航空快递业范文

航空快递业范文（精选12篇）

航空快递业 第1篇

6月1日, 中国民用航空局发布《关于为杭州圆通货运航空有限公司 (筹) 颁发公共航空运输企业经营许可证的公示》 (下文简称《公示》) :“杭州圆通货运航空有限公司 (筹) 2014年8月5日经民航局批准筹建, 目前筹建工作已基本完成, 申请公共航空运输企业经营许可证。民航华东地区管理局已完成对其初审。”这意味着, 继E MS、顺丰之后, 圆通快递成为国内第三家拥有航空公司的快递企业。

“当前我国快递行业的竞争已呈现白热化状态, 在价格战无力为继的背景下, 如何提升核心竞争力成为快递企业必须解决的问题。”航空货运专家刘海明在接受本刊记者采访时指出, 快递企业成立航空公司主要是增强自身的市场竞争力, 同时也是为未来发展进行布局。“快递时效性是客户体验的重要一环, 拥有自己的航空公司, 将有助于提升客户体验。更重要的是, 随着国内市场的逐步稳固和成熟以及跨境电商的大热, 国内快递企业要想有进一步的发展, 就必须走出去, 开拓国际市场, 拥有航空公司则是其中重要一步。”

竞争转向天空

根据《公示》显示, 杭州圆通货运航空有限公司注册资本为4亿元人民币, 为圆通快递全资所有。目前, 国家发展改革委员会已同意其引进3架B737-300型货机 (其中从ACG公司购买2架, 从扬子江快运航空有限公司经营租赁1架) , 并且已招聘飞行人员12人、维修人员31人、签派人员8人、运输人员5人, 长龙国际货运航空有限公司原总裁苏秀锋将担任杭州圆通货运航空有限公司首任总裁。圆通相关负责人对外表示, “航空为主, 汽运、铁路为辅”是圆通速递的重要战略之一, 计划在10年内投资55亿元, 3年内实现15架自有飞机、76个机场间互飞。

在此之前, E M S和顺丰已经分别成立了自己的航空公司。资料显示, EMS目前自有B737飞机22架, 其中B737-300全货机14架, B737-400全货机8架, 租用B757全货机4架, 并采用“全夜航”集散模式, 以南京为集散中心, 上海、武汉为辅助中心, 形成覆盖华北、华东、东北、华中、华南、西南、西北7个地区以及台湾台北、韩国首尔、日本大阪的集散式航线网络。而在2009年成立的顺丰航空有限公司, 截至2015年5月28日, 全货机数量已达19架, 拥有以波音757、737机型为主的全货机机队。

一直以来, 除了EMS、顺丰速运之外, 国内大部分快递企业的航空快件还是通过包机和客机腹舱 (与航空公司联运) 的方式进行运输。以圆通为例, 在成立航空公司之前, 圆通共有4架包机运营, 分别承担北京、杭州、成都、深圳等城市的货运。随着近年来电子商务的迅速发展, 国内快递市场以每年50%左右的速度保持增长, 在市场需求不断增加的同时竞争也日渐激烈。然而受制于航空资源紧张, 包机和客机腹舱货运已无法满足快递企业对服务时效和品质的升级需求。因此, 成立航空公司成为一种必然。徐勇告诉本刊记者, 伴随我国快递业每年高达50%以上的业务增长, 未来航空货运必将成为各大快递公司无法绕开的环节。

数据显示, 近年来我国航空快递市场收入和业务量至少保持15%以上的增长, 航空货运占据了快递货运总量的20%~25%, 未来还将保持在20%以上的速度增长。因此, 抢占航空货运领域是国内快递公司发展的核心, 成立自有航空公司成为国内快递企业的共识。申通快递副总裁熊大海曾表示, 自有机组可控性更强, 线路更稳定, 未来随着客户要求的提高, 航空将是快递的主战场。中通速递董事长赖梅松也指出, 未来快递业的竞争方向已经开始由地面转向天空, 中通不会放弃航空快递这一市场, 成立自己的航空公司只是迟早的事情。

面对当前快递企业的竞争由地面升级到天空, 业界专家分析, 在国内快递业竞争激烈的大背景下, 发展航空快递不仅可以摆脱当前的同质化竞争, 获得差异化的发展, 还能够带来更高的收益。徐勇表示, 航空快递相比于公路、铁路运输, 利润更为丰厚, 同时快递企业有充足的货源, 可以支撑航空货运, 未来我国航空快递的比重会越来越高, 所以快递企业是完全有能力、有实力去发展自有航空公司的, 这也将提升快递企业的市场竞争能力。“发展航空快递是快递企业做大做强的一个重要标志, 未来快递时效性体现在铁路、公路和航空的相互衔接, 是一个立体化的运输, 发展航空运输是一个必然趋势。”

走出去尚需时日

今年4月, 中国民用航空局发布今年第一季度我国航空运输市场数据, 航空货运市场仍延续较好的回暖态势, 货邮运输量同比增长8.9%, 增速较去年同期提升3.3个百分点。机场方面货邮吞吐量为318.3万吨, 同比增长4.6%。业界分析, 航空货运市场的回暖, 电子商务市场尤其是跨境电商的快速发展都为国内快递企业自建航空货运公司创造了条件。目前, 国内拥有全货机约100架, 其中半数用于快递运输。

“国内市场的格局已经基本成型, 未来国内快递企业要想获得更大的发展, 除了要摆脱同质化竞争、低价竞争, 寻求差异化发展外, 也需要走出去, 拓展国际市场。”徐勇表示, 目前国际快递市场基本由联邦快递、D H L、T N T和U P S等巨头占据, 国内快递企业相比国际快递巨头差距较大。

非常明显的是, 对比国内100架左右的全货机, 联邦快递的公开资料则显示, 目前该公司拥有包括71架空中客A300-600s、2 9架空中客车A310-200/300s、106架波音757-200s在内的全货机共650架。从整体数量来看, 国内全货机的数量还不及联邦快递的1/6。同时, 联邦快递在全球拥有1200个服务站以及2个空运快件转运中心, 超过375个飞机场为其提供服务, 网络范围覆盖北美、拉美、中东、欧洲、非洲等全球220个国家与地区。

业界专家分析, 除了在机队规模、全球网络覆盖上国内快递企业相比国际巨头差距较大外, 在服务能力上也还有很长一段距离。具体来看, 国内快递企业目前主要从事的业务仍然集中在快件的揽收, 而国际快递巨头则已经将业务范围延伸到供应链。以UPS为例, 不仅能够为客户提供货运, 同时还能为客户提供供应链解决方案与售后支持。而UPS自1999年以来, 通过收购40余家公司, 其中包括货车运输和航空货运、零售发运和商业服务、海关报关以及金融和国际贸易服务的行业领军者, 显著扩大了其业务范围。此外, UPS早在上世纪90年代末就进入金融服务领域。1998年, UPS成立子公司UPS资本 (U P S C a p i t a l, 下文简称UPSC) , 2001年5月, UPS并购了美国第一国际银行, 将其与原来的UPSC整合在一起, 从而获得了美国本土的金融业务牌照, UPSC开始为客户提供各种供应链金融服务, 包括存货融资、应收款融资等, 近年来还提供信用保险、货物保险、中小企业贷款等金融服务。应该说, UPS的服务能力和服务范围远远超过快递的范畴, 不仅整合了物流、资金流和信息流, 还成长为供应链的主导者。

快递业发展现状 第2篇

快递业是当今发展较快的产业。快递服务作为一种先进的邮递和运输服务方式，于二十世纪七十年代末进入我国，这一新兴的朝阳产业，在促进经济发展、方便社会交流、满足消费者和商家多元化寄递需求、扩大就业等方面发挥了积极作用。随着中国经济持续繁荣和对外贸易的快速增长，快递服务不仅越来越受到社会各阶层客户的普遍欢迎，还与信息技术和互联网发展相结合，成为电子商务实现实物配送的主要途径。目前，全球背景下的快递服务业发展迅速，已经成为经济发展中的重要产业。

中国快递业随着改革开放的脚步，逐步发展，从无到有，从小到大，尤其是近年来，经营快递业务的企业大量产生。为了解快递业快递服务业发展状况，促进快递服务业又好又快的发展，国家统计局安徽调查总队和安徽省邮政管理局于2007年上半年联合开展了全省快递服务业专项调查。调查结果表明：安徽快递服务业发展较快，呈现出国有、民营、外资共同发展的格局，企业实力增强，业务范围拓展，经营业绩提高，但与沿海和内陆经济发达地区的发展水平相比，还处于起步阶段，存在总体规模偏小、服务水平不高、服务缺乏规范等问题，亟待政府和有关部门予以高度重视。

一、安徽快递服务业发展现状

1、企业数量快速增长。2004年经济普查显示，全省经营快递业务的法人企业只有7家，根据第一次全国经济普查基本单位名录库、工商管理部门登记注册库，结合省邮政管理局掌握的情况、经过逐个清查、核实后确认，截至2006年底，全省经营快递业务的法人企业有34家，两年时间，快递企业的数量就增长了3.9倍。快递企业的迅速增加，在一定程度上满足了人民群众和商务往来日益增长的实物传递和个性化服务的需求。

2、经营业绩大幅提高。2006年，快递企业全年实现快递业务收入3.8亿元，比上年增长13.0％，营业利润大幅提高，为1323.8万元，比上年增长66.4%，全年完成快递业务量1622.1万件，尽管比上年下降8.1%，但是对业务收入增长的影响不大，主要是国内同城业务量大幅减少，而附加值较高的国内异地、国际及港澳台业务量均有所增加。

3、业务范围不断拓展。从经营快递业务范围看，同时经营国内同城、国内异地、港澳台及国际业务的企业占35.3%；只经营国内同城及异地业务的企业占

5.9%；仅经营国内异地业务的占17.6%；仅经营国际及港澳台业务的企业各占

8.8%，经营国内异地、港澳台及国际业务的企业占14.7%。

4、企业实力逐步增强。快递业快递企业实力逐步增强。2006年，全省快递企业资产总计为6.5亿元，户均资产为1915.6万元；企业拥有营业网点为2299个；企业从业人员增幅较大，年末为2886人，比上年增长47.5%；房屋建筑面积增幅为11.6％，共计4.4万平方米。

5、服务设施快速增加。从企业的运输设备、分拣设备等方面的发展情况看，快递业快递服务硬件实力明显改善，2006年被调查企业拥有独立分拣场地面积比上年增长32.5％，为1.2万平方米；拥有收件、派送、分拣等用途的汽车数量为509辆，比上年增长36.5％；摩托车220辆，比上年增长39.2％；计算机665台，比上年增长71.0％；手持终端设备166台，比上年增长295.2％。计算机、手持终端设备投入增长迅猛，有效提升了快递企业的服务能力。

6、服务方式更加先进。快递企业在上门揽收、投递到户、限时送达等服务功能上日趋完善，先进的信息跟踪技术使跟踪查询服务更加及时、方便。在被调查企业中，提供查询服务的快递企业有33家，占97%，其中能提供按环节跟踪查询服务的企业有32家，占97%。只有1家企业未提供查询服务。

二、安徽快递服务业发展特征

（一）经营主体多元化

快递业快递业已经打破了最初的国有邮政快递（EMS）一揽天下的格局，呈现出国有、民营、外资等多元化主体相互竞争的格局。从企业登记注册类型来看，在被调查的快递企业中，国有企业占5.9%、有限责任及股份公司占58.8%、私营企业占17.7%、股份合作及联营企业占8.8%、外资及港澳台企业占5.9%、其他企业占2.9%。调查结果显示，国有企业快递市场份额在下降，而民营及外资企业市场份额不断扩大（见表1），发展速度加快。

1、国有快递企业占主导地位但发展趋缓。中国邮政EMS先后于1980年、1984年开办了国际、国内特快专递业务，国际业务方面，依赖万国邮联系统和与TNT集团建立合作代理关系，国内业务方面，依靠遍布城乡的投递网络，国家赋予邮政的普遍服务政策（邮政车辆城市内通行无阻、EMS“邮件”等同于真“邮件”享受铁路、民航的优先装运权等）施用于并非完全符合“普遍服务”内容的国内EMS业务，运用有利的行政资源，国有邮政快递EMS一直处于快速的增长和近乎垄断的高市场份额状态，1995年EMS国内和国际快递市场占有率都达到了97%。随着中国市场进一步开放，国有邮政快递已不能满足市场增长与时限的需求，民营快递企业和外资快递企业快速发展起来，导致国有企业快递市场份额减少。2006年，快递业国有快递企业快递业务量达1305.2万件，比上年下降17.5％，占全部快递业务量的80.5％，比重比上年下降9.1个百分点；实现快递收入2.8亿元，比上年增长 5.4％，占全部快递收入的73.6％，比重比上年下降5.3个百分点；年末从业人员1561人，比上年增长26.8％，占所有从业人员的54.1％，比重比上年下降8.8个百分点。

2、民营和外资企业比重较小但发展速度较快。民营快递企业产生的主要原因是市场经济体制的初步建立，由于对外开放的力度加大，区域经济的一体化，信息技术的迅猛发展，民营快递如：申通、圆通等发展速度不断加快。外资快递企业自1984年4月，美国FedEx登陆中国后，国际快递巨头纷至沓来，美国联合包裹服务公司（简称UPS）、德国敦豪（简称DHL）、荷兰天地(简称TNT)都与中国最大的货运代理公司中国对外贸易运输（集团）公司（简称中外运）成立了合资企

件，比上年增加13.9%，占全部快递业务量的比重为3.2%，尽管业务量相对较少，但是国际快递业务收入不可小觎，占全部快递业务收入的比重达到18.9%，为0.7亿元，比上年增长28.2%。

表2 分经营区域快递业务量、业务收入情况

国内同城

国内异地

国际及港澳台

其他

合计 业务量（万件）325.9 1244.9 51.3 1622.1 比上年 增长(%)-47.5 13.3 13.9-8.1 占比重（%）20.1 76.7 3.2 100.0 业务收入（万元）3343.5 26693.4 7210.2 805.2 38052.3 比上年 增长(%)-26.9 15.3 28.2 141.9 13.0 占比重（%）8.8 70.1 18.9 2.1 100.0

（三）中部六省位居中游

快递业快递业经营状况在中部六省（湖北、湖南、山西、江西、河南、安徽）中基本处于中等水平，发展速度相对较慢，服务手段和基础设施也基本处在中等水平，湖北、河南快递业经营状况排在前列。

从经营状况看，安徽快递企业数在中部省份中位于第5位，占中部企业总数的12%；从业人数、快递业务量、快递业务收入排在第4位、快递营业利润排在第3位。中部地区快递企业数最多，利润最好的是湖北省，快递企业有76家。

从经营条件看，快递业快递企业拥有营业网点较多，位于中部省份第2位；企业所拥有的房屋建筑面积、独立分拣场地面积、汽车、摩托车、计算机和手持终端设备都排在中部省份的第3、4位，经营条件较好的是湖北和河南省。

从发展速度看，2006年与2005年相比，快递业快递业务量增速是下降的，排在第6末位，快递收入增速、营业利润增速分别排在第5、第4位。发展速度较快的是湖北、湖南省，快递收入增幅在20%以上。

从户均指标看，快递业主要指标每户企业平均值最高，户均业务量、户均业务收入、户均营业利润均排在中部省份的第1位。

三、快递服务业发展的主要问题

快递服务业与区域经济发展水平高度关联，2006年快递业全年生产总值（GDP）居全国第15位，而快递服务业发展水平也在此位次左右，其中快递业务收入居16位，营业利润居14位，业务量居18位，资产居17位。尽管快递业快递业发展速度加快，经营状况良好，但是相比江、浙、沪及北京、广东等沿海或内陆经济发达地区，快递业快递服务业在发展中仍然存在诸多问题。

1、总体规模偏小，经济实力偏弱。经济发达的地区快递业也发达，相对而言

快递业快递业尚属起步阶段。一是数量少，快递业快递企业数量占全国的1.1%，只是广东的9%，企业总部在广东有20家，而快递业没有总部企业，只有27家单一公司和7家分支机构。二是实力弱，快递业快递企业注册资本在500万元以上的仅有2家，广东为16家；企业户均资产1915.6万元，是广东的79.4%。三是规模小。快递业企业快递业务量、收入分别占全国的1.5%和1.3%，年户均业务收入为1119.1万，只是广东的57.2%；年户均业务量为47.7万件，是广东的97.1%，但是营业利润较小，只占全国的0.3%，户均营业利润为38.9万元，只是广东的10.3%。

2、区域发展不平衡，市场格局差异大。从地域看，快递业快递企业主要分布在17个市中的9个市，合肥、芜湖、蚌埠、马鞍山、铜陵、黄山、滁州、宿州、宣城，其中企业数量最多的集中在经济发达的合肥，为15家；其次是芜湖，为6家；其他市分别为1-3家。从市场格局看，企业户均业务量5万件以上的在合肥、蚌埠、滁州、芜湖，其中同城户均业务量达1万件的在合肥、芜湖；异地业务量达4万件以上的在合肥、蚌埠、滁州、铜陵；国际及港澳台业务量达2万件以上的在合肥、铜陵、芜湖、蚌埠。

3、政府监管难度大，单位变动较频繁。快递行业的监督和管理目前还处于比较松散和无序的状态。原因是多方面的。一是由于历史的原因，快递服务业长期没有具体的管理部门，造成整个市场鱼龙混杂的局面。二是由于行业准入门槛较低，又多是小企业，决定了快递单位变动极其频繁。调查中，我们发现有的企业变成了个体户；有的企业改制成公司的下属单位或换人承包；有的经营场地、经营内容发生了变化，企业开与关、搬迁、变更等时有发生。三是一些快递企业消亡或变更业务没有及时到工商部门办理注销、登记手续，提供的单位地址和联系电话查无此人。这些因素造成政府有关部门监管的困难。

4、服务标准不一，服务水平不高。快递服务业由于服务收费和风险标准不一，当快递过程中出现物品损坏、丢失赔偿等问题时，往往引发纠纷，产生这些现象的原因，就企业自身而言主要是服务水平不高。第一是管理不规范，由于缺乏规范的流程管理，邮包在哪个环节丢失都难以查到，这也是快递业的普遍问题。第二是从业人员乱，一些中小快递公司招聘的业务员大都没签劳动合同，也没业务培训，其收入不稳定，由效益情况来决定，有些收递员如果发现货物价值不菲，就干脆私吞掉，然后编造丢货理由，还有些素质差的收递员连人带货一起消失。第三是交通工具和服务技术落后，运输设备简陋、服务设施少容易导致邮包运输出现问题。快递业快递企业服务设施相对落后，营业网点只有广东的一半，独立分拣场地面积、汽车、计算机只占广东的4.2%、8.7%和4.9%。

5、市场竞争无序，安全隐患较大。由于快递行业缺乏统一管理，市场无序竞争的现象比较严重。快递行业利润较大，投资较小，见效较快，进入门槛较低，众多不规范快递公司租间房子，一张桌子一部电话，几个雇员，就能开展快递业务，少数快递公司和个体户唯“钱”是图，急功近利，凭借自身成本低廉的优势，随意压低快递资费，超范围经营，这种短期行为，既造成市场过度竞争，又带来较大的安全隐患。投错件、发错件、损坏件、丢件、不能按时投递等现象屡见不鲜，损害了消费者的合法权益。

四、对策建议

快递服务是服务业的重要组成部分，是一个发展前景十分广阔的朝阳产业，要加强统筹规划和宏观指导，按照科学发展观要求，推动快递业的科学发展、全面发展和协调发展。

1、加大监管力度，促进快递发展。推进监管体系建设，制定科学合理的监管政策，逐步完善快递业务市场准入、审批制度。加快法制建设，制定相应的法律和规章制度，建立健全统一和开放的快递市场，推进依法行政，制定产业发展政策，促进快递业持续健康发展。

2、规范市场秩序，保障服务安全。规范市场秩序，加强市场秩序的监管力度，避免无序竞争，建立健全快递服务标准体系，规范快递服务，开展安全保障体系，维护消费者的合法权益，全面建立完善的、有序的市场竞争机制。

3、提高服务水平，加强行业自律。企业自身要提高管理水平，打造全方位、综合性、跨区域的快递服务网络，实施品牌战略，加强行业自律，树立商业诚信，遵守职业道德，强化服务意识，提高服务水平。

快递业加速洗牌 第3篇

1980年前后，中国快递行业刚刚起步，相对世界其它国家，快递行业起步较晚，一些快递行业的法律法规建立健全较晚，经过20余年的发展，2006年快递行业基本成型。2007年，国家开始实行邮政体制深化改革，进行政企分离，针对快递行业的一些法律法规相继出台。2011年6月中下旬，中国邮政局发布促进快速企业兼并重组意见，将积极支持快递企业兼并重组的财税、土地等优惠政策，促使5年内，培养出一批年收入超过百亿、具有较强国际竞争力的大型快递企业。

长久以来，中国快递行业主要呈现“小、弱、散、差”特征，不规范的管理模式使得众多投资方望而却步。但是，在日渐向好的中国快递行业环境中，中国快递企业监管将不断完善，保持持续的高速发展也需要快递企业的日趋自我完善，双向完善的市场能否向资本方敞开一扇充满阳光的大门呢?

清科研究中心分析师张亚男说道：“快递行业需自我完善，尤其是民营快递公司更应意识到‘不变则亡’的道理。”中国电子商务物流产业主要分为国有企业、民营企业及外资企业三种类型。从目前中国电子商务物流现状来看，由于物流网点布局范围、配送人员数量及服务、配送工具等原因，民营物流公司市场份额低于国有快递公司。从民营快递公司的市场发展现状来看，由于中国民营快递公司起步较晚，市场规范度不足，其市场发展良莠不齐，业务的集中度不高。加之，民营快递公司的市场准入门槛较低，导致近年来，快递企业数量急剧攀升，盲目扩张，市场出现“小、弱、散、差”现象，缺乏品牌影响力较强的全网型且具有国际竞争力的大型民营快递企业尚未出现。就规模而言，顺丰是中国民营快递行业较为领先的企业，其2010年的营业收入超过110亿元，但是在业务量快速增长的同时，人工成本也大幅上升。据相关研究机构的不完全统计，目前，顺丰速运共有大约6万名快递员，在其成本结构中，人力资源成本已经占到了总成本的50％以上，无不面临生存与发展的压力。

面对中国物流行业的进一步国际化路径，部分民营快递公司“轻服务、轻管理”的发展路径必然受到其他市场竞争者的抢食，加之《意见》出台，中小民营快递公司的生存空间进一步被挤占，其面临“不变则亡”的尴尬境地。

中国电子商务市场急速发展成为快递行业发展的主要推手，但两者发展并未匹配。中国电子商务市场的急速发展是快递企业，尤其是民营快递企业发展的主要推手。中国电子商务十余年的发展撬动了20余年发展但起色不大的快递市场，这在一定程度上具有中国特色。但是，快递行业的规范化发展远滞后于电子商务市场，两者发展并未匹配。

首先，两者的行业发展速度不相匹配。据清科研究中心数据显示，2010年，中国网上零售市场交易规模为5219.80亿元人民币，相比于2009年的1989.4亿元交易规模，增幅达162.38％，预计2011年中国网上零售市场交易规模还将持续增加。快速发展的网上零售市场为中国物流行业的发展奠定了坚实的基础。但是从国家邮政局公布的数据情况来看，2010年，中国快递行业规模以上营收为574.6亿元人民币，相比于2009年的479亿人民币，增幅达19.96％。通过这组简单的数据可以看出，仅从电子商务市场与快递市场的匹配度来看，中国电子商务市场产生的庞大交易量已经超过了目前中国快递行业的运力情况。

其次，两者的资本驱动力严重不匹配。据清科研究中心数据显示，仅2010年-2011年上半年，中国电子商务市场融资事件就达115起，已经披露投资金额的投资案例为86起，投资总额为21.94亿美金。而中国物流行业融资事件2005-2011年上半年，已经披露的中国物流行业的投资事件为38起，其中已经披露投资金额的投资案例为24起，披露的投资金额总额为20.01亿美元，平均投资金额为8337万美元。其中，在已经披露的38起投资案例中，与电子商务物流直接相关的案例数为8起，已经披露投资金额的投资案例为6起，投资金额总额为4654万美元，平均投资金额为775.67万美元。资本对于两者的驱动力差距较为明显，尽管与物流行业自身的发展有关，但是不可避免地成为拉大两个紧密相关行业发展差距的隐形推手。

中国快递行业竞争主体多元化，电子商务自建物流将对行业产生深远影响。快递行业与电子商务行业发展的不匹配，成为电商企业自建物流的主要动因。从早期自建物流的卓越亚马逊，到淘宝、京东商城，再到当当，综合类电商自建物流成为一种不可逆转的趋势。此外，随着垂直类电商的快速崛起，凡客、乐淘、玛萨玛索等相继开展物流仓储及物流团队的建设。这种电商自建物流的发展，对第三方物流公司势，必产生一定的冲击。未来，随着电子商务自建物流公司的不断投入与逐步成熟，将成为与第三方物流公司“分庭抗争”的主要力量，当然不排除去通过资本运作进一步蚕食第三方物流公司市场的可能。

快递业期待质变 第4篇

据国家邮政局局长马军胜介绍, 新《邮政法》实施后, 我国的快递业务量已经达到了日均1000万件的水平, 而在2000年, 这个数字仅为100万件, 1990年甚至只有1万件。“我国快递业务每十年上一个大台阶, 呈现跳跃式发展态势”这是马军胜在接受新华社记者采访时对快递行业发展的肯定。

据记者了解, 自今年上半年来, 全国快递行业业务量和收入增长均超过了20%, 而1至8月我国规模以上快递企业完成业务量则同比增长22.6%。

然而, 尽管新《邮政法》的实施有效地促进了我国快递行业服务的健康发展, 并帮助行业整体平稳地度过了金融危机, 但是快递行业发展面临的突出问题和矛盾仍然存在。

在中国快递协会副会长兼秘书长达瓦看来, 总体规模偏小、基础设施不足、服务水平不高、竞争能力不强、可持续发展能力不足是快递企业普遍遇到的问题。“发展水平不平衡, 很多企业发展历史短、积累少, 投资能力弱, 企业管理需要进一步调整;市场机制还没有充分发挥作用, 快递服务与新技术革命, 与工业化、信息化、城镇化、市场化、国际化’进程的呼应、融合还有很长的路要走。”

法规配套

根据最新发布的《2010~2015中国物流运输业报告》显示, 由于受国内经济增长、电子商务发展的带动影响, 未来几年中国国内快递与国际快递将分别保持23%和33%的增长速度, 并在2015年分别达到1292亿元和323亿元的产值。

对于快递业的发展前景, 业内人士认为如果与新《邮政法》相配套的各种法律、法规能够进一步完善, 那么未来几年快递行业将出现质的飞跃。

事实上, 根据国家邮政局发布的数据显示, 2009年中国国内和国际快递市场规模就已经达到了373亿元和155亿元。然而, 由于受国内政策因素影响大, 直到今天快递业仍然被称作“游走在钢丝上的行业”。

“快递市场如何才能规范, 重要的还是要有一套完善的法律体系, 只有市场规范了, 快递企业的服务水平才能得到提高。快递行业是一个综合性行业, 它不仅与国家邮政局的关系密切, 而且与工商、税务、航空、金融等各个政府部门都有关联, 比如, 规范代收货款就需要金融部门的配合。因此快递业发展需要各相关部门给予法律法规上的支持。”中国快递咨询网首席顾问徐勇在接受记者采访时表示。

新《邮政法》实施后, 与快递业相配套的其他法律法规也已提上了议事日程, 尤其是对民营快递发展影响较大的《邮政企业专营业务范围规定》 (以下简称“《专营规定》”) 。虽然其出台尚未有明确的时间表, 但据消息人士称, 国家邮政局已经加快了《专营规定》制定的推进速度, 并会充分考虑民营快递企业的意见。

寡头时代来临?

在法律法规进一步完善的同时, 新《邮政法》的实施也加快了行业的整合速度。一方面, 这是市场准入机制以及《专营规定》带来的结果, 另一方面, 这也是快递行业所特有的规模经济特征所决定的。

从目前来看, EMS与民营快递企业已经成为了国内快递市场的主角, 其中, E M S的市场占有率一直位居第一, 但仍有超过70%以上的快递市场份额仍然被民营快递企业牢牢掌控着。

不过, 在徐勇看来, 新《邮政法》实施后, 非邮政快递企业, 尤其是同城快递企业和加盟模式的快递企业将加速优胜劣汰的步伐。“我们预计将有40%左右的同城快递企业以及30%左右的加盟网点将面临联合、重组、代理或倒闭。而那些规模较小的区域性加盟快递企业, 或规模较小的全国性加盟快递企业且处于同质化竞争的, 今后的亏损将增多。”

实际上, 在《邮政法》出台后, 并购、退出就已经成为了快递行业发展、演变的关键词。2009年6月11日, 中外运敦豪下属的两家全资子公司北京中外运速递有限公司和上海全毅快递有限公司对外宣布正式启用“中外运全一”这一品牌标识。此举标志着中外运空运发展股份有限公司 (以下简称“外运发展”) 完成了对民营快递企业全一快递的曲线收购。中外运敦豪是外运发展与德国DHL的合资公司, 双方各持股50%。另外一个收购案例的主角则是海航集团与天天快递。2010年5月10日, 海航集团下属海航北方物流对外宣布, 公司正式完成了对天天快递的收购, 海航收购后的股份将达到60%。这两起案例均是国有资本对民营资本发起的收购, 这要得益于新《邮政法》确定了民营快递企业的合法市场身份, 为国有资本完成收购解除了后顾之忧。

国有资本进入快递市场, 这个趋势一旦形成, 一方面将会有力冲击邮政快递企业EMS长期行业垄断的地位, 另一方面, 也为今后快递市场的竞争增加了更多的不确定因素。而更为有可能的示范效应则是, 上述两起收购案例一旦获得成功, 将会对更多民营快递企业的创始人产生微妙的心理暗示, 向国有资本出售其股权或许会成为今后他们退出市场的重要方式。

而北京规模最大的同城快递企业小红马快递, 该公司一度谋求实现创业板上市的计划, 但最终因无法承受同城小件可能收归邮政专营的压力, 而不得不在2009年10月1日也就是《邮政法》正式实施当天宣布退出中国市场。

随着《邮政法》对快递行业所处环境的不断优化, 快递企业整合进程的加速也进一步规范了快递市场, 而在此过程中, 势必会形成一批市场地位稳固、管理经验先进、服务质量上乘的快递企业, 而这批企业无疑需要经过激烈残酷的市场竞争洗礼, 不久的将来或许会出现中国快递企业的“四大家族”。

发展细分市场

随着市场主体间的竞争日益激烈, 开始有越来越多的快递企业寻找“蓝海市场”。

由于看准了网络购物市场的发展空间, 申通快递早在2007年就开始与淘宝网合作, 并跻身为后者的指定配送商之列。如今, 来自电子商务方面的业务已经占到申通业务总量的60%, 而申通也保持了每年40%左右的年复合增长率。更有消息称, 申通目前的销售毛利率已经达到了15%, 净利率超过了8%。

加强快递业治安管理 第5篇

安管理

****市综治办

快递市场作为新兴的服务行业，在极大地方便了人民群众日常生活的同时，也伴随产生了大量影响社会治安稳定的问题，利用快递行业邮寄危险品甚至是违禁品实施违法犯罪活动大大增加了社会治安隐患。近期，个别省市甚至爆出“邮包炸弹”事件，引发社会各界和媒体热议。为加强快递行业的安全监管，规范快递市场经营秩序，保障社会公共安全和人民生命财产安全，****市综治委近日出台《关于加强全市快递业治安管理工作的意见》。《意见》明确要求，要以相关法律法规为依据，实行快递行业收寄件环节实名制管理，督促快递行业建立并严格执行收寄验视制度，严把收寄关口，严防不法分子利用快递渠道实施各类违法犯罪活动。

为确保治安管理工作落到实处，《意见》提出明确的工作要求，一要严格定期检查。由市公安局和属地派出所要按照《企业事业单位内部治安保卫条例》的规定，对快递行业分别至少每半月、每周检查一次。二是严格实名登记。收件人、寄件人收寄快件时，必须出示有效身份证件，进行详细实名登记。快递公司核实后详细登记收件人、寄件人的姓名、身份证号码、地址、联系方式等信息，并录入相关系统保存。拒绝出示有效身份证件的，不予收寄。三是严格信息录入。快递行业收寄流程要全部实现计算机管理，并接入公安机关警综平台外网采集系统快递实名制信息采集模块。四是严格验视制度。坚持“谁收寄、谁负责”的原则，严格落实收寄验视制度，对寄件人交寄的信件以外的快件全部开包查验，验视安全的，快递业务员盖验视章封包收件。拒不开包验视的，不予收寄。对粉末、液体以及不能直接辨识的机电装置等无法确定其危险性的快件，快递公司要向公安机关报告，由公安机关组织开包验视。五是严格处罚措施。快递行业对开包验视制度和实名登记制度落实不到位的，对直接主管人员和其他直接责任人员依法予以处理，对快递行业责令停业整顿，直至依法吊销其快递业务经营许可证。快递行业要按照《邮政行业安全监督管理办法》的规定，进一步加强治安防范设施建设，确保全部中间环节都有视频资料，留存时间应不少于30天。快件收寄各环节视频资料不完整或留存时间不足30天的，公安机关检查发现后，通报邮政管理部门，由省邮政管理局责令限期改正，并按照《邮政行业安全监督管理办法》、《快递市场管理办法》予以处罚。未取得快递业务经营许可经营快递业务的，由工商局责令改正，没收违法所

得，并按照《无照经营查处取缔办法》的规定给予处罚。对于其他违法违规经营案件，由市综治办协调省邮政管理局依法查处，构成违法犯罪的，依法移交公安机关。

为加强组织领导，该市成立由副市长、公安局长任组长，市委政法委副书记、综治办主任任副组长的快递业治安管理工作领导小组，公安、工商、城管、税务、人社等部门分管负责人任成员，办公室设在市综治办。《意见》明确了市综治办、公安局、工商局、税务局、城管执法局、人社局的工作职责，明确由市综治办牵头，协调成员部门开展联合执法。

快递业的“淘宝节奏” 第6篇

早晨8点，来自重庆的小伙子龚发亮准时到达福州中通速递的鼓楼区分部，作为一名快递员，他正等待从福州总部发来的片区包裹。此刻，分拣大厅一片嘈杂，从大货运车里卸下的邮件被装进一个个1米高的篮筐里推进来，小龚和十几个同事围在一旁，从众多邮包中，分拣出自己负责片区的70个邮件，打上自己的条码。“这其中有百分之九十是淘宝件。”“70个不算多。春夏是淡季，年末才是旺季，淘宝双十一一天要送上120件左右。”说话的同时，小龚迅速将邮件放进小电驴的后面，找到一个早点铺，要了两屉小笼包子、一碗粥和一个鸡蛋，为一天的“战斗”做好准备。

9点半，按照派件路线小龚出发。为了省时间，他一路逆行，期间不时闪躲迎面车辆。按公司规定，送快件前必须电话联系，但打不通是常事，小龚只好直接上门碰碰运气。门铃按起，没人，下楼，小龚骑上电驴准备离开。这时，楼上一个40多岁的中年妇女赶忙叫住了他，并从窗户递出一条绳子。“小伙子不好意思，你把包裹拴在绳子上吧，我提上来。”小龚抬头看看，哭笑不得。

接下来的一整天，小龚都在送着那些淘宝买家左等右盼的包裹，同时在买家不满的唠叨声中收着淘宝的退货件。直到19点，按正常算，小龚已到了下班的时间，但今天，一个淘宝童鞋卖家要发货100多件。随便吃了个盒饭，小龚又匆匆骑上小电驴赶去收件。10点，载着4个大麻袋的小龚终于收件结束。按他的话说，“这一天，我的时间都贡献给了淘宝。”

紧密合作

事实上，淘宝不仅改变了快递员一天的生活，还造就了快递业的“淘宝节奏”。目前，淘宝阵地支撑着很多快递企业的发展，淘宝卖家的快件占“四通一达”日常配送量的六成以上。这历史性的时刻从2011年11月11日算起，中国的快递公司开始经历生平第一次残酷的订单洗礼。淘宝在这一天就产生了3000万个包裹。而快递公司正是从2009年起，被完全带人了“淘宝节奏”。这种快速发展蕴涵着巨大的利益。

物流行业与淘宝的关系，从未如此紧密，尽管它们时有争吵，更严重的对峙、快递公司要求“提价”的局面也不是没有发生过。淘宝责怪物流行业的服务能力没跟上，而快递公司则认为淘宝给出的回报条件太苛刻了。但快递公司的这种“抗争”，最终大部分可能流于形式。就生意而言，没有人会跟淘宝带来的订单数量过不去。“淘宝卖家的大单子对我们的收入影响很大。”中通的快递员龚发亮告诉记者，不同的区域，快递员的工资，有着很大的差别，比如福州台江的商品批发区，淘宝卖家众多，收件数量极大，快递员的收入也十分可观。“可以说，淘宝与我们快递真是息息相关。”

2012年5月28日，在首届中国国际服务贸易交易会上，EMS、顺丰、中通、申通、圆通、韵达、宅急送、百世汇通、海航天天等九家全国性快递企业与淘宝签订战略合作框架协议。根据协议，签约的快递企业将针对电子商务的特点，为淘宝平台上的商家提供及时、准确、安全、方便的快递服务产品。同时，九家企业还将根据各自运营特点及优势，针对淘宝会员的快递服务需求，以“速度”、“时效”、“承诺保障”等内容为服务核心，开发对应的新型电子商务增值服务，提供晚间配送、退换货预约服务、快捷货到付款、自提服务、在线预约快递等服务。协议规定，淘宝准备进行重大促销活动前，应提前告知快递协会和签约的快递企业，为快递企业预留充足时间以做好人力、物力等资源配置，及时启动应对业务量突增的应急预案。

差异化发展

此外，不得不提的还有在众多民营快递公司中一贯特立独行的顺丰。过去顺丰更重视商业信函，之前的发展速度一直比“四通一达”要快，但最近几年的增长速度反而不如这几家。目前，顺丰速运已经在高端快递领域成为了领军品牌，但对于利润同样可观的淘宝阵地，顺丰速运却尚未攻克。2012年8月，顺丰推出“四日件”，4天到达、首重收费减掉4块，续重费用是之前的5折，这几乎是一个为电商行业度身定做的方案。可以说一直坚守高端定位的顺丰，终于将触角伸向“平民化”的淘宝卖家配送。随着顺丰速运放下身段，这一横亘在企业面前的壁垒已经破除。不仅如此，随着“四通一达”以及其他中小型快递逐步开始加盟转直营的改革，与领头羊顺丰速运的差距在逐步缩短，如果顺丰速运再不发力淘宝配送，以后再想进入难度可想而知。“可以说，快递业从未像今天一样与电商关系紧密，各大快递公司都在紧盯这块肥肉。不过，与淘宝网常用的‘四通一达’几家快递有所不同，目前一些电子商务网站开始自建物流配送快递公司，比如凡客。”业内人士表示，网上购物商城在更低价格之外的第二个赛场便是更快更好地送货上门，凡客便是这场战争中的佼佼者，属凡客诚品旗下全资自建的配送公司如风达快递的科学管理科学配送之道，使得凡客诚品在众多竞争者中脱颖而出。

对此，凡客的快递员小王告诉记者，他们一拿到货，第一件事就是跟客户联系送货时间。一旦没有在跟客户约定好的时间内送达，该笔快递就算“超时”，如果客户投诉，小王这个月所做的每笔订单都将扣去0.5元。“申通、圆通、韵达这些快递员，跑单量必须比我们多很多，才能跟我们拿差不多的薪资，服务质量也就可想而知了。”小王告诉记者，平时不忙时，会接受公司组织的培训，内容涵盖退换货的细则、如何与顾客打交道等。

总之，在电商需求的进一步拉动下，海量的订单将持续促进快递业的规模扩张和能力提升，而未来，想必除了拼价格、拼速度，最初起决定性的也就是拼服务了

2012年5月28日，在首届中国国际服务贸易交易会上，EMS、顺丰、中通、申通、圆通、韵达、宅急送、百世汇通、海航天天等九家全国性快递企业与淘宝签订战略合作框架协议。根据协议，签约的快递企业将针对电子商务的特点，为淘宝平台上的商家提供及时、准确、安全、方便的快递服务产品。同时，九家企业还将根据各自运营特点及优势，针对淘宝会员的快递服务需求，以“速度”、“时效”、“承诺保障”等内容为服务核心，开发对应的新型电子商务增值服务，提供晚间配送、退换货预约服务、快捷货到付款、自提服务、在线预约快递等服务。协议规定，淘宝准备进行重大促销活动前，应提前告知快递协会和签约的快递企业，为快递企业预留充足时间以做好人力、物力等资源配置，及时启动应对业务量突增的应急预案。

航空快递业 第7篇

一、快递业配送成本的概述

1. 配送成本的概念

配送主要指的是物流企业依照客户的需要或者签订的协议进行发货并送到客户手中, 同时采用效率最高的运货方式以及路线, 把客户需要运送的货物运送至客户所指定的地点的货物供应方式, 当然这一系列工作都需要在一个时间段内完成, 而这个时间段是由客户规定的。快递配送成本主要指的是在物流企业为客户配送货物的过程中所消耗的费用总和。

2. 快递业配送成本的构成

物流配送成本主要是由四个方面组成, 如下: (1) 配送运输费。包括两小部分, 一是车辆费用, 指货车在运输货物时产生的费用, 其中包括车的燃油费用以及折旧费用、运输过程中上交国家的费用、参加货物运输过程中员工的各项费用等;二是间接费用, 其中包括员工奖金、车意外费用等难以计数的费用, 其中不包括管理费用; (2) 分拣费用。包括两小部分, 一是分拣货物过程中员工的工作、奖金等费用;二是分拣过程中所使用设备的燃油、折旧以及维修等费用等; (3) 配装费用。包括两小部分, 一是包装货物员工的各项费用;二是包装材料以及一些其它费用; (4) 流通加工费用。包括两小部分, 一是流通加工过程中所使用设备的各项费用;二是流通加工过程中所使用材料费用。

二、顺丰快递配送成本过高的原因

快递企业为了适应产业结构调整和经济转型升级, 达到更高层次的物流需求, 企业需要在提升物流服务水平的前提下, 降低物流成本。虽然顺丰是目前我国速递行业中发展最快的快递公司之一, 但是也存在快递业所存在的通病———配送成本过高。顺丰速递配送成本过高的原因主要有以下几个方面。

1. 运量大导致成本上升。

顺丰在成立伊始, 就奉行着一个原则, 这个原则就是:“成就客户, 推动经济, 发展民族速递业”, 并在此基础上, 进一步考虑客户的需求, 陆续推出了更多的服务项目, 为客户提供更加优质的服务, 使客户的产品流通有了一个更加快速和安全的渠道。正是基于此, 顺丰的客户越来越多, 于是在全国各地都有了顺丰的服务网点。二00三年, 航空运价一度大跌, 顺丰审时夺度, 和扬子江快运签下合同, 一跃成为了国内第一家也是唯一一家使用全货运专机的民营速递企业。顺丰致力于让客服体验到更加快捷和安全的服务, 但是国内的航空公司在货运量和时效上海不能满足顺丰的要求, 于是, 顺丰采用了五架自建的737型号全货机, 在这5架全货机中, 有三架是用来承运自己的快件的, 其载重量是15吨, 来回往返在广州、上海、杭州这三个货运集散中心。除此之外, 顺丰还和国内的其他许多航空公司签订了协议, 这些协议涉及到的航线多达230多条, 顺丰利用他们的专用腹舱, 能够把自己的快件运送到全国的各个城市。正是这种强大的物流配送能力, 让顺丰快件的配送达到了社会化的水平。虽然, 时效性提升了, 但这在一定程度上也增加了顺风的物流成本, 降低了流动资金在企业的运转。

2. 配送网络不健全

顺丰速递另一个导致配送成本过高的原因是配送网络不健全。顺丰作为一个大的快递公司, 虽然网点遍布全国各地, 但是三、四线城市及一些不发达地区仍然没有配送网点, 为了赢得更高的客户满意度, 因此, 在货物配送时, 需要更多的配送人员完成“最后一公里”的服务。然而, 物流行业内往往存在着效益背反, 当服务水平提高了, 必然会导致成本的增加。由于配送网络不健全, 不仅增加了配送人员的人工成本, 还在一定程度上导致了燃油费的增高。

3. 物流信息技术落后

顺丰快递在物流信息技术上是比较落后, 对于货物配送信息的手机以及信息更新和处理存在一定的问题, 物流信息技术水平有待提高。物流配送货物对于信息的需要是非常严格的, 不但要求配送货物信息以及配送信息的准确性, 还要求信息的及时性。信息化程度低导致配送成本的增加以及运输汽车过程中费用增加, 使得货物配送效率降低。因此, 信息技术落后是导致顺丰速递配送成本上升的第三个原因。与此同时, 随着顺丰快递近年来发展迅速, 规模不断扩大, 管理工作成本以及配送信息量的处理比较大, 使得以往信息处理方式难以适应当前顺丰快递企业正常运作, 由于信息技术上的限制, 在一定程度上限制顺丰快递业务的发展;此外, 局部物流效率的优化方式也难以使得顺丰快递有效的降低货物配送的成本, 很难将顺丰快递内部的各项信息与配送货物中的各项信息相联系, 不能最优化进行货物的配送, 最终导致增加顺丰快递的配送成本。

三、降低顺丰快递配送成本的措施

1. 合理规划配送路线和尽可能满载

配送路线的合理性是非常重要的, 如若不然, 就会造成诸如成本高、速度慢以及效益低等问题, 所以配送路线的科学化是非常重要的。快递的临时配送问题是难免的, 但是临时配送就会让运输成本增加;不仅如此, 紧急配送和随时配送也对里程和载重造成了浪费;为了尽可能减少上述情况的出现, 达到配送成本最小化的目的, 合理规划配送, 制定配送申报制度是非常重要的除此之外, 快件的重量和体积也会造成资源浪费, 因为不同的快件密度有大有小, 大密度的快件虽然能够让车辆达到负荷状态但是会造成车辆空间的浪费, 反之, 小密度的快件却又不能让车辆达到负荷状态, 因此, 把密度大和密度小的快件混装到一起才能让装载达到合理化, 从而减少了运输成本。

2. 完善配送网络

(1) 合理布局物流配送中心。统筹规划建设和改造一批综合型的物流配送中心, 促进物流产业适度集聚, 逐渐将公路、铁路枢纽货运站系统中条件好的货运站改造和建设成为集运输、仓储、加工、包装、配送、信息一体化的物流配送中心, 形成交通枢纽物流配送中心网络。根据市场需求, 建设一批规范化、高标准的配送分拨中心和城市末端配送网点。积极建设农村物流末端网点, 大力支持“快递下乡”, 引导快递业快速发展, 力争达到“县县有分拨、乡乡有网点、村村通快递”。

(2) 推进共同配送。共同配送是一种先进的配送模式, 这种配送模式让货车进城的数量和空驶率都大大减小, 所以, 在资源和物流成本上都能够达到节约的目的, 也间接让城市的交通状况和环境得到了改善。通过资源整合, 建立共同配送网络, 提高“最后一公里”的服务能力, 形成覆盖全省的物流配送体系。

3. 加强物流信息技术的应用

顺丰快递应该加强基础设施建设和电商物流技术的应用, 将顺丰快递货物配送管理软件和信息结合运用, 获取最新的物流配送信息, 筛选、使用有价值的信息, 从最初的数据收集、信息存储、信息传输、信息处理到最后的信息输出, 运用到顺丰快递的物流配送管理上。现代化的物流信息系统的开发可以分为7个模块进行, 具体为:系统规划、系统需求、系统软件、系统实施、系统测试、系统运行和最终的维护。这种信息系统有很多优点, 不仅能让自己的服务做到及时准确, 还能满足客户的不同需求, 给客户最好的服务, 同时也降低了物流配送成本。加大配送设施建设的力度, 推进电子商务化的进程, 是物流企业提升末端配送服务能力的有效途径之一。

四、总结

当前, 世界经济快速发展, 世界逐渐实现一体化发展, 我国与国际贸易往来日益频繁, 使得我国市场环境呈现复杂化与多样化发展。一方面, 为顺丰快递提供巨大的发展机遇, 另一方面, 也为顺丰快递提出了重大挑战与风险。而成本控制影响企业运营与发展, 尤其在现代, 企业的核心竞争力与整体实力逐渐转移到成本控制, 使得顺丰快递非常重视物流配送成本控制。总而言之, 顺丰快递配送成本控制, 既有利于顺丰快递发展的现实需求, 也是快速行业发展需求, 降低配送成本, 提高企业市场竞争力, 促进企业快速、长远的发展。

摘要：通过对顺丰快递公司配送成本进行实地研究与考察, 分析该公司存在的成本问题。本文主要讨论顺丰快递公司存在的配送成本过高问题, 研究分析出降低顺丰快递配送成本的措施。

关键词：顺丰快递,配送成本,合理化运输

参考文献

[1]简传红.企业管理中物流配送成本核算方式浅论[J].经济师, 2013, 16 (5) :15-17.

[2]高建兵, 黄岩.企业物流配送成本的控制研究[J].物流技术, 2014, 44:45-47.

[3]孟大伟.作业成本法 (ABC) 在物流系统中的应用[J].物流技术, 2013, 45 (14) :35-37.

[4]杨雪青.浅析我国物流配送成本存在的问题、原因及对策[J].安徽商贸职业技术学院学报, 2013, 65 (12) :77-78.

快递业欲破茧 第8篇

进城难题待缓解

去年, 钟洪的公司因为车辆进城问题所交的罚款少说也有十几万块。这不, 2 0 0 8年才过去一个季度, 他就已经为这个问题埋单两万元了。“因为公司的车被查到客货混装, 执法队扣了两辆。按照规定, 领回一辆车要交的罚金是三万元起步, 我们好说歹说, 最后花了两万块钱。”他在电话中向记者大吐苦水。

跟钟洪遭遇类似问题的快递公司很多, 另一位不愿透露姓名的外资快递企业负责人告诉记者:“我们从事的都是合法生意, 业务全是合法的, 可是进城的车辆又不得不非法。如果完全按照规定来, 生意就没法做了。”

这位负责人向记者补充说:“其实, 快递车辆不仅仅是进城难, 停车也很困难。就拿北京的情况来看, 只有少数新建的大厦备有专门提供给快递车辆的临时停车位, 但大部分商厦没有快递车辆的停车位, 有的商厦甚至连停车场都没有, 快递车辆要实行门到门’服务, 不得不将车停在路边, 被发现又是罚款。”

残酷的现实, 使钟洪不得不每年准备一些钱用来交罚款, “这几乎已经成为公司运营的一部分固定成本了。”他打趣说, “车辆进城难、停车难, 就是我们快递企业目前最苦恼、最希望得到解决的问题。”

这个令快递业颇受困扰的难题, 如果单单只是增加了他们的运营成本, 那也就罢了。事实上, 更令他们感到不安的是, 长此以往, 员工士气会受到严重打击, 这将极大制约公司服务质量的提升和业务发展。

根据城市交通管理相关规定, 交警对查获的客货混装车, 要罚款200元, 并扣除3分。“罚款可以由公司承担, 但扣分却是司机个人的事。一年扣完12分, 司机就得重新回学习班, 这势必严重影响他们的心态, 他们会担心对今后的生活或就业造成麻烦。”钟洪对记者分析说。

对于快递企业而言, 因为从事的是货物运输, 合法运营就要领取货运部门的运营证, 这样车牌就是货车牌。但是, 由于城市运管部门对于货车进城的限止非常严格, 一些物流公司只好选择晚间配送, 可快递企业又不同于普通的物流企业, 快递服务要求白天进行“门到门”服务, 不可能实行夜间配送, 这与城市运管部门对货车白天进城的严格限制形成了突出的矛盾。

在这种情况下, 快递公司要么铤而走险违章操作, 要么只能关门歇业。“正是在万般无奈的情况下, 绝大多数快递公司采用挂客车车牌的面包车运货, 不得不客货混装, 被交警查到自然就要罚款扣分。同时, 快递公司为了多装货物而拆客座的做法也是不允许的, 根据城市交通管理规定, 被发现也要扣分罚款。”钟洪告诉记者。

“体制不改, 我们这行的工作很难维持。必须出现一个强有力的部门来统管这件事, 将现存的相互矛盾的法律法规协调过来。我个人希望新成立的交通运输部能帮我们解决这个难题, 能把以前困绕行业发展多年的疑难杂症’都解决掉。”洪钟对记者表达了这样的愿景。

“同业同策”盼实现

如果将快递业简单地分为邮政快递和非邮政快递, 两者之间心存介蒂由来已久。很明显, 上文提及的几家快递企业均属于非邮政快递, 对于邮政快递来说, 并不存在车辆进城难和停车难的问题。恰恰相反, 他们的邮政特种车可以在城市里免受罚款, 自由地通行和停靠。

与邮政快递之间的不公平待遇, 正是令非邮政快递企业耿耿于怀的另一道心结。“如果说限制货车进城, 是出于缓解城市交通拥堵不得已而为之, 为什么同样是做快递业务, 邮政特种车进城就可以不受限制?”另一位不愿透露姓名的民营快递企业负责人向记者发出如此疑问。

近年来, 非邮政快递企业一直在谋求通过法律途径获得合法身份, 并突破邮政行政许可、邮政普遍服务基金、快递企业的门槛限制以及内资快递不一致的国民待遇等问题, 从而真正获得与邮政快递“同业同策”的平等竞争环境。

“为什么非邮政快递企业意见多?是因为公平竞争的市场环境还没有建立起来, 说明邮政体制改革还没有到位!”国际快递工作委员会秘书长刘建新在接受记者采访时表示。

根据法律的规定, 邮件享有优先特权, 原本意义上只限于普遍服务的邮政业务, 特别是邮政专营的业务。万国邮联规定的普遍服务只限于面向全体公民的基本的通信服务, 在我国具体指享受国家统一定价的低资费的老百姓私人之间的平信和明信片往来、邮局汇款汇兑, 以及一定重量以下的小包裹等传统的邮政业务。还有定向的军人信件, 县以上的党、政、军公文等特殊的邮寄业务。由于这些邮件属于国家法律规定要提供的基本通信服务和国家要保护的公民通信秘密, 因此按照规定交通、民航、铁道等相关部门要优先放行。并且, 上述普遍服务业务的亏损部分还由政府财政补齐。但是, 对于邮政快递的市场化业务, 交通和财政部门则没有提供优惠与补贴的义务。

随着信息化的普及, 家信、家书等传统邮政业务越来越少, 邮政部门的统计数据也表明, 私人的平信数量在逐年下降。相反, 市场经济的发展使企业间的商务信函和商务往来的快递业务越来越多。刘建新指出, 根据企业反映, 现在道路上跑的邮政特种车里运的东西, 大部分是商务包裹和商务信函了, 而这些明显不属于普遍服务的业务范畴。

“但是, 邮政企业利用优惠政策打擦边球’, 他们承接的所有商业化的业务几乎都享受了普遍服务的待遇。”刘建新对记者说, “这一方面对非邮政快递企业是不公平的。同时, 大量地使用国家财政贴钱的专用邮车从事市场化业务, 是否存在偷税漏税的问题?”

他认为, 之所以出现这种情况, 是由主管部门不作为引起的。如果说过去在政企不分的体制下, 邮政企业的混业经营虽然也不对, 但是由于旧体制的存在还是情有可原的话, 那么, 在今天政企分开的新体制下, 仍然有意维持这种混业经营的局面, 就应当质疑有关政府部门的责任了。作为行业的主管部门, 要么应当落实国家的改革要求, 分清邮政企业营利性业务和非营利性业务, 而不能再允许混在一起享受普遍服务的优惠政策;要么可以做出规定, 严格限期让邮政企业完成其经营机制的改革, 做出垄断性国有企业应有的行业自律榜样来;要么就尽快让非邮政快递企业也享受与邮政快递企业同样的优惠政策, 这也能够使非邮政快递企业获得一种平等竞争环境的选择。主管部门可以二选一, 并将规定公之于众, 接受社会的监督。

回首2007年1月, 国家邮政局和中国邮政集团公司 (以下简称中邮集团) 分别挂牌成立, 邮政部门政企分开距今有一年多了。刘建新向记者表示, 从上述事例可以看出, 邮政部门目前在很大程度上还只是在形式上政企分开了, 实质上许多职能改革还没有到位。再如, 国家邮政局目前还是中邮集团的行政主管单位, 和邮政企业保持着“父子关系”。在邮政快递和非邮有争议时, 由国家邮政局担任裁判, 其表现出倾向性在所难免。

刘建新认为, 根据其他国有部门政企分开的经验, 目前由国家邮政局管辖中邮集团的方式, 反而可能会耽误中邮集团包括邮政快递企业体制改革的最佳时机。例如, 关于服务业国有企业的改革, 服务业国有企业如何参与竞争, 不论是中央文件还是国家的文件都有多次明确规定的政策和要求。以正在执行的国家“十一五《纲要》”为例, 它在第十八章“促进服务业发展的政策”中规定:公共服务以外的领域, 要按照营利性与非营利性分开的原则加快产业化改组。在服务业国有企业如何参与竞争问题上, 它规定“打破垄断, 放宽准入领域, 建立公开、平等、规范的行业准入制度。鼓励社会资金投入服务业, 提高非公有制经济比重。”

“实践证明, 在社会日益开放、非公有制经济不断发展和市场竞争越来越激烈的情况下, 国有服务企业的改革越慢, 老百姓的意见会越大。邮政快递企业占国家财政便宜、享受优惠政策、不公平竞争这么多年, 主管部门看不见吗?社会人士与非邮政快递企业没提意见吗?都不是!关键是主管部门缺乏自我改革的动力, 自己革自己的命当然难!”刘建新在与记者交谈过程中禁不住情绪激动起来。他甚至提醒记者, 一定要保护那些接受采访的非邮政快递企业, 在报道中一律不要出现他们的企业名称和个人姓名, 以免遭到不必要的“报复”。

不过, 令他颇感欣慰的是, “通过近年来从事服务快递业的社会工作, 亲身感受到我国快递物流业的改革在曲折中不断前进。非邮政快递企业在不断遭受打压的发展过程中, 成为了推动邮政体制改革的重要力量, 并且发挥了历史性的作用。”他指出, 这一年来, 邮政部门开始积极转变观念, 提出要大力发展我国快递业, 大力发展民营快递。“这在一年前是不可能的。试想邮政体制改革之前, 国家邮政局的领导同时又是邮政企业的领导, 怎么可能会鼓励非邮政快递企业发展呢!”说到这里, 刘建新的语气逐渐缓和下来, “将改革起步较晚的邮政部门和较早实行政企分开的公路、水路、航空等运输部门都归到一起, 有利于深化邮政体制改革和加快其市场化的步伐。可以预见, 邮政体制改革在大部制’实行后, 仍将任重而道远。”

“多头管理”或趋少

物流业是一种跨部门、跨行业的服务行业, 不仅涉及公路、铁路、航空、水路甚至管道运输等多种方式, 还涉及多个业务种类, 以及交通部、铁道部、民航总局、邮局和海关等多个行业主管部门。快递业作为现代物流业中的一种业态, 也是一种跨部门、跨行业、跨地区甚至跨国经营的服务行业, 同样涉及到多种运输方式和多个行业主管部门, 不同部门各有规则, 相互之间缺乏统一的大物流构想, 就会导致快递物流企业在整合各项资源时难度很大, 造成了资源浪费和成本上升。

刘建新分析认为, 快递业牵涉多个部门的职责或利益, 国家邮政局要协调这么多部门, 并找到一个最佳的平衡点, 显然不是一件容易的事情。“国务院决定将国家邮政局划入交通运输部, 符合邮政改革走向物流化的大趋势。”他对记者说。

2005年, 为解决主管部门行政分割和现代物流要求协同运作的矛盾, 发改委、商务部、铁道部、交通部、信息产业部、民航总局、中国物流与采购联合会等15个部委和协会共同组成全国现代物流工作部际联席会议, 为各大物流部门之间的沟通建立了高端协调机制。但是, 全国现代物流工作部际联席会议制度由于并非一个常设机构, 只是在协调各部委关系和督促落实各部委相关文件方面起到作用, 因此并不能从实质上改变部门分割、各管一摊的情况。如今, 《方案》描绘出的“大交通”蓝图实施后, 无疑将成为物流业、快递业克服“政出多门”问题的一注强心剂, 势必推动“大物流”体系的实现。

大连海事大学国际经济研究所所长刘斌对记者表示, 《方案》实施的过程也许需要5~10年时间。“交通运输部才刚刚正式挂牌, 现在谈实际效果为时尚早。只能是从理论上来说, 新交通运输部的成立会给物流业带来积极影响, 不仅能够实现各种资源的整合, 大大减少浪费并降低成本, 还可以缓解物流行业“多头管理”等现存问题。

中国快递业并购分析 第9篇

1.1 国际快递行业发展概况

快递行业的出现,最早起源于1960 的美国。由于美国高新技术产业和服务业蓬勃发展,人们对于快速、便捷、地传递商业文件和小件包裹的需求逐渐增加;我国改革开放后,快递被正式引入中国。1979 年,中国与日本的第一个快递代理协议签订,世界快递行业的楷模DHL,Fed Ex,UPS,TNT迈进中国快递业大市场。1985 年经外经贸部批准,中国邮政成立了EMS(中邮速递)。经历了重重困难,快递业得到稳固和发展,不仅发达国家对其的依赖性增强,发展中国家也越来越离不开快递业。

1.2 国内快递行业发展概况

从国内快递市场来看,中国现代快递业的设想在二战之后才逐步确立,这是不争的事实,尤其是20 世纪六七十年代,以电子计算机为主的先进管理手段和方法的引入,高速公路、大型航空飞行器的发展,使中国快递业开始快速向全国网络和全球网络规模发展。

我国现阶段快递业的发展呈现三足鼎立态势。我国快递行业分为三大类:

第一大类是外资快递企业,其中最具代表性的有TNT,DHL,UPS,FEDEX等。它们的优势在于,都拥有雄厚的经济技术基础,并且从业经验相当丰富。第二大类是国有快递企业,其中以中国邮政、中铁快运和民航快运为代表。它们的优势在于依靠国家的政策支持以及经济技术的帮助,且比较稳固。第三大类则是民营快递企业,像顺丰、申通、圆通等,它们规模虽小,但正是因为规模小,经营方式灵活多变。

2 快递业的经营困境

前面提到,我国快递行业的发展大势可以说是相当良好的,比起之前的国有EMS一枝独秀。近年来我国快递行业在迅猛发展的同时,也暴露出了一些弊端。

2.1 微利时代来临

快递行业逐步进入微利时代。随着市场经济的快速发展,中国已经由不完全竞争市场,逐渐转化成了不完全竞争市场与完全竞争市场相结合的市场类型,不再是国有企业的天下,而是由市场供需关系平衡来决定,因此,近几年我国快递业的利润率不断下滑,进入微利时代。其原因主要是:

(1)经营成本不断上涨。这里提到的成本包括油价、土地、人力等成本增长,以及快递网点的扩张,均使得经营成本不断上涨。(2)竞争日趋激烈。除了快递业自身的竞争外,随着阿里巴巴、淘宝、天猫、京东商城、苏宁、国美、亚马逊、当当、1 号店、电商自建快递公司,快递业面临市场份额日趋变小的危机,并且这种危机不可小觑。(3)同质化严重。由于实际经营技术的缺乏,同质化现象普遍存在,因而导致快递业的竞争主只能盲目地依靠降低价格的方式应对挑战而缺乏创新意识。

2.2 快递行业的发展瓶颈

微利大势下,发展瓶颈转型困难成为迫切需要解决的问题。我国快递业的经营模式有直营和加盟2 大类。除EMS和顺丰采取直营模式之外,其他民营快递企业以加盟模式为主。加盟形式发展,的确为企业的发展省去了不少后顾之忧,然而这种模式的弊端在于,即使是盈利也只是蝇头小利,加盟的模式经营,中间一系列的不必要成本费用不可避免。因此,很多加盟模式的快递公司也急于转向直营模式,苦于资金技术等能力有限,只有在夹缝中发展。

3 快递业并购分析

并购,意即合并与收购(Mergers and Acquisitions,M&A),指不使用创建子公司或者合营公司的方式,通过购买、售卖、拆分以及合并不同公司或者类似的实体以帮助企业在其领域,行业快速成长。

快递行业的并购活动,是企业发展客观规律的体现。纵观企业生命周期,企业总会在发展过程的某个时期,按照市场优胜劣汰的准则进行并购活动。经过大量的并购活动后,现如今的美国快递行业形成Fedex,DHL,TNT,UPS四大巨头总领行业的大形式。而我国,受到市场经济的影响,物流业,尤其是快递行业的集中程度明显下降,对于快递行业来说,集中程度越高反而有利于其规模发展,因此,快递业并购风势不可挡。

3.1 并购动因

快递业并购潮的形成需要满足一个基本条件,就是出现一个或几个实力规模各方面综合实力都强大的龙头企业。这些龙头企业在网络上形成差异化,市场把握上各有优势,有足够的实力掀起并购风潮。并购动因分为几个方面:(1)增强企业竞争力。大多数快递企业还是想要脱颖而出的,苦于没有足够的自身技术支持,因此,通过并购可以有效地对资金技术人员等进行资源整合,提高企业综合竞争力。(2)形成规模经济。通过并购,延伸快递信息网络,扩大市场,提高企业的业务量从而增加业务收入;并购可提升企业的品牌价值,可以使大企业的品牌、声誉等无形资产得到充分利用。(3)提高市场占有率。快递业通过并购,可以达到减少竞争对手、提高市场占有率、提高进入门槛、增强对市场控制力的目的,增加长期获利和获得高额垄断利润的可能。

3.2 并购类型

我国快递业并购行为大致可分为3 种类型:(1)供应链上下游企业间的纵向并购。例如2010 年3 月,阿里巴巴注资3000 万元到星晨急便,获取部分股份,展开合作。想尽一切办法,帮助物流业更快地提高对从事电子商务的商户和消费者的服务质量,是必经之路。阿里集团愿意将电子商务经营理念向星晨急便等物流企业输出和分享,促进整个行业的进步。(2)快递行业内的横向并购,包括国内和跨国物流企业间的并购。例如:荷兰TNT并购华宇集团。TNT以1.35 亿美元收购华宇物流。(3)利用资本市场开展的兼并重组。

3.3 并购对象

快递业并购风潮主要集中在民营快递企业之间,大型民营快递企业有望在行业并购中发挥重大作用,其并购对象可分为三大类:第一类是并购相近规模的快递企业。并购对象可能是陷入困境的民营快递企业,但也可能出现强强联合的战略性合并。第二类是并购小型快递企业。并购对象多为拥有一定客户资源的同城快递企业。通常处在主导企业网络布局规划的重要节点上。第三类是并购关联企业。并购对象通常拥有干线运输资源、物流信息服务能力、特殊业务资质等与前面两类横向并购不同。第三类并购属于纵向并购。

3.4 并购风潮

在2013 年《关于快递企业兼并重组的指导意见》出台之前,我国快递业已经发生了2 次规模较大的并购活动。第一次集中是在2004-2006 年,以外资快递企业重组和民营快递企业为主;第二次集中在2009-2010 年间,以内资企业投资重组国内民营快递企业为主。

2015 年是中国经济加速探底的一年,快递业的生存愈加艰难,经过多年的累积发展,我国的快递业已经进入资本时代。

4 结语

如何在快递业激荡改革的浪潮中保全自己,并从挑战中抓住机遇,强大自己才是今后我国快递业发展的核心问题。通过并购,快递企业利用原有的经营资产、销售渠道和占有的市场份额,增进产业链的整合,更大限度地发挥规模优势。与内部扩充相比,并购能有效降低进入新产业和新市场的壁垒,并可最大限度地降低企业经营风险。抱团取暖,并购重组,将是快递业在经济萧条背景下寻求生存和发展的必然选择,因此,快递业并购旋风势不可挡。

参考文献

[1]李志豹.快递业并购重组快步走[N].中国企业报,2010-03-31.

航空快递业 第10篇

但同时达瓦副会长也提出了一些让人担忧的问题, “服务质量有不少担忧的事情, 使投诉有所增加, 问题的核心是服务能力不足, 需求远远大于服务能力, 而服务能力不足主要是由于投入太少。”

“上市无疑是一种吸引民间投资比较成熟的方法。中邮速递虽然目前还在等待上市的最佳时机, 但是已经是箭在弦上了。”达瓦认为, 股份制是快递企业建立现代企业制度必须要走的路。“股份制就是要把企业经营的经济行为放在全体股民的监督之下。从大家最早理解的家族性的、作坊性的企业往正规的、透明的企业管理转变, 不仅要有高素质擅决策的职业经理人队伍和训练有素的职工队伍, 还要有规范、透明, 禁得起推敲的运营机制。这既是全行业各企业转型升级的必行之路, 也是转变方式、改善服务的一个有效途径。

针对大家一些对于快递民企上市难的揣测, 达瓦认为, 虽然很多行业中民企的上市意愿还停留在口头上, 因为资金链和现金流都很好, 大多快递企业目前还没有上市的急切需求, 但是这种需求和现代企业意识正在不断的发酵中。

与股票发行相对的是另一种民间投资形式, 就是自筹资金, 注册公司, 通过加盟的形式投入行业, 而达瓦认为, 这一种投资形式也有一定的风险, “个人的经营能力是一个方面, 经营的环境是另一方面, 从快递业这么多年的发展来看, 有的民间投资人学会了游泳’上岸了’, 成为了民营企业家, 但还有很多人都在交足了学费’之后, 黯然退出了市场竞争。”

据介绍, 目前获得快递许可证的8000家中有5000家都是作为品牌企业加盟商的形式出现, 而影响快递行业服务满意率最多的也正是这些做贴身服务的小企业, 这些企业已经成为影响快递服务质量的重灾区。

对此, 达瓦认为, 快递行业服务质量受到企业运营模式影响的核心问题在于无论是管理者还是企业, 整个业内都还没把加盟制吃透, 合同样本多有值得推敲的地方。“其实加盟制就是一种民事合同关系, 无论是所谓的品牌所有者, 还是加盟者, 双方都是平等的市场主体, 之间建立的合同关系也应该是平等互利的, 而现在的情况是合同本身就存在诸多的不平等, 在执行过程中则又产生了更多的不平等。”

达瓦会长认为, 这种不平等表现在很多地方, 比如即使加盟企业已经缴纳了品牌使用费之后, 依然要缴纳接入网络端口的入网费、信息费, 每扫描一件快件还要收费, 另外还要付转运费, 运单也是要高价购买的, 再如投递费压价等等。而对于这些, 中小加盟商没有任何话语权。“现在这样的问题很多, 有的企业因此倒闭看似偶然, 实则必然, 深层次的原因就在于不平等的关系最终造成矛盾激化, 形成三角债, 甲方给乙方的钱不到位, 乙方给甲方的钱也不到位, 资金链断裂导致企业倒闭, 而这只是冰山一角, 还有的很多存在这样问题的企业没有表现出来, 一个快递企业差不多整合了800家加盟商, 其中要是有几个地方的加盟商扣押快件, 不投递, 不转运, 问题就很严重了。再比如现在很多企业都在做网内兼并, 总部公司要兼并省内运营的小快递公司, 应该本着平等互利的原则去谈, 而不是利用种种的优势地位去挤压。”

对于目前行业内轰轰烈烈的“加盟改直营运动”, 达瓦副会长也表达了自己的观点, 他说“有人认为直营比加盟好, 其实不是这样的, 一方面, 目前哪个公司都做不到横向到边, 纵向到底的网络布局, 快递行业服务的对象是千家万户, 就算是国有的中国邮政, 现在农村也只能做到乡一级, 乡以下还没有机构和人员, 因此我认为加盟还要在我国的快递行业里存在很长一段时间;另一方面, 加盟运营的方式适合我们国家经济社会发展的现状, 所谓的直营思路是集权的思路, 一个超越国界的经济大鳄可以左右国家的政治形势, 这是《反垄断法》要控制的问题, 相对于一枝独秀, 行业更需要百花齐放、多元化发展、个性化发展。”

现在国家鼓励民间投资快递行业, 吸引民间投资进入行业, 我们作为业内人士就要珍惜这些投资爱护这些投资, 让他们能够拿到看得见摸得着的利润, 再投入, 以便改善服务能力, 形成良性循环。”达瓦认为, 只有平等待人, 才有永远的朋友。

据达瓦副会长介绍, 下半年, 中国快递协会的工作重心就放在推动企业加大投入, 改善服务质量上面。具体将实行五项措施。

首先, 是推动企业分等分级管理工作, 引导企业以服务品质赢得市场, 希望能够出现民营企业中的精品企业。

其次是继续贯彻落实今年5月1日正式实行的《快递服务》国家标准, “这个标准为快递行业的发展迈进了一大步, 之前没有标准, 后来是有了行业标准, 现在又有了国家标准, 但是落实还不够, 下一步是抓宣传贯彻落实, 今年国家邮政局又提出了“落实执行年”的口号, 新《邮政法》, 《快递服务国家标准》, 都要进一步落实”。

第三是我们将启动用经济办法解决快递服务过程中产生的消费者经济利益受到损害的问题的研究, “用户投诉后, 产生经济纠纷, 经济纠纷应该用经济手段解决, 因此我们想推动通过行业自律的手段来解决。”

第四, 进一步推动企业落实保证旺季生产畅通的措施, 和保障十八大期间的通信安全的措施。

快递业洗牌，谁是黑马 第11篇

从2015年第一季度起，快递业正在酝酿一场新的变革。

1月26日，顺丰发布“2015年新版价格通知”，新版价格自2月1日起已开始实施。尽管此次调价整体运费有升有降，其中五成以上维持原价，但整体涨幅仍达2%。提价主要涉及25个省份的标准快件长距离（800公里以上）配送，首重提价1-2元，电商特惠也略有上涨。

在提价之外，顺丰还在开展国际快递业务基础之上，于1月8日上线跨境电商网站“顺丰海淘”。不仅如此，1月19日，圆通旗下电商网站“一城一品”上线第一批海外直购商品，正式布局跨境电商。几乎同期，申通也上线跨境电商网站“洋货通商城”。不甘寂寞的韵达也于2月2日启动跨境电商网站——“优递爱”（UDA）。

提价也好，布局跨境电商开展海淘业务也罢，这一系列动作的背后，均缘于近年来快递业成本不断上升、利润率持续下滑的窘状，平均利润率已从此前的近20%下降至不足5%。

谁先找到降成本增收入的法门，谁就可能在快递业新一轮市场搏杀中赢得先机。

调价：应对利润下滑

近年来，随着价格战的不断升温，快递业似乎形成了“谁先涨价谁先死”的定律。

原本就比其他快递价格要高的顺丰此次“任性”调价，在业界自然是一石激起千层浪。

“此次调价，更加清晰地标注出以距离为基础、以地域为考量的精细化运费计算体系。”顺丰方面对《支点》记者表示，这是顺应市场趋势。

“顺丰根据时间和距离来定价，是在和国际惯例接轨。”中国快递物流网首席顾问徐勇对记者说，这对快递业摆脱价格战有着标杆意义。

在此之前，顺丰的标准快件，基本上只有本地13元和外地22元两种价格。经过调价后，价格阶梯显然增加了不少，告别了“一刀切”的价格体系。

毋庸置疑，精细化管理固然是顺丰此次调价的考量因素之一，但多位顺丰内部快递员告诉记者，调价其实就是变相涨价，这背后的重要因素则是近年来快递业成本不断上升、利润率不断下滑的倒逼。

“相对而言，今天的快递价格还没有十年前的价格高。”韵达快递UDA总裁关廷安对《支点》记者表示，所有相关成本都在上涨，利润却在下降。

“2014年快递每票的利润在1元以下，2015年可能不到0.5元，甚至会亏钱。”圆通速递董事长喻渭蛟公开表示。

来自中商产业研究院的数据显示，2012年快递业件均收入18.6元，2013年降为15.69元，2014年则为14.65元，短短两年间平均每单收入下降了3元多。

也正因为此，在顺丰调价之前，快递行业就曾酝酿过提价。

2014年，全国各地发生了多起快递企业因为联合涨价而被有关部门以涉嫌垄断叫停的事件。在当年4-8月期间，福建省厦门市、湖南省湘潭市、重庆市都出现过快递企业当地加盟商集体涨价事件，而且还出现过多家快递企业联手针对电商和散户将价格上调的事件。但最终，都被有关部门以涉嫌滥用垄断优势、联合排挤竞争对手等原因叫停。

除此之外，当年“双十一”期间，申通就鼓动其各分公司、基层网点在旺季期间根据自身的运营情况合理提高价格，通过价格杠杆调节快递业务量，以改变“增量不增收”状况。

降本：短期内很难做到

不过，截至记者发稿前，针对此次顺丰调价，其他快递企业均未明确表态是否跟进。

在中商产业研究院分析师陈立瑛看来，短期内其他快递企业调价的可能性极低。

“顺丰敢于提价，是因为其主要面向中高端客户，且客户黏性非常高，小幅度提价不会造成大量客户流失。”陈立瑛对记者分析说，相反其他快递企业的客户则对提价非常敏感。

持同样观点的徐勇也认为，其他快递企业如果要提价，首先需要统一自己的价格体系，并使消费者能够接受，这在短期内难以做到。

“不过，从长期来看，如果顺丰此次调价市场反应不大，其他快递企业肯定也会考虑提价。”陈立瑛补充说。

面对快递业各项成本的不断增长，在短期内提价无望的情况下，快递业已经在尝试各种措施来降低运营成本。

“快递业是典型的劳动密集型行业，人力成本占比最重，大概要占到总成本的60%。”陈立瑛告诉记者，近年来快递企业在购买设备、使用仓储以及配送物流上的开支明显增大。

于是，快递业开始使用科技手段降低人力等成本。近两年来，不管是顺丰、中国邮政，还是“三通一达”（申通、中通、圆通、韵达）等，都在开始使用智能快递柜以提高“最后一公里”的配送效率，从而降低人力成本。

而且，此前有媒体曝出顺丰去年已在深圳、东莞等城市内部测试无人机配送服务。

“运用高科技产品，对降低快递的运营成本有很大作用。”关廷安表示，日后可能还会用到其他的高科技产品。不过，他也表示，想通过高科技降低快递运营成本，在中国还有很长一段路要走。

比如，智能快递柜在国内目前仅是推广阶段而非成熟阶段。多家快递企业的快递员曾向记者表示，目前智能快递柜的密度远未达到快递业的需求。

与此同时，目前顺丰内测的无人机，并不能直接替代快递员送货上门，而是替代了其用于中间运货的货车。

“如果无人机不能实现彻底地自主运送，还需要人员地面遥控，这产生的人力成本只会让快递企业望而却步。”陈立瑛说。

增收：跨境海淘成新宠

事实上，除了降成本，快递业也在寻求新的增长点。

开展跨境快递业务，并在此基础上进一步布局跨境电商开展海淘业务，成了快递业集体突围的一个新方向。

早在2014年4月，顺丰就已开始试水跨境快递业务，推出了针对个人海淘消费者的转运产品“海购丰运”（SFBuy）。相隔4个月之后，又针对海外直购、代购商家推出“全球顺”物流产品。在当年年底，顺丰还上线了针对出口市场的“欧洲小包”业务。顺丰方面透露，目前，已在新加坡、韩国、美国等多个国家开展国际快递业务。

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同年，申通、韵达等快递企业纷纷开始涉足国际快递业务，业务范围从美国一路扩展至欧洲。而在今年，国际快递业务还将继续扩展。

“越来越多的消费者通过各类网站购买海外商品，这也催生了越来越多的快递企业开展国际快递业务。”关廷安表示。

不过，对于快递企业来说，除了国际快递业务这块蛋糕，他们还看中了这块蛋糕的上游市场——不断增长的海淘业务。

继在2014年底上线食品海淘类网站优选国际之后，今年1月8日，顺丰自营的跨境B2C电商网站“顺丰海淘”正式上线，主营生鲜、母婴、食品、护肤品等品类，产品涉及美国、德国、荷兰、澳大利亚等海淘热门国家。

随后的1月19日，圆通旗下电商网站“一城一品”上线第一批以德国厨房为主题的海外商品，比如锅和刀具，正式开启圆通海外直购，布局跨境海淘电商。

几乎同期，申通低调上线“洋货通商城”进行内测，主营美国至中国的母婴用品、保健品、美容护肤、鞋帽服饰等海淘商品。

不甘寂寞的韵达，也于2月2日将2014年上线的主营美国至中国海淘商品跨境电商网站“易购达”，升级为全球跨境海淘电商网站——“优递爱”（UDA），通过邀请海外商家入驻，以平台服务的模式，主营母婴用品、美容护肤、进口酒水和个人护理等品类。

不仅如此，还有不少快递企业，也欲涉足跨境海淘电商这一领域。

“不管是之前涉足跨境快递业务，还是做跨境海淘电商，一切都基于客户需求。”关廷安强调说，大家做这些业务可能想法略有不同，但这却是快递业发展的一个新机遇。

据美国知名在线支付提供商PayPal发布的数据显示，2013年中国的海淘消费者达1800万人，海外购物额高达2136亿元。预计到2018年，海淘消费者将达到3560万人，市场规模将达到1万亿元。

另据业界专家测算，海淘利润率高达15%-25%。从目前行业格局来看，尽管中国跨境海淘电商平台已有不少，但尚未形成一家独大的市场格局，跨境海淘电商领域还处于初始整合期。

“在快递业利润极低的情况下，通过开展海淘业务向产业链上下游延伸，不失为一个新的方向和业务增长点。”徐勇肯定，不管结果如何，至少是一种尝试。

短板：如何引流成难题

然而，看中跨境海淘市场的，远不止这些快递企业。

国内多家电商大佬，也都在开展跨境海淘电商业务。2014年2月，天猫国际正式上线，京东也几乎同时推出海外购频道。而在2015年，马云和刘强东均表示将进一步加大跨境电商的投入和发展。

与此同时，还有不少类似洋码头、跨境通等专业从事跨境海淘电商的网站。

一场围绕跨境海淘电商竞争的狂风暴雨，正在向快递业和电商业袭来。

不过，关廷安对自己的海淘业务很有信心。在他看来，快递业做跨境海淘电商有自己的优势，与其他跨境海淘电商平台相比，韵达可以掌控物流环节，在时效上更有保证和优势。此外，公司还拥有十几年来累积的客户大数据，可以汇集物流产业链上游和下游的客户资源。

“最重要的是我们提供跨境海淘电商的一站式解决服务，从卖到发货、送货都是一条龙服务。”关廷安分析，这种优势能让消费者体验到流畅而又便捷的购物服务。

在产品品类的选择上，与传统跨境海淘电商平台不同的是，快递企业的跨境海淘电商平台放弃了那些几万、十几万元的奢侈品，更多地面向家庭生活消费，选择那些能最大化发挥其物流优势的进口食品、保健品和日化等产品。

比如，“顺丰海淘”未来将进一步上线重量大、重复购买率高、保质期短、对时效要求较高的生鲜品类。

“下一步韵达的UDA将上线一些非主流产品。”关廷安告诉记者，所谓非主流，即国内消费者并不熟知，但在海外卖得比较好的三四流品牌，进而从差异化中胜出。

“另外，保障正品货源非常关键。所有商家的产品都能直接追溯到原产地，对海淘消费者来说最怕的就是买到假货。”他补充说，这是做好海淘业务的关键。

不过，快递企业要想在跨境海淘电商业务上有所建树，还需从多方面努力。其中，如何引流则成了重中之重。

在徐勇看来，快递企业首先要让产品在价格优势上有竞争力，才能导入消费者并最终促成购买。

目前，快递企业在这方面显然做得还不够。以荷兰Nutrilon牛栏婴儿奶粉2段850g/罐的售价为例，天猫国际售价168元，顺丰海淘则售价178元。

“因此，快递企业要加强供应链上下游的合作，形成规模优势，最终形成性价比优势。”徐勇坦承，快递企业在跨境电商经营的专业性、销售能力方面也还存在一定劣势。他建议，快递企业需在引进相关人才上下功夫，进一步探索营销策略做好引流工作。（支点杂志2015年4月刊）

航空货代业整顿的背后 第12篇

2012年12月12日, 中国航空运输协会 (下文简称“中航协”) 对外宣布:针对全国航空安全的整顿货运代理企业的活动将延期为5个月。整顿期间, 全国范围内都不再审批新的货运代理资质, 今后申请航空货代企业的注册资金也将翻倍。

2012年10月22日, 南航CZ6524航班在大连周水子国际机场落地后发生了货物燃烧事件。民航局调查后发现, 事故是由一个包裹内的耐风火柴自燃所引起, 而该包裹的实际托运人是韵达快递。同时, 在该架飞机上还发现了实际托运人为圆通快递的锂电池, 亦属于危险品之列。事件发生后, 中航协在去年11月对圆通、韵达等四家快递、货代企业进行了重罚, 取消了其二类航空货运代理资质, 并请各航空公司终止与上述公司合作, 不承运其揽收货物。

根据民航局与中航协的调查, 引发此次事故的火柴包裹是由韵达快递揽收后, 交由上海汇行国际物流、启昊物流两家公司层层代理后才交付南航承运的。然而三家公司均未检查出禁运品火柴, 因此均被中航协注销了二类航空货运代理资质。而此次事件的另一主角, 两宗含有锂电池包裹的实际托运人圆通快递公司, 在向南航交运货物前, 并未对货物进行核实并按照相关规定进行正确分类, 也未按照规定在运输文件中附检测报告。中航协表示, 圆通未对其托运的货物按照操作规程验货、分类, 导致有关危险品交由航空公司运输, 严重影响了飞行安全, 同样注销了圆通的二类货运代理资质。而这一事件直接引发了中航协开展航空货运安全大整顿。

中航协安全运输整顿办公室主任、全国货代工作委员会常务副主任王维斌在接受本刊记者采访时表示, 未来中航协还将进一步加大对航空运输代理业的安全整顿, 将通过建立货运代理的安全审计制度, 对航空货运代理实行分级管理, 并且加强对相关从业人员的航空运输危险品基础知识的培训与普及。

中航协此次如此大动作的整顿航空货运代理市场, 在提升航空运输安全的同时, 也有助于清理当前航空货代市场的一些乱象。

绕不开的航空货代

此次事件中的圆通、韵达两家快递公司都持有中航协颁发的国内二级航空货运销售代理人资质证书。但是这两家快递企业并没有实际开展相关代理业务, 也没有和任何一家航空公司签署销售协议。在此次事故中, 韵达公司直接将货物交由上海汇行国际物流有限公司, 上海汇行同样没有与实际承运人南航签署代理协议, 而是将货物交由启昊代理。通过层层转包, 属于禁运品的火柴包裹最终交付南航承运, 酿成事故。

实际上, 这种货代层层转包的机制在业内早已是公开的秘密。尽管很多快递公司虽然有销售人代理资质, 但由于很难与各大航空公司签订代理合同, 因此部分航线的航空快件只能交给拥有飞机舱位的货代公司来做。记者在采访过程中, 圆通与韵达两家快递公司都不愿对这种行业“潜规则”发表意见。韵达快递一位不愿透露姓名的高层仅对记者表示, 韵达目前主要的业务仍然是通过陆运, 此次事件虽然给韵达造成一定的负面影响, 但没有形成大的冲击。圆通公司则通过公司官网表示, 公司业务照常营运。

业内人士表示, “转包”现象的存在很大程度上是因为国内飞机腹舱舱位在某种意义上还属于稀缺资源, 尤其在春节、中秋等需求旺季的时候, 就更显得奇货可居。这无疑给那些能优先获得舱位的货代企业留下了利润空间。另一家知名快递公司的负责人张林 (化名) 在接受本刊记者采访时表示, “由于货代企业发展较早, 在掌握舱位资源方面具有一定的优势, 这不仅表现在与航空公司的谈判方面, 更多的还体现在与货主企业、物流公司的舱位资源方面。”张林告诉记者, 尽管中航协目前统计的在册各级航空货代企业只有3700多家, 但是实际从事相关业务的货代企业接近一万家左右。又因为国内航空公司完成货运方式单一, 主要依靠航空货运代理人, 各大航空公司面对竞争对手的策略依旧是价格战。在这样的背景下, 大货代掌握了客户资源和客户需求, 而较小的货代公司只能向大货代公司转包, 最终形成了层层转包, 大的货代公司最终对航空公司具有很强的议价能力。另外一方面, 航空公司找大货代公司也较为省事, 最终使得航空公司腹舱资源无法聚集到快递公司手中。对于大多数快递公司而言, 根本绕不开与货代企业的合作。

张林同时透露, 航空公司、货代企业与货主企业、物流公司之间存在着不少的灰色利益地带, 例如不同货代企业与航空公司间的关系定价, 航空公司与地面代理之间的安检标准不统一等, 这也给航空运输安全带来隐患。

航空货代门槛将提高

根据有关部门的数据显示, 2011年中国民航全行业完成总运输周转量572.1万吨公里。2011年中国货运市场需求放缓, 货邮运输同比下降, 但国内航空货运业务量近几年每年以平均20%的速度递增, 为世界航空货运发展速度的三倍。据测算, 2012年中国航空快递市场收入和业务量至少保持15%以上的增长。在这一背景下, 谁拥有舱位资源谁就掌握了主动。目前, 全国具有资质的货运代理企业大多数是民营企业, 也包括很多快递企业, 以及东方航空等国有航空企业旗下的公司。而且, 不同的航空公司代理者众多, 而同一航空公司, 也分航线进行代理。可以说, 整个航空货运代理的局面错综复杂。

这些复杂局面的形成虽有历史原因, 但在面对影响航空运输安全这一重大问题时, 一场整顿不可避免。中航协副秘书长段开洪在“华东航空货代企业安全运输整顿动员大会”期间对外表示, 目前中航协正在酝酿提高航空货运代理资质的申请门槛, 并加紧对国内现有3700家货代企业的整顿和培训, 暂停认可新的货代企业资质的时间也将进一步延长。而根据有关规定, 我国一类货代企业的注册资金要求150万元, 二类货代企业的注册资金50万元, 而提高准入门槛后预计注册资金或将翻番, 具体的准入门槛标准有望在2013年出台。

同时, 华东地区现有航空货运代理企业近1600家, 约占全国总数的43%, 而上海的航空货物运输量又占全国的60%左右, 被中航协吊销二类货代资质的5家公司中, 就有4家在上海。因此, 华东地区也是此次安全运输整顿的重点区域。除了华东地区, 西北、西南、新疆、东北、中南等五大地区的航协代表处也都先后召开了辖区内的安全整顿动员大会, 货运代理企业都需要签署《安全承诺书》, 货代公司的法人和指定的业务负责人都要参加安保培训并考取证书;货代公司一线收货员工的危险品知识培训率要达到100%。

在此次事件中, 快递公司在揽收快件时没有检查出包裹存在违禁品, 没有尽到第一道安检的责任, 但货代公司、机场、航空公司在一道道安检上也没有把好关。中航协表示后续不排除扩大整顿范围。

而面对外界猜测此次中航协大规模的清理整顿运动是在为自己将来成立相关航空快递公司铺路, 分食快速成长的航空快递市场传言, 中航协则在第一时间进行了辟谣。