分钟，每次提升1m3。

全岩段：爆破一循环石方34.15m3，松散系数为1.53，则吊装石方为34.15*2*1.53=104.5m3。耗电量为104.5/1*5/60*17.5=152.4度，折算每方耗电量为152.4/（34.15*2）=2.23度/m3。

土岩段：一循环石方含量为34.15*0.5*0.75*1.53=19.59m3，土方含量为34.15*0.5*0.75*1.33=17.033m3。耗电量为（19.59+17.033）*2/1*5/60*17.5=106.82度，折算每方耗电量为106.82/（34.15*0.75*2）=2.085度/m3。

爆破段综合消耗为2.23*88%+2.085*12%=2.21度/m3。

2.5.3轴流通风机电费

通风机型号SFD-Ⅲ-No.10，每天24小时使用，同时对左右线爆破面进行通风，保证洞内环境达到能施工的作业条件，该型号通风机每小时耗电量36度。

全岩段：36*24/（34.15*2）=12.65度/m3。

土岩段：36*24/（34.15*0.75*2）=16.87度/m3。

爆破段综合消耗为12.65*88%+16.87*12%=13.16度/m3。

爆破段电费综合消耗为：19.61+2.21+13.16=34.98度/m3。

2.6竖井龙门架（钢构件） 本项材料消耗参考北京轨道交通预算定额2012版中第一册暗挖石方1-67定额子目相应消耗量。

2.7其他材料费主要为炮眼封堵的炮泥费用

3、主要机械

3.1电动修钎机 根据现场实际情况，风钻所使用的钻杆在钻孔完毕后，将使用后的钻杆送到专业厂家进行修钎工作，每天使用约5小时，需配备4台磨钎机。

全岩段：5*4/8/（34.15*4）=0.018台班/m3

土岩段：5*4/8/（34.15*0.75*4）=0.0244台班/m3

爆破段综合消耗为0.018*88%+0.0244*12%=0.0188台班/m3。

3.2电动空气压缩机 现场所用空压机为20m3/min型号，爆破段一个作业面配备2台，每天工作3.5小时。

爆破段综合消耗为3.5*2/8/34.15*88%+3.5*2/8/（34.15*0.75）*12%=0.0266台班/m3。

3.3锻钎机（同电动修钎机）

3.4机动三轮车 三轮车主要用于爆破后的渣土洞内运输，每个爆破作业面有3台三轮车，根据现场记录数据，每台车出渣时间为2小时。

爆破段综合消耗为3*2/8/34.15*88%+3*2/8/（34.15*0.75）*12%=0.023台班/m3。

3.5电动卷扬机 根据现场爆破进度，配备一台电动卷扬机可满足施工需要，电动卷扬机提升一次（上下各一次）时间为5分钟，每次可提升石（土）方1m3。

爆破段综合消耗为0.0158台班/m3。

3.6小型挖掘机 每循环爆破完成后，需用一台小型挖机进行扒渣、将石方装至三轮车内等工作，扒渣需0.5小时，装运石方需3小时，共计3.5小时，左右线各安排1台挖掘机。

爆破段综合消耗为3.5*2/8/（34.15*2）*88%+3.5*2/8/（34.15*0.75*2）*12%=0.0135台班/m3。

3.7轴流通风机 为保持洞内空气环境良好，避免粉尘污染，通风机在进行钻眼和起爆时均需使用，每天24小时开启。

爆破段综合消耗为24/8/（34.15*2）*88%+24/8/（34.15*0.75*2）*12%=0.046台班/m3。

四、爆破定额报审

将上述计算结果整理成定额样式，附上现场监理、甲方代表签认的确认单及其他支持性资料（地勘、设计图纸、现场照片）一同装订成册交造价部分审批。

五、结术语

交通工程监理 第12篇

在传统的建筑设计中, 弱电智能化通常是作为配套设计之一, 仅从弱电专业角度解决单纯建筑需求的问题。而在常州市客运中心弱电设计项目中, 华东建筑设计研究院智能部的项目团队运用了能为业主带来高附加值的“咨询+设计”的新型弱电设计服务模式, 这种模式不仅能为业主提供初步设计等传统设计服务, 还能根据业主对交通枢纽的特殊运行要求, 提供枢纽运营管理模式规划、信息弱电系统总体架构规划等咨询类服务。该项目团队将管理需求与系统设计相结合的工作思路, 获得了业主的高度认可和广泛好评。

我刊8、9月连续两期以“常州交通枢纽的信息弱电建设”为研究背景, 收录了多篇结合案例的关于大型交通枢纽弱电系统设计的文章。上期从交通枢纽弱电系统的设计原则、自控系统、视频监控系统、门禁系统、综合布线系统等方面展开了介绍, 本期将继续从交通枢纽的设计思路、运行管理平台、网络系统、有线电视系统、广播系统、车库管理系统等方面展开详细论述。