海事法律范文

海事法律范文（精选6篇）

海事法律 第1篇

关键词：国际航运中心,航运法律制度,海事仲裁

一、从中英仲裁制度比较看中国海事仲裁存在的问题

除了在发展历史,以及国际话语权等客观原因上,中国与仲裁强国有不小差距外,我们自身的海事仲裁制度还是存在着一些不足,以至于在2012年被波罗的海国际航运理事会(1)认可的国际海事仲裁中心是新加坡而不是上海。根据2010年IMD(洛桑国际管理发展学院)国际竞争力年刊,新加坡被评为亚洲最廉政的国家,也是公认的亚洲最理想的仲裁地之一。(2)伦敦至今依旧是全球重要的国际航运中心,在某种程度上,乃至是唯一的国际航运中心。尽管其原有港口已经不再具有港口的功能,现有位于区域外的港口吞吐量也不排不到全球前列。其航运服务业却是全球首屈一指,而在法律领域,伦敦成为各航运公司、各机构等的仲裁首选地。下文尝试通过将中英两国仲裁制度进行比较来探寻现象背后的原因。

第一,立法机关和司法机关对待海事仲裁的态度的差异。在伦敦,在航运合同中由当事人订立的仲裁条款通常十分简单,如“伦敦仲裁解决”“适当的仲裁条款”“伦敦仲裁”“依照国际商会规则在伦敦仲裁”等,英国法院一般都会根据仲裁法给予相应的补充解释,认定为有效的仲裁条款。(3)很显然,在对待仲裁的态度上,英国法院的立场是尽量确定在伦敦仲裁的仲裁协议有效。相反,在中国除了有1994年颁布的《仲裁法》对仲裁条款设置条条框框外,对临时仲裁也持否定态度。我国法院倾向于不承认相对模糊的仲裁条款的效力,例如在2000年,铁行渣华有限公司等申请确认提单仲裁条款无效案中,当事人由于仅仅约定了“中国仲裁”,就被广州海事法院判定无效。这里可以看出中国法院对于仲裁的态度。

第二,在审判监督上或者说是否“一裁终局”。我国《民事诉讼法》第二百七十三条规定,涉外仲裁裁决,当事人不得向法院提起诉讼。这就是所谓的“一裁终局”的规定,类似的情形在英国也是如此,但是在英国有两项例外,而在中国仅有一项。第一,就是所谓的严重违反仲裁程序的,英国1996年《仲裁法》第八十六条规定,该项类似规定出现在中国《仲裁法》第五十八条。第二,就是法律问题,英国1996年《仲裁法》第九十六条确定,仲裁裁决如果有法律问题时同样可以上诉。总之,在英国如果仲裁程序问题和法律问题均可以提起上诉,而在中国,如果仲裁没有程序问题,是没有救济方式了。

二、伦敦仲裁对上海国际航运中心仲裁建设的启示

经过比较,可以发现我国在海事仲裁制度上的欠妥之处。正如我们现阶段面临的情形一样,上海正在进行国际航运中心和自贸区的建设,上海港已经多年蝉联货物吞吐量和集装箱吞吐量第一,如此多的经济业务,必然会产生与业务相关的纠纷,如此大好的局面,倘若能在上海自贸区进行仲裁制度的变通执行,相信绝对是有益的尝试,这种尝试必将有益于上海国际航运中心的建设。

(一)完善现代海商事法律制度,扩宽仲裁适用种类

首先,作为传统的大陆法系国家,我们不可能像英国一样适用判例,至少现阶段的可能性为零。而且就是在成文法上我们都并没有做到很好,所以更新、完善现有海商事法律规范。我国《海商法》在1992年出台时号称多个“第一”,显然在今天它已经无法跟上时代的潮流,并且经过二十多年的理论研究和实践,海商法该部分修改了,增加和删减内容,使其在实质更偏向“海上货物运输法”。有一点,其实是我们值得注意的,我国的立法机关全国人大并非职业政治家团体,或者说是职业立法机关,那就存在着一个部门法律更新慢,没有话语权的法律部门面临着长期搁置和被边缘化的危险,其实可以做出某种程度上的尝试,例如赋予最高人民法院的指导性判例一定的法律效力而不是一味的增加司法解释,这样有两点好处,第一,可以保证判决的一致性,保证仲裁的公信力,这从某种程度就是增加“可预见性”,这种我国无论是诉讼还是仲裁所缺乏的特质。第二,可以弥补制定法在时间上滞后性的问题,消除出台司法解释的一些弊病,例如被长期诟病为“法院代替人大立法”。

其次在适用种类上完全可以增加英国的判例作为仲裁的参考依据,因为作为完全主权国家,直接适用其判例完全是对司法主权的侵犯。劳氏法律报告是各国学习英国海商法重要的资料,而劳氏法律报告的主要内容就是英国判例,既然我们短期内不能超过英国,我们何不“拿来主义”,在一段时间内尝试将英国判例作为我们的仲裁参考依据,这样,在我们具有地理优势的前提下,必将增加我们仲裁的竞争力。

(二)引入临时仲裁制度

引入仲裁制度的呼吁已经很多年了,无论是理论研究还是仲裁实务,我国已经取得了不小的进步,应当说有能力驾驭好临时仲裁。并且就现在来看,主流的共识是应当引入临时仲裁制度,当然真理不一定掌握在多数人手里,但这并不影响临时仲裁的优势所在。“如果除掉了效益的价值目标,至少从程序上讲,仲裁制度并不比诉讼制度存在多大的优越性”,(4)也不意味着将来我国不需要引进。

第一,长期以来我国不承认临时仲裁,而对于外国的临时仲裁在中国却能够得到执行,这就意味着如果有临时仲裁的需求,只能在外国进行仲裁,这就将本来不多的仲裁案源拱手让给别人,所以说如果在国内能够实行临时仲裁,就可以吸引那些又需要临时仲裁并且希望将仲裁地放在中国的那一些人。这样外国的仲裁裁决能在中国执行,而我们的仲裁裁决也能在外国执行,这样无疑能推动我国仲裁的发展。

第二,临时仲裁具有形式灵活,更加反映当事人意志等优点。形式灵活带来的好处有很多,一方面可以降低仲裁费用,尽管国际商事交往当中的标的是很大的,倘若能节约一定的仲裁成本何乐而不为呢。形式灵活还有一个好处就是,仲裁时间更短,选择仲裁这种纠纷解决方式,现实是,在中国有时候仲裁的周期比诉讼还冗长,程序更为简便相应的也能节省仲裁时间。特别在海事争端中,由于船舶调度、资金周转等需要,当事人要求尽快解决,而临时仲裁可以当天任命仲裁员,裁决书甚至可以在同一日做出,正是解决海事争端的首选方式。(5)仲裁更多的体现当事人意思自治,相信这一点不必多说,能带来的就是仲裁的公信力了。

第三,与国际接轨。其实在《纽约公约》当中就明确规定了,仲裁分为机构仲裁和临时仲裁,相应的仲裁强国也有类似规定(例如英国的1906年《仲裁法》中就有类似的规定)既然这种形式并没有涉及到保留的问题,熟悉国际游戏规则也未尝不是提升话语权的方式之一。

注释

1波罗的海国际航运理事会具有一百余年历史,是世界上最大的国际航运组织,在联合国诸多机构中担任观察员,在航运标准格式合同方面具有重要影响.

2邓珊.新加坡国际航运中心法律服务体系研究[J].东南亚纵横,2012,11:10-15.

3顾国伟.中国海事仲裁发展初探[J].中国海商法年刊,2009,03:96-101.

4肖永平,胡永庆.加入WTO与我国仲裁制度改革[J].中国法学,2001,(2):14-20.

海事局如何建设“阳光海事” 第2篇

交通部海事局在去年确立了建设“交通海事、阳光海事、数字海事”的新发展目标，在全国海事系统引起强烈反响，广大海事职工纷纷展开热烈讨论并积极探索实践。其中“阳光海事”浓缩了海事事业的对外职能与形象，赋予了21世纪海事发展宏图的全新内涵，诠释了海事“执法为民，服务社会”的根本理念，具有高度的概括性和抽象性，必将成为海事建设里程中的一个引航标。那么“阳光海事”是否有具体的标准？怎样建设“阳光海事”？本人在此谈一点粗浅想法。

一、“阳光海事”的内涵

“阳光海事”是以“公正、透明、文明、规范、廉洁、高效”为目标，加强制度建设，规范行政行为，提高行政管理水平和效能，建设党和人民群众满意的法治海事。

二、“阳光海事”的标准

“阳光海事”是海事建设的目标，这个目标应该有明确具体的标准，而且这个不应是一成不变地，它应随着社会的进步、事业的发展不断向高层次推进。在笔者看来，在现阶段“阳光海事”应具备以下最低标准。

1．机构设置职能明确。海事机构的设置应科学规范，部属海事机构与地方海事机构、上级海事机构与下级海事机构、海事机构内设部门之间的职能和权限应清晰明确，不交叉重复。

2．执法人员资格明确。实行海事执法人员资格考任制，没有取得执法人员资格的不得从事海事执法工作，在执法过程中应亮明身份。

3．权力利益彻底脱钩。在海事机构职权范围内，任何与海事机构有利益关系的组织或个人应与海事机构彻底脱离关系。

4．法制建设符合民意。制定法律法规和规章，要实行专家论证制度；重要的要实行听证制度，要广泛听取多方面的意见，充分反映最广大人民的根本利益；建立对听证和采纳意见情况的说明制度；制定的法规规章内容要具体、明确，具有可操作性，能切实解决问题；规章、规范性文件制定后要定期进行评估、清理。

5．行政决策科学民主。涉及全国或较大区域范围的重大决策事项，应当事先组织专家论证；涉及广大群众利益的决策事项，应向社会公布或举行听证会、论证会，广泛听取意见；对决策执行情况实行跟踪评估，建立决策责任追究制度；决策应相对稳定，不得朝令夕改。

6．审批扎口执法统一。各级海事机构设定一个部门统一受理行政许可事项，实行内部运转；设定一个执法部门在一个区域内实行统一综合执法，不重复交叉执法。

7．办事程序规范有序。办事项目要有法律依据，明确应具备的条件、递交的材料、办理时限和格式文本，公开收费依据和标准，告知办理结果并说明情况；平等对待每一个当事人，不歧视他人；作出对相对人、当事人不利的决定前，应告知相对人、当事人，给予其陈述、申辩机会；作出决定后告知当事人，实行救济的途径；重大事项应组织听证；行政许可、行政处罚、行政强制应建立案卷，行政监督检查记录、证据材料应归档。

8．信息公示全面真实。建立信息公示制度，明确信息公示范围、方式和时限。

信息公示范围应包括：海事发展规划和目标；法律、法规和规章；有关政策和重大决策；海事机构设置、职能和设置依据；海事人员招录；行政许可事项、办事程序、办事条件、依据和联系方式、办事时限、办理结果；收费项目、依据和标准；重大事故、险情发生和处理情况；通航环境状况、通航秩序状况、安全形势状况；大风、能见度不良、大汛等重要安全信息；水工作业或活动、障碍物等不利于船舶安全航行的信息；接受外来信息（事故、险情、意见、建议和举报）的部门和方式等。

信息公示的方式有：公报、报纸和杂志；网站；新闻发布会、广播、电视等公共媒体；海事机构主要办公地点设立公共查阅室、资料索取点、信息公告栏、电子屏幕等场所或设施；编印专用手册等。

9．信息交流渠道畅通。建立征求意见制度，一是定期走访听取行政相对人、社会各界对海事管理工作的意见和建议，二是在网站、办公场所设置意见箱或公布意见受理部门，鼓励社会各界对海事管理工作提出批评意见和改进建议，并将落实情况予以答复或说明；建立信访制度，在网站、办公场所设置举报箱和公开举报受理部门，受理群众对海事执法人员是否按规定程序办事、是否廉政、行政相对人是否守法的举报信息，并将查处情况予以答复或说明；建立信息查询制度，公布信息查询途径和受理部门，对群众查询的事项及时予以答复或说明理由。

10．群众利损救济保障。行政相对人认为海事行政行为不当申请行政复议，应依法受理，公正作出行政复议决定；行政相对人认为海事行政行为有过错进行行政诉讼，应积极出庭应诉和答辩，对法院作出的行政判决和裁定自觉履行；海事行政行为侵犯群众利益，按国家赔偿法实施行政赔偿，保障公民、法人和其他组织依法获取赔偿。

11．执法监督形成网络。建立层级监督机制，加强上级海事机构对下级海事机构的监督；建立专门监督机制，设立执法监督专门机构，对海事执法部门和人员的执法情况进行监督；建立社会监督机制，一是聘请对海事管理工作长期接触或了解的群众为社会监督员，监督执法人员的执法情况，二是向社会公布监督举报电话、电子信箱，诚恳欢迎社会各界对海事机构执法情况进行监督，随时提供信息。

12．权责挂钩过错追究。建立执法责任制，依法界定执法职责、科学设定执法岗位、规范执法行为；建立考评奖罚制，定期对执法人员的工作情况进行公开、公平、公正地考核评估，认真听取公众的意见，根据考核结果进行奖励或惩戒；建立执法过错责任追究制，对执法有过错的或造成错案的要依据追究其行政责任或刑事责任。

三、“阳光海事”的建设

工作有了标准就能找出差距，但绝非找到差距后就能一蹴而就。从上述标准可以看出，建设“阳光海事”是一个庞大的系统工程，涉及到方方面面，受人员思想观念、行政体制、经济利益、人员素质、历史沿革、社会环境等方面的影响，建设“阳光海事”不是一朝一夕的事，需要有计划有步骤地稳步推进。

1．切实解放思想。解放思想是建设“阳光海事”的前提，当前海事系统一些干部职工的思想未能跟上时代前进的步伐，没有真正树立以人为本、执法为民的思想，官本位、小团体思想仍扎根脑中。这就需要在头脑深处解放思想，力求实现三个转变：一是从“以海事为中心”向“以民众为中心”转变，即要变“港航单位、船员围绕海事机构转”为“海事机构围绕港航单位、船员转”；二是从“为民做主”向“民主行政”转变，即变“封闭决策”为“公众参与决策”；三是从“监管意识”向“服务意识”转变，即变“监管与服从的关系”为“服务者与服务对象的关系”。

在解放思想的过程中，领导干部理应率先垂范。依托学习型机构的建设，通过不断强化理论学习，引导广大职工开拓思想、创新理念，从根本上适应海事发展的新要求。长此以往，整个队伍建设才能紧跟而上，否则只能在原地徘徊。不解放思想，打造“阳光海事”也只能成为一个口号。

2．细化建设方案。建设“阳光海事”是一项系统工作，各层次海事机构应对照上述标准对建设“阳光海事”进行全面规划，结合本单位的具体情况，制定一个切实可行的建设方案，方案中要有明确的目标、具体的措施、实施的步骤和责任落实等，确保有计划有步骤地推进“阳光海事”建设。

3．推进机构改革。最近全国水监体制改革已全面完成，实现了一水一监的格局，这一成果来不之易。但由于一些职能未科学界定、各级海事机构的内设机构不统一等方面的原因，还存在不少职能交叉、责任不清等问题，在具体工作中出现重复执法、多头执法、推诿扯皮等现象。推进机构改革，就是要合理设置机构（包括上下层级机构和内设机构），合理界定各层次、各部门之间的职能（特别要将交由下级承担的职能上级不再承担，相同或相近职能要由一个部门承担），确保分工明确、职权责相统一。要从体制上切实解决好职能交叉，权责脱节，多头管理、多头执法问题。

4．清理利益团体。海事系统组建的“三产”、“技协”等经济实体，往往从事海事权力范围内的经营业务，它们的存在影响了海事执法人员的执法思维，尤其是各级领导的行政思维。要完全实现“公正、透明、文明、规范、廉洁、高效”的最终目标，就必须认真清理这些利益团体，彻底割断利益与权力之间的关系，构建一个公平竞争的市场环境。

5．扩大民众参政。海事行政权力来源于民众，民众理应有权参与其中。但事实上目前我们在制定法律、法规、规章及政策时，很少听取民众的意见。所制订的一些不符合实际情况的法律法规，所出台的一些急功近利的政策和措施，既损害了群众的利益，又影响了社会和谐发展。

扩大人民群众参政可尝试以下两种途径：一是在各类港航单位、船员或其他组织和人员中选择责任心强、专业知识丰富、敢于发表自己见解的人员作为海事机构咨询员；二是引导或组织建立由各利益团体代表组成的咨询团体，其职能就是参与海事管理决策。明确规定海事机构在出台法律法规前或决定重大决策前，需听取上述咨询员或咨询团体的意见，切实让行政相对人和社会人士参与海事决策，以保障法制建设、行政政策科学化、合法化、合理化。

6．创新制度建设。从 “阳光海事”的标准看，建立健全相关内部制度是建设“阳光海事”的关键，制度是一个整体，它们相互关联又相互影响，这些制度都是约束海事机构自身的，因此必须从保障群众利益、服务社会的角度进行思考，必须从社会发展的要求加以考量，制定出符合单位实际、服务人民群众、满足社会发展需求的制度，以保障机构内部运转顺畅。

7．充分公开信息。海事机构作为管理水上交通安全与防止船舶污染的唯一机构，垄断性地占有关于水上交通安全和防止船舶污染方面的信息。因此在信息公示时往往进行取舍，对自身不利的信息一般不予公示，公示的都是对自身有利的信息，即所谓“报喜不报忧”。海事机构公示信息的多与少，直接影响公众参政、议政的权利，直接影响公众对海事机构的监督，直接影响公众办事的进程。因此信息公示应最大化，除涉及国家机密、经济安全和社会稳定以外的信息，特别是与人民群众利益密切相关的事项都应向社会公开，给人民群众最大的知情权、监督权。

8．善与群众交流。目前由于种种原因，有的群众对海事机构或海事人员敢怒不敢言，其原因是怕遭到打击报复；有的群众对海事工作有不少建设性意见但不想说，其原因是海事人员不重视他们；有的群众发现船舶、船员违法不愿报告海事机构，其原因是说了没有效果。这些现象的存在都是过去海事机构工作作风不实的后果，是海事机构在人民群众心中信任不足的后果。因此要坦诚与群众沟通，鼓励群众多说、多提建议、多反映本人真实的意愿和想法，并积极为此提供多种途径，这样才能掌握真实情况，了解到群众真正心愿，收集到群众真诚建议，为制定政策、立法等奠定基础。

9．提高队伍素质。事业成败，关键在人。建设“阳光海事”必须依托信息化技术，必须人人拥有综合知识，必须大家都有强烈的责任意识，但现行的队伍素质很难满足这些要求。因此，一要把好“入口”，严格规范合理的人才录用、选拔制度，确保选人用人质量；二要疏通“出口”，对于不适应岗位要求的干部职工，要及时做好清理、劝退工作。三要加强职工政治、理论、文化学习和业务培训，不断提高整体素质和为人民服务的本领，真正做到用事业造就人才，以人才创造事业。

10．切实落实制度。合理规范的制度需要在执行过程中才能发挥其应有的作用，制度制定了不严格执行，不仅损害了制度本身的威信，对制度的制订者与执行者也会产生相当的负面影响。现在有些领导干部说到制度时头头是道，但真正做起来就产生了很多偏差，甚至还会出现有令不行，有禁不止的情况。有的制度出台后就被束之高阁，有的制度被执行得走了样，这些都严重损害了制度的严肃性和权威性。执行制度贵在坚持，养成了习惯，制度就显示其效力和威力。执行制度领导干部必须带头，做到有制度必执行，执行制度必严格，违反制度必追究，这样才能推进“阳光海事”建设稳步向前发展。

发展和完善海事仲裁与海事司法 第3篇

关键词：上海国际航运中心；建设目标；对策；海事仲裁；海事司法

中图分类号：D922.294 文献标识码：A 文章编号：1671-864X（2016）07-0065-01

在上海国际航运中心建设的进程中，海事审判机关在公正及时地审理大量海事纠纷案件的同时，通过加强与港行口岸单位、行业组织、企业、法律服务构成、科研机构等的互动联系，其保障和促进航运贸易发展的功能日益凸显。海事审判机关如何更好地依法履行职责，延伸法律服务功能，从而促进上海国际航运中心建设，是我们亟待解决的重要问题。

一、上海国际航运中心的发展目标

（一）总目标：到2020年，基本建成航运资源高度集聚、航运服务功能健全、航运市场环境优良、现代物流服务高效，具有全球航运资源配置能力的国际航运中心。

（二）分目标：

1.基本形成以上海为中心、以江浙为兩翼，以长江流域为腹地，与国内其他港口合理分工、紧密协作的国际港运枢纽港；

2.基本形成规模化、集约化、快捷高效、结构优化的现代化港口集疏运体系，以及国际国际航空枢纽港，实现多种运输方式一体化发展；

3.基本形成服务优质、功能完备的现代航运服务体系，营造便捷、高效、安全、法治的口岸环境和现代国际航运服务环境，增强国际航运资源整合能力，提高综合竞争力和服务能力。

二、上海国际航运中心建设中海事仲裁和司法方面出现的问题

随着上海国际航运中心建设的深入推进，在航口基础设施建设和货物吞吐量上取得巨大突破以后，航运服务功能开发与软环境建设相对滞后等问题日益凸显，成为发展的主要矛盾和瓶颈。在海事仲裁和司法领域有几个问题亟需解决：

（一）航运软环境建设和现代服务业需要进一步充分发展。

目前，伦敦、纽约的一些服务机构在寻找为货运集散地提供配套航运金融等服务的场所，上海在面临难得机遇的同时也面临激烈的竞争。上海正在加快发展现代航运服务业，顺应世界航运服务业转移、重组和发展的新趋势。传统船舶、货物保险业务量不大，船舶融资租赁、港口金融业务更少，航运金融新产品有待开发。

（二）航运市场秩序和管理需要进一步规范。

海事司法方面，航运市场秩序和管理的不规范主要体现在货运代理业、无船承运等航运市场和航运辅助业市场不够规范。另外，部分集装箱滞港的问题有待解决。上述问题反映出有关法律法规和规范性文件对无船承运人和货运代理人交易行为的规范还不充分。同样的，在航运新类型交易和新问题的规范也不够。

（三）仲裁、律师等从业水平需进一步提高。

中国海事仲裁委员会上海分会成立以来，案件受理数量逐年上升，涉及各个海事领域。但与伦敦海事仲裁机构和中国国际经济贸易仲裁委员会等机构的受理数量相比，案件仍然较少。究其原因，主要是海事仲裁员的整体业务水平、海事仲裁裁决在业界的影响力同国外海事仲裁还存在一定差距。

（四）港口航运中的风险防范需进一步重视。

海上运输风险较大，从海事审判实践来看，主要表现为危险品运输的风险和船舶油污、化工品污染海洋的风险。为主动应对和防范航运、港口作业中的风险，不仅需要海事法院熟练运用海事赔偿责任限制、船舶优先权、海上保险等一系列法律制度桂东，在当事人之间进行海上风险的限制和分担。而且需要有关主管机关给予高度重视，完善和落实货物的保管、检验、运输等环节的制度，全面、充分审查货物性质。

（五）港航、口岸、法律部门间的协调和互动需进一步加强。

随着上海国际航运中心建设的持续深入，港行部门、法律机构之间的工作联系加强，但工作机制尚未建立，一定程度上影响了各方面合力的形成和发展。只有良好的协调互动机制，才能最大程度地发挥整个法律服务环境的支持作用。

三、海事仲裁和司法的工作方向和要求

（一）海事仲裁和司法的工作方向。鉴于海事司法在审理海事纠纷案件、规范航运市场秩序、促进航运交易发展中的重要作用，上海国际航运中心还是法律环境的建设要以海事司法工作发展作为重点和动力之一。要把建设亚太地区海事司法中心之一与建设上海国际航运中心法律环境两个目标充分结合起来。既立足吸收借鉴国际条约、国际惯例、外国立法司法有益经验，又坚持从中国社会经济发展的国情出发，充分维护国家的经济主权和司法主权。

（二）海事审判的要求。

1.增强主动意识。善于从审理具体纠纷案件出发，着力发现和解决航运经济发展中存在的突出问题。要听取行业中对海事审判工作的意见和建议，提高司法服务水平，积极主动地做好司法服务保障工作。

2.树立全局观念。要把海事审判工作放到长三角区域和全国经济社会发展的大局中思考，积极争取上级法院、有关部门和社会各界的支持，创造良好的审判条件。

3.培养国际眼光。要从适应经济全球化的趋势、提升上海城市综合竞争力、扩大上海审判工作在国内国际的影响力的视角来绅士海事审判活动，紧扣服务上海国际航运中心建设，规划海事审判工作的新一轮发展。

4.追求先进水平。要以国际海事司法先进水平为标准，积极行使海事审判权，充分保障中外当事人的合法权益，促进航运贸易市场秩序的规范，有效解决涉外纠纷。

5.展现创新精神。要及时研究解决上海贸易、海运、物流等行业发展中出现的新情况新问题，在司法服务的功能、机制、载体、方法的创新上下功夫，展现一个公正性、国际性、专业性、透明度和公信度都较高的司法形象。

参考文献：

[1]郑肇芳，英振坤，杨路等.海事审判服务上海“四个中心”建设对策研究[A].郑肇芳主编.航运法制建设与海商法律研究

[2]上海国际航运研究中心网站：http：//sisi.shmtu.edu.cn/

[3]林江， Peter Murray，王亚男主编.2011年上海航运政策与法律发展白皮书[M].上海：上海浦江教育出版社.2014

[4]新华·波罗的海国际航运中心发展指数报告（2015）. 2015新华-波罗的海国际航运中心发展指数暨《2015上海国际航运中心建设蓝皮书》发布会.上海.2015-7-24

[5]张文广.建设国际海事司法中心需要顶层设计[N].经济参考.2016-3-24

海事法律 第4篇

在航运业加速发展的同时，其所衍生的如海上货物运输法律关系的协调，海运服务贸易的开展，船舶碰撞和海难救助等海事纠纷的处理等，这些问题专业性极强，需要综合具备国际航运、国际贸易和海事海商法律三门学科背景知识的高素质的人才才能胜任。因此，改善海事服务业的软实力十分迫切。

一、海事法律本科人才的培养分布

目前国内本科阶段开设海商法专业的院校主要是上海海事大学、大连海事大学和集美大学三所高校。大连海事大学的海商法专业历史悠久，现有国际法学博士学位授权点、法学一级学科硕士学位授权点及法律硕士专业学位授权点 (1) 。

从招生规模来看，近5年，上海海事大学每年招收海商法专业新生150人左右，大连海事招收200人左右，而集美大学从2005年起开设海商法专业，招收海商法本科学生，规模为100人左右。2011年第三届的海商法学生业已毕业。同时宁波大学海运学院也开设海商法课程，但只是单一课程，没有海商法这一系别。

目前，我国高校中在硕士阶段开设海商法研究方向的国内高校除了我校和大连海事大学外，还有北京大学法学院、复旦大学法学院、中国政法大学、清华大学法学院、武汉大学法学院、厦门大学法学院等，但这些高校本科阶段未设有海商法专业。

现有市场上主要的海事发人才来源还在于本科阶段的培养。对本科海事法律人才的需求空间很大，这也正是我以本科海事法律人才为重点研究对象的原因所在。以上海海事法学法律本科人才培养为例。

二、海事法律本科的人才培养的知识和能力结构分析

（一）知识结构

海事法律本科的人才培养本科人才培养以学校教育为主兼以其他途径。在学校课程中，与培养人才的能力目标相符合，体现为四大方面。

1. 注重法学基本功底和能力，主要包括法学的核心课程和选修课程，主要课程有《法理学》、《宪法》、《民法》系列课程，诉讼法系列课程，刑法系列课程等。

2. 海商海事法律课程，班轮运输实务与法规、租船运输实务与法规、海上保险法、海事法等。

3. 航运业务课程，如《海上运输概论》、集装箱多式联运、海运地理等。

从知识结构分析，海商法专业的课程设置囊括了法学基础类课程和我校国际航运管理的专业必修课程。

（二）能力结构

对于海事海商法专业的学生来讲，要求学生具备：(1)获取知识的能力，有独立获取本专业知识、更新知识和应用知识的能力，良好的表达能力、社交能力和计算机及信息技术应用能力。能根据不同的本专业任务检索相关文献。(2)应用知识的能力：在获得相关法律基础知识和航运实务与法规常识的基础上，能够应用所学知识解决实践中遇到的问题。(3)社交能力，即需要良好的语言沟通能力、逻辑思维能力、谈判技巧、学习精神和计算机及信息技术应用能力，能根据不同的本专业任务检索相关文献。(4)创新能力(精神)：掌握进行创造活动的思维方法，能开展科学研究工作，具备一定的创新性思维和探索能力。

我以上海海事大学2011届海商法专业本科毕业生为例，截至2011年6月底，我校海商法专业总计毕业生159人，其中35人考上了研究生;37名学生选择出国深造，多数选择航运名校，专业也以海商法为主，其余87人均顺利就业，其中7人就业于公务员系统，分别分布在政法部门、海事局、海关等单位，其他80人全部就业于企业，其中航运企业占90%以上，其他10%也是与航运相关的保险公司、律师事务所等。

可见，海事法律本科毕业生市场需求量大。航运相关企业仍然是当前本科海商法学生的主要毕业去向;保险、航运经济市场的法律人才需求很大，但我校法学本科毕业生在此领域就业的人不多。此外，本科毕业后继续攻读海商法硕士学位的学生占全部学生的20%以上，这体现了现有海商法本科教育过程中由于客观上学科和学时的不足而导致继续深造的必要性。

三、海事法律本科人才培养体系构建

人才培养模式是指按照特定的培养目标和人才规格，以相对稳定的教学内容和课程体系，管理制度和评估方式，实施人才教育的总和。我根据海事法律人才的培养特点，提出以就业为导向，注重实践与创新能力培养的模式。

（一）教学机制的完善

1. 推动海商法教材的配套性和多样性发展

要结合教材的编写方案，进行科学性和可行性的论证。在做好海商法基本教材建设的基础上，涉猎更广泛的领域，编写更多的辅助教材和参考教材，通过指导用书、习题集等培养全面能力。同时，加强与文字教材相配套的音像教材、计算机辅助教学软件、多媒体软件的建设，加速教学手段的现代化，促进教学质量的提高。

2. 重视文化素质课程

从人才知识结构上看，宽厚的文化素养是法律人才在专业上深化发展的基础。目前我国法律院系已开设一些文化素质课，但多为校公共选修课，未将其纳入法律人才专业知识构建的体系上进行设计。因此，我主张重视文化素质课程的建设，切实为海事法律本科生的教学工作提供有力的保障。高校可以酌情开设国际服务与礼仪、航运历史等课程。

3. 开设讲坛讲座

由于学时限制，应有意识地补充一些专家讲座，如《海商法的精神》、《提单法律制度精简》、《保险问题研究》等一系列法律前沿问题。以这种形式来开阔学生的视野，加强思维深度，补充指定计划教学内容。

4. 增强课堂教学的效果

目前授课方式的基本形式有教师台上讲，学生台下听，有问题课后问的“单向式”和师生提前准备课堂内容，授课时老师先台上演讲，然后学生台下提问，相互讨论的“互动式”。实践中，主张教学方法应打破严肃、传统的“填鸭式”教学方式，激发学生的参与意识和热情，既要使学生掌握基础理论、专业知识，又要提高他们的积极性和分析问题与解决问题的能力。

（二）教学外机制的完善

1. 制度保证

学院制定鼓励学生参与科研活动的相关规定，从制度上推动学生进行创造性的活动。同时鼓励教师进行引导，对优秀的指导教师予以奖励。通过制度来激励学生和教师参与科研活动。

2. 加强能力培养

由于能力的欠缺，学生难以尽快适应法律职业，引发用人单位对人才质量的质疑。这一问题长期困扰法学界。北大、清华等七所法律院校开设的诊所式法律教育课程在培养学生的实践能力方面取得了良好效果。根据本专业的需要，建议分别设置《模拟法庭》、《模拟航海》、《航海实习》、《社会实习》等一系列的实践课程。根据教学计划，本学科社会上的热点及难点问题，安排模拟的法庭演习和讲解。既有学生的主动参与和思考，又有教师的引领，取得了良好的效果。

3. 开辟多元化的鼓励学生走向社会

现有的定期实践平台建构在校内资源之上，如航海模拟器、模拟法庭等。同时应不断开辟社会资源，鼓励学生走向社会。如航海实习船舶、实习基地、法官助手等多渠道为学生提供实践平台。学生到航运企业、外贸运输企业、港务部门、物流企业、保险公司等关联单位去实习，亲自面对CASE的调查、处理、撰写报告等相关工作，以达到在实践中产生问题意识，培养职业敏感，锻炼操作能力的目的。

4. 建立人才培养的信息反馈和评价体系

将人才培养的平台延伸到校内研究开发基地或校园以外，应用“产学研结合”培养途径。法学院与法院、检察院等用人单位组成教育联合体，争取他们参与办学全过程，对学院办学方向、发展规划、专业设置、招生分配等重要问题进行指导;了解用人单位新需求，共同创造条件，培养急需人才。以上措施充分体现了产学之间的互利，深化了人才培养模式的改革。

5. 重视辅导员在人才培养中的重要作用

除了教学方式外，针对法律本科生的学生工作存在多种模式，辅导员制度并且结合班导师工作，这些方式直接关乎学生的成长、成才，因此最受学生关注和重视，其重要性自然会受到学生的普遍认可。本科生对辅导员的工作普遍具有较高的评价，而且认为辅导员应该拓展工作职能，在本科生学术科技创新能力培养方面发挥积极作用，并且认为，辅导员在创新型人才培养方面正在发挥作用。

四、结论

海事法律本科人才处于青年期，他们思维活跃，易于接受新鲜事物。海事法律本科人才培养的基本思路为结合教学机制的完善及外部教学外机制的完善，有效整合资源，提升教学理念、课程设置等教学机制的一体性，同时注重实现创新能力培养的途径和可行性，建立教学机制和教学外的相关的多元机制。

参考文献

[1]司玉琢.海商法详论[M].大连:大连海事大学出版社, 1995:133.

海事法律 第5篇

【大连海事大学排名】大连海事大学特色专业-大连海事大学录取分数

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大连海事大学（Dalian Maritime University）是中国著名的高等航海学府。1953年，由东北航海学院、上海航务学院、福建航海专科学校合并成立大连海运学院，1994年，学校更名为大连海事大学。学校现隶属于交通运输部，是教育部、交通运输部、辽宁省、大连市共建大学，国家“211工程”大学、国家“卓越工程师培养计划”高校。大连海事大学是被国际海事组织认定的世界上少数几所“享有国际盛誉”的海事院校之一。学校的质量管理体系通过国家港务监督局和挪威船级社（DNV）的认证，成为中国第一所获得ISO9001质量管理体系认证证书和DNV三个认证规则证书的大学。大连海事大学所取得的成就以及在国内外所享有的声誉得到了中央领导的充分肯定和高度评价。2009年，学校成功举办了“中国高等航海教育

暨大连海事大学建校100周年”纪念活动。

江阴海事局海事监管研究 第6篇

江阴海事局辖区是长江中下游航道的枢纽水域,随着长三角经济的稳步、迅速地发展,码头以及过往船舶的数量在不断增多,这就为现有的海事监管措施提出了严峻地考验,以往的一些监管措施已经不能适应目前的通航环境。

1江阴辖区概况

江阴海事局现管辖范围长约38公里,共有船舶及码头单位70多家,大型码头30座,其中危险品专用码头8座,涉外泊位20个,万吨级以上码头24座,另外有6座万吨级码头在建。汽渡线3条,大桥1座,火车轮渡线1条,国家一级过江通信光缆3条,500KV跨江电缆1条,造船、修船、拆船厂6家,其中长江村拆船厂年废钢船拆解量近50万吨。全国修船业排名第四的澄西船厂拥有长1102M的舾装码头1座,5个2.5万吨级泊位,1个3.5万吨级泊位,浮船坞3艘。其中“衡山坞”的起浮能力达10万吨级。

近几年来,江阴港口吞吐量迅速增长,2009年1～8月份,江阴港完成货物吞吐量7046.38万吨,外贸吞吐量1241.69万吨,集装箱量44.87万标箱;2010年1～10月份,江阴港完成货物吞吐量8986万吨,外贸吞吐量1483万吨,集装箱量59.92万标箱;2011年预计完成港口货物吞吐量1.25亿吨,集装箱吞吐量110万标箱。

2现有监管措施存在的问题

2.1 “船舶适航、船员适任”监督与检查

随着长三角地区经济的发展,贸易量的迅速增加,江阴辖区水域内船舶的数量也在迅速地增长,为了利益的最大化,许多船东将一些不适航船舶投放到水路运输的队伍当中,对辖区内的通航安全造成了一定隐患。

船舶数量的增多,也同时带动了船员数量的增加,现在的一些船员培训机构良莠不齐,培训出来的船员不能适任,甚至有些船务公司租用其他船员证书来蒙蔽海事监管人员。

但是,由于现有的海事监管人员人数有限,已经远远不能满足现有的安全监督与检查的需要。

2.2 江阴大桥水域通航安全监管

江阴长江公路大桥是我国第一座跨径超千米的特大型钢箱梁悬索桥梁,是国家公路主骨架中,同江至三亚国道主干线以及北京至上海国道主干线的跨长江的“咽喉”桥梁工程,同时也是江苏省境内跨越长江南北的第二座大桥。

江阴大桥水域的通航安全不仅关系到水上交通的安全,同时也关系到陆路交通的安全,这就对桥区水域的安全监管提出了严峻的考验。可是,现有桥区水域的巡航监管等措施已经不能满足目前桥区水域航行环境。

2.3 “有效监管、优质服务”

“有效监管、优质服务”在《中国海事工作发展纲要(2006～2020)》中提出,说明这将是未来海事系统中工作的重点之一。

现在江阴海事局在“有效监管、优质服务”这个方面进行了行之有效地改革,大大提高了工作效率与为船员服务的意识。但是,改革之后的措施依然存在一些问题。例如,江苏省内局与局之间信息不能及时共享,对于出现事故的船舶搜救工作还有待提高等。

3改进措施及建议

3.1 加强管理促进监督与检查

加强管理包括两个方面:一是加强船舶的监管力度,对不适航船舶应坚决予以查处;二是加强船员的监管力度,对于不合格的船员应该及时查处并予以处罚,对故意隐瞒不合格的船员的船东应该加大处罚的力度。

在加强对船舶和船员监督和检查的同时,应该对江阴局执法队伍进行定期和不定期的检查,确保执法队伍能够秉公执法;对执法人员应该定期培训,提高他们的执法意识和执法水平。

3.2 加强对江阴大桥水域的监管

江阴大桥是连接长江下游南北两岸的主干道,加强对江阴大桥水域巡航力度,不仅可以避免水上安全事故的发生,同时也可以保证大桥的安全。对于在桥区水域出事船舶,应该及时有效地处理,避免事故扩大化。

3.3 深刻理解有效监管、优质服务

海事是交通工作的重要组成部分之一,具有“五个特性”,即很强的经济性、很强的专业技术性、很强的涉外性、很强的公益性和很强的整体性。

海事监管,就是在实施社会管理和公共服务中,保护守法者合法权益,严厉查处违法行为,让守法者畅通无阻,感觉不到“约束”;让违法者寸步难行,总是提心吊胆,展示海事监管的行政执行力和公信力,促进航运经济健康、有序、安全发展。比如,对辖区水域低标准船舶,刻于“黑名单”制度,加大了监管力度,并通报其他海事局,使其始终处于严格监管之下;对安全诚信船舶,在船舶安全检查、进出港签证等方面提供便利,为其创造宽松的营运环境。

3.4 转变观念,认真履职

观念就是思想认识问题。目前,我国正处于两种经济体制的转软和过渡期,加之计划经济体制的惯性作用,要实现有规监管、优质服务,首先必须解决思想认识问题,在观念和指导思想上必须树立服务观念、服务意识和公仆意识,彻底摆脱权力型、领导型、管理型政府的观念及“官本位”思想,确立规则导向型、市场导向型的服务型政府的思想观念,把海事监管职能发挥的出发点和着力点放在“三个服务”上,实现“三个转变”,即:侧重事后处置向侧重事前预控转变,“要我安全”向“我要安全”转变。

4结语