货运应急管理论文

货运应急管理论文（精选6篇）

货运应急管理论文 第1篇

强化基础 充实结构 理顺关系

――关于加强路局直管站段货运安全管理的思考

武汉铁路局江岸西车站货运科 罗乂

关 键 词：直管站段 货运安全 管理 建议

内容提要：通过对第六次大提速以来，货运安全管理的调查与思考，发现并提出了现今局直管站段货运安全管理方面存在的一些亟待解决的问题，并相应提出了加强货运安全管理的一些意见和建议，以及笔者的一些思考。

第六次大提速取得成功，在提速期间直到现在，笔者作为一名基层站段货运技术和安全的直接管理部门的一员，如何加强路局直管站段货运安全管理这个问题，一直是我思考的主要方面。随着第六次大提速的成功和成熟，我对货运安全管理的思考更加深入。这里，我抛砖引玉，提出自己一孔之见。

一、当前，局直管站段货运安全基础管理方面存在的主要问题。

结合第六次大提速我们对货运安全的监督、控制，我们对货运安全基础管理方面存在的问题进行了大胆的分析和归纳，总体的考量是“货运基础管理薄弱”，主要表现在下列几个方面：

一是货运专业管理干部配备不足。目前，路局直管的站段各个货运部门、单位的专业管理人员配备存在较为严重的不足，像一个日均装车30辆，日均卸车100辆的较为中型货运站，只有一名货运专业管理干部；而像一些中心车站（主要指编组站），既有专用线作业，也同时担负大量的货物发送（中转）业务，很多不但没有配备货运专业管理干部，甚至连作业需要的货运外勤人员也没有配齐；

二是货运管理人员存在业务不熟或者不全面的问题，日常管理工作无法抓上手。一个成熟的货运管理人员，需要在“铁路货场”这样一个货运业务全面的地方长期的培养和历练，否则，货运管理质量是无法保证的。而现在，我们的很多货运管理人员业务能力比较单一，近半的人员是从其他岗位上转岗到货运战线上来的，所以，在货运现场指导作业时，好多管理人员一般连货运员的业务素质都赶不上，在管理中只能对已发生的结果进行管理，无法对作业过程进行盯控，无法及时发现作业过程中存在的严重问题、严重隐患，以及这些情况可能造成的严重后果，所以，久而久之就造成货运员也乐得在现场作业中偷工减料，简化作业过程，这也是货运作业质量得不到有效提高的关键原因之一；

三是货运专业化管理方面存在不足。目前，由于劳动力的整合，很多局直管站段撤销了货运车间这样一级专业化管理的机构，连货运班组也尽可能地和运转、行车等班组合并，使得站段唯一 2 称得上货运专业管理的机构就是货运科（大部分单位叫客货科），在这些单位和部门中，货运管理给人的感觉就是副业。就是象货运科这样的专业管理部门，其管理干部和工作人员每天主要的工作却是是应付路局相关处室及其二级机构要求上报的各种数据和材料，无法腾出整块的时间对货运安全管理和现场作业进行全面深入的指导和盯控。

四是货运人员业务素质和作业能力存在不足。可以大胆的作这样一个判断，通过几次整合和人员调整，我们能够胜任“货运员”这一职名的工作人员，在现场已经所剩无几，能够从头至尾把本职工作拿下并能知其所以然的人员更是凤毛麟角，这种情况从“货运安全交班分析会”上就可以明显的发现，都要定责了还不能正确描述自己的作业过程，更不会用规章为自己据理力争，给人的感觉就是靠天收，“抓着是个死的，放了是个活”的。大家满足的是优哉游哉的工作，出现问题不是怎么去学习规章，提高自己的业务素质，杜绝今后，而是忙着找关系摆平，简单的认为只要“有关系，能摆平”就行了。工作质量每况愈下。

五是目前为结合提速调图，铁路货运规章变化频繁，要求不断提高。象笔者这样一名在货运战线摸爬滚打一、二十年的专职管理人员，对货运规章多品种、大批次、深层次的这样一种变化，都有一种跟不上的感觉，不得不利用所有时间加强规章学习，这种局面对那些新同志以及一些躺在过去经验上吃老本的同志，可 3 以说基本不能适应。再者，目前货运规章的制定，都是相关的大学专题科研组研究出来的，不可谓不高深、不正确、不全面，但是，却忽略了现场作业的货运员大部分的文化水平有限，就是一个铁路货运专业的中专生，接触到象大学本科教材的货运规章，也是很发怵的，觉得无从下手，更不用说遵照使用执行了。可以这么说，现行重新颁布的货运规章，更象一本教材或者论文，对货运员作业的指导作用不是很大。

六是由于人员配备等原因，显得货运管理干部作风不够扎实。基础工作薄弱直接反映职能部门工作质量。由于没有了专业管理的部门，作为大部分车站配备的唯一一名货运专业管理人员，不可能有那么多时间盯控现场作业，其作风往往就显得不够扎实，下现场也只能满足于到了、看了、说了，而对一些惯性问题，没有整块的时间让他们去深入、仔细分析，认真的思考，所以，也就没有可能找出从根本上解决这些问题的办法。大部分货运专业管理人员存在对专业业务管理要求不是很严，标准不是很高，存在能把工作拿下来、过得去就不错了的认识。

二、解决上述问题的基本方法。

针对上述问题，通过分析和与相关人员进行讨论，笔者认为，要加强货运基础管理，关键在提高货运人员的业务素质和技能，重点是管理人员的作风和工作态度。当前，我们要做好这么几项工作：

一是为了保证货运安全，应该及时完善货运管理结构，配齐货运专业管理人员。应该承认，铁路企业的整合改革与现行的管理体制和模式是不太适合的。将不相容的工作整合到一起，本身就是对管理的挑战，特别是象“货运工作”这样技术要求高，环节相对复杂的运输工作环节，如果没有一个相对专业的管理部门来进行专业管理，其结果是可以预想的。因此，笔者以为，除了专业的货运站外，其他站段保留或者恢复“货运车间”这样一级管理机构是必须的。一是便于加强专业管理；二是可以有效增加专业管理人员；三是可以使货运安全管理得到加强；四是使现场作业控制成为可能。

二是使用单位要在维护好货运规章严肃性的基础上，做好对现行货运规章的摘录工作，结合自站特点，将和现场作业有关系的规章条文进行汇集，方便现场作业人员使用。货运规章纷繁复杂，种类巨多，其中还牵涉到其他部门。货运规章严肃性的维护就提到一个新的高度。我们铁路上应该效法国家颁布《立法法》的初衷和精神，及时颁布“铁路规章制定和执行规则”，对铁路各个工种和各项规章的制定、执行予以进一步规范，进一步明确规章的制定部门，解释部门，执行部门，监督部门，杜绝“执行或监督部门替制定部门按照自己的理解解释规章，并强令其监督的单位或则部门执行”等怪异情况的发生。因此，作为现场货运作业的职能管理部门，在进行现行货运规章摘录工作的时候，既要 5 充分结合自站特点，又要严格遵照现行货运规章，决不能断章取义，将和现场作业有关系的规章条文进行汇集，方便现场作业人员使用。

三是及时修订各项作业办法、作业制度和作业程序，以及各个货运岗位的岗位职责，做到简单明了，通俗易懂。现在我们有很多局一级的货运管理部门，热衷于发通知、定规定、出办法，同样一种规范，可以不厌其烦地一次一次地“发布――补充――再发布――再补充”，周而复始，循环往复，一个简单的问题就可以出一本书。而这样，实际上对基层如现场作业的货运员来说，无异于“灾难”。那么，就要求我们现场的专业管理部门，结合实际工作出台相应的作业办法和作业制度，规定符合实际的作业程序和每个环节要达到的标准；并在此基础上修订岗位职责，做到简单明了、通俗易懂。主要内容就是，在这个岗位上，货运员将要做什么、怎么做、结果是什么。

四是有针对性地开展货运业务培训。对货运人员特别是货运管理人员采取缺什么就补什么的办法，尽快让他们适应当前货运工作的新要求。笔者认为，货运业务培训主要应采取现场教学为主的方式进行，目的就是要加强货运管理人员和工作人员现场动手的能力。这样做的目的就是要货运人员特别是货运专业管理人员能够知道货运现场作业是干什么的，怎么来干，结果是什么。

五是加强对货运管理人员管理行为的控制和督导。将一些关 6 键岗位的货运专业管理人员的主要精力，从货运的副产品引导到货运业务管理上来，发挥有限专业管理人员的主观能动性，努力形成以点代面，稳步提高的格局。

三、保证上述工作实现的手段和方法的建议。

上述工作的落实或可实现增强货运相关人员业务素质，提高业务技能，保障货运安全的目的。但是，如何保证上述工作实现，确需要认真研究，笔者大胆提出一些建议。

一是树立“大货运意识”。将货运管理工作作为铁路运输组织工作的中心来认识，进一步加强全员参与的货运管理工作，是我们刻不容缓的工作。铁路运输企业由车机工电辆等各个部门组成了一个运输货物的机构，货运是核心和目的，所有部门都为了完成一个任务――运输货物。所以说，车机工电辆都是货运部门的有机组成部分，这就是“大货运意识”的核心。由货运部门来统一指挥和协调各个部分为了共同的目标而工作，是铁路运输企业未来发展的方向。作为未来领导部门的货运部门的各相关人员，如果自己没有过硬的本领，在将来铁路运输企业发生革命性变革时，如何领导工作，实现目标呢。

二是树立遵章守纪意识。关键是要树立“毒树之果”意识。遵章守纪是铁路工作的关键，是保证货运安全的基石。在遵章守纪的过程中要牢固树立“毒树之果”意识。“毒树之果”原意是指在毒树上结的果实，一定是有毒的；在法学界对此有这样的解释： 7 采用违法手段获取的结果，不管其结果多么的好，其证据将坚决不被采信，其结果将坚决不被认定。这里提出这个观点，就是想说明：遵章守纪和遵守法律是一样的，不管你取得的结果多么好，只要你是用违章的手段获取的，都将被认定为违章，都将被认为是铁路企业的损坏，都将被认定为对规章的亵渎。没有这样一种意识，铁路规章的严肃性就没有保证，规章就是一纸空文，遵章守纪就是空谈，货运安全就是水上浮萍，没有根本的保障。

三是加强职业教育。有针对性的广泛深入的调查研究，发现管理人员缺什么、工作人员缺什么，在此基础上，制定相应的教育计划和教案，由浅入深地进行教育。了解货运相关从业人员在工作中缺什么是很重要的，这就要求我们的职能部门，作深入细致的调查研究，找准问题的所在，提出针对性强的计划和实施方案，在加强职业道德教育的基础上，加强职业技能教育，用扎扎实实的职业教育，使货运从业人员在工作岗位上接受实实在在的再教育。

四是建立日常考察制度。加强对日常工作质量的考核，将定期的考核，变为日常随机的考核，促进货运管理人员和货运相关人员在日常工作中严格作业程序、严格操作规程，使遵章守纪成为自觉。同时，将货运业务学习和规章学习与实际工作紧密结合起来，学中干、干中学，将日常随时提问、考核结果与晋级、月度收入等充分挂钩，促进货运相关人员对规章的学习。

二〇〇七年九月九日

作 者：罗 乂（男）出生年月：1967年9月10日

工作单位：武汉铁路局江岸西车站货运科 职 务：科 长

通讯地址：湖北省武汉市江岸区二七小路37号（武铁江岸西车站）邮政编码：430012 联系电话：(051)35712 *** 9

货运应急管理论文 第2篇

1、总则

为加强对电梯安全事故的防范，及时做好安全事故发生后的救援处置工作，最大限度地减少事故造成的损失，维护正常的社会秩序和工作秩序，根据《中华人民共和国安全生产法》和《特种设备安全监察条例》的要求，结合本单位实际，特制定本单位电梯安全事故应急救援预案。

2、本预案的适用范围

2.1 本单位目前有3台电梯在用，1台原料电梯、1台内包材运货电梯、1台外包材电梯；为我单位重点设备。本预案所称安全事故，是指在本公司使用的电梯突然发生的、造成或可能造成人身安全和财物损失的事故，事故类别包括：

2.2 电梯困人困货故障；由于剪切、坠落等原因造成的人身伤亡事故；由于漏触电等原因造成的人身伤亡事故；其它安全事故。

3、应急救援组织机构

3.1 成立电梯安全事故应急救援指挥部。总指挥由使用部门总监担任；副指挥由工程部经理担任；各相关部门负责人为指挥部成员，参与各相关现场抢险救援分项工作。

3.2 设立现场救援组，由各工程部组人员兼职组成。组长由分管工程部的副经理担任，负责组织现场具体抢险救援工作；在指挥长到达现场之前，负责指挥现场抢险救援工作。

4、应急救援组织的职责

（一）指挥部职责

4.1.1 组织有关部门按照应急救援预案迅速开展抢救工作，防止事故的进一步扩大，力争把事故损失降到最低程度；

4.1.2 根据事故发生状态，统一布置应急救援预案的实施工作，并对应急处理工作中发生的争议采取紧急处理措施；

4.1.3 根据预案实施过程中发生的变化和问题，及时对预案进行修改和完善； 4.1.4 紧急调用各类物资、人员、设备；

4.1.5 当事故有危及周边其他区域的险情时，组织人员和物资疏散工作； 4.1.6 配合上级有关部门进行事故调查处理工作； 4.1.7 做好稳定秩序和伤亡人员的善后及安抚工作。

（二）现场总指挥的主要职责：

4.2.1 负责召集各参与抢险救援部门的现场负责人研究现场救援方案，制定具体救援措施，明确各部门的职责分工； 4.2.2 负责指挥现场应急救援工作。

（三）副指挥的职责：

4.3.1 负责组织实施具体抢险救援措施工作。

负责现场救援组的职责：

4.3.2 负责抢救现场伤员；抢救现场物资；保证现场救援通道的畅通。

5、应急联络通讯

5.1 总指挥 李X 电话：000000 5.2 组员

李XX、王XX、刘XX、孙XX、徐XX、张XX、曹XX 5.3 电梯维护保养单位：上海富士电梯有限公司 联系电话：021-57553440

6、应急救援的培训与演练

（一）培训

按计划组织安全管理人员、操作人员和工程技术人员等相关人员进行有效的培训，从而具备完成其应急任务所需的知识和技能。（1）每年进行一次培训；（2）新加入的人员及时培训；

主要培训以下内容：困人解救、井道内作业、轿顶作业、底坑作业、厅层作业、机房作业、更换和割短钢丝绳、扶梯桁架作业、施工用电常识、坠落保护、电动工具的安全使用、对危险源的突显特性辩识、事故报警、紧急情况下人员的安全疏散、现场抢救的基本知识。

（二）演练

应急预案和应急计划确立后，按计划组织安全管理人员、操作人员和工程技术人员等相关人员经过有效的培训，公司按照本预案要求，每年的1月份组织开展一次事故应急演练。每次演练结束，及时作出总结，对存有一定差距的在日后的工作中加以提高。

7、事故报告和现场保护

7.1 公司的工程部是事故报告的指定机构，联系人：宋卫峰，电话：66620工程部接到报告后及时向指挥长报告，指挥长根据有关法规及时、如实地向

110、市安全生产监督管理局、市质量技术监督局或其他有关部门报告。

7.2 严格保护事故现场。

8、应急处理

（一）接报事故后5分钟内必须完成以下工作：

8.1.1 立即报告公司主要领导，由总经理批准，立即启动本应急救援预案，按照各自的职责和工作程序执行本预案。当指挥长不在时，由副指挥长负责组织指挥应急抢险救援工作。

8.1.2 指挥部根据事故或险情情况，立即组织或指令事故发生地组织调集应急抢救人员、车辆、设备。组织抢救力量，迅速赶赴现场。8.1.3 通知电梯维护保养单位，立即派专业技术人员赶赴现场。

8.1.4立即组织或通知就近网点，组织调集应急抢救人员、车辆、设备。组织抢救力量，做好增援准备。

（二）应急处理措施。

8.2.1 抢救方案根据现场实际发生事故情况，制定抢救方案，迅速投入开展抢救行动。8.2.2 伤员抢救立即与急救中心和医院联系，请求出动急救车辆并做好急救准备，确保伤员得到及时医治。

8.2.3 事故现场取证救助行动中，安排人员同时做好事故调查取证工作，以利于事故处理，防止证据遗失。

8.2.4 在救助行动中，救助人员应严格执行安全操作规程，配齐安全设施和防护工具，加强自我保护，确保抢救行动过程中的人身安全和财产安全。

（三）紧急救援程序及措施

电梯困人的解救：接报后，救援人员赶赴现场展开救援。首先要了解轿箱内情况，稳定被困人员情绪；其次准确判断电梯所在楼层（位置），根据具体制订并实施救援方案。有关救援程序如下：

8.3.1 停电或轿门故障：轿箱停在平层位置时，救援人员用三角钥匙开启厅门及轿箱门解救被困人员。轿箱停在楼层之间时，应按以下程序进行：断开电梯主电源开关（主电源开关设在机房内）——使用专用工具松开曳引机制动闸——扳动曳引机（必须双人操作），向上或向下移动轿箱至平层位置——以三角钥匙开启轿箱门，解救被困人员。

8.3.2 安全钳动作：轿箱停在平层位置时，救援人员用三角钥匙开启厅门及轿箱门，解救被困人员。安全钳动作，轿箱停在楼层之间时，应按以下程序进行：开启轿箱上方厅门——进入箱顶，先按下“急停按钮”——开启箱顶安全窗，放入“七横竹梯”——帮助和指挥被困人员由轿箱顶部的安全窗有秩序撤离。

8.3.3电梯坠落事故救援：接报后，救援人员应首先关闭该电梯主供电电源——使用三角匙开启首层厅门及轿门，确认人员伤亡和设备损坏情况——立即通知电梯维修专业单位到场抢险；

9、救援器材、设备、车辆等落实

单位每年安排一定比例的费用，根据本单位的性质、特点以及应急救援工作的实际需要有针对、有选择地配备应急救援器材、设备，并对应急救援器材、设备进行经常性维护、保养，不得挪作他用。启动应急救援预案后，单位的的机械设备、运输车辆统一纳入应急救援工作之中。

10、应急救援预案的启动、终止和终止后工作恢复

10.1 当事故的评估预测达到起动应急救援预案条件时，由应急指挥长启动应急反应预案令。

10.2 对事故现场经过应急救援预案实施后，引起事故的危险源得到有效控制、消除；所有现场人员均得到清点；不存在其它影响应急救援预案终止的因素；应急救援行动已完全转化为社会公共救援；应急指挥长认为事故的发展状态必须终止的；应急指挥长下达应急终止令

10.3 应急救援预案实施终止后，应采取有效措施防止事故扩大，保护事故现场和物证，经有关部门认可后可恢复施工生产。

11、应急总结与奖惩

应急救援工作结束后，指挥部组织相关部门认真进行总结、分析，吸取事故事件的教训，及时进行整改，并按照下列规定对有关单位和人员进行奖惩。

11.1 对在应急抢险救援、指挥、信息报送等方面有突出贡献的个人，按公司有关规定，给予表彰和奖励。

11.2 对瞒报、迟报、漏报、谎报重特大事故和突发事故中玩忽职守，不听从指挥，不认真负责或临阵逃脱、擅离职守的人员，按照公司有关规定，给予责任追究或处分。对扰乱、妨碍抢险救援的人员，由有关行政管理部门依法处理，构成犯罪的，依法追究刑事责任。

12、其它事项

12.1 本救援预案针对有可能发生的电梯安全事故，组织实施紧急救援工作并协助上级部门进行事故调查处理的指导性文件，可在实施过程中根据不同情况随机进行处理。

道路货运站场运营管理亟须改善 第3篇

为了使调研的结果尽可能地符合真实情况, 调研区域主要设定为黑龙江省、辽宁省、河北省、山西省、广东省、广西自治区、江苏省、湖北省、贵州省等省及其下属地市, 选取样本为我国东部、中部、西部等有代表性的省份。调研对象囊括上述各省 (直辖市、自治区) 交通运输主管部门、综合运输管理部门、各地市交通运输主管部门、大中型运输企业、重点道路货运站场和集装箱货运站、有关协会、学会、专家及相关政策制订者和执行者。

本次调研通过召开座谈会、查阅资料、现场考察、信函调查等方式, 调研小组对样本区域道路货运业发展现状、问题及经验, 现行道路货运管理办法、政策构成及政策需求, 道路货运站场的发展规划、管理办法 (建议) 、政策需求, 道路货运站场类型、规模、投资构成、经营模式及其存在的问题及政策需求, 道路货运站场的信息化现状、存在的问题及政策需求, 规范道路货运站场经营管理的相关设想等问题进行了详细的了解和分析。

货运站场存在问题多

通过对调查区域的实地调研不难发现, 我国道路货运站场经营管理中有许多不足亟待解决。

站场定位不明

道路货运站场在性质上是属于社会公益性设施、经营性设施还是道路基础设施的定位不够明确。但站场性质定位是根本性的, 它将直接影响货运站场的资金来源渠道、分配方式、使用方式及经营管理方式等。道路运输站场 (主要是货运站) 与运输管理部门、运输企业的关系以及在运输市场中的地位不合理, 有碍于形成有机的运输站场体系, 有碍于形成社会的多渠道投资主体。

因为货运站的产权和经营主体不明晰, 使得国家投资和股权及其收益的管理不够严格, 投资主体和经营主体不够明确。也因为管理人员与经营者不明确其功能、面积、定位、运营主体等重要问题, 因此在实际执行中遇到了种种分歧, 产生不便。例如广州市运管人员就询问了集装箱堆场是否属于道路货运站场这样的问题。

在货运场站的规划与建设中同样存在诸多的问题。道路货运站场规划在地方经济发展总体规划中法律地位不够明确, 站场建设与道路建设、道路运输的其他环节、城市公交、其他运输方式、城市布局规划的协调渠道与手段不够通畅和有效;政府在规划中的职责既有布局, 又参与项目立项与实施, 政企分工不明确。

规划主体层次过低, 没有打破行政区划的限制, 从而造成货运站场规划与产业规划不衔接, 投资容易失败。一些货运站场的建设标准过低, 一些地方根据1995年制定的零担货运站级别来建设现代的物流园区, 若按照这样的标准来建设, 绝大多数的货运站场用地将大幅度缩减, 明显不适应现代物流园区的综合发展方向。

由于以上原因, 许多货运站的选址规划与海陆空运输方式、城市配送衔接不到位, 公安和城管部门不让货车进城, 直接造成非法面包车拉货猖獗, 即城市的最后一公里不畅, 推高了物流成本。

建设资金缺口较大

资金问题是制约道路货运站场发展的瓶颈, 充足的资金才能为企业发展谋求更多的市场机会。调查中发现, 道路货运站场除了极少数是由国家和地方政府投资或补助建设的以外, 多数主要还是依赖于民间资本, 例如大连市有7个零担货运站, 其中80%的在建项目均为民营, 资金量稍显不足。

现有政府投资部分的筹资渠道较窄, 目前主要是国家和地方的车购费、客货运输附加费及交通企业自有资金等, 这使得道路站点建设缺乏资金投入;政府资金扶持方式主要是拨款, 推行无息或低息贷款方式和资本金方式, 由此造成许多省份对于道路货运站场长期投入不足, 甚至毫无补助。部分省份现有的道路货运站场建设改造主要依赖于交通运输部和省厅的拨款, 资金有限, 如广东的货运站场建设资金目前缺口达到30亿元, 而且下拨资金迟缓, 企业似乎看不到政府的支持。

土地使用障碍重重

原有的货运站场和物流园区随着城市的发展被商业地产等包围, 被迫拆迁, 然而由于城市经营者的逐利和城市形象等问题, 迁建的土地申请却常常被地方政府拒绝, 土地政策难以落实到位。

货运站场土地租期较短, 政府在物流用地方面缺乏指导, 经营者只好各显神通, 各自拿地, 土地使用得不到保障。如广州市1991年成立的一家大型货运市场, 到了1998年就被迫拆迁, 2005年拆掉了广州有名的同德货运市场, 2007年又拆除了新百佳。土地的问题极大地困扰着企业经营, 因为经营时间得不到保障, 由此造成投资谨慎, 物流基础设施建设缓慢, 水平低下。

管理政策体制不健全

调查显示, 只有广州、深圳、大连等少数地市制定了自己的货运站管理制度, 其余的仅以国家的规范来进行管理, 事实上已经完全放开, 缺乏治理货运站的有力依据。

就目前而言, 道路货运业的市场准入门槛过低, 从源头上导致了货运市场竞争无序、货运发展滞后等诸多问题, 为管理工作带来重重困难。同时, 行业准入制度本身存在问题, 如进入行业应有的资质、经营范围等问题都不明确。

运管部门管理不到位, 对于非法营运打击不够, 未经许可的货运站仍然有机会生存。一些地方货运站场建成后许多货车仍然不进站经营, 市场仍然保持分散经营、恶性竞争的状态, 极大冲击了正规市场的运营秩序。

政府对信息化发展缺乏统一的规划和标准。以中外运广东省分公司为例, 企业在GPS应用中因为与配套系统产生冲突, 不得不多次放弃原有系统, 现有GPS系统已经是企业使用的第四套了, 信息化标准的缺失实际形成了很大的浪费。

货运站的投资选择标准以及资金的安全回收方面有所不足。在现有货运站的选择标准下, 一些站被政府选上并进行了补助, 可是结果却并不理想。还有一些地方的站场缺乏对投资的监控和后评价, 在国家各级政府投入资金以后, 在资金使用效果的监管和安全退出问题方面就显得有心无力了, 如广西目前仍有4个亿的政府投资没有回收。

一些地方政府直接进行货运站场的日常经营, 这种政企不分的局面干扰了市场的公平竞争。应该尽快明确站场的产权和经营主体, 加强国家投资和股权及其收益的管理。

人力资源问题无疑是阻碍道路货运业发展的一块短板。交通运输管理部门人员素质参差不齐, 加上相关规定一片空白, 造成针对货运站场的执法随意性较大, 企业无所适从。行业内不仅职业经理人严重不足, 技能型人才也有很大的缺口。

道路货运站场实际运营水平低下。现有货运站场和物流园区多为民营, 经营主体五花八门, 以个体为主, 缺乏现代经营理念, 第三方物流较为薄弱, 服务方式和手段传统、单一, 货运站场主要还是采用大排档的形式建设, 与物流园区的定位不符, 致使站场经营效益低下, 缺乏对入驻业户的严格管理以及风险管理机制。

经营者市场观念薄弱。多数传统的道路货运站场无论是设备投资还是服务项目设计, 其水平都不高, 也没有形成货运站的经营网络, 其经营不适应运输市场需求变化, 站场经济效益普遍较差, 基本处于微利和保本状态, 特别是国有货运站场亏损面大, 货主和车主不能得到满意的服务, 不能很好地适应市场经济的需要。

货运站场运营管理中存在的许多薄弱环节导致车辆空驶率增加, 实载率低, 能源浪费惊人;同时严重影响道路基础设施及运输车辆能力的充分发挥和运输效率的提高, 制约了道路运输作为多种运输方式联系的纽带所应发挥的作用。

信息化水平低且缺乏标准, 运输组织化程度低, 很难形成站场─道路─车辆─站场这样一个有机联系的道路运输服务系统。

综上可知, 目前我国道路货运站场的管理是很空泛的, 管理力度远远不能起到引导发展的作用, 管理依据在一定程度上名存实亡, 管理行为效果差。道路货运站场对管理部门有很大的意见和期待, 希望通过一定的行政手段来规范货运市场和货运站场的发展。

如何引导货运站场健康发展

根据9个省份的座谈、现场察看及问卷调查结果分析, 各级道路运输行业管理部门、道路运输企业及货运站场经营者主要关注道路运输站场性质、功能定位、投资政策、市场准入等问题, 先要解决道路货运市场培育、发展完善和监管、道路货运站场建设等问题, 在此前提下才能做好引导道路货运站场运营管理的规范化、标准化和信息化发展。

明确站场性质、功能与定位

大多数调研省份建议尽快在国家层面明确道路货运场站的类型划分及各类道路货运站场的性质和功能, 尽快明确道路货运站场与物流中心、物流园区等物流基础设施的区别与联系;建议通过明确货运站与物流园区的区别与联系, 划分清楚货运站场的公益性或经营性属性, 加快制定道路货运站场建设投资、土地、税费相关政策, 统筹规划国家道路运输枢纽城市的零担货运站、集装箱中转站, 以及物流中心和物流园区内相关道路货运基础设施的布局。

改善站场投资环境

除甩挂运输试点项目的道路货运站场建设有明确的中央政府补贴外, 其他道路货运站场政府投资政策不明确, 规划、土地、融资、税收等方面的相关政策缺乏强有力的法律和制度保障, 导致道路货运站场投资环境欠佳, 各地方政府及行业管理部门对道路货运站场建设投资态度差异明显 (从政府全额投资到完全无政府投资等形式均存在) 。建议从国家层面推动交通运输行业管理部门与发改、建设、国土、税务部门协作, 加大道路货运站建设用地、投融资及税收优惠政策并保障其落实, 同时明确本部门对道路货运站场建设的投资方向和补贴力度, 统一资金使用模式和投资标准, 从国家层面消除不同部门对道路货运站场与道路运输类物流基础设施投资政策差异。

多部门协作把好准入关

绝大多数道路运输企业、货运站场经营者认为我国道路货运市场过度开放、市场运行效率差, 呼吁通过强化市场准入引导道路货运业及道路货运站场的规模化、规范化发展。建议道路运输行业管理部门从落实许可制度、提高准入门槛、加强诚信体系建设、完善行业发展规划、市场退出机制等方面强化市场监管力度;特别建议对于道路货运站场经营行为的市场准入应改变“后置式”许可制度为“前置式”许可制度, 争取货运站场经营者在获取规划国土部门的用地许可、营业执照之前能实施道路货运站场经营许可制度, 以保障道路运输行业管理部门能真正把好市场准入关。

对跨省道路货运企业入驻货运站场经营时的许可或者备案问题, 部分道路运输行业管理部门建议, 应由交通运输部牵头推动省际道路运输行业管理部门例会制度, 以进一步加强对道路货运市场及道路运输站场的监管。

同时, 部分省市道路运输行业管理部门建议结合《公路保护条例》的源头治超相关条文, 应建立健全行业管理职能, 进一步加强道路运输站场作为车辆源头管理、治理超载超限的重要依托场所的作用, 明确道路运输站场对经营者、承运人、驾驶人员及车辆的管理职责, 建立货运源头监督管理机制。

推动标准体系建设与考核

道路运输行业管理部门和道路货运企业代表认为, 原《汽车货运站 (场) 级别划分和建设要求》 (JT/T402-1999) 已不适应运输服务和物流业发展需要, 建议尽快修改货运站场建设标准, 应对道路货运站场的规模、功能、设备设施 (如仓库、绿地) 等建设标准进行修改、完善, 以便于根据修订过的货运站站级标准进行评级, 对符合标准的货运站给予相应的补助金额;同时, 建议制定货运子系统间的配合标准, 包括信息平台的建设标准、各类信息系统的接口标准、货运站与货物、包装、运输车辆、装卸机械等各种设施设备的配合标准, 形成全国货运站场建设体系。

同时, 大多数道路运输行业管理部门和道路货运企业建议制定和实施全国性的道路货运站场服务标准、管理规范、道路货运站场及经营业户质量信誉考核办法等, 并下发指导性文件, 并建立信息披露制度向社会公布, 建立起正确的市场导向, 逐步形成优胜劣汰的竞争机制, 提高道路货物运输的服务质量, 这样做有利于道路货运和物流的发展;并建议通过规章制度对货运站场驻站经营业户的不良经营行为 (如货物损坏不赔偿、不执行合同、不诚信经营等) 予以严格管理, 应将道路货运企业、道路货运站场的信誉考核与级别评定相结合。

推进信息平台建设与监管

大多数道路货运企业和道路货运站场经营者认为, 中央及省级政府与道路运输行业管理部门应鼓励、支持全国性或区域性道路货运公共信息平台建设, 积极实施信息系统对接工程, 实现数据共享和互联互通。建议按照政府主导、企业经营的模式设立信息平台, 政府主导可以统一标准, 为全省、省际、全国联网做好铺垫, 企业经营可以调动市场主体的积极性, 从而推进货运信息化的程度, 通过建立全国道路货运站场统一的物流信息平台吸引货主和运输企业进场交易, 从而促进货运站场规范经营和健康发展。

部分道路货运企业和道路货运站场经营者建议, 道路运输行业管理部门和“虚拟网络货运站”应加强对道路货运公共信息平台的监管与监督检查, 特别要对运输车辆、从业人员信息真伪进行身份识别, 通过审核发布信息保证实名操作和信息真实, 将相关违规信息、不诚信记录可以及时反馈到运政系统中。

推动规范化经营

大多数道路运输行业管理部门和道路货运企业建议, 强化道路货运站场经营者对驻站业户的管理职责, 杜绝道路货运站场经营者“重收费、轻管理”的行为, 道路运输行业管理部门应从许可或服务标准为主、备案为辅的方式向经营资质、服务内容、服务标准等方面规范道路货运站场的经营行为转变, 建议重点加强对道路货运站场的安全经营和环境保护等方面的行业监管。

论货运机车管理优化策略 第4篇

关键词：货运机车；管理优化；对策

随着科学技术的突破，带来了社会发展的日新月异，铁路货运也呈现快捷化、信息化、物流化的发展趋势。通过优化机车管理模式：创新运输模式、提高运行速度、发展多式联运、提高信息化水平等来巩固铁路机车在货运中的地位，来扩大其市场份额，使竞争力有所提高。特别是近年来，铁路相关行业多次创新管理，优化运输组织，将一系列新点子、新举措应用到实际中来，进一步释放了铁路货运的发展潜能，为铁路的优化结构、推进管理改革起到了重要作用。

一、货运机车管理优化策略

（一）发展快捷运输，提高货物运输速度。近年来，人们不仅对货运本身的要求越来越高，对货物送到时效、送达的质量也有了越来越高的要求，因此，各国都在致力于高速货运列车的研发，希望提高货物送达的速度。

法国的货运列车多采用“夕发朝至”模式进行货物运输，平均时速由以往的120～140km/h普遍提高到了160km/h，高速邮政列车有TGV高速旅客列车改造而成，时速高达270km/h；德国货物列车时速平均为160km/h，从95年开始，德国在23个重要经济中心之间开行70列货运快速直达列车，使得货物可以在18h内可以到达1200km内的任何地方，36h以内到达所有地方；日本的货运机车可以实现全部直达，直达列车可以达到110km/h以上，在窄轨铁路上最高速度可以达到160km/h；美国有包含160个大城市在内的货运快速运服系统，在整个系统中大部分路段时速可达125km/h，最高可达145km/h。

我国机车货运作为起步晚发展快的后起之秀，要结合市场发展，实事求是来针对性的发展社会主义市场下的高速货运机车管理体系。针对市场需求，结合自身特点开发不同层次，不同特点的铁路快运产品；加强调度指挥中心的管理，保证高速货运列车的正点率；改进运输管理，创新思路，保证五定班列等高速货运产品的正常开行，使得货运速度进一步提升。

（二）多式联运、建设综合物流基地。欧美国家大力发展一站式物流服务，将航空、公路、铁路、水运等方式联合起来，简化运输流程，使得一次托运，一次收费就可以享受全部运输的快捷运输方式，这种做法协调各个运输行业，使他们配合起来，提高国家综合交通运输水平，得到了市场的认可，满足客户需求。

法国已建设了覆盖全国的联运货运网络，以首都巴黎为中心，开行了与27个省会之间的134列联合货运列车，利用集装箱将铁路与公路联合起来，大多数货运列车晚上开，有利于二者之间的更好对接；德国铁路联运系统由于受到了政府投资，所以更为完整。以驼背运输、集装箱运输和托盘运输为主要形式的联合运输业务遍布欧洲大陆；美国以多式联运的大型企业为主体，包括总统轮船公司和海陆联运公司等大型国际联运公司为主的海铁联运业务，在内陆以公铁联运为主，铁路负责800km以上的远距离运输，公路负责更近距离的运输。

为了节约成本，增强行业竞争力、提高运输效益，西方国家将中小型货运站进行整合，建立规模适当、设备先进、布局合理的物流集散中心和物流园，集成运输、包装、装卸、搬运、存储、流通和信息处理等功能，减少各个环节的连接成本，实现集约化的经营理念。

我国幅员辽阔，西部地区地广人稀，东部地区人口稠密，应该参考美国的方式，在东部地区进行公铁联运和海铁联运，在西部地区加快铁路网建设，加快公铁联运步伐；在铁路“两整合一建设”的基础上，考虑实际需求，规划合理的物流中心，注意选址和配套设施的完善，并根据物流中心定位来规划建设规模，使得公路、水运、航空、铁路联合起来，发挥各自优势，协调统一保障好货运物流。

（三）提高信息化水平、完善货运服务技术支撑。发达国家的的货运服务系统，主要是以现代通信技术和电子信息技术为支撑，实现国内外的不同种运输方式联运信息的一体化，用户可以实时掌握货运信息，查询和处理相关业务，实现了运输业务的票据无纸化、电子信息化，大大提高了货运服务的效率和质量。

法国、德国、日本依靠国内相关产业的发展，对货运采用人工智能技术、综合信息采集技术、电子商务技术，使货运服务信息系统由静态发布转变成动态的信息发布，实现了交互式管理，实时式发布，使客户可以通过服务中心随时查询、申请和办理相关业务，顺畅的连接了公铁海空联运。

我国信息技术，互联网行业突飞猛进，极大的促进了各个行业的智能化发展。我们要提高信息化水平、完善货运服务技术支撑，建设一体化联运办理平台，推广货运集中办理工作，实现互联网加功能，在网上平台进行订单接受、货物查询、车辆信息、运费结算等业务办理，并岁理赔、投诉等业务实施网上理赔，使货主可以明明白白自己的一切相关流程；建立健全大数据系统，为全国货运提供全面支撑，推行层层客服体系，注重对大客户的服务于培养，掌握其基本动态、情况、历史记录等信息，改善货运中存在的不足，切实提高服务质量，增强市场竞争力。

（四）完善管理，加强市场推广。完善市场管理，重视市场的推广，以大客户需求为导向，以货物运营部门为核心，从产品设计、价格制定到对大客户的激励方面切实提升营销部门的独立运营权限；在运价方面，实行针对不同客户的多种层次价位，包括大客户优惠价、速度差异价、独立运价、线路差异价、混装价等多个方面；在成本方面，制定明确的成本计算方法，以固定成本和可变成本为价格制定依据，并将其进行严格区分；在产品组合方面，加大创新力度，开发多种产品，增强客户选择性，可以根据铁路货运路线、运价、实践等不同条件组合进行产品开发，加强营销部门的权利，使其可以与客户协商定价，协商列车运行时间等；借鉴国外成功经验，将货运产品品牌化宣传，提高其市场认可度，在推进大客户战略的同时，还要加强新客户的挖掘，使人性化、高质量的服务得以推广。

（五）增强列车牵引质量，实现货运重载化。随着科技的发展，新材料、新工艺、计算机技术、互联网技术在各行各业开花结果，世界铁路发展也步入一个新的台阶，货运列车也向大功率交流传动牵引发展、向大轴重发展、制动向同步控制发展，使得国际重载协会不得不对铁路重载标准一再提高，将列车质量由1994年制定的5000t变为2005年的8000t。

目前俄罗斯、澳大利亚、加拿大、巴西、印度、南非、瑞典和美国等国都已开行重载列车，使得重载运输的记录一次次被刷新。2001年6月澳大利亚创造的牵引质量最高纪录为99734t，而在实际运营中牵引质量一般为1万到3万吨。

我国东部地段狭长，人口稠密，发展重载运输势在必行。我们可以增加直达货运列车的运输比重，加速车辆周转，减少解编作业环节，切实提高运输效率；针对那些布局集中，相对稳定的货源，选择最佳方案进行列车编组；完善货源中心的管理，提高回空车的利用率；提高大秦线成套技术在其他繁忙干线的推广，提高整体线路的货运能力；加强相关设备的应用，包括翻车机、装车机，使装卸过程尽量少占用时间。

二、结语

本文从货运机车的管理优化着手，本着取其精华去其糟粕的原则，结合国际上先进的实际案例，结合我国发展情况，对我国货运列车优化进行了启示性的策略探索。我们首先要加强技术装备的自主创新，使得大功率电力机车、大吨位火车的运营成为常规运输；提高信息化水平、完善货运服务技术支撑，便捷人们的货运；多式联运、建设综合物流基地，丰富货运方式的相互连接，提高货运的速度和范围；发展快捷运输，提高货物运输速度，提高人们运输的高质量需求；完善管理，加强市场推广，增强铁路快运的市场竞争力。

参考文献：

[1] 胡辉.我国铁路运输系统节能问题的研究分析[J].华东交通大学学报，2011（06）.

[2] 王龙，马建军，林百梁，等.铁路货运机车动态周转与运用优化方法研究[J].铁道学报，2014（11）.

货运电梯应急预案 第5篇

1、总则

1.1、编制目的

为规范单位内电梯管理，确保外来成体人员及员工工作期间乘梯安全，及时有效地实施应急救援工作，最大程度地减少人员伤亡、财产损失，维 护员工及相关方的生命安全和社会稳定。1.2、编制依据

依照国务院第373号令即《特种设备安全监察条例》和公司《突发事件总体应急预案》要求编制本预案。

1.3、适用范围

本应急救援预案使用公司内在用货运电梯的安全管理。

1.4、应急预案体系

公司应急预案包括公司管理层面应急预案。本预案属管理层面应急预案。

2、危险性分析

2．1、公司危险源与风险分析

突发停电造成电梯停止运行，人员被困电梯内。

楼内发生火灾事故，造成人员、财产损失。

电梯发生故障造成人员伤亡、财产损失。

楼内发生露、跑水，造成电梯受淹，财产损失。

组织体系

组织机构及职责：见《安全生产事故综合应急预案》（三

三、应急指挥机构及职责）。事故监控、预警

3、事故监控

仓库部和技术设备部应加强检查，对可能引发电梯安全事故的险情或重要隐患应及时上报。

4、事故预警

接到可能导致电梯安全事故的信息后，应急指挥小组应及时研究确定应对方案，会同电梯公司采取相应措施积极预防事故发生。

应急响应

5、电梯事故报告

发生一般事故后，相关人员立即向指挥小组报告，进行事故处理。电梯公司维修电话***/***.发生一般以上事故，造成重大人员伤亡，行政办公室依据事故情况报总指挥小组，成立应急领导小组，进行事故处理。

6、应急救援

（一）、停电造成电梯停梯的救援措施

1、执行小组人员到达现场后应与轿厢内被困人员取得联系，说明原因，告知被困人员保持镇静耐心等待。

2、若恢复送电需要较长时间，应由维修人员进行盘车放人操作，解救被困人员。盘车操作详见电梯机房盘车救援说明。恢复送电后，维修人员应及时和轿箱内被困人员联系，重新选成恢复电梯正常运行。

（二）、因电梯故障停梯的应急措施 点日运行过程中，因电梯故障意外原因而突发停梯，将乘客及货物困在轿厢内时，维修人员到达现场后应安慰乘客安静等待，等候救援。被困人员不要擅自行动（轮动电梯门及其其他操作按钮），以免发生不必要的危险。为解救被困乘客，应与维修人员或执行小组成员在专业人员指导下进行盘车放入操作。在解困之前，应做好以下工作:

告知乘客不要依靠在轿门，不要在轿内吸烟、吵闹： 必须听从应急救援人员指挥。

（三）、楼内发生火灾时的救援措施

当发生火灾后维修人员应立即终止电梯运行，并采取如下措施：

及时与消防部门联系，告知火情实际情况及被困人员情况；

及时报告公司应急事故领导小组及执行小组有关人员；

对有消防运行功能的电梯，应立即砸开消防功能玻璃，并按动“消防按钮”使电梯进入消防状态。

消防状态启动后一般人不允许再启动电梯，仅供消防人员使用；

对无消防功能的电梯应立即将电梯直驶或选层到基站，并切断电源或将电梯停于火情尚未蔓延的楼层；执行小组人员组织疏导乘客尽可快离开轿厢，从步行楼梯安全撤离。并将电梯置于“停止运行‘状态，用手关闭轿门、切断电源；

井道或轿厢发生火灾，维修人员应立即停止运行并疏导乘客尽快撤离，切断电源，用干粉灭火器进行灭火；

梁林建筑物发生火灾时，也应立即停梯，以免因火灾停电造成电梯停电而人员被困。

（四）、电梯漏水后的救援措施

1、当地坑出现少量水或渗水较多时，应将电梯停止在二楼以上，终止运行并切断机房总电源；

2、当楼层发生跑水时，应将轿厢停止在有水层的上一层，终止运行并切断电源；

3、当机房或底坑进水时，应立即停止电梯切断总电源，防止发生短路触电事故；

4、进水电梯在正常使用前应进行除湿处理，如采取擦拭、热风吹干等方法，确定湿水消除，绝缘电阻经重新测量符合要求并经测试运行无异常后方可投入使用；

7、应急结束

事故现场得以控制，环境符合有关标准，可能导致次生。衍生事故的隐患消除后，经事故现场应急指挥小组批准，现场应急结束。

信息发布

根据发生事故的级别，事故报告由公司安全员批准报告公司。

事故原因确定后，行政办公室向公司仓库发布事故通报并提出安全自检要求，避免类似事故再次发生。事故处理由公司办公室根据上级机关的事故处理意见，提出公司事故处理处理意见，报公司安全员批准通过后实施。

后期处置

善后赔偿工作有公司有关职能部门负责。安全员负责对应急救援能力进行评价及应急预案的修订工作。

8、保障措施 8.1、应急队伍保障

公司电梯救援应急队伍由公司办公人员及安全员和电梯公司人员组成。

8.2应急物资装备保障

公司应急物资由总经理准备，公司办公室配合。

9培训

本预案由公司各个部门组织员工学习、培训。

10附则

10.1维护和更新

本应急预案由公司总经理及行政办公室负责组织维护和更新，每年根据预案实施情况进行更新，实现可持续改进。

10.2、制定和解释

货运电梯事故应急预案 第6篇

本单位成立特种设备事故应急处理领导小组，由夏帮银任组长，胡万昭任副组长，以下人员为组员：曹竹胜、许明、王亚军、胡基伟、赵晓兰

领导小组联系电话：夏帮银***.胡万昭*** 电梯维保单位电话：***李 物业电工电话：***余

电梯发生事故后应第一时间通知事故应急处理小组，事故应急处理小组接到事故报告后，立即组织电梯安全管理员、维修人员、单位负责人、EHS专员赶赴现场，查看现场情况并制定救援方案。事故处理的一般原则

货运电梯严禁载人，除搬运货物外，员工上下班均不准乘电梯。

1、电梯发生电气及机械故障时要避免事故的延伸，发展和扩大，保证人身和设备的安全。及时通知维保单位尽快排除故障，恢复电梯正常运行。减少对使用电梯正常运转的影响。

2、事故发生后正确判定事故的性质，正确快速地做好事故的先期处理，解救被困人员和财产，并就事故情况通知公司负责人。

3、在事故处理过程中要保持冷静，严格遵守操作规程，防止发生误操作事故造成二次事故和伤害。

4、在维保人员到来之前，将故障电梯急停开关打开，并手动将电梯门厅关好。必须时切断电源，在故障层厅门处放置警示牌。

5、事故处理完成后认真做好事故记录。

1、停电造成电梯停梯的救援措施 事故原因:电梯线路短路或市电停电。

预防措施：关注人力资源部门发布的停电提醒，保障电梯线路是独立供电，电梯内电器元件的定期维护更换。应急措施: ① 如无紧急发货任务可以等到来电后，电梯自动回复运行。

② 如果在装卸货物时有人困在电梯内，困在电梯内的人员应该按电梯内的通话键和外界取得联系，也可以通过手机先电梯安全管理员胡万昭取得联系，胡万昭接到电话后第一是时间通知应急处置小组成员，应急救援人员与电梯轿厢内人员保持联系，对受困人员进行安抚，提示轿厢内人员保持安静，尽可能远离电梯轿门，配合救援活动。

③ 不管是何种原因停电，应急小组成员和物业取得联系，沟通停电原因和时间，如果是电路故障和物业电工取得联系，安排维修，同时将情况向被困电梯内的人员沟通。

④ 对停电时间、线路维修时间超过30分钟的情况，立即启动人员解救程序，通知电梯维保人员协助解救。

（1）到上一层站打开外厅门查看轿厢平层情况，如轿坎与厅坎上下差±500mm以内时操作如下：

（2）首先压下急停开关，通知被困者即将开门，然后手动慢速盘开门机，轿门口应派人迎候。提醒被困者注意安全。

（3）如轿坎与厅坎距离较大时应将轿厢手动盘车至接近平层位置在机房盘车时必须首先拉掉电梯的电源开关。

（4）按操作规程用开闸扳手打开制动器盘车，当轿厢行至接近楼层时（以绳标为准）应停止盘车，使制动器复位。

（5）盘车时必须两人操作，打抱闸的人必须听盘车人的指挥，盘车时应缓慢进行，断续动作（一撬一放），使轿厢逐步移动，直至接近层门为止。

操作时应注意：如轿厢停在最上层厅门的以上或最下层厅门以下时，不可只撬开抱闸令轿厢自动移动，而应撬开抱闸的同时抱紧盘车手轮，并用人力盘绞，使轿厢向正方向移动。

（6）用厅门钥匙打开紧急门锁，协助被困人员迅速离开轿厢。（7）关闭电梯门，通知维护单位急修。

2、因为机械、电路故障造成的电梯停梯

事故原因:电梯设备老化、电梯电气控制系统、机械部件故障。预防措施：加强电梯内线路的巡检、控制柜的清洁、防潮对有问题的电器元件给予更换。对机械部件进行定期检查、维护。应急措施: ① 发现情况的人员立即通知电梯安全管理员胡万昭，胡万昭接到通知后第一时间将电梯急停键按下。如电梯内有人员的情况，通知电梯维保人员维修，并粘贴电梯停用标示。

② 如有人员的情况应该通知应急小组成员。应急救援人员与电梯轿厢内人员保持联系，并通知电梯维保人员。对受困人员进行安抚，提示轿厢内人员保持安静，尽可能远离电梯轿门，配合救援活动。

③ 电梯维保人员找到故障原因，应急小组成员应该和维保人员取得共识，制定下一步行动方案。如果需要开箱救人，参看第一条的开启桥箱方案。

3、门区剪切，人员伤亡

事故原因:电梯设备老化、电梯光栅故障，或者电器元件故障 预防措施：加强光栅的防护，电梯内线路的巡检、控制柜的清洁、防潮对有问题的电器元件给予更换。应急措施: ① 发现人员应该立即通知安全管理员，首先断开电梯主电源开关，以避免在救援过程中突然恢复供电而导致发生意外，拨打120急救中心到工厂进行急救，应急小组人员到达后根据现场情况进行采取急救措施。同时通知公司主要领导人员到场，并通知电梯维保人员到场。

② 有足够的救援人员且先行救援不会导致受伤人员进一步伤害的情况下，可在急救中心专业急救人员到来之前进行救援，否则应根据急救中心急救人员的指示进行前期救援准备工作并在市急救中心急救人员到来后配合救援工作。③ 轿厢内人员或层站乘客在出入轿厢时被剪切

（1）如果可以通过打开电梯门直接救出乘客，则应在保证安全的前提下，用层门钥匙打开相应层门，救出被困乘客。（2）如果不可以通过打开电梯门直接救出乘客，则相应人员在受伤乘客所在楼层留守，相应人员进行盘车救援操作或紧急电动运行，并且保持与留守在受伤乘客所在楼层的人员通讯，一旦可以将受伤乘客救出，则停止盘车救援操作或紧急电动运行。在保证安全的前提下，用层门开锁钥匙打开相应层门，救出被困乘客。

④ 乘客或其他人员在非出入轿厢时被剪切（发生轿底或轿顶剪切）（1）发生轿底剪切时，相应人员在受伤乘客所在楼层留守，相应人员进行盘车救援操作或紧急电动运行（使轿厢向上移动），并且保持与留守在受伤乘客所在楼层的人员通讯，一旦可以将受伤乘客救出，则停止盘车救援操作或紧急电动运行。（2）发生轿顶剪切时，相应人员在受伤乘客所在楼层留守，相应人员进行盘车救援操作或紧急电动运行（使轿厢向下移动），并且保持与留守在受伤乘客所在楼层的人员通讯，一旦可以将受伤乘客救出，则停止盘车救援操作或紧急电动运行。

救出乘客后，根据急救中心急救人员的指示进行下一步救援工作。

4、建筑物发生火灾时的应急处理

事故原因:工厂发生火灾或者隔壁工厂发生火灾。预防措施：预防火灾的发生。应急措施: ① 如果是本厂发生火灾，电梯安全管理员应该立即确认电梯内是否有人员，再切断电梯电源。② 如果电梯内有人，应该立即通知应急小组成员，通知维保人员进行救援。

（1）方法一：施救人员在轿厢位置的上层将层门用钥匙打开，进入轿顶，将电梯置于检修运行状态，以慢速运行方式将轿厢运行至就近楼层的平层位置，用钥匙将门打开，让乘客撤离。（2）方法二：盘车放人操作

⑴ 操作前先通知被困人员，盘车操作已经开始，请乘客或司机配合。

⑵ 盘车放人操作一般由两人在机房进行。操作前必须先切断总电源开关，一人用松闸板手打开制动器，另一人盘车。当将轿厢盘至最近层楼面时〈轿门地坎应不高于层门地坎600mm〉可停止盘车，使制动器复位。

⑶ 让被困员工在轿厢内打开层门，或用钥匙打开紧急门锁，并协助乘客离去。

⑷ 盘车时，应缓慢进行，尤其当轿厢轻载状态下往上盘车时，应防止因对重侧比轿厢重而造成溜车。当对无齿轮曳引机的高速电梯进行盘车时，应采用“渐进式”，一步步松动制动器，以防止电梯失控。如事故时轿厢处于冲顶或蹲底的状态时，宜采用上述方法二的盘车放人操作方式解救被困乘客。在电梯技术条件允许时，也可以在检修状态下，短接好相关安全回路，在机房控制柜处以检修速度将轿厢运行至顶楼平层或底楼的平层位置，救出被困员工后，使安全回路恢复正常功能。

5、电梯蹲底和冲顶

事故原因:制动器失效或制动力不足、端站保护开关失效、曳引能力不足、限速器和安全钳故障、电梯超载

预防措施：做好电梯的日常保养维护和电梯使用培训，特别是I/O板的检查。应急措施: ① 发现事故的员工应该立即通知电梯管理员，电梯内如果没有人时，安全管理员应该立即按下电梯紧急开关，并切断电源，通知应急小组成员进行后续工作。② 如果电梯内有人应该按照下面的方式自救：

不管是冲顶或蹲底都会对电梯内的人员造成伤害，这个时候发现人员应该一边通知应急小组成员一边拨打120急救电话，应急小组成员到场后，应该立即通知到维保单位，视情况通知119消防人员，说明事故经过得到专业救援设备的帮助。

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