公路运输枢纽总体规划

公路运输枢纽总体规划（精选8篇）

公路运输枢纽总体规划 第1篇

1公路运输枢纽是指具有一定旅客流量、货物流量、车辆流量以及客货信息流量办理旅客和货物的发送、中专、到达、仓储、配送等业务，具有所需的设施和设备的公路运输网络的节点，处于两条以上的干线道路的交汇处，有多个运输站场及其衔接和配套设施。

2（交通）运输枢纽：在两条或以上运输线路的交汇衔接处，形成的具有运输组织、中转、装卸、仓储、信息服务及其他辅助功能的综合性设施。3按照等级将公路运输枢纽分为国际性枢纽、国家级枢纽、区域性枢纽、地域性枢纽。

4公路运输枢纽按运输对象分为公路旅客运输枢纽、公路货物运输枢纽、混合公路运输枢纽。

5交通运输枢纽的主要功能：（1）公路运输枢纽结构优化功能；（2）公路运输网络的衔接功能；（3）城市交通环境改善功能；（4）公路运输产业结构优化功能。

6根据业务功能将公路运输枢纽的站场布局模式分：（1）业务综合式的布局模式；（2）专业分工式的布局模式。7公路运输站场是以设施，场地及配套设备为依托，提供公路运输服务，运输组织，中转换乘，装卸储运，综合物流，辅助服务的场所。8中心地理论的核心内容：中心地的层次研究规模等极中心地之间的分布秩序和空间结构特性，表现为每个高级中心地都附属有k个中级中心地好而更多的低级中心地。

9公路运输枢纽的影响因素：经济因素、城市结构形态、交通运输条件、可持续发展的影响。

10公路运输站场的区位环：随着公路运输站场的旅客、货物增长、公路运输站场的规模不断增加，而此时城市中心区的负外部性最强，则公路运输站场的极化和扩张状态在城市中心与城市边缘的1/2处形成了运输战场的区位环，即在环内区域建设公路运输站场的可能性大。

11公路运输枢纽发展的动力：需求派生性、聚集效应、扩散效应。

12公路运输枢纽等级扩散原理：公路运输站场的扩散过程也称渗漏过程，即公路运输站场向外围地区规模转移而形成多个站场的过程。

13公路运输枢纽的理论发展形态：单站极化形态、多站扩张形态、运输枢纽形态、枢纽群落形态。

14公路运输枢纽空间结构要素：公路运输网络、公路运输节点、公路运输线路、通过节点的交通流量。

15公路运输枢纽空间结构含义：是指公路运输枢纽的空间位置与大小间的相互关系，通过一定形态而表现出来的空间秩序。

16公路运输枢纽等级体系参数指标：市场比α（指一定的地域空间范围内相邻层次的公路运输等级枢纽之间的服务范围之比）、数量比β（指一定的地域空间范围内相邻层次的公路运输等级枢纽数量之比）。

17公路运输枢纽空间布局形态：终端式形态、轴线式形态。

18现有政策评价指标应考虑：（1）政策目标的合理性；（2）政策目标与政策体系内容的一致性、协调性；（3）政策体系内容的社会认同程度；（4）政策的效益和费用比；（5）政策存在条件的灵敏度。

19制定场站建设和管理政策，应当遵循的原则：（1）满足市场需求，适应经济发展；（2）有效运用资源，加强运营过程管理；（3）明确站场地位，培育和发展有形运输市场；（4）加强国家公路运输枢纽建设，构建公路运输服务网络和联运系统。（5）建设物流中心发展物流事业；（6）整合站场资源，发展公司经营强化运营管理；（7）技术创新与改造并重，提高服务水平和放弃；（8）鼓励社会建站，淘汰简易站场。

20公路运输枢纽布局规划的内涵：（1）主要确定所在区域（全国、全省等）范围内公路运输；（2）网络上的公路运输枢纽的层数，功能位置数量。21公路运输枢纽总体规划的研究成果有两部分：（1）公路运输枢纽总体规划方案；（2）公路运输枢纽总体规划研究。

22公路运输枢纽布局规划目标：1推动公路运输效率增长、促进区域经济长期、稳定、协调发展为宗旨，充分体现公路运输行业适应经济发展的能力。2使公路运输与其他的运输方式相互协调、相互促进，提高规划区域交通运输系统的服务水平。3通过规划，科学合理地确定公路运输枢纽的层次结构，避免重复建设和投资浪费，促进公路运输枢纽转变，合理引导公路运输需求。

23公路运输枢纽的布局规划原则：统筹兼顾，满足要求。与公路网规划相配套。以区域为依托，满足生产力布局要求。层级结构明确，网络覆盖全面。

公路运输枢纽布局规划调查：社会经济调查、交通运输网调查、交通运输枢纽调查。

24运输需求预测的内容：（1）经济社会发展预测；（2）公路客、货运量预测；（3）典型案例。

25公路运输枢纽适站量：是指适宜于进入公路运输枢纽和站场进行站务作业或短时准放储存的货运量和经由站场发送的客运量。

26公路运输枢纽布局规划基本原则：（1）考虑规划对象在全国综合网络中的地位、（2）引道多层次公路运输网络的形成；（3）适度超前；（4）强调多种运输方式综合协调；（5）发挥公路运输技术经济特点，注重枢纽的合理配置。

27公路运输枢纽布局规划方案工作思路：（1）确定备选城市；（2）选取规划指标；（3）选取规划方法；（4）确定枢纽布局方案。

28规划指标=国内生产总值、市区非农业人口综合运量，公路运量与反映，城市总体水平和生产力状况的指标。29公路运输枢纽总体规划方案设计原则：适应需求，协调发展；立足现实，着眼长远；内外结合，整体统一；拓展思路，力求创新；站场规模适度，宜疏不宜集。

30公路运输枢纽总体规划方案设计工作思路：确定方案设计目标与原则、分析影响站场布局的因素、拟定战场布局方案、方案优化。31单层枢纽布局方法：（1）计算节点重要度；（2）确定枢纽布局规划最佳数量。

32公路运输枢纽总体规划方案评价指标：（1）适应性指标：a.规模适应度，b.发展余地指数；（2）协调性指标：a.公路运输站场负荷均衡度，b.与城市总体规划协调度，c.与城市交通协调度；（3）需求性指标：a.建设投资指数，b.环境适应度。

33模糊综合评价法：应用模糊关系分析合成原理，从多个因素对被评价事物的隶属等级状况进行综合评价的分析。

34汽车客运站的组成部分1生产设施（站前广场、站房、发车位、停车场）、2生产辅助设施、3生活服务设施。35客运站站房主体建筑平面：候车厅、售票厅、行包房、行政办公房。布置形式：“一”字形布置、“T”字形布置、“L”字形布置

36公路集装箱货运站的功能：1集装箱及其货物的运输组织与管理2中转换乘功能3装卸储存功能4多式联运和运输代理功能5通信信息功能6综合服务功能

37集装箱货运站工艺方案：一级站：以龙门起重机装卸工艺为主，以大型叉车或汽车起重机。二级站：推荐以汽车或轮胎起重机装卸为主，辅以叉车。

三、四级站：推荐采用叉车装卸

工艺方案。

38占地面积：一级站：40000~55000㎡；二级站：20000~33000㎡；三级站：13000~20000㎡；一级站：100000㎡左右

39集装箱客运站选址原则：1考虑同港口、码头、铁路货运站联系方便的地理位置，便于与港口集装箱码头或铁路集装箱办理站衔接2靠近交通枢纽或铁路、公路干线和货流量大的地方3接近生产产地和消费地并充分利用公用工程网4避免增加运输环节和货物倒流现象5充分考虑地理环境、道路、桥涵对集装箱及车辆装卸限界的要求6符合环保要求，适应交通运输发展需要7结合城市规划，充分利用现有设施，力求节约资源8符合国家公路运输主枢纽规划，建设要求和物流园区布局。

集装箱堆存期取4~5天，货物平均保管期取3天。

40公路集装箱货运站的规模指标：设计集装箱运量、日均最大货物吞吐量，日均最大货物受理量、年箱运量、集装箱堆存量

41零担货物：凡一批货物在3t以下或不满一整车装运时，该批货物就成为零担货物。汽车42零担货运站：是专门经营零担货物运输的汽车站。汽车零担货运站站务特点：1站务作业计划性差2站务工作量繁杂3设备条件要求高4建站条件要求高

43汽车零担货运站的基本作业内容：1承运货物受理2办理托运3开票收据4验货进库5编配货单6货物运输组织7到达货物装卸分拣作业8货物提取或送达

44物流中心的定义：从事物流活动的场所或组织，应基本符合下列要求：①主要面向社会服务②物流功能健全③完善的信息网络④辐射范围大⑤少品种、大批量⑥存储、吞吐能力强⑦物流业务统一经营管理。

45物流中心是以交通运输枢纽为依托

建立起来的、经营社会物流业务的货物集散场所

46配送中心是：以组织配送性销售或供应，执行实物配送为主要职能的流通型节点。

47物流中心与配送中心的区别：物流中心与配送中心功能相似，物流中心辐射范围大，处理对象为大批量、小批次、少品种的商品：配送中心则相反。物流中心上游是工厂，下游是配送中心或批发商：而配送中心上游则是物流中心或工厂，下游是零售店或最终消费者。

48物流中心的主要功能：①集货发货功能②存储功能③分拣功能④加工包装功能⑤配送功能⑥商品展示和贸易功能⑦信息功能⑧增值服务功能

49物流中心的分类：1按功能分类：仓储型物流中心、配送型物流中心、枢纽型物流中心、流通加工型型物流中心。2按服务商品类分类：综合型物流中心、专业型物流中心。3按投资主体分类：自用型物流中心、公用型物流中心。4按服务范围与服务对象分类：国际物流中心、区域物流中心、城市物流中心。

50物流中心基本作业流程：①进货（订货、接货、验货）②存储③订单处理④拣货⑤出货⑥配送。

公路运输枢纽总体规划 第2篇

枢纽立交内桥梁总体设计

通过对张洞枢纽立交工程桥梁总体设计、孔跨的布置、上下部构造形式的选取和施工工序的设计,探讨和总结了枢纽立交内桥梁总体设计的原则和思路.

作 者：黄琛 HUANG Chen  作者单位：广东省公路勘察规划设计院有限公司,广州,510507 刊 名：广东公路交通 英文刊名：GUANGDONG HIGHWAY COMMUNICATIONS 年，卷(期)： “”(2) 分类号：U442.54 关键词：枢纽   立交   桥梁   总体设计  

交通运输枢纽系统分析 第3篇

交通运输枢纽是指在两条或者两条以上交通运输线路的交汇、衔接处形成的,具有运输组织与管理、中转换乘及换装、装卸存储、多式联运、信息流通和辅助服务六大功能的综合性设施,作为交通运输的生产组织基地和交通运输网络中客货集散、转运及过境的场所,交通运输枢纽是提高客货运输效率的关键环节。交通运输枢纽系统分析主要是研究交通运输枢纽的功能、结构及枢纽内各种运输方式或设备(包括工业运输和城市运输)间的相互协调,以充分发挥交通运输枢纽系统的综合功能和各种交通运输方式的优势,强化交通运输枢纽的系统功能,优化运输网的点、线系统能力协调,进而提高整个交通运输大系统的综合运输能力,更好地为社会经济和人民生活的需要服务。

二、交通运输枢纽的系统特性

由系统科学理论可知,所谓系统就是由两个以上(包括两个)相互区别又相互联系的要素有机结合起来实现某一特定功能的综合整体。从系统及交通运输枢纽的基本定义角度来看,交通运输枢纽本身是一个由多个相关要素组成完成特定功能的系统,它不仅具有系统的一般特征,同时还具有区别于其他系统的特性。交通运输枢纽的系统特性表现在如下几个方面:

1. 功能与目标的统一性。

交通运输枢纽由多种交通运输方式的多种运输设备组成,每一种交通运输方式或运输设备在交通运输枢纽中具有不尽相同的功能与作用,但作为一个系统整体,交通运输枢纽系统具有统一的功能与引示。这就是完成枢纽内货物及旅客运输的中转与地方作业,确保客货运输全过程的实现及运输生产的连续性,满足统一运输网及枢纽所在城市或地区的经济发展及人民生活对运输的需要。

2. 构成与结构的复杂性。

交通运输枢纽由多种交通运输方式或同种交通运输方式的多条干线运输组成,每一种交通运输方式又由为实现其运输过程的多种运输设备按一定布局原则和技术要求统一配置而成。为实现各种运输方式间的相互协调,有关运输设备的布局与配置又须统筹安排。由此构成了运输枢纽结构的复杂性。交通运输枢纽系统具有由多个多级子系统构成的多级梯阶的复杂结构。

3. 交通运输枢纽与其外部环境具有十分密切而复杂的联系。

就整个交通运输大系统而言。它由线系统与点系统两类子系统群构成,交通运输枢纽属点系统,就一个交通运输枢纽而言,它既是一个具有复杂结构以及特定功能的系统,同时又是交通运输大系统的一个子系统,以交通运输大系统为其外部环境。同时,交通运输枢纽又是它所依托的城市或地区大系统的一个子系统,以城市或地区为其外部环境,因此,交通运输枢纽与其所在的城市或地区间具有十分密切而复杂的联系。

4. 交通运输枢纽是多种交通运输方式或多种交通运输设

备构成的结合部,其内部各子系统间、要素间的相互协调具有非常重要的意义。

5. 交通运输枢纽的各个子系统发展不平衡性和技术差异性。

基于各交通运输枢纽形成的历史过程及自然条件等不尽相同,枢纽内各种交通运输方式形成过程及发展也不尽相同和平衡。交通运输枢纽内各种运输的具体作业过程和技术设备配置各有特点,这就决定了交通运输枢纽内各子系统间存在一定的技术差异性。为此,在具体分析与实施过程中必须区别对待。

6. 交通运输枢纽具有一定的自适应性或自组织性。

当交通运输网或城市系统等外部环境发生变化,需要改变或调整交通运输枢纽的功能及目标时,交通运输枢纽的自身结构及特征即可进行相应的改变。如城市交通运输网个别区段负荷过大,从而导致了运输流自身进行调整,自动寻求负荷较小的方向,保证向稳定状态过渡。

综上所述,交通运输枢纽本身是一个复杂系统,且具有诸多系统特性。因此,我们必须将交通运输枢纽视作一个客观系统对象,结合其特性,运用系统分析的理论与方法进行研究。

三、交通运输枢纽系统的功能

1. 交通运输枢纽是各种交通运输方式干线的汇集点,是大

宗客流和货流中转、换乘、换装与集散之点,是各种交通运输方式衔接和联运的主要基地。交通运输枢纽的布局决定了不同交通运输方式间联运转换点的分布,因而对于大宗客流、货流的运输路径、运输效率、货物转运速度有着决定性影响。它在良好地完成运输全过程中起着重要作用,对于国民经济发展的良性循环起到促进作用。

2. 交通运输枢纽是同一种运输方式多条干线相互衔接,

进行旅客和货物中转或对运营的车辆、船舶、飞机等进行技术作业和调节的重要基地,同时还为各种运输工具的周转和检修等提供各种技术服务。

3. 交通运输枢纽大多与城市相共生,它对城市的形成和发展有着很大作用。

它是城市实现内外联系的桥梁与脉络,是城市整体的一部分。城市交通运输的各种设备和建筑也是构成交通运输枢纽的有机组成部分。

它的基本功能是保证完成四种主流作业:直通作业、中转作业、枢纽地方作业以及城市对外联系的相关作业。

具体地说,交通运输枢纽所承担的主要作业包括:(1)为本地区旅客的到发以及过境旅客改变旅行方向或换乘另一种交通运输方式服务;(2)为各种交通运输方式之间换装货物服务;(3)通过干线直接将货物送达货运站、码头,通过专用线将货物直接送达工矿企业、仓库或者反方向的运出;(4)将货物由外部干线运输转入城市内部运输线路,或者相反方向的接运;(5)对各种交通运输方式运营(接运、发送、编组),为车、船等运输工具的周转与检修提供各种技术服务;(6)枢纽内部运输作业,包括城市各区间及其与郊区间的客、货运输。

四、交通运输枢纽布局与运输设备的配置原则

首先应服从于国家和区域综合交通运输网的总体布局与规划,其次要有利于运输枢纽内各种交通运输方式及其各种运输设备间的相互协调。具体应遵循以下一些原则:(1)服从综合交通运输网布局与规划的要求,充分考虑枢纽在综合交通运输网中的地位、承担的任务及枢纽的合理分工,以最大限度地提高综合交通运输系统的综合运输能力为最高目标;(2)有利于枢纽内各种交通运输方式间的协调,在考虑与相邻枢纽合理分工的前提下,使各项设备既不重复设置,又不因设备不足而影响运输畅通,并应保证主要客流、货流在枢纽内径路顺直、便捷,保证整个枢纽约通畅;(3)充分发挥枢纽内各种交通运输方式的优势。应根据所分担的合理客货运输任务而确定每种运输方式的适当规模和技术等级,最大限度地提高运输枢纽内各种运输方子系统的综合能力,最大限度地发挥各种交通运输方式的优势;(4)有利于城市建设和工业发展,更好地满足工农业生产和人民生活的需要;(5)充分考虑其他综合因素。如运输能力要有适当储备,设备配置具有灵活机动性,同时还要充分考虑国际要求和环境保护等。

五、交通运输枢纽内各种运输方式的相互协调

交通运输枢纽是各种运输方式的主要衔接点,是各种运输方式多种运输设备构成的结合部系统。枢纽内各种运输方式相互协调,须具备一定的技术设备物质基础和相应的组织保障,即应具备以下基本条件:(1)保证运输过程的连续性,即不间断、无延误地完成技术作业过程中的全部必要作业。(2)交通运输枢纽内各种运输设备的通过能力、输送能力彼此相适应,它体现在一般的指标中(货物吨数、旅客人数),或体现在该种运输方式接运的运输量与所需的单元运输工具的能力及数量的相适应上。两种运输方式衔接处,需设置中间库场及换装机具时,这些设备的能力应与相邻接的运输方式的通过能力适应。(3)各环节的作业时间相互协调,以基本作业环节为目标,前一项作业占用整车设备的时间应小于等于后一项作业占用整套设备的时间,且两者均应小于等于基本作业的相应作业时间。(4)必要的组织、制度保证。

摘要：研究交通运输枢纽的功能、结构及枢纽内各种运输方式或设备间的相互协调,以充分发挥交通运输枢纽系统的综合功能和各种交通运输方式的优势,强化交通运输枢纽的系统功能,优化运输网的点、线系统能力协调,进而提高整个交通运输大系统的综合运输能力,更好地为社会经济和人民生活的需要服务。

关键词：交通运输枢纽系统,综合功能,运输能力

参考文献

[1]胡列格,刘中,等.交通枢纽与港站[M].北京:人民交通出版社,2003.

[2]沈志云,邓学钧.交通运输工程学[M].北京:人民交通出版社,2003.

[3]刘灿齐.现代交通规划学[M].北京:人民交通出版社,2001.

[4]邵振一,董千里.道路运输组织学[M].北京:人民交通出版社,2001.

[5]邱荣祖.公路交通运输系统工程[M].厦门:厦门大学出版社,2001.

[6]中国公路学会.交通工程手册[K].北京:人民交通出版社,1998.

公路运输枢纽总体规划 第4篇

关键词：公交枢纽枢纽规划客流组织

0引言

随着大型交通枢纽的大规模建设，如何利用科学的理论和方法协调交通枢纽与枢纽外部道路交通流、合理组织枢纽内部的交通流，从而保证其内部的车流、人流协调畅通，方便乘客换乘，提高交通枢纽的整体运行效率，是当前城市规划研究的重点。

1枢纽规划的基本原则及方法

规划建设城市交通枢纽首先要考虑换乘协调，体现“以人为本”的原则，即保证人流在枢纽内换乘的安全性、连续性、便捷性、舒适性和客运设备的适应性。在交通枢纽内，各种接驳方式都有其存在的合理性，要组织好换乘交通，保证各交通系统间的衔接协调，必须遵循以下原则：①换乘过程的连续性；②客运设备的适应性；③客流过程的通畅性i④换乘的舒适性和安全性。

枢纽规划采用的方法主要应包括：①交通分析为主导；②定性分析和定量分析相结合；③静态和动态相结合；④枢纽规划与远景方案相结合。

2动物园公交枢纽规划中的问题

动物园公交枢纽位于北京市西直门外大街南侧，主要包括十条线路的公交始发站台，公交和地铁换乘，地下汽车库和地下自行车库，上部空间的商业开发以及部分回迁单位等。

枢纽所处地理位置四通八达，附近集中存在较多的客流吸引与集散点，处于重要连接通道处，具备设置公交枢纽的客流条件。但是由于西直门外大街交通负荷较重，而西直门外南街为单车道道路，客观而言，在这里集中设置始发站与中转站难度较大。

枢纽规划中存在的主要问题有：①站台设计的不足；②换乘距离大；③导向系统有待完善。

此外，动物园公交枢纽的建设工程方面也存在着问题，譬如没有下水道，给清洗车辆带来了诸多不便。

3动物园公交枢纽的改进建议

针对以上提出的问题，结合周边商业环境从枢纽结构、外部流线设计、内部车流组织分析以及疏解能力匹配方面出发做出相应的改进。

3.1扩大公交停靠站的吞吐量延长现有公交停靠站的长度，达到80米－100左右，并施划公交停靠站标志线，禁止行人、其他车辆停靠影响公交车进出站。公交车停靠站区域内，公交车可以同时开门上下乘客，以减少等候时间。

在停靠车道方面，可以考虑设计为三车道，外侧两车道用于车辆停靠乘降，中间车道用于车辆停放或错车，安排两条线路车在一个站台上候车，以便充分利用站台空间。

3.2改造人行道针对单禁行线偏少、偏窄的情况，为了满足公交枢纽10条通道的通行需求，应全面改动动物园公交枢纽周边地区交通行驶规则，重新施划人行横道、设置单禁行线，具体措施有：

将原有的三至五米宽人行横道扩至八至九米。

在西外南街等主要通道路中心增设护栏，防止行人横穿马路。

枢纽东西两侧通道及西外南街采取单禁行措施。

调整西外大街辅路的出租车停车位，以保证西外大街辅路畅通。

将枢纽地下广场设为主要停车场。

3.3加强枢纽内部交通方式及联络衔接作为换乘和客流疏解的载体，枢纽必须针对涉及的交通方式做好联络衔接的设计。目前的动物园枢纽急需改进周边人行道、机动车道等疏解衔接的硬件设施，同时配合采取有效的软件措施(如：交通协管等)；枢纽东西两侧通道及西直门外南街宜采取单行或分时段通行措施。同时，充分结合周边商业建筑环境和行人需求，拓宽人行道，延伸扩展多方向的地下连接通道，可以使得由枢纽产生的步行人流尽可能直接進入周边建筑，避免乘客下车后直接在枢纽站台层平面穿行等行为。

3.4健全信息以及配套设施的服务在动物园公交枢纽改进中，可以在停车场、换乘通道、换乘站台等地方设置电子信息设备，给人们提供更多的出行信息。另外还要即时更新已经改变的公交线路信息，防止以前的导向标识对乘客产生误导，只有这样才能真正才能实现信息资源的高度共享和管理的统一，以科学系统的管理，促进枢纽系统功能的发挥。

4结束语

动物园公交枢纽虽然建设的出发点很好，又引进了公交线路站点电子调度系统等先进技术，有望向智能化方向发展，但在实际运营中却没有发挥应有的作用。反而因局边市场过多及自身具备商业功能，没有体现公交优先。

市公路主枢纽站场建设经验材料 第5篇

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道路站场作为交通基础设施与广大市民的生活息息相关，是城市可持续发展的前提和基础，应该给予高度的重视。自1994年10月交通部、XX省政府批准实拖的《XX公路主枢纽总体布局规划》，尤其是1998年以来，在部、省交通厅和市政府的重视和支持下，公路主枢纽站场的建设进度明显加快。目前，已完成XX公路主枢纽管理服务中心、XX客运站、XX汽车站、XX客运站、XX客运站、XX货运站、XX货运站、XX货运站、XX集装箱中转站等9个项目的建设并投入使用。

一、建设经验如下：

（一）注重环保、节能型站场建设。XX公路主枢纽建设在全国一直处于领先的地位，设计中注意环保理念的灌输，功能设计配合采用国内外各类最新的环保技术，对与环境有关的光、气、音、物、水等进行有效处理；采用各类高新技术，包括高效节能的太阳能技术，功能健全的智能信息技术。建设中强调生态绿化、节能等材料的大面积应用，采用全方位的园林绿化布局，精选具备吸收废气，防噪音功能的树种。如生态型海珠客运站，它用最少的投资获取最好的收益，用最好的质量、最短的时间建成了环保、节能、生态、人文的客运站。受到了国家交通部、省交通厅的好评，并在行业建设中大力推广。

（二）注重信息化建设。根据建设XX信息化交通的要求，我市各站场的建设强调信息化的建设，将信息中心纳入公路主枢纽的建设与管理之中或是建立属于公路主枢纽自己的信息中心，以便更好地为公路主枢纽的建设与管理提供信息技术支持；建立统一标准的公路主枢纽信息系统，为实现各客货运站场的信息联网创造条件；在信息联网方面，加强与铁路、航空等方面的联系，和它们信息网络进行联网，以便为广大旅客及货主提供更为方便、快捷运输服务。

如2005年建成了全市客运站联网售票系统（即在全市任一联网道路客运站均能买到全市其余客运站的客运票）。在2006年开始了主枢纽客运站视频监控系统的建设，目前在省客运站、芳村客运站等均已开通此系统，在主枢纽指挥中心就能对全市客运站的经营及管理状况实时监控；目前在全市主枢纽货运站场中计划推广货运信息联网系统的建设，以便实现我市货运信息化和网络化等。

（三）注重站场建设的以人为本。一是引进无障碍的站场设计理念，全市各站内各类服务设施同步做到无障碍，或相关设施的无障碍的改造。我市客运站的无障碍措施和推广获得了广州市无障碍设施推广先进单位。二是于2005年底制订了交通站场中心的形象视觉识别系统（VI系统）及VI系统管理规定，并要求交通站场中心及下属单位遵照执行。新的形象识别系统对站场管理的各个应用要素都作了详细的说明和明确的规定，是用统一的视觉识别符号来表达企业形象，从而提升对交通站场的认同感和信赖感。三是功能形象方面。在设施布局上体现人性化，行人流线与机动车流线相分离，实现“人车分流”的交通布局。并参照国家标准《道路交通标志和标线》（GB5768-1999）和《安全标志》（GB2894-1996），建立了站场指示系统，根据实际需要，制订了售票厅、候车厅、检票口、问讯、票价里程一览表等指示图规范，充分体现了交通站场的和谐统一的人文关怀。

（四）注重站场建设的无缝接驳。从我市实现了城市交通一体化改革以后，我市道路站场均注重站场与各种交通方式的衔接，逐步将我市站场改造、完善成换乘站。如窖口客运站将在今年改造建成为与地铁、公交、快速公交、出租车、停车场等为一体的换乘长途客运枢纽，发挥各种交通方式的不同功能与优势的集中与互补。

（五）积极争取各方面的支持。为全力推进主枢纽站场的建设，除部、省厅给予了资金的大力支持外，还争取市政府针对站场建设遇到的有关问题出台了一系列的扶持政策。市政府于1998年发布了《关于限期撤销市内客货运输站场的通告》，分步对全市非规划公路客货运站场进行撤并，为公路站场的现代化改革提供了有力的支持，也有力地促进了公路主枢纽规划站场的建设和经营。1999年9月，市人大常委会通过了《XX市人民政府办理关于落实加快XX公路主枢纽建设政策措施议案的实施方案报告》（穗常发〔1999〕44号），明确规定免收余泥排放费、新型墙体材料保证金，减半征收征地管理费、菜田建设费、水利设施费、防雷测试费，将已缴交的土地使用权出让金作为政府投资投入建设公路主枢纽客货运站等政策措施等，这为解决公路主枢纽建设中遇到的征地费用高且难度大等问题，创造了有利的外部条件。据统计，市人大及市政府通过各种扶持政策的到位，为已投产和简易经营的站场增加了1亿元资金。

二、存在问题

目前，在公路主枢纽建设中，还存在站场建设征地成本高、建设资金缺口大、办理报建手续时间长等问题。为进一步推进XX公路主枢纽的建设，在做好站场形象建设的同时，建议在规划用地落实、资金筹措等方面请省交通厅继续给予大力支持。

《市公路主枢纽站场建设经验材料》来源于，欢迎阅读市公路主枢

公路运输枢纽总体规划 第6篇

中原，素有“中国铁路心脏”、“中国交通十字路口”的美誉，通过密集的铁路、公路网络，中原已将我国内陆连为一体。未来，坐拥“全国航线网络中心”的空域优势，中原更通过郑州航空港与世界连为一体。

4月16日，《郑州航空港经济综合实验区综合交通规划》专家评审文本“出炉”。《规划》提出，未来5至10年将加大投资和建设，以郑州机场构建国际航空枢纽建设为引领，构建市域地铁、省域城轨、国内高铁的综合交通系统，来吸引河南乃至全国的旅客前来郑州机场乘坐飞机出入境，实现中原大枢纽由“国内”向“国际”的转变。国内：郑州南站引入“米”字形高铁

【亮点速读】结合“米”字形高铁引入要求，郑州南站需设置在郑州航空港经济综合实验区，其功能定位为枢纽第三客站，其分工为城际铁路站和高铁辅助站。

【新闻延伸】郑州为提升国家区域性中心城市地位，打造全国性综合交通枢纽，加快推进郑州东站、郑州新郑国际机场和郑州火车站三大客运综合枢纽建设改造，推动铁路、公路、民航等多种运输方式高效衔接，实现客运零距离换乘，构筑以郑州为中心的“米”字形重点开发地带。

【专家点评】“联通世界，畅通内陆是基础。继北京至广州高速铁路通车、徐州至兰州高速铁路修建，规划中的济南至重庆、太原至合肥高速铁路将在郑州聚合，形成‘米’字形高速铁路网，辐射全国‘3小时经济圈’。”西南交通大学区域经济研究所所长戴宾说，届时旅客从郑州机场下飞机后，通过零换乘通道前往郑州南站，可乘坐高铁前往全国各地。省域：城际铁路“空港出行圈”

【亮点速读】郑州至机场城际铁路引入至机场后向东延伸至郑州南站，由郑州南站引出至洛阳及许昌城际线，在实验区范围内设五座城际站，其中两座分别和机场及郑州南站合设。

【新闻延伸】根据中原城市群城际轨道线网规划，打造以郑州为中心、以城际铁路为骨干的“1小时出行圈”，打造北至焦作、新乡，西至洛阳、东至开封、南至许昌、漯河、平顶山、周口的放射状城际铁路网络。随着郑州航空港经济综合实验区的获批，“1小时出行圈”被重新定义为“空港出行圈”。

【专家点评】“上海虹桥综合交通枢纽，集航空、高铁、城铁、高速公路、磁浮、地铁、公交、出租车等‘轨、路、空’多种交通方式于一体。”上海交通大学城市与区域经济研究所所长高汝熹说，郑州这项规划的创新思路在于通过城际铁路将郑州东、南两个高铁站连接起来，又通过城际铁路将郑州周边的九座城市连接起来，发挥综合交通的优势，这在全国规划中还是第一个做到的。

市域：6条地铁线贯穿实验区

【亮点速读】实验区规划搭建以市域快线为骨架、以地铁普线为补充、以电车为区内主要出行方式的轨道交通网络，内部规划6条地铁通过。

【新闻延伸】从郑州去机场，遇到雨雪高速封路，紧赶慢赶还是耽误了航班。这样的情形，未来应该不会发生了。以后，郑州地铁将从“地下”接驳到“天上”，郑州地铁2号线已向南延伸至郑州机场，正在开始前期的勘察设计招标工作。未来，实验区还将开建6条地铁线覆盖郑州周边县区，分别延伸至须水、新郑、白沙、大学南路、中牟、郭店。

公路运输枢纽总体规划 第7篇

实施性规划策略探析

哈思杰

文章摘要：本文对高铁枢纽引导的城市新区存在的一般特征以及目前普遍存在的主要问题进行了分析，并从土地规划管理、规划编制、相关政策等多方面、多层次的对其实施性规划对策进行了适当的探索研究，并提出了相关的规划建议。

关键词：高铁枢纽、新区、实施、规划策略

近年来随着我国高铁的快速发展建设，大量城市也开启了高铁枢纽站点为引导的城市新区建设热潮。由于高铁站点大多远离市中心位于城市的近郊，其周边区域现状用地多为村庄、农田、林地等，从土地征收至土地出让开发有个相对漫长的时间过程，同时对于城市规划管理来说也是一个较为完整的服务体系过程。本文针对该类城市新区的普遍特征以及普遍存在的主要问题，从土地规划管理、规划编制、相关政策等多方面、多层次的对相应的实施性规划对策进行了适当的探索研究，希望能对其他相类似地区提供有意义的借鉴帮助。

1.建设用地现状特征

1.1多为城中村用地，土地权属情况较为复杂

一方面由于高铁站点大多选址于远离现状的城市中心区，其周边区域现状用地多为村庄、农田、林地等，土地权属方面也大多为村庄的集体用地，同时还包括部分小型工业企业等国有用地；另一方面由于街道、村级土地信息资料管控不严，不全或是其他历史原因，土地权属方面也会经常出现纠纷。

1.2实施建设较为迫切的同时建设周期较长

由于高铁枢纽引导的城市新区往往定位于所属城市的新的城市中心，因此地方政府往往对于该地区的开发建设期待较高。同时，从政府收储拿地到规划编制审批完成提供出让地块的规划条件、直至三通一平工程完成具备供地条件之间又存在一个相对较长的时间过程，其中各个环节因诸多不确定的因素也容易复杂多变，往往导致新区开发的时间周期进一步延长。

1.3市政基础设施建设水平普遍较低，前期投入资本较大

由于大多高铁站点选址位于城市郊区，其周边区域现状基础设施建设水平普遍较为滞后，因此在满足供地条件之前需完成包括道路、场平、管线等在内的基础设施建设，同时在收储土地前期阶段涉另及还建、拆迁以及城中村改造等各方面的补偿，因此前期阶段总的投资需求成本较大。

2.普遍存在的主要问题

2.1被征主体社会多元，缺乏有效沟通平台

在新区建设过程中首要环节就是政府拿地，按照2007年国土资源部、财政部以及中国人民银行共同发布实施的《土地储备管理办法》（以下简称《办法》），土地储备工作的具体实施，由市、县人民政府批准成立、具有独立的法人资格、隶属于国土资源管理部门、统一承担本行政辖区内土地储备工作的事业单位—土地储备机构承担。在土地征收过程中，被征主体既有城中村、区街道办、企业单位以及其他国有用地，储备机构作为市一级的事业单位，一方面目前大多数均无权采取强制性的收储方式，另一方面又无法像企业市场行为方式灵活掌握谈判条件自主决策，因此往往在实施过程中更易成为政府与各方利益主体博弈的中间人，导致各方谈判过程冗繁，项目周期延长，加剧了资金以及其他方面的压力。

2.2补偿标准缺乏足够的法律规范与社会监督，矛盾日益突出

目前土地收储过程中的核心矛盾是补偿标准问题，其中既有国有土地的收储

也有村集体用地的征储。尽管《中华人民共和国土地管理法》（以下简称《土地管理法》）、《城市房地产管理法》以及《国有土地上房屋征收与补偿条例》（以下简称《补偿条例》）等法律法规均对上述两种用地作出了相关规定，但多为原则性、指导性的规范说明，各个地方城市多以自行制定的管理办法为准。在实际征收土地过程中，由于被征主体不同、征收时间不同（或因高铁设施建设时间紧迫），补偿机制也不尽相同（如城中村的补偿标准同一般旧城国有土地征地补偿标准），补偿标准往往成为难以有效控制的谈判筹码，导致征收单位与各方主体矛盾日益突出，征地拆迁周期也随之延长。

2.3资金成本较大，收益率难以保障

由于新区建设征地范围较广，土地储备机构需要通过花费巨额成本用于前期的土地收储以及补偿。按照《土地储备资金财务管理暂行办法》，目前土地储备机构的资金来源大致可以归纳为以下主要三个方面：一是政府财政拨款；二是银行及其它金融机构贷款；三是土地出让收益资金以及相关的利息收入。在目前各个地方城市均在大力投入城市基础设施建设的背景下，土地收储所需资金多主要依赖于银行以及其他金融机构的贷款，使得土地收购储备机制运行过程中存在着一定收益风险。另外，土地储备机构资金的运行也存在一定问题，一般须有土地储备机构先将土地出让所得出让金上缴财政，再由财政核算后返还给土地储备机构，其中行政审批过程无形中又增加了资金财务成本，降低整体收益。

2.4不确定因素较多，规划难以落地

从各个地方政府对于高铁枢纽地区的期望定位来看，其规划编制大多经历了多轮国际招标以及专家评审阶段，其规划成果体现了高标准、高定位、高质量。从城市规划角度来看，政府储备机构统一收储供地对于规划的实施也具有积极作用。但是由于新区建设涉及相关城中村还建选址以及其他相关补偿等不确定的因素，一张蓝图似的规划成果已不能完全适应其建设发展需求。同时，某种意义上来说一个机构集规划编制审批、储备、出让于一身，其中既有征储盈利的任务，又兼有保障社会公共服务设施建设的责任，两者之间的矛盾再加上储备机构资金方面的巨大压力难免导致有损社会公益的事情发生。

4.实施策略

4.1构建市级协调统筹专班，开通绿色通道，提升行政效率

由于收储工作涉及面广，协调难度大，需得到地方政府建委、房产、城管、民政、区政府等相关单位的支持和配合，建议通过成立市级统筹协调单位，定期召开协调会督办进展，提升行政效率。同时，建议国土规划管理部门开通绿色服务通道以进一步加快行政审批程序，节省时间乃至资金成本，如对于相关还建用地的规划审批手续等。

4.2加强补偿标准的透明化、公开化，加强社会及行政监督

在目前国内关于补偿标准相关法律法规不尽完善的情况下，建议一方面由各地政府进一步规范管理办法，完善补偿机制，做到补偿标准有法可依、有法可循、标准统一；另一方面则通过加强土地储备制度的规范化、制度化建设, 积极推行土地储备工作的信息公开制度, 赋予土地关系人应有的权利, 使之拥有充分的知情权和参与权, 建立公开、公正的征地程序，以此来减少收储双方相互之间的矛盾。同时，建议借重传播媒介的舆论监督, 使土地储备行为始终置于全社会的关注之下，保障公共利益不受损害。

4.3独立储备机构，规避利益矛盾

由于储备机构隶属于土地资源管理部门，在当前两规合一、三规合一的背景下，其上级管理部门集规划编制、审批、土地储备、出让于一身，既有为政府财政盈利的任务又需保障公众利益不受侵扰，而在当前地方政府财政普遍紧张的情况下，国土规划管理部门的利益主导难免不受干扰。因此，建议成立独立的储备机构与市级平级或直管储备机构，同时禁止土地储备部门参与任何经营性项目开发建设活动，使其与国土规划管理部门的责任分离，储备机构更多的按照政府发展计划以及城市规划目标有针对性的收储土地用于城市更新以及开发，而国土规划管理部门则更多地依从法律法规实施监管，由此更有效的发挥土地储备制度最根本的作用。

4.4加强规划弹性控制，创新编制审批程序

首先是建立长期的服务机制及责任部门，一张蓝图似的成果管理已不适应当前发展需求，规划需要随时对于实施过程中新的矛盾提出相应的解决方案，建议可通过定期成果维护的方式分阶段清理积累的规划调整意见，并通过地方相关审查制度对其逐一论证研究，同时通过成果公示保障公众知情权。再者，为维护规划成果的法律效应，避免频繁调整规划内容，建议规划成果加强弹性与刚性内容研究，如划分弹性控制区与核心控制区，对新区作为核心功能的区域提出刚性控制要求，一般情况下不予调整更改，甚至可要求带方案出规划条件以严格管控落实该区域的建设目标；而弹性控制区则需加强用地性质的兼容性，以及相关公用设施的虚线控制等，以便于未来地块开发建设的灵活性。

5.结语

城市规划作为土地价值的再分配工具面对的是各种利益之间的博弈，如何减少矛盾实现理想目标，往往并非决定于规划作为技术手段是否科学，而是更多以及更深层次的取决于上层建筑。契合我国相关政策制度的不断深化改革，城市规划也需更多的从根源寻求转变方向，以适应我国新的社会发展需要。

参考文献

李强，崔健．关于《土地储备管理办法》的政策解读，厦门大学出版社，《厦门大学法律评论》第十六辑，2008(12)：074—096．

张玉阳．从“新拆迁条例解读”我国征地制度的改革趋势》.商业时代，2011（35）．

顾秀莉．“两规合一”背景下的土地储备规划编制初探——以上海浦东新区近期土地储备规划为例.上海城市规划，2004(4)：5—8．

黄海．我国土地储备机构的角色分析.国土资源导刊，2006(2)：26—27．

太原铁路枢纽运输能力分析 第8篇

太原铁路枢纽位于山西省中部,枢纽范围含太原市及晋中市榆次区,枢纽现衔接南北同蒲、石太、太焦、石太客专(2009年4月建成通车)、太中银(2011年1月建成通车)6条干线。枢纽西北部还衔接有太岚线、西山支线、上兰村支线3条支线。

枢纽总图范围:既有车站21个,其中太原站为客运站,太原北、榆次为编组站,其余均为中间站。

2 枢纽在建工程情况

目前枢纽在建工程:大西客运专线、太原枢纽西南环线、太兴线及新建太原南站。

2.1 大西客运专线

大西客运专线自枢纽北端引入,穿越太原北站(占用太原北站部分线路线位)后和石太客运专线分方向分别通过太原东站、太原站,在太原—太原南站区间疏解后分线路分别引入太原南站(新建),大西客专出太原南站后并行太中银线线位至北六堡站(更名为晋中站),新设大西车场后分歧南下通往西安方向。

2.2 太原枢纽西南环线

太原枢纽西南环线北起枢纽北部西山支线汾河车站(太原北站六场),南至太中银线北六堡站,全线设汾河、三给村、太原西、义井、晋源、晋祠、西草寨、北格、北六堡共9站,其中汾河、三给村、太原西、义井、北六堡站为既有站,晋源、晋祠、西草寨、北格为新建站,线路全长53.64 km。

2.3 太原至兴县铁路

太兴铁路为太岚线延伸线及改扩建工程,枢纽内工程包括太岚线汾河至西张间增二线工程及新建西张至三给村联络线工程。

2.4 太原南站

太原南站为石太客专工程新建客运站,后因大西客专引入其规模进行了调整,车站设到发线22条(含正线),按大西车场与石太车场(石太车场石太客专与太中银线贯通)分场设置,共设站台10座。

这些项目建成后,将大大提升太原枢纽在全国路网中的地位,枢纽格局将发生很大变化,由原一字枢纽形成环状枢纽,枢纽将实现客货分线,太原北—太原南站间为枢纽客运主轴,货物列车利用西南环线运输,成为连接西北、华北最便捷的重要铁路枢纽。

3 枢纽能力分析——存在的主要问题及相关扩能改造方案

从整个枢纽格局、经济运量、点线能力配套等因素来看,枢纽功能完善的同时也带来一些问题,需对枢纽内部分功能进行调整及对相关设备进行扩能改造。

3.1 解编系统无法适应枢纽及相关路网需要,需对榆次编组站进行改扩建

多条新线引入枢纽,特别是客运专线引入,既有枢纽太原北—榆次站间“一”字形运输通道完全为客运专线,太原北站将处于客运通道上,造成太原北编组站作为枢纽多条干线交汇点的地位丧失,不能发挥应有的车流集疏作用,同时太原北站地处市区,周围被居民住宅及厂矿企业所包围,进一步改扩建没有条件,枢纽货运解编系统必须进行调整,而西南环线、太中银货车线直接引入榆次,既有南同蒲、石太、太焦线在榆次交汇,榆次作为货运通道节点地位提升,枢纽解编作业主要功能将转移至榆次编组站(除太兴线及西南环线产生的经北同蒲线交出车流及太钢产生的部分车流由太原北站承担外,其他主要作业将转移至榆次编组站),榆次编组站将作为枢纽主要编组站,而太中银工程引入枢纽引起的榆次编组站改造工程规模无法适应作业需要(太中银线引入枢纽后,榆次编组站新建下行到发场,编组站由原二级三场改为二级四场)。

3.1.1 从解编作业量(既有调中转车)分析

根据2010年榆次站、太原北站车流表,扣除太原北站无法转移的作业量,榆次编组站将承担的有调中转车为日均3 266车,大于太中银工程设计榆次站近期日均2 602车的有调中转车数,而且研究年度内,根据太原枢纽及周边产生的货流、车流特点,榆次编组站有调中转车数还将有较大增长。

首先,随着新线引入及全路生产力布局调整,榆次编组站新增与迎水桥、包头西等站的车流交换,同时石家庄枢纽功能弱化,原石家庄枢纽承担的部分解编量将调整至榆次编组站,这些都将引起榆次站有调作业量的增加。

其次,由于受运能限制,太原及山西南部地区一直是优先煤炭、焦炭等大宗货物运输,其他货物受到限制,随着主要干线的客货分线、路网能力的扩充及山西产业结构调整,白货比例将进一步增大,而白货车流主要为零散、成组车流。

3.1.2 重车车流方向与榆次编组站驼峰方向不一致

对榆次编组站而言,重车车流方向主要为太中银、西南环方向产生,而目前驼峰方向为由南向北,如果维持现有站型,太中银、西南环方向的有调车流需经过榆次编组站二场至一场,该作业与二场发车、一场驼峰解体作业交叉严重。

3.1.3 编组线、到发场线路数量无法满足需要

按照目前太原北、榆次两站的车流组号,除去可以合并的组号,对榆次编组站而言,组号约为40个,太中银改造工程完成后,榆次编组线数量为24条,无法满足需要。

另外,太中银、太兴线多数车站为装车站,尽管多数组织整列运输,但由于站点过多,无法站站设置主要列检所,所有列车都必须在榆次站进行技术检查,二、四场到发场规模(二场到发线8条,其中正线2条;四场到发线9条,其中正线1条)也无法满足需要。

通过以上分析,榆次站无论是解编能力、通过能力,还是技术设备现状都难以适应枢纽格局变化对车站作业的需求,需尽快启动榆次编组站改扩建项目,即新建上行解编系统,一次改造为双向二级六场。

3.2 枢纽后方通道无法适应新增运量需要,需对石太线等通道进行扩能改造

太原枢纽后方通道衔接有石太线、京原线、太焦线等晋煤外运通道,京原线、太焦线现状为单线且未电化,通过能力有限,加之地处山区,实施扩能改造工程难度大、工期长,石太线作为晋煤外运中通道的主通道,也是衔接枢纽的最重要后方通道,下面重点对石太线现状进行分析。

3.2.1 石太线通过能力无法适应新增运量

太中银线已建成通车,其设计货运量为近期4 150万t、远期5 360万t;在建的太兴线设计货运量为近期5 600万t,远期6 400万t。太中银线全部为新增运量,太兴线为既有线改造(近期新增货运量为3 000万t左右),两线及枢纽规划年度内新增运量(约9 000万t)主要经石太通道运输。石太客专未开通前,石太线能力已近饱和,石太客专开通分流大部分客车后,既有石太线释放的能力(约3 000万t)无法满足新增运量需求。

3.2.2 技术标准与衔接线路标准不匹配

石太线衔接的南同蒲线、太中银线、在建的西南环线、太兴线均为四显示自动闭塞,到发线有效长均为1050系列,牵引定数为5 000 t,而石太线现为三显示自动闭塞、到发线为850系列,牵引定数为4 500 t(超轴),牵引质量不统一影响运输效率。对南同蒲与石太线间车流交换来说,还存在榆联线标准过低的问题,目前南同蒲线与石太线间车流经榆联线运输,榆联线为单线,南同蒲去往石太线重车切割南同蒲下行、石太下行正线,平面交叉严重;而且榆联线标准低,大部分位于半径250 m的曲线上,衔接道岔为9号道岔,限速30 km/h,影响通过能力。

3.2.3 维修与运营的矛盾突出

石太线由于受修建时期历史条件限制,线路技术标准低,坡度大,曲线多,曲线半径小(最小曲线半径为280 m、小曲线半径比重大),限制坡度为上行20‰、下行15‰。由于技术标准低,加大了维修成本,缩短了维修周期,而在运量不断增加的情况下,天窗时间不足,维修与运营的矛盾突出。

可以看出,无论从提高通过能力,还是降低运营成本、统一技术标准、提高运输效率等都必须尽快对石太线实施扩能改造,对小曲线半径、信号、到发线有效长、线路纵断面等进行改造,新建南同蒲线与石太线联络线工程。同时随着运量变化,启动太焦、京原线等改造项目。

3.3 枢纽结构需进一步完善,需修建枢纽东环线

随着石太客运专线的建成通车及太兴线的修建,枢纽环形格局又有了新的变化。石太客运专线通车后仅开行旅客列车,未按原设计方案承担部分货运量(初、近期),原承担的货运量及太兴线新增运量均需经西南环线、石太线运输,根据铁道部与太原市部市纪要精神,西南环线建成后将担负部分城市轨道交通的职能,货运量仅为南北同蒲线之间的交流量。上述变化势必造成西南环线能力紧张。

另外,枢纽作为客流、货流的始发、终到地,同时还承担衔接线路的车流通过及中转任务,其线路数量、技术条件应更优,石太客专、太中银、大西客专等引入太原枢纽后,枢纽北端衔接石太客专(双线)、大西客专(双线)、北同蒲线(双线)、太兴线(双线)、兰村支线(单线)共9条线路,枢纽南端衔接大西客专(双线)、太中银线(双线)、石太线(双线)、南同蒲线(双线)、太焦线共9条线路,西南环线建成后,太原枢纽南北轴线为六线格局,枢纽内的线路数量少于枢纽衔接线路数量。枢纽结构需进一步完善,需考虑新的货运通道。

因此,建议在环形枢纽格局的前提下,适时规划修建枢纽东环线,最终形成枢纽双环格局,东环主要承担货运任务,内环主要承担客运任务。

综上所述,随着新线建设的推进,枢纽解编能力、点线能力、通道能力等不适应的问题将凸显出来,因此需尽快实施扩能改造项目并和新线同步建成,进一步完善枢纽、畅通枢纽。

摘要：根据太原枢纽现状及枢纽内几条新线建成后的枢纽格局,从解编能力、后方通道能力及枢纽结构等方面进行了分析,提出了对榆次编组站、石太线实施扩能改造及修建枢纽东环线等方案,以使铁路枢纽进一步完善。

关键词：铁路枢纽,运输能力,扩能改造

参考文献