环保重点城市空气质量

环保重点城市空气质量（精选4篇）

环保重点城市空气质量 第1篇

以我国51个重点环保城市的空气质量情况为样本, 选取SO2、NO2、PM10、PM2.5的年平均浓度, 以及CO日均值第95百分位浓度、O3日最大8小时第90百分位浓度和空气质量达到及好于二级的天数 (AQ) 等7个变量作为统计指标。其中需要注意的是, 前五项指标均属于望小性, 即越小意味着空气质量越好, 最后一项指标则相反。

2 数据分析

因子分析是指研究从变量群中提取共性因子的统计技术, 可在许多变量中找出隐藏的具有代表性的因子。将相同本质的变量归入一个因子, 可减少变量的数目, 还可检验变量间关系的假设。在这里使用因子分析法的主成分量法求解, 并对因子载荷阵进行方差最大正交旋转, 并计算出各个所选城市的样本空气质量的因子得分值, 并以因子贡献率为权重计算所选城市的空气质量的综合得分及排名, 由此给出类型划分。

首先, 通过KMO and Bartlett's Test可知KMO值大于0.5, 且Bartlett的球体检验的统计量为353.67, 相应的显著性水平小于0.001, 均说明该数据适用于因子分析。

通过相关系数矩阵, 可以发现PM10与SO2、PM2.5以及NO2与PM2.5, 相关系数均达到0.8以上, 这些变量之间存在较高的相关程度, 而且空气质量良好的天数与其他几个变量间的相关程度都很高 (除O3) 。而相反的, O3与其他六个变量之间的相关程度都相对较低。

利用SPSS提取公因子, 由于第三个公共因子的特征值远远小于1, 且前两个公共因子的累计贡献度已到到83.5%, 可以解释大部分信息, 故提取前两个公因子。并将方差最大正交旋转后的因子载荷阵结果一同整理如表1:我们可以发现, 第一公共因子在PM10, PM2.5, SO2等指标上载荷大, 而第2公共因子则在空气质量达到及好于二级的天数 (AQ) 指标上载荷最大。

因此我们得到各大城市的因子得分模型如下:

式中, F1、F2是我国各大城市的因子得分;ZSO2、ZNO2、ZPM10、ZPM2.5、ZCO、ZO3、ZAQ是在原始数据基础上标准化后的数据;各变量前的系数是经过方差最大正交旋转后各因子的载荷量。得到将各个因子贡献率作如下加权平均, 计算公式如下:

其中, F1、F2的系数为方差贡献率。因此, 通过综合比较和综合得分的高低, 可列出2013年各主要城市的空气质量的好坏, 见表2 (此处列出排名前五与后五名) 。

由表2我们可以看出, 我国的石家庄、济南、郑州、西安等城市的空气质量因子综合得分是较靠前的, 这反映出了这些城市的空气质量较差。而海口、舟山、福州、拉萨的因子综合分值处于较低位, 这充分说明了这些城市的空气质量较好。因子的综合得分情况反映了我国的大城市间的空气质量好坏很悬殊。这其中的北京、兰州、上海的因子综合得分要大大地高于其他城市得分, 也就是这3个城市空气污染较严重。

3 结论与反思

利用因子分析方法可以帮助我们直观有效地评价各个城市的空气质量状况并进行排序, 我们能够大致确定环境空气污染的主要区域, 有助于我们及时、有针对性地对起因进行研究, 并实施相应的措施加以遏制空气质量的恶化, 帮助我们针对不同类别选取不同级别的应对措施。

空气质量问题已经不容我们忽视, 随着一天一天情况的恶化, 社会的各阶层都开始逐渐参与改善工作中, 在为环境问题出谋划策并做出贡献, 但再多的防霾、预警措施都是治标不治本, 而真正应做到从源头抓起。因此, 强化每个人的环境意识, 倡导低碳生活才是作为每个社会成员最先应该做到的, 并将之付诸实际。节约能源就是环保, 就能减少污染气体的排放。环保减排的思想是一种习惯, 而不是短时的宣传。

摘要：随着经济发展和城市化进程的加快, 空气污染物的排放量不断增加, 污染范围不断扩大, 以颗粒物、二氧化硫、氮氧化物等为主要污染物的大气环境污染问题日趋严重。文章通过对全国51个环保重点城市的二氧化硫、二氧化氮、PM10、PM2.5、一氧化碳、臭氧的年平均浓度以及空气质量达到及好于二级的天数等七个变量用以因子分析分析方法, 通过计算因子得分和综合得分, 对各城市空气质量进行排序, 评价各环保重点城市的空气质量状况。

关键词：空气质量,因子分析,环境保护

参考文献

[1]周湘辉.基于因子分析模型的城市空气质量评价研究[J].长江大学学报 (自然科学版) , 2012.

[2]沈家芬.广州市空气污染物和气象要素的主成分与典型相关分析[J].生态环境, 2006, 15 (5) :1018-1023.

环保重点城市空气质量 第2篇

办法（试行）》的通知

天津市城乡建设和交通委员会文件

建技〔2012〕516号

签发人：窦华港

关于印发《天津市城市轨道交通工程重点建设环节质量安全管理办法（试行）》的通知

滨海新区建交局、各区县建委、市建设科技委员会及轨道交通相关建设、勘察、设计、施工、监理、监测单位：

为了进一步加强我市城市轨道交通工程建设质量安全管理，防范质量安全事故发生，根据国家和本市有关规定，我委研究制定了《天津市城市轨道交通工程重点建设环节质量安全管理办法（试行）》。现印发给你们，请遵照执行。

二〇一二年六月一日

附件

天津市城市轨道交通工程重点建设环节

质量安全管理办法（试行）

第一章 总 则

第一条 为了进一步加强我市城市轨道交通工程建设质量安全管理，防范质量安全事故发生，根据国家和本市有关规定，制定本办法。

第二条 本办法适用于本市行政区域内新建、改建、扩建城市轨道交通工程的勘察、设计、主体施工的质量安全管理。

第三条 本办法所称重点建设环节是指车站基坑施工，盾构始发、掘进、接收，联络通道施工等对工程本身及其周边环境可能造成风险或不利影响的环节。

第四条 轨道交通工程的建设、勘察、设计、施工和监理单位，应当严格执行质量安全管理制度，依法承担质量安全责任。

第五条 建设工程质量安全监督管理机构应当依法履行监督职能，并承担法律、法规规定的相应监管责任。

第二章 工程现状调查与评估 第六条 建设单位应当在城市轨道交通工程的初步设计阶段，组织勘察、设计、施工方面的专业技术人员，会同地上、地下管线及建（构）筑物等相关产权单位开展现状调查工作，形成评估报告。

第七条 现状调查前，建设单位应当负责收集以下资料：

（一）城市轨道交通工程可行性研究报告；

（二）地面建(构)筑物、各类架空线路等内容的城市轨道交通工程线路带状地形图；

（三）沿工程规划线路的地下管网和地下障碍物分布等调查报告、图纸及相关信息；

（四）现场踏勘资料。

第八条 建设单位应当负责组织完成以下工作：

（一）沿线路划分风险调查单元；

（二）制定风险调查方案；

（三）根据线路区间、车站的位置和高程，确定工程地上与地下建（构）筑物、管线的调查范围。

第九条 现状调查的主要内容：

（一）按照线路图对线路走向（含配线设置）和场、站、段位置进行现场踏勘，逐一核查工程影响范围内的：

建筑物、架空线路、铁路、桥梁、河流、坑塘等地上建（构）筑物分布情况； 对工程实施可能造成影响的地下管网、地下空穴、人防工程、建（构）筑物基础等的位置、尺寸与高程。

（二）对建（构）筑物性质及拆迁范围、拆迁规模是否满足工程建设的基本条件进行详细核查。

第十条 工程现状调查评估报告的主要内容：

（一）在线路图上分层次标注核准后的信息，并予以图示和文字说明；

（二）分析规划方案图实施与建（构）筑物、架空线路、地下管网、地下障碍物之间的相互影响；

（三）对需局部调整的场、站、段、配线、联络通道位置、线路走向，提出调整建议。

第十一条 建设单位应当组织专家对评估报告进行论证，形成论证意见，并报市建设行政主管部门审定。

第三章 工程勘察管理

第十二条 勘察单位主要工作内容：

（一）依据《城市轨道交通岩土工程勘察规范》(GB50307-2012)和勘察任务书，参照工程现状调查评估报告，编制勘察大纲；

（二）对工程影响范围内的地下管线、地下障碍物进行核查，必要时进行挖探；

（三）保证钻孔位置、深度、取样及原位测试准确，取样方法与包装运输方法适宜，水样和土样数量及土工试验数据真实；

（四）钻孔完成后应当及时采用导管注浆封孔；

（五）勘察成果应当分别形成岩土工程勘察报告和水文地质勘察报告；岩土抗剪强度指标应当提供标准值；应当绘制全线工程地质纵剖面图和水文地质剖面图；当车站或隧道位于承压水层、富水砂层及水文地质复杂地段时，应进行抽（提）水试验、渗流特性分析等专门水文地质分析。

第十三条 本市城市轨道交通工程建设实行勘察监理制度，监理单位应当对工程勘察的全过程实施监理。

勘察监理主要工作内容：

（一）总监理工程师审查并签认勘察大纲；

（二）编写工程勘察过程中各环节的监理实施细则，总监理工程师签认；

（三）对评估报告确定风险单元的原位测试、钻探、取样的全过程实施旁站监理并记录；

（四）对封孔全过程实施旁站监理并记录；

（五）对全部钻孔进行封孔验收，形成封孔验收报告，总监理工程师签认；

（六）总监理工程师对勘察各环节监理实施细则的落实情况进行签认；

（七）监理工程师核查确认实验设备的CMA年检合格证及试验人员岗位证书后，方可进行室内土工试验和水质分析；

（八）在土工试验过程中，随机检查试验程序并做好记录，形成土工试验监理报告。

第十四条

建设单位主要工作内容：

（一）负责确定勘察阶段监理工作范围及内容；

（二）对实施旁站监理的行为见证签认；

（三）组织勘察单位分别对设计、施工和监理单位进行勘察成果技术交底。

第四章 工程设计管理

第十五条 设计单位应当根据现状调查评估报告和不同阶段勘察报告，做好以下重点工作：

（一）初步设计阶段，应当开展全线风险评估工作，确定降低或规避沿线重要工程风险的设计要点；开展工程设计方案比选，提出风险源及等级。

（二）施工图设计阶段应当对Ⅰ级、Ⅱ级风险源进一步深化分析，进行专项技术方案设计。

第十六条

控制工程风险的设计要求：

（一）在满足使用功能、保证工程质量安全、有效控制工程投资的前提下，合理确定车站、区间的埋深和车站规模；

（二）地下连续墙的平面形状应规则，不宜出现锐角和“冷缝”；车站结构埋深位于承压水层及以下时，应当结合勘察报告对围护结构的深度、形状及接缝形式进行方案优化；

（三）多条线路换乘站的设计，不得超过地下三层；

（四）车站基坑的第一道支撑应当采用钢筋混凝土支撑；

（五）在满足结构和使用功能的前提下，底板不宜设置下反梁；对施工缝、变形缝等应当强化防渗措施；对防水、支撑等重要节点的构造、施工的工艺和技术应当进行专项设计。

第十七条 总体设计单位应当组织成立设计代表组。施工期间，设计代表应当常驻现场，提供技术服务，参加施工例会和分部验收、关键工序条件验收、解决现场出现的设计问题。当发生安全险情或事故时，应当全程参与工程抢险。

第十八条 建设单位技术负责人应当完成以下工作：

（一）施工图设计过程中，组织专家对风险源部位（环节）施工的可实施性进行论证；

（二）对施工可实施性论证、施工图审查、专项技术方案论证及施工图交底意见的落实情况进行监督，形成书面报告。

第十九条

设计交底应当完成以下工作：

（一）施工单位、监理单位应当分别组织施工图设计文件会审，提出书面意见，经总监理工程师审核确认后，方可进行设计交底；

（二）建设单位应当至少在开工前7日内组织完成设计交底工作，设计交底记录经各方会签；

（三）设计单位应当对施工单位和监理单位提出的意见逐条回复。

第五章 风险源及等级确定

第二十条 根据国家和本市相关规定，城市轨道交通工程建设风险等级划分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ四个等级。

第二十一条

建设单位应当组织勘察、设计、施工方面的工程技术人员，对全线工程建设风险进行梳理、评估，提出工程风险源和风险等级意见，形成风险评估报告；报市建设科学技术委员会组织专家论证，确定风险源及等级。

第二十二条 施工组织设计应当包括工程风险源、风险等级、风险责任等风险管理的专项施工方案。专项施工方案应当包括风险源部位（环节）施工的人员组织、应急设备、物资配置和风险应对措施等内容。第二十三条 施工单位进场后，应当对工程风险源及等级逐一进行现场核实，对于风险源、风险等级发生变化的，应当按规定再逐级进行论证。

第二十四条 建设单位将确定后的Ⅰ、Ⅱ级风险源明细清单，报市建设工程质量安全监督管理机构备案。

第六章 施工风险管理

第二十五条 风险源部位（环节）专项技术方案实行逐级论证制度。Ⅰ级风险源部位（环节）专项技术方案应当通过市建设科学技术委员会组织的专家论证；Ⅱ级、Ⅲ级风险源部位（环节）专项技术方案应当通过建设单位组织的专家论证；Ⅳ级风险源部位（环节）专项技术方案应当通过设计、施工单位组织的专家论证。

第二十六条

严格执行旁站监理制度。监理单位应当对施工全过程进行记录，并经总监理工程师审核签认。

施工总承包单位、专业承（分）包单位技术管理人员应当在施工作业面进行管理。

建设单位项目负责人应当对监理人员旁站监理行为和施工技术管理人员的施工管理行为进行巡查、见证签认。

第二十七条

工程风险源部位（环节）施工前应当完成以下工作：

（一）施工单位严格按照专家审定意见，完善施工方案，报监理单位。

监理单位应当编制风险源部位（环节）施工的监理实施细则，并经总监理工程师审核签认；

（二）施工单位应当组织风险源部位（环节）施工全员考核；监理单位应当对施工单位考核过程进行监督，参与对重要技术岗位作业人员操作技能、施工风险应急处置能力等方面的考核；

（三）施工单位应当按照应急预案，配置应急设备、物资和人员，组织风险源施工应急演练。监理单位应当监督应急演练过程，并形成报告，总监理工程师签认；

（四）风险源开工条件验收合格后，方可施工。

建设单位项目负责人应当组织施工单位技术负责人、设计单位驻场代表、总监理工程师、监测单位项目负责人及有关专家对Ⅰ级、Ⅱ级风险源开工条件进行验收，验收记录各方签认。市建设工程质量安全监督管理机构应派人监督验收。

建设单位项目负责人应当组织设计、施工、监理和监测等单位技术人员，对Ⅲ级、Ⅳ级风险源开工条件进行验收，验收记录各方签认。

（五）施工单位应当制定防范违章操作、误操作的控制措施并组织落实；监理单位对落实情况进行核查、签认。第二十八条 风险源部位（环节）施工应当满足以下要求：

（一）施工单位应当每天进行自检、互检、交接检工作；

（二）监理单位实施全过程旁站监理；

（三）总监理工程师对风险源部位（环节）施工监理实施细则的落实情况签认；

（四）监测单位应当严格执行监测方案，每次的监测结果应当在测试结束后1小时内报送委托单位；

（五）建设单位应当每天组织设计、施工、监理、监测等单位召开工作例会，协调解决有关问题，检查落实各方人员到岗及工作情况；对风险源部位（环节）施工监理实施细则的实施过程见证签认；

（六）发生突发事件时，各参建单位应当及时组织抢险并按照规定逐级上报；

（七）Ⅰ级、Ⅱ级风险源部位（环节）施工时：建设、设计、施工总承包、施工专业承（分）包、监理、监测等单位的主要负责人（主要技术负责人）应当现场值班；勘察单位应当参加例会；建设单位应当每周将施工情况上报市建设行政主管部门；

（八）市建设工程质量安全监督管理机构应当对Ⅰ级、Ⅱ级风险源部位（环节）施工实行挂牌督办制度。第二十九条 Ⅰ级、Ⅱ级风险源部位（环节）施工结束后，建设单位应当组织勘察、设计、监测单位项目负责人、施工单位技术负责人、总监理工程师和有关专家确认风险消除，各方签认后，建设单位应当向市建设工程质量安全监督管理机构申请注销。

Ⅲ级、Ⅳ级风险源部位（环节）施工结束后，建设单位项目负责人组织设计、施工、监理和监测等单位技术人员确认风险消除，各方签认。

第三十条 重点环节施工应当加强质量安全风险控制。

（一）车站基坑施工

1、支护结构、防渗措施、基坑降水、土方开挖、监测等设计方案和施工方案应当通过市建设科学技术委员会组织的专家论证；

2、车站基坑施工前，建设单位应对基坑深度影响范围内的建（构）筑物进行安全评估；

3、监理单位应当对地连墙的接缝质量、降水井试运行、监测布点、支撑安装固定、马道安装固定等进行验收，建设单位项目负责人签认；

4、地连墙成槽刷壁、地连墙的成槽检测、钢筋笼吊装、水下混凝土浇筑、地连墙的接缝止水、地连墙的接缝质量缺陷处理、降水试验、开挖过程、支撑吊装、支撑预加轴力、支撑替换过程、马道安装、基底封闭以及所有应急处置等部位（环节）应当实行旁站监理；

5、建设单位应当组织基坑开挖条件验收。

（二）盾构始发与接收

1、盾构区间端头井加固、吊装、始发、接收方案应当通过市建设科学技术委员会组织的专家论证；

2、监理单位应对盾构机性能、导向数据校核输入、洞门加固、洞门探水、监测、洞门止水装置、始发架和接收架测量、洞门注浆封闭、盾构始发后100米和盾构接收前50米掘进条件进行验收，并对盾构机姿态和盾构轴线偏差进行复核，建设单位项目负责人签认；

3、监理单位应对洞门探水、洞门破除、盾构始发、盾构接收、洞门封闭注浆、盾构机设备吊装及所有应急处置等部位（环节）实行旁站监理；

4、盾构机距接收洞口50米时，车站应具备接收条件，并验收合格；

5、建设单位应当组织盾构始发、接收条件验收。

（三）盾构掘进

1、盾构穿越方案应当按风险等级通过相应级别的专家论证；

2、监理单位应当组织对盾构姿态、同步注浆系统、油脂注入系统、二次注浆设备、盾构机检修效果、同步及二次浆液质量等进行验收，建设单位项目负责人签认；

3、盾构穿越建（构）筑物施工、打开管片吊装孔、更换盾尾刷、打开检修闸（阀）、盾构姿态调整、土体加固、及所有应急处置等部位（环节）应当实行旁站监理。

（四）联络通道

1、联络通道土体加固设计、开挖施工方案应当通过市建设科学技术委员会组织的专家论证；

2、采用冷冻法加固时，监理单位应组织对应急准备、冷冻管钻进角度和长度计算、冷冻管终孔偏差分析、冷冻效果验证、预应力支架、安全门密封试验、探孔结果、喇叭口处理效果、排水管焊接效果、隔舱封堵效果、混凝土主体结构外观、注浆孔封堵等进行验收，建设单位项目负责人签认；

3、采用冷冻法加固时，对冷冻管钻孔、钢管片拉开、安全门密封性试验、安全门开启、探孔施工、开挖全过程、喇叭口清理及浇筑、排水管焊接、隔舱封堵、侧壁及拱顶混凝土浇筑、冷冻管割除封堵、注浆孔钻孔以及所有应急处置等部位（环节）应当实行旁站监理。

4、建设单位应当组织土体加固质量验收和联络通道开挖条件验收。

第七章 其 它 第三十一条 施工前，建设单位应当审核项目总监理工程师以及监理单位主要人员的资格。监理单位应当核查施工项目经理、项目总工程师和专职安全生产管理人员的资格。

第三十二条 施工过程中，对施工单位项目经理和项目总监理工程师实行实名制管理，不得更换。

第三十三条 监理单位应当对施工分包单位资质和安全生产许可证以及特殊岗位人员上岗资格证进行核查。

第三十四条 建设单位应当建立信息化施工管理体系，及时掌握降水、开挖、支护、掘进等监测数据。

第三十五条 市建设工程质量安全监督机构应当编制重点施工环节和Ⅰ级、Ⅱ级风险源部位（环节）施工的质量安全监督方案，并在施工前告知相关单位。

第三十六条

对违反本办法的责任单位和责任人，依照国家和本市有关规定，予以处理。

第三十七条 各相关单位应当根据本办法组织制定具体实施细则。

环保重点城市空气质量 第3篇

关键词：城市给水,管道工程,质量控制,关键环节

城市给水管道是与人们日常生活息息相关的城市基础设施, 一旦出现问题将会影响城市居民的生活和生产, 甚至造成重大安全事故。因此如何控制和提高给水工程的建设质量是一个重要的课题。笔者认为通过控制工程建设的关键环节就可以有效地控制工程的整体质量。

城市给水管道工程的建设周期大致可分为设计和施工两个阶段, 每个阶段都有若干个环节, 每个环节的任务又各有侧重。以下具体分析设计和施工阶段质量控制的关键环节和措施。

1 设计阶段

1.1 施工现场勘察

在设计阶段, 施工现场的勘察是不可缺少的环节, 这个环节对给水工程的整体质量有着十分重要的意义。然而由于现场勘察比较辛苦又受到了环境、地形等客观环境的限制, 很多设计人员往往走马观花, 把施工现场勘察当成了例行公事, 没有仔细勘察现场, 给后面的施工埋下了隐患。笔者在工作中就曾经多次遇到由于前期设计时现场勘察不充分, 管线、阀门标示位置不准确, 导致施工时要多次更改设计的情况。因此施工现场勘察是设计阶段的重中之重。要保证现场勘察的质量, 就必须做到以下几个要求。

杜绝只“看图设计”的现象, 一定要求设计人员亲自到现场仔细勘察场地。

现场勘察时必须摸清施工场地的管网、阀门等信息和现有图籍的是否一致, 如果有偏差必须及时的更改过来。对有疑问的管线, 可采用人工重点探挖、仪器探测等方法, 务必做到标示准确。

设计时一定要仔细勘查施工现场的地理、环境信息, 包括土壤类别、地理特点等信息一定要勘察清楚。

由于城市地下分布着多种管网, 所以勘察时一定要搞清楚施工场地其它地下管网的具体情况, 比如煤气、电力、排水等管网的分布和具体的位置, 以免造成施工困难甚至发生重大安全事故。

施工现场如有危险源, 必须标识清楚具体危险和防范措施。

1.2 合理选择管材

管材的选择是设计阶段的又一个重点。如果管材选择合理, 不仅可以降低施工难度、缩短建设周期, 节约建设成本, 更重要的是合理选择管材可以保证管道的使用寿命, 节约后期的维护成本。

目前给水管材品种非常繁多, 具体的选择方法都有相关的规范, 这里不做赘述。

2 施工阶段

2.1 管道基础施工

进入施工阶段, 管道基础的质量是一个重点环节。如果管基做的不好, 在工程投入运行后很容易出现管线移动变位和下沉, 尤其是长距离的给水管道更容易出现这样的问题。要保证管基的质量, 就要注意做好以下几点:开挖后管沟内决不能长时间积水, 土质基底也不能裸露过久;一定要待管道基础达到一定强度后再下管, 这一点非常重要。如果为了赶进度不等混凝土硬化到设计强度就赶着铺设管道, 很容易造成管线下沉。

2.2 管道连接施工

管道连接的质量直接决定着管网的运行效果和使用寿命, 因此这一环节非常重要。常见的管道连接方式有对焊连接、电焊管箍连接、接件连接、承插式套管连接、丝扣连接法、线性伸缩承插管连接、法兰连接法等, 不同的管材有不同的连接方式和工艺。无论是刚性还是柔性连接, 均应该重点做好以下几点工作:下管前, 一定要仔细检查管基中心线尺寸和高程是否符合图纸要求;严格按照管材的对接工艺和要求操作, 坚决禁止“野蛮对接”;一定要重视管道对接后的质量检查, 这一环节非常重要。要仔细检查对接的效果, 任何细微的质量问题都不能放过, 发现问题要及时补救;大口径管道对接后可采用多次检查的方法检验管道对接的质量, 这样才能确保万无一失。

2.3 管沟回填施工

由于一般城市地下给水管线工程完成后即进行道路工程施工, 所以回填质量是把握工程整体质量的又一个关键, 是控制施工质量的重中之重。为了防止管道位移, 沟槽塌方, 避免引起管道应力集中产生不均匀沉降, 致使管道损坏而产生漏水以及大口径管道产生浮管, 应认真做好管沟的回填。

管沟回填时应该注意以下几点:填土前, 应清除沟槽内的积水和有机杂物, 避免在含水量过大的腐殖土、泥炭土、粘土、亚粘土、等厚状土上进行回填;回填土的土料必须符合设计要求和施工规范的规定, 回填材料一定要“保质保量”。这一点非常重要, 很多后期出现质量问题的给水管道工程都是由于回填土时“偷工减料”造成的。偷换低值回填材料甚至直接回填淤泥或者擅自减少回填材料的数量, 这种做法危害很大, 很容易造成塌陷等恶性事故, 一定要严厉禁止;管道两侧及管顶以上0.5m部分的回填土, 应同时从管道两侧回填分层夯实, 不得损坏管道及防腐层。沟底其余部分回填土, 应视具体情况区别对待。在城市居住区和工矿企业的道路上, 亦应分层夯实。在允许回填土自行下沉的旧土内, 沟槽管顶0.5m以上部分的回填土可以不用夯实, 回填土高度可预加5%的沉陷量;回填土料、每层回填的厚度和压实要求, 应按GB50268-2008《给水排水管道工程施工及验收规范》中有关规定执行。最新《给水排水管道工程施工及验收规范》中较之以往对管道回填土的压实度的要求说得比较详细, 工程实践中一定要按照规范要求把回填土压实。

3 结语

地下给水管道安装工程本身技术并不复杂, 但大多城市地下给水管道建设项目是在市区施工, 施工的环境复杂。即要考虑地下管线及电缆情况, 又要考虑地上交通等因素的影响, 导致施工难度增加, 施工质量和工期往往无法保证, 所以为了确保工程安全顺利的完成, 设计阶段一定要仔细勘察现场, 把不确定因素减到最少, 这样才能把风险降到最低。在施工阶段一定要保证管道基础、管道对接、管沟回填这三个重点环节的施工质量, 严格按照技术规程和工艺要求操作, 保质保量地完成每一个步骤, 只有这样才可以有效地控制工程的整体质量。

另外需要强调的是, 技术规程是设计者和施工人员重要的参考资料, 设计者和施工人员一定要严格按照技术规程的要求设计和施工, 这是保证工程建设质量的基础。

本文是笔者通过工程实践, 对城市地下给水管道安装工程设计和施工中要注意的重点环节的一些个人认识, 仅供各位工程设计和施工人员参考, 不足之处请批评指证。

参考文献

[1]GB50268-2008, 给水排水管道工程施工及验收规范[S].2009, 1.

[2]严煦世.给水工程[M].中国建筑工业出版社出版, 1995, 7.

环保重点城市空气质量 第4篇

关键词：汽车环保职能,空气污染,机制研究

1汽车带来的大气污染

汽车为人们的出行和货物的流通带来极大的便利, 然而汽车在造福人类的同时, 带来的尾气污染危害日益严重。

1.1汽车尾气污染。汽车尾气中含有的固体悬浮颗粒和氮氧化物颗粒积累到临界浓度时, 会激发恶性肿瘤。氮氧化物和氢化合物会产生刺激性的浅蓝色烟雾, 引起眼睛红肿和喉炎, 危害了人体健康。

汽车尾气中的二氧化硫容易导致“酸雨”的发生, 限制农作物和森林的生长。二氧化碳导致的温室效应会对人类的生存带来极为严峻的挑战, 汽车尾气对人类生活的环境产生不利的影响。

1.2汽车扬尘。机动车数量的快速增长, 加剧了道路起尘。环境保护部门做过的一项测试显示, 扬尘对空气中可吸入颗粒物的贡献率是27%, 风沙天气则高达32%。

2转变汽车角色治理空气污染的措施

汽车在工业生产、人民生活中担负的重任是造成空气污染程度加剧的主要原因之一, 因此转变汽车角色, 趋利避害, 促进汽车环保职能治理空气污染迫在眉睫。

2.1加快淘汰黄标车进度, 对在用车辆加大监管查处力度。为加快淘汰黄标车的步伐, 增大黄标车的经济补偿力度、对黄标车的净化装置强制更换或安装二次净化装置、安装红外遥感检测器对汽车尾气进行监测, 以便从行驶的车流中及时发现并记录对空气造成严重污染的汽车, 加大监管惩处的力度。

2.2加速燃油品质的升级, 提升车辆尾气净化技术。减少汽车污染物的排放量, 除安装车辆尾气净化装置外应尽量实施二次净化如安装柴油车颗粒过滤器、氧化性催化转化器等装置, 优化和完善与此相关的汽车排气净化系统。

2.3为汽车安装吸尘净化装置, 增加汽车的流动吸尘器功能。组织汽车生产企业将应用在专业清扫车上的真空吸尘装置进行可行性改造, 安装在公交车、重型车和出租车上, 使汽车制造污染的同时又能自身消化吸收一部分污染, 提升其环保职能。

2.4大力发展清洁能源汽车, 减少污染物排放。从短期来看, 燃气汽车和混合动力汽车技术较成熟, 加大其市场投入量, 降低排放, 效果显著, 可在当前阶段尽力推广;从中期来看, 纯电动汽车可摆脱对石油的依赖, 应确定为国家重点发展方向, 电动汽车使用清洁能源从而实现真正的意义上的“零”污染;从长远来看, 发展氢经济、推广氢燃料电池汽车是目前人类可期待的新能源汽车发展的终极目标。

3汽车环保职能发挥过程中遇到的瓶颈问题

3.1淘汰黄标车所面临的难题

3.1.1缺乏黄标车报废新标准。大部分黄标车不在我国现有的机动车报废标准之列。

3.1.2限行不能从根本上解决污染问题。对于黄标车主而言, 有些会在交警稀少的范围内或晚上进城活动, 或延长行驶路程增加更多排放, 因此限行并不能从根本上减少尾气污染, 甚至会加剧污染。

3.1.3经济补贴不能充分调动黄标车主的换车积极性。形成早淘汰、多补贴的淘汰机制才是促进黄标车淘汰的巨大推动力。

3.2 升级燃油品质过程中遇到的阻力。

3.3推进汽车排放更高标准及早实施。

3.4增加汽车作为流动吸尘器的辅助功能。汽车行驶过程中带来的二次扬尘对城市的局部空气质量影响明显, 如果在公共服务领域的汽车上配备外部吸尘装置, 可有效减少道路上的粉尘数量。

3.5发展新能源汽车遇到的瓶颈。国内电动汽车在电池、电机、 电控等方面缺乏核心技术, 再加上各生产企业采用的技术标准不统一, 缺乏技术规范, 这些都成为制约我国新能源汽车产业发展的技术瓶颈。新能源汽车燃料的供应不足、电力的补给不及时、车辆维修网点的分布不尽合理等因素的存在使新能源汽车的推广面临困境。

4发挥汽车环保职能的政策需求

4.1黄标车淘汰的政策支持。首先国家相关部委加紧出台更适合现在生产消费情况的车辆报废标准, 摸索建立淘汰黄标车的长效机制。其次借鉴北京等地淘汰黄标车的成功案例获得的经验和建立起的相关机制, 建设机动车限行监管电子系统, 加强对黄标车限行时间区域内的查处监管力度;制定合理的补贴方案和鼓励标准, 设立联合服务窗口, 为淘汰黄标车工作提供一站式服务;动员车企对淘汰黄标车的车主进行让利销售。相信在地方政府的大力支持和各部门的密切配合下, 淘汰工作开展会逐渐顺利。

4.2推进汽车排放高标准及早实施和油品快速升级所需的政策保障。合格的燃油是汽车排放高标准及早实施的保障。国家政府部门应引导成品油生产企业加大油品质量升级改造力度, 确保按照汽、柴油质量高标准升级实施;在企业适当消化部分升级成本的基础上确定合格燃油价格。

4.3推动汽车成为城市流动吸尘器的政策导向。作为降低扬尘的有效措施, 汽车的辅助功能———城市流动吸尘器的理念并未得到车企的重视和消费者的关注, 因此需要政府职能部门将该理念进行宣传、引导、计划和实施。

4.4发展新能源汽车的保障措施。为促进新能源汽车快速健康发展, 国家职能部门应加快新能源汽车安全、充电、加注技术和设施的相关标准的研究与制定, 支持企业开展关键零部件核心技术攻关, 引导社会资金以多种方式投资节能与新能源汽车产业。建立新能源汽车信贷、保险、租赁、二手车交易以及动力电池回收利用等市场营销和售后服务体系。

5结论

随着汽车社会的到来, 城市的空气污染严重影响着人们的生活质量, 因此控制汽车污染势在必行, 但改善空气质量并非一朝一夕能完成的, 既要有广大群众积极参与, 群策群力, 又要有油企车企的科研和设备的投入, 降低汽车排放标准, 提升燃油品质, 增加汽车作为城市流动吸尘器等辅助功能, 更要有政府部门从宏观上科学制定发展规划, 政策引导, 制定标准, 投入财税资金支持, 积极推进汽车环保职能降低空气污染, 早日还公众一片蓝天白云。

参考文献

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