高速公路范文

高速公路范文（精选12篇）

高速公路 第1篇

与近年来中国高速公路建设取得的举世瞩目的成就相比, 我们对高速公路这一新兴产业的理论研究却显得明显滞后。高速公路理论落后于实践的现实, 严重阻碍了中国高速公路产业的健康发展。因此, 深化对高速公路产业的研究, 揭示高速公路产业发展的内在规律及其与整个国民经济的相互作用机理, 尽快采用与世界接轨的先进理念和方式来进行高速公路的运营和管理, 已经成为中国高速公路产业科学发展的一个重要课题。

正是在这一大的社会经济背景下, 由张东风博士等撰著的《中国高速公路产业论》由中国社会科学出版社出版了。该书在国内外有关高速公路理论研究成果的基础上, 综合应用经济学、管理学及复杂系统等理论和方法, 对高速公路产业进行了系统的创新性研究, 是国内第一部专题研究高速公路产业的著作。该书的主要特色和创新有以下几个方面:

一、全面分析了高速公路的属性及特征, 率先创新性地提出了高速公路产业的内涵、属性及特征。

二、率先提出了高速公路产业带的基本内涵:

是指以高速公路为基本走向并扩延至高速公路两侧, 产业群体相对集中, 经济发展水平或速度高于其所在经济区域平均水平的带状区域。并分析了高速公路产业带的特点, 创新性地提出了中国高速公路产业带的发展对策。

三、率先提出了高速公路产业化的内涵:是指

高速公路由当前的公共事业向未来的公共产业过渡并寻求发展的动态过程。创新性地提出了高速公路产业化经营的指导思想、目标模式和经营管理体制的总体框架。

四、率先提出了高速公路产业经济带 (Freeway

Industry Economy Belt, FIEB) 理论, 提出了高速公路产业对中国经济发展的影响机理与模式。

五、综合运用了诺斯的制度变迁理论框架、演

进观的制度变迁理论框架和进化博弈观的制度变迁理论框架来对高速公路管制的制度变迁进行了理论的总结。

六、通过对国内外高速公路运营管理体制的深

入分析, 提出了中国高速公路运营管理体制创新取向和运营管理机构的设置思路。

七、运用团队合作博奕理论对高速公路公司进行

了垂直和平行运营组织结构模式设计, 提出了交通行业管理机构和政府资金管理机构模式, 并认为中国应该成立省级政府批准的交通建设资金管理机构。

八、运用复杂性理论对系统脆性与高速公路灾

害预警管理进行了创新研究, 提出了高速公路交通灾害预警管理系统原理及高速公路公共危机处理系统的构建模式, 创新性地设计了高速公路交通灾害的预警管理对策。

九、对高速公路网络化管理与信息化建设进行了研究, 设计了高速公路运营管理信息化建设方案。

总之, 这是一部带有填补高速公路产业研究空白的奠基之作。

高速公路 第2篇

日本高速公路民营化及高速公路公司社会责任

自1963年7月16日明神高速公路栗东至尼崎段开通,到日本已建成11 520公里高速公路,形成了比较完备的高速公路网.月日本对原高速公路公团进行了民营化改革,民营化的.日本高速公路公司如何在经营中体现高速公路的公益性并承担相应的社会责任,受到日本社会各界关注.社会责任在日本高速公路公司的经营理念和行为规范2个层面都有所体现,很多内容值得我们借鉴.

作 者：颜飞 周国光  作者单位：长安大学经济与管理学院 刊 名：交通企业管理  PKU英文刊名：TRANSPORTATION ENTERPRISE MANAGEMENT 年，卷(期)： 22(11) 分类号： 关键词： 

走上信息高速公路 第3篇

如今，电脑早已进入平常百姓家，信息高速公路上的电子商务正在改变人们的生活、工作甚至沟通方式，在实现了远程教育、遥控医疗、视频会议以后，我们还享受着影视娱乐、网上购物的便利体验。

前几天与朋友聊天，她说，如今是电商时代，网上购物，享受的是便捷和送货上门的服务，我不会为了一瓶洗发水、沐浴露跑超市。的确，眼下的电子商务已经包罗万象，对于传统的交易模式来说，电商仿佛孙悟空手里的定海神针，不把东海龙官搅个天翻地覆不罢休。如今，在信息高速公路上高速发展的电子商务，你看得懂看不懂，它都铺天盖地而来，你会在忽然间发现，身边的某位朋友有了自己的网店，还有朋友在网上订购了打折书籍，单位同事常有快递员送来类似1号店的网购包裹。除此之外，手机银行、团购电影票、嘀嘀打车和团购吃饭……这一期我们把本刊策划给了《全民电商时代》，通过电商的梦想舞台，从一个侧面，看看电商带给人们工作、生活的种种便利。舞台很大，歌舞杂耍同台竞技，而系统的规范的运营体系和监管，就显得越来越重要了。

本期《新浪互联网时代的弄潮儿》《你想不到的乐视生活》等文章讲的是因为互联网的发展而壮大的企业，它们虽然不是电商，但也改变了人们的生活。新视点讲述的是《迷你房折射的高房价之痛》，此外，新观察的（实名举报亟待完善的制度撑腰》、社会经纬的《电销行业需规范于阳光经营》、法治前沿的《走在十字路口的司法考试制度》，都无一例外地呼吁制度、呼吁规范，所谓没有规矩不成方圆。本期还有《“自我保护”应成女性独立宣言》《一起等待生命的奇迹》，说的是家长里短，却也是当今社会的热点话题。

在互联网高速发展的时代，我们的工作、学习与生活也在同步提升，而高枕无忧的畅行其中，更亟须建章立制的法律体系来保驾护航。

高速公路 第4篇

关键词：高速公路,养护体系,建立

1 高等级公路养护工作重要性及其管理体系分析

高等级公路是关系到我国公路运输事业发展的关键,其对我国经济发展有着重要的影响。公路养护工作是推动交通事业发展、保障公路运输的重要工作,是为我国经济发展提供快速、方便、安全、畅通道路运输的基础。加强公路养护工作是延长公路使用寿命、减少公路投入、降低资源消耗的重要工作,是降低公路运输成本的关键,其对我国建设节约型社会有着重要意义。良好的高等级公路养护能够为公路行车安全、舒适奠定基础,最大限度的提高高等级公路设施的使用效率。加强高等级公路养护与管理,是现阶段我国公路事业发展的关键,是现代公路养护部门的首要工作。高等级公路的养护需要养护部门、企业具有科学的管理体系,以科学的管理架构为基础,通过科学的、完善的养护管理体系提高公路养护质量。因此,现代公路养护必须以建立和完善养护管理体系为基础开展公路养护工作。

2 高等级公路养护体系的建立

2.1 构建科学的组织架构——高等级公路养护体系的基础

现代公路养护需要具有较高水平的专业技术人才与管理人才建立科学的组织架构,以此为基础构建科学的高等级公路养护体系。组织架构的建立需要养护部门或养护企业根据所辖区域公路情况、自身管理工作流程等为基础,经过科学的分析,组建管理架构。照搬其他在进行组织架构组建过程中要特别注意养护技术管理部门的组成与人员培训机制。通过养护技术人员的在培训等工作提高养护水平,以此为高等级公路养护体系奠定基础。公路养护企业还要完善公路养护规章制度,通过明确的规章制度知道养护工作的开展,使养护工作与管理工作的开展有章可循。

2.2 整合养护资源,提高养护水平

公路养护技术管理系统是公路养护质量的基础保障、成本管理系统是公路养护成本控制、资金使用的关键、人才管理系统是高等级公路养护企业高水平管理与养护的重点,公路养护企业必须认识到上述三个系统在公路养护工作中的重要性,通过整合技术管理系统、成本管理系统与人才管理系统,构建科学的综合性公路养护系统。作为高等级公路养护的重要组成部分,公路施工机械管理对公路养护质量、养护成本、施工进度等都有着重要的影响。因此在进行公路养护资源整合优化过程中,要加强对公路施工设备的管理。以现代设备养护管理理念为基础,完善的管理为重点,保障公路养护设备的完好。避免由于机械设备管理与养护不到位影响公路养护工作的开展。

2.3 根据现代公路养护发展趋势构建预防性公路养护体系

预防性公路养护技术是现代高等级公路养护发展的主要方向,通过对所辖公路地域气候环境、公路使用率、高等级公路施工质量、植被等情况的综合分析制定养护计划,在公路病害未发生时或刚出现时进行养护与维修,以此减少和降低公路养护工程对行车的影响,同时降低养护成本。基于预防性公路养护理念,现代高等级公路养护企业必须紧跟时代发展的需求,在建立健全公路养护体系的过程中,积极引入预防性公路养护技术与理念,以预防性公路养护理念与技术为养护体系的中心,围绕预防性公路养护开展公路养护工作。

2.4 建立健全的公路养护人力资源管理体系,确保公路养护体系的有效实施

现代公路养护体系的建立与施需要养护企业必须具有相应的高水平技术人员与管理人员。而这一过程中的每项工作的开展都不开人这一要素。因此,高等级公路养护企业必须构建健全的人力资源管理体系,促进公路养护体系的建立与施。科学的养护体系不能仅仅停留在体系的建立上,应更多的注重该体系的实施,注重体系建立的执行。优秀的专业技术人才与管理人才正是高等级公路养护体系建立与实施的关键,企业必须通过明确的岗位职责、金额里的薪酬福利、健全的绩效管理、完善的培训为企业员工提供广阔的发展空间,以减少人员的流动保障公路养护体系的正常运行,减少和降低由于人才流动影响养护工作的开展。

3 公路养护体系的重点———公路养护技术与质量体系的建立

现代公路养护的根本目的是延长公路使用寿命、提高公路质量。因此,公路养护体系的建立中应着重对公路养护技术管理体系、质量管理体系进行完善与优化。积极引入养护新技术,为预防性公路养护奠定基础。同时在养护中要不断加大技术管理与技术创新的礼服,遵循公路养护基本规律、创新公路理念,提高公路养护技术水平。在养护质量管理上,注重技术、材料对养护质量的影响,加强养护过程的质量管理。以先进的技术、科学的施工管理为提高公路养护质量奠定基础。

4 结论

通过上述分析可以看出,现代高等级公路养护体系的建立与完善需要企业以优秀的人才为基础、科学的理念为指导,以现代公路养护发展趋势为目标科学的构建企业养护体系。并将企业成本管理体系、人力资源管理体系、设备管理体系等进行整合优化,公路养护体系科学的展开工作。以现代化的养护体系为基础,科学的开展公路养护工作,为我国公路运输事业奠定基础、为我国经济发展奠定基础。

参考文献

[1]赵博洋.高等级公路养护体系的建立与实施[J].中国公路,2009,7.

[2]刘立伟.现代公路养护企业各项管理工作整合与优化[J].中国交通科技,2009,5.

[3]孙薇.预防性公路养护——公路养护未来的发展趋势[J].公路施工技术资讯,2009,7.

潼荣高速公路绿色公路宣传口号 第5篇

央企垂范 铁定绿色 工匠精神 铁建绿色 工匠精神 品质工程 绿色发展 央企担当 绿色发展 央企引领 强强联手 绿色示范 强强联手 绿色品质 强强联手 绿色钜献 强强携手“潼荣”重庆 “渝”君“潼”行 共享“荣昌” 绿色出行 驻足潼荣 二）

绿色公路 年年有“渝”； 绿色出行 铁心为您； 绿色相伴 何惧路遥； 三)中铁铸潼荣 川渝添绿帐 中铁铸潼荣 川渝绣绿帐 中铁铸潼荣 川渝织绿帐 中铁铸潼荣 绿道连川渝 绿川绿路

渝景愉人 四)绿色公路

潼荣先行 工匠精神

高速公路的家 第6篇

小时候常常晕车，发动机一响，车里浓重的汽油味便让我的胃里翻江倒海。第一次坐车，胃液都被我吐了出来。当时心里很埋怨，为什么周围的朋友都能在一个地方扎根，而我，像漂泊的柳絮，爸爸的指令就是无情的风，随意将我刮到任何地方。

就像怨恨爸爸，在我的童年缺失。

爸爸是个工程师，于是我们的居住所随着建筑工地转移而漂泊不定。即使这样，大部分的时间，他依然呆在工地上，家对他来说，不过是偶尔停驻的旅馆。由于从小的隔膜，我一直与爸爸并不亲近。

只要爸爸在家，我就躲进自己的房间，尽量躲避爸爸陌生的气息。而爸爸也对此感到无奈而又恼火。大约是五岁，爸爸出差回来，想要抱抱我，我挣扎了半天就是不同意，爸爸脸上的肌肉一抽，使劲打了我两下，问我：“让我抱吗，”我梗着脖子：“不让。”爸爸干脆拿起扫床的鸡毛掸子，抽了我两下。我不求饶，只是低着头，默默无语。爸爸大约火气下去了，问我：“你在想什么?”我硬邦邦地答：“我想让你快走。”

于是更加疏远父亲，在一起吃饭的时候，我尽量保持沉默，白炽灯发出嗡嗡的声音，房间明明是很亮的，却感觉有乌云笼罩在上方，我必须小心翼翼地打着伞提防。即使爸爸故意挑起话头，我也只是“嗯嗯啊啊”地支吾两句。实际在饭桌上的，便只有爸爸和妈妈两个人了。

一次，我考试得了极低的分数，爸爸坐在沙发上，胡茬满脸，拿着卷子严厉地问我，我冷冷地说：“你要不就不回家，一回来就打我、批评我。”爸爸的表情颓然下去，神情突然非常疲惫，试卷滑落在地上。

妈妈看着不忍：“你知道吗，你爸爸总喜欢给你买新衣服，因为你只有在这个时候才愿意多跟他说几句话。”

有段时间，爸爸极力想改善我们的关系，只是，除了学习，我们再也没有可以交流的内容。家里的零食都放在柜子的最高处，这样当我嘴馋时就会求助于爸爸，可是，我宁愿不吃零食，也不愿叫“爸爸”两个字。爸爸只好叹口气，反过来劝妈妈：“算了，不叫就不叫吧，孩子大了就好了。”

只有在车厢，在那个密闭的空间里，我们无处可逃，只能默默地呆在一起。

一个雪天，大约是清晨7点。虽然车里开着空调，但还是有些冷。爸爸想用一只手帮我盖上滑落到地上的毯子，方向盘却突然打滑，车一头栽到路边的沟里。所幸沟很浅，还有一些干柴。虽然只是薄薄的一层雪，车却怎么也开不到公路上了。为了减轻车身的重量，我和妈妈便站在公路上。雪还在稀稀疏疏地下，路上行人很少，爸爸焦急地一遍遍发动引擎，车后面喷出一团团的白气，就像一个人费力的呼吸。在这个无助的时刻，看着爸爸一个人忙前忙后的身影，我突然鼻子一酸，原来爸爸的生活中还有许多我不了解的事情。最终，一个过路的车辆绑了根粗绳，将我们的车拉出来了。

爸爸长吁一口气，对我点点头，我突然有种相逢一笑泯恩仇的感觉了。

慢慢的，也不晕车了，只是习惯了这样漂泊的生活。在车上，便也能平心静气了。其实人在旅途中，思绪是很容易打开的。许多早已无暇顾及的感觉，逝去的思念，像窗外的景物般，一一在脑海中闪现。而仿佛因为在路上，过去已经终结，未来还未开始，爸爸不再那样忙碌，车厢里，竟成了我们最好的交流场所。而妈妈，会在后座上微笑着看着我们。

春去秋来，我的足迹遍布了大半个中国。我从来都没有家的概念，对我来说，那些只是一个个的居住地。

无论从哪个角度看过去，天下所有的高速公路都是一样的。白色的行车线最终和黑色的路面在天边里凝聚成一个点，天空是昏黄的，能听到猎猎的风。我常常有种恍惚感，仿佛这些年我没有去过一个又一个的城市，只是从一条高速公路，换到了另一条。高速公路，成了永恒不变的存在。

突然觉得，高速公路就是我的家，这里有我们一家团聚时温馨的回忆，也有一家人处理意外时的同舟共济。

有一天，坐在驾驶座上的人成了我，我才终于明白这个座位所代表的责任。盯着公路时间长了，眼睛会疲惫，颈椎也会疼痛，但我必须把握好方向盘，引领这个家庭顺畅地在人生的公路上行驶。

我已经在外地工作，就像儿时一样，只有坐在车上时，在这个密闭的空间里，我才能停下脚步，和爸爸毫无顾忌地交流。而爸爸，头发斑白，坐在了副驾驶上，偶尔和我低语两句，而妈妈，坐在后座上，微笑不语地看着，仿佛注视着人生中的轮回。

编辑杨明珠

高速公路 第7篇

1 区域高速经济网简述

《国家高速公路网规划》中指出,我国将在30年内建设总里程为85万公里的“7918”高速公路网。[2]该公路网的布局为纵横网络与放射线相结合,由中心城市放射至周边城市,因此“7918”即为7条首都放射线,9条贯穿南北的纵贯线以及18条连接东西的联横线。纵贯南北与连接东西的高速公路网将省会城市与二线城市相连接,多种交通运输形式(海、陆、航)也得到连接,从而形成一个辐射全国的综合运输体系,推动各个城市的发展与社会经济持续高速发展。

2 高速公路经济网的特征

(1)高速公路经济网与工业化进程紧密相关。工业社会结构发展的结果促进了高速公路经济网的产生,工业社会后期出现了产业结构调整,从而使运输产品变得短小轻薄,农业与工业均逐步转向高效化与集约化。知识密集型产业快速发展,劳动密集型产业日益减少,上述工业化进程使得各大产业与运输模式之间的互动形式发生了转变,极大地推动了高速公路经济网的发展。

(2)长期性。高速公路经济网并非一朝一夕便可形成,而是需要经过较缓慢复杂的发展过程。将现代化通信技术融入高速公路网的建设之中,缩短时空因素对经济发展造成的制约。区域经济发展的重大影响因素之一即为高速公路运输的发展状况,传统经济学所说的发展规律通常为由点到片,再由片到面,而高速公路经济带则与此不同,其所呈现出的是由点到线,再由线到网的发展规律。[3]生产要素因高速公路的存在而拥有了更多的选择余地,生产要素在若干条高速公路的基础上形成经济带,在交错发展的过程中产生网络状的空间结构。

(3)整合区域内部资源。由于高速公路运输具备“门对门”的优势,因此换装环节明显减少。研究表明,在众多的运输方式中,高速公路运输的优势更为明显,特别是在里程为300～600千米的运输中。该特点有效降低了整合内部资源的阻力,能够有效促进区域内部产业资源的优化配置与协作,使区域经济发展的契合度得到较大程度的提升。

(4)跨区域性。行政区域与经济区域规划之间并不会产生矛盾,区域经济不因空间而受到制约。主要是由于在发展经济区域的过程中,需要跨越不同的行政区域,因此单纯地使用行政区域的划分方式来划分高速公路经济网并不合理,由此体现了高速公路经济网的跨区域性。

(5)发展不平衡性。通常情况下,高速公路的入口、中途节点、出口均设置在经济状况较好的区域,待高速公路建设完工后,各类经济资源将会汇集于此,从而会在一定程度上影响其他经济区域或高速公路沿线的经济发展。此外由于高速经济网并未在所有的高速沿线同时展开,因此在进行高速公路经济网规划时具有一定的选择性,可见高速公路经济网的发展特征存在不平衡性。

3 高速公路对区域经济的双重影响

(1)正面作用。建设高速公路对区域经济发展的有利影响主要包括直接与间接经济效益。首先,建设高速公路能够有效推动区域交通的发展,区域经济也在交通运输业发展的推动下实现更好更快的发展,产生直接的经济效益,区域交通的发展将极大地加快沿线经济的发展。其次,建设高速公路能够优化交通条件,使区域餐饮业、旅游业等产业的发展。区域交通所带来的间接经济利益也逐渐显现,区域经济总量也得到提高。与此同时,高速公路也能够促进区域经济的可持续发展,主要有以下几点原因:一是高速公路比普通公路具有更加高效的使用率,沿线区域能够二次使用土地,可有效地节约和保护国土资源;[4]二是建成高速公路后,石化能源的使用率将明显减少,进而减少环境污染,促进区域经济的可持续发展。

(2)不利影响。建设高速公路的过程也是改造公路沿线环境的过程,对周边的生态环境难免会产生一定的影响。其一,建设高速公路需要征收土地,从而影响当地农业、养殖业等产业的发展。其二,对当地的生态环境造成了一定程度的破坏,如噪声污染、水污染、大气污染等问题频发,严重则会引发水土流失。其三,由于建设施工过程中的疏忽,当地的动物会受到危害,各类意外事件发生的概率也会增加。

4 区域高速公路经济网的规划

对于区域经济发展的影响进行全面的掌握之后,在区域高速公路经济网进行规划时应将其不平衡性、适应性与先进性等特性展开整合,制定科学合理的规划策略,从而使规划策略更高效地实施。

(1)协作分工策略。高速公路的形成过程不仅会使区域交通布局产生变化,而且也需要重新定义该区域的空间概念。重新筹划经济发展区域与其资源优势,再次打造区域内的竞争格局与主要产业。在此情况下,各个区域在发展的过程中应站在区域经济网全局的角度思考,注重分工合作,明确自身的定位,将最具特色的经济区域展示出来,进而达到区域经济网全面发展的目的。

(2)“连轴”开发策略。高速公路经济网是一个纵横网络,将网络中的众多纵横线进行连轴开发,由点到线,再由线到面促进网络结构不断向外拓展。最大限度地促进公路网络内多个产业的网络化,使公路网转变为经济网,提高区域经济效益。

(3)“鱼刺图”开发策略。以高速公路放射线路段为轴点向外围开发轴线,轴线节点则为产业园区或沿线的乡镇,首尾则为城市的两端,主架骨则为城市间的高速公路路段。而其他公路可以视为次级骨架,形成鱼刺状的区域高速经济网,促进区域经济网络的发展。

5 结论

随着经济全球化的发展,我国的市场经济发展迅猛,与世界经济发展的差距不断缩小。为了适应我国经济发展的要求,我国的各项基础设施建设也不断受到人们的关注,其中对于高速公路的发展程度尤为重视。在此背景下,掌握高速公路经济网的特征,制定区域高速经济网发展规划具有十分重要的意义。建设高速公路经济网有助于增强各区域间的交流、合作,促进经济互通的形成,使区域经济呈现更好的发展态势。值得注意的是,高速公路经济网形成的过程会对环境具有一定的改善效果,但也会带来一些不利的影响。因此在建设的过程中应权衡利弊,统筹兼顾,运用科学有效的策略完善并落实区域高速公路经济网的规划,为社会发展创造更有益的经济效益。

参考文献

[1]张美芳.区域高速公路经济网规划研究[J].财经界:学术版,2015(14):114.

[2]赵克凡.浅谈新时代下高速公路经济的网络模式[J].经营管理者,2014(26):222.

[3]吴丹梅.高速公路经济网社会影响探讨[J].财经界:学术版,2014(24):29-63.

高速公路 第8篇

甬台温高速公路台州段作为沈海高速的重要组成部分, 北接宁波、杭州, 南接温州, 是台州经济的大动脉, 高速公路沟通了浙江沿海最发达的经济区域, 自2001年全线开通以来, 车流量飞速发展, 2010年甬台温临海段日均混合流量达到3.5万辆 (折算成小客车约4.9万辆, 节假日等高峰时段折算流量达到7万辆) , 但事故和拥堵也日益增加, 从2003年到2008年, 该路段每年平均死亡14人, 2006、2007被列为省级事故黑点路段。

1.1 甬台温路段事故多发、道路不畅的原因

甬台温路段事故多发、道路不畅主要有三方面原因:一是该路段车流量飞速发展, 日均流量达到4.9万辆, 且车流组成中二类车以上车型占40%左右, 车流属于不稳定流。二是该路段的路况较复杂, 位于甬台温高速公路与上三高速公路分汇流处, 地处山岭重丘区, 坡度长, 高低落差大, 且有1处上下坡为“S”形弯道;构造物众多, 共有双向隧道8座, 其中长隧道2座, 特长隧道2座, 最长隧道猫狸岭隧道达3598米, 隧道里程占该路段里程的40%。大型互通立交2座, 其中吴岙互通立交由于受上三高速公路路线走廊和地形的限制, 牛官头隧道出口到主线分流岛头之间的距离不到300米, 隧道洞口易出现白洞效应, 识别视距不易满足。三是超速超载、大货车等慢速车辆长时间占用超车道等各类交通违法现象严重, 也是导致事故频发的重要原因。

1.2 整治结果

为确保高速公路安全畅通, 业主公司在2007年联合高速交警委托长安大学对甬台温吴岙段进行了全面系统的研究, 从2008年开始, 针对甬台温道路管理中存在的种种问题, 公司投入大量资金对该路段进行改造, 提升道路服务质量, 并制定了包含交警、路政、业主三方的整治措施, 从改善道路交通秩序到提升事故处置时间等方面进行全方位整治。

通过2009、2010两年的努力, 该路段采取了以下多条措施, 高速公路安全畅通有了明显提升, 在该路段车流量较整治前大幅增长的背景下, 由于通行环境、通行效率得到明显提高, 2009年死亡3人, 2010年死亡6人, 事故死亡人数比2009年前明显下降, 公路效益反而有了进一步提升。

2 采取的整治措施

2.1 建立联勤联动机制

影响道路安全畅通的原因有很多, 有“人、车、路、环境”四方面的因素, 这四方面的因素治理涉及到多个单位、部门 (如交警、业主、路政等等) , 尤其是“人、车”这两个主要因素的管理主要靠交警、路政的管理, 业主路修的再好, 如果安全保畅没有交警、路政的大力支持、配合、落实, 就没有保畅工作成功的可能。

在甬台温路段的安全保畅工作中, 公司、交警、路政达成了打造一条平安畅通高速公路的共识, 并建立了各个层级的联勤联动机制, 交警、路政均进驻应急救援指挥中心, 统一发布高速公路管理指令, 共同快速处置各类事故, 实现快速反应、快速救援。面对该路段的复杂性和多面性, 三方还建立联席会议制度, 定期召开联席会议, 通报联勤联动工作开展情况, 分析道路事故原因, 总结事故处置经验, 查找不足, 增强联动管理效率, 推动高速公路交通安全管理工作的全面开展。

2.2 预防事故和拥堵的发生

影响道路畅通的主要因素有人的因素、道路和管理者的因素, “凡事预则立, 不预则废”, 要确保道路畅通, 首先就是减少道路畅通的干扰因素, 预防事故和拥堵的发生。

2.2.1 加强道路交通秩序管理, 提升道路使用率

虽然甬台温路段的车流量达到了饱和状态, 但对比国外的大流量路段来说并不严重, 但为什么国内的路同样的流量却要拥堵的多, 事故也多, 其中最重要的一点是国外行车秩序比国内好。而在中国当前还需要靠主管部门 (主要是交警、路政) 加强管理。

目前, 高速交警在该路段采取了“疏导管理为主, 严厉打击为辅, 管理与打击相结合”的交通管理模式, 加强道路交通秩序管理, 实施客货分流、联勤联动制度、事故快速处理机制等。而高速路政则加大对超限、超载车辆的打击和查处力度。管理的出发点都是为了最大限度的优化道路行车秩序, 如交警实施客货分流并不是完全禁止货车进入超车道, 而是针对慢速车辆长期占用超车道这一行为开展重点整治, 交警、路政加大该路段的巡逻力度, 对各类交通违法行为及时进行喊话纠正, 并尽量减少主线上的处罚, 以最大限度减少对交通秩序的影响。通过管理, 有效改善甬台温路段的交通秩序, 减少了事故尤其是死亡事故的发生, 提升了甬台温道路安全畅通率。

2.2.2 改善道路服务质量, 提升行车舒适度

要保证道路畅通和服务优质, 道路质量是重要因素。公司多年来投入大量资金对甬台温路段的道路情况进行改善, 主要有以下几项改造:

(1) 规范道路行车标志和交通诱导设施。

多年来, 为了加强该路段的交通指示诱导, 在该路段设置了了大量的标志, 由于没有科学规划, 显得极其凌乱, 已经不能起到有效诱导指示作用, 出于安全驾驶的角度考虑, 公司对标志牌进行全面的梳理和整改, 并重新设置各类警告标志和诱导标, 重点对温向猫狸岭到临海北段、宁向牛官头隧道到吴岙广场的交通诱导标志进行了全面优化, 如柱式边缘视线诱导标、LDS线形轮廓标、LED导向指示牌, 在隧道口增设了3块可变情报板等等, 不断完善和改进道路交通设施, 优化交通环境。

(2) 改善路面质量。

公司每年对该路段的道路坑槽、龟裂、翻浆等病害进行全面处治并进行加铺。同时对温向猫狸岭隧道原混凝土路面实施稀浆封层, 牛官头隧道原混凝土路面实施薄层加铺, 提高道路摩擦系数和平整度, 有效改善了路面状况及质量。

(3) 设置港湾式停车带。

鉴于该路段货车比例高, 且经常出现大车抛锚的情况, 公司在该路段共设置了17个港湾式停车带, 鉴于现在高速上跑的长车比例很大, 公司修建停车带时, 坚持的一个原则是在只要有条件, 建的港湾式停车带要尽量长大, 从而确保过往车辆停车检查休息需要。据统计, 该路段的每个港湾式停车带夜间都能被多辆汽车使用, 有效降低了因疲劳驾车而导致的事故, 大大降低了行车安全隐患。

(4) 完善隧道照明通风等机电设施。

良好的隧道环境是隧道通行的有效保障, 公司根据该路段的车流增长和隧道机电的老化情况, 加大投入, 加强隧道机电设施维护, 定期清洗维护隧道照明、消防设施, 逐步对部分老旧设施 (如广播、情报板从隧道顶移到隧道侧壁、增设风机) 进行改造, 设置隧道视频智能检测系统等等, 并引进专业维护单位开展隧道机电维护工作, 进过2年来的努力, 有效改善了隧道的行车环境。

2.2.3 实施大养护和夜间施工、减少施工影响

为了实现道路质量的优质, 公司必须经常对道路和隧道机电进行及时养护与修复, 施工则必然要占道, 然而对于这样的一条大流量路段, 占道施工很容易造成拥堵现象。在这种矛盾下, 公司推行了大养护管理和夜间施工模式, 公司将隧道机电维护和土建维护统一划归养护部管理, 并委托土建、机电专业维护单位实施, 由公司统一调配、指挥, 从而减少了重复封道、提升养护效率, 公司的道路质量、隧道机电设施完好率得到进一步的提升。鉴于该路段的大流量交通, 实施白天封道施工就会导致严重的拥堵, 给道路畅通带来极大的影响, 为此公司选择在夜间实施一类施工, 把该路段的大规模养护施工、隧道清洗、机电维修、道路大中修等需要封道实施的施工集中在一起, 安排在车流量只有全天流量16.5%的晚上11点到早上8点进行, 以最大限度减少施工对交通的影响, 确保甬台温这条主动脉的畅通无阻。

2.3 提升道路事故的应急处置效率

打铁还需自身硬, 上文说的都是为了预防道路拥堵和事故的发生, 但是随着车流量的飞速增长, 各类交通事件、事故发生几率还是不可避免的要增加, 需要我们提升发生拥堵、事故后的处置能力和效率, 以最大限度的减少事故发生后的影响。公司在日常管理中强化安全畅通理念, 制定“131313”隧道管理质量方针, 即第一时间发现, 3分钟内发现临近范围所有突发交通事件;第一事件报告, 3分钟内完成向联动单位报告突发交通事件;第一事件出警, 3分钟内完成出警准备工作, 奔赴事件现场, 并制定具体的管理制度和考核办法。

2.3.1 建立突发事件应急联动体制

在地方政府和各联动单位的大力配合下, 公司推动制定了《台州市高速公路突发事件应急预案》, 形成政府主导的高速公路突发事件应急机制, 并大力推动12122应急救援中心建设, 整合高速交警、路政、业主的管理资源, 通过各方紧密配合, 建立统一指挥、协调有序、高效运转的指挥调度体系, 做到在发生突发事件、事故时, 将监控处置、交通卡口、清障施救、事故调查等工作进行流程化联动, 所有处置联动单位均由应急救援中心统一调度, 有效提升了事故处置效率。

2.3.2 实施事故快速处理机制, 减少事故处置时间

公司与高速交警、路政等相关管理部门建立了联勤联动机制, 针对该路段的特殊情况, 各单位实施靠前管理靠前指挥, 在吴岙建立交警执法岗亭、在节假日、恶劣天气等特殊时段交警进驻甬台温路段的各关键点、到隧道所监控室直接参与监控指挥、清障车直接停放于关键点路段随时待命等等措施, 也是提升应急救援效率的重要手段。

为减少事故处置时间, 公司与高速交警、路政积极探索, 针对发生的事故中大部分是轻微事故的特点, 根据新《道路交通事故处理程序规定》中“对发生事实清楚的财产损失事故, 要求当事人先撤离再协商”的规定, 对未造成人员伤亡或虽造成人员轻微受伤或轻微路产损失的, 但事故事实清楚, 责任明确的, 一律要求先撤离现场再处理, 改变过去必须要等高速交警到达现场并取证后再撤离的做法。并授权隧道所执勤队、清障施救队员一旦先赶到现场, 也可以进行前期处置, 让事故车辆及时撤离现场, 自执行此项措施以来, 2010年节假日期间甬台温高速台州二期路段共发生192起事故, 其中快速处置68起, 有效的减少了堵车时间。

2.3.3 提升清障施救效率

大流量的交通条件下, 清障施救效率也是高速公路安全、畅通的重要保证, 也是公司营收的重要保证, 公司在2006年将清障施救队伍从委托收费所管理改为由应急救援中心直接管理, 强化清障施救队伍的军事化、标准化管理, 并根据甬台温路段的特殊情况, 增加甬台温清障施救力量、优化驻点设置。另一方面积极扩展清障施救功能, 通过对清障施救队开展急救培训, 消防培训, 配置车辆破拆工具, 灭火器等, 进行救死扶伤、灭火、事故快速处置、轻微路产损失索赔等工作, 实现从单一的清障施救队伍向综合施救队伍转变, 尽量减少事故处置时间。经过不断探索, 目前清障施救赶赴现场用时为17分钟, 故障施救和事故施救用时分别11分钟和17分钟, 比以前大大缩短, 缩短了事故处置时间。

3 结语

要做好大流量路段的安全保畅工作, 措施有很多, 但总的来说笔者认为有两条:一是要对路段事故和拥堵情况进行科学的分析再制定整改措施, 而不是头痛医头脚痛医脚;二是要多方合作, 尤其是交警、路政的管理作用一定要发挥出来, 离开他们保畅通就是空谈。安全保畅工作虽然取得了阶段性成效, 但随着车流量的持续快速增长, 要优化交通环境, 提升服务质量, 打造平安高速、和谐交通, 使高速公路真正成为推动地方经济高速发展的大动脉, 这将是一个需长期坚持、持续改进的过程。

参考文献

[1]段广云, 徐正刚, 沈振宇等.高速公路交通安全管理实务[M].北京:人民交通出版社, 2005.

[2]姜华平, 陆春其, 陈海泳等.高速公路交通安全管理[M].北京:人民交通出版社, 2004.

高速公路 第9篇

资本结构是指企业债务资本与权益资本的比例关系,是企业一定时期筹资组合的结果。在企业的资本结构决策中,科学地安排债务资本的比例,合理地利用债务筹资,有利于降低公司的资本成本率,增加公司的市场价值,对企业生存和发展具有重要意义。公司的最优资本结构随行业的不同而有所不同,而目前我国公路建设融资中,过度依赖中长期银行贷款,融资结构不合理,资本结构有待改善。如果一个行业银行贷款规模过大,风险积累会日益增大,对本行业和整个金融体系的稳定运行埋下危机。所以,研究建设高速公路资金来源中负债资本与股权资本所占比例对其投资策略、财务稳定性和偿付能力状况等方面有决定性作用。

高速公路,作为一种现代化的公路运输通道,不仅给人们生活带来极大的便利,缓解城市交通压力,而且对沿线经济发展有明显促进作用,能够扩大生产,刺进消费,增加就业。截至2015年底,我国共修建125373公里高速公路,同比增长10.79%,我国高速公路的发展规模不断扩大。面对这样的发展机遇,如何合理规划项目资本结构,提高项目投资收益,是我国高速公路建设中亟待解决的一个问题。本文将从中西方资本结构的理论入手,以福建高速(福建发展高速公路股份有限公司)为对象,分析其近年来财务状况变化情况,总结出这一行业上市公司的融资结构和营运效益,并对我国高速公路资本结构优化提出思路和对策。

二、中西方现代资本结构理论介绍

1、西方关于资本结构理论研究

纵观西方现代资本结构理论的演进历程,它起源于1958年由莫迪利亚尼和米勒教授在《资本成本、公司价值与投资理论》中提出的MM资本结构理论。该理论建立在无税收、无破产成本、零增长和完全资本市场等假设之上,是一种理想状态的命题,得出公司的价值与其资本结构无关。而后除去某一(些)假设条件,两位教授又提出MM资本结构理论的修正观点,认为在现实世界中公司价值确实受到资本结构影响,需要考虑债务的节税利益和债务比例提高而带来的财务危机成本,寻找两者的平衡点。作为西方资本结构的经典理论,MM理论虽然具有高度的抽象性,不太符合现实情况,但为之后的理论研究奠定了基础。

20世纪七八十年代,经济学家们将委托代理理论、信息经济学、博弈论等现代分析工具引入资本结构分析,产生了一些新的资本结构理论。主要有代理成本理论、信号传递理论、啄序理论等。这些理论表明,优化公司资本结构是提高公司价值的前提条件,公司应根据自身经营情况合理确定债务资本与股权资本的比例,以谋求价值最大化。资本结构理论的不断完善,推动着财务理论的发展。

2、国内关于资本结构理论研究

20世纪90年代,随着我国经济体制的改革,社会主义市场经济的确立,我国资本结构理论研究的重点从介绍国外资本结构理论的内容转向对我国企业现阶段的资本结构状况进行分析,并得出一些理论研究成果。主要有:(1)宏观环境对企业资本结构的影响,政府政策性制度、利率调整、针对国有企业的制度性安排等都会对企业资本结构产生影响。(2)行业因素对企业资本结构的影响,行业的生命周期、行业特征对资本结构都存在显著影响,通过郭鹏飞、孙培源(2003)的数据实证分析说明,我国上市公司存在最优资本结构,行业是影响公司资本结构的重要因素之一,不同行业的上市公司的资本结构存在显著差异。(3)公司治理对企业资本结构的影响,资本结构的决策本身就是公司治理的一部分内容,资本结构与公司治理之间是相互影响的。主要有张峥、孟晓静、刘力(2004)的数据分析研究和黄伟彬(2006)、周培红(2006)等的研究。我国在企业资本结构理论的研究上起步较晚,虽然取得了一些研究成果,但还有许多问题做进一步研究,如资本结构的实证研究方法欠缺、外部效应研究不足等。

高速公路国家重要的基础设施,是经济发展的动脉,虽然政府高度重视高速公路的建设,但目前对于提供准公共物品的企业的资本结构研究成果不多。本文以福建高速为例,采取定性和定量相结合的方法,分析目前我国高速公路公司资本结构产生的效益和风险。

三、福建高速财务状况变化及其原因

2001年2月9日,福建发展高速公路股份有限公司(简称"福建高速")在上海证券交易所上市。经营范围包括投资开发、建设、收费和运营管理公路等。截至2015年底,福建全省高速公路通车里程达5002公里,在“十一五”末的基础上实现了翻番,成为全国第4个实现“县县通高速公路”的省份;路网密度达到每百平方公里4.1公里,居全国各省第2位,达到发达国家水平。

财务状况是公司经营成果和管理水平的综合反映,下面对福建高速财务报表数据进行选取和分析,评价其成长能力、营运能力、盈利能力和偿债能力,有助于公司资本结构合理决策。

1、成长能力分析

从上面指标的情况来看,2008年到2010年是福建高速的成长高峰期,总资产增长率为60.54%,从100多亿增长到200多亿,对未来看好,但风险也随之升高。且可以看出资产来源主要是股东权益,归因于2007年度股东大会宣布在2008年增发A股股票募集资金。形成的资本结构基础较稳定,财务风险较小。尽管主营业务收入连续两年有所下降,但也保持在4.9亿元以上。分析福建高速主营业务构成,高速公路收费占主营业务收入98%以上。2010年净利润同比下降19.18%,观察财务报表发现,主要是因为主营业务成本增长47.40%,财务费用增长256.23%。接下来几年随着加强成本控制,净利润逐渐增长,但增长幅度不大。

2、营运能力分析

从表1可以看出,公司总资产周转率不变,可见企业全部资产的使用效率近三年保持不变。应收账款天数虽然逐年递减,但平均收账期仍较长,说明公司的应收账款周转速度较慢,会影响企业资金利用率和正常周转。且2015年报告期末应收账款总额高达6亿多元,同比上期增长22.35%。主要原因是高速公路建设工程预付款数额较大,且预付时间较长。可以采取应收账款保理业务来提高资金使用效率,快速回笼资金,同时能加强建设资金专款专用的监管力度。另外一方面,存货周转天数相对较短,营运资本占用在存货上的金额较少,资金利用率较高,但公司也要考虑适当增加批量,提高存货水平,减少采购次数。

3、盈利能力分析

根据表2的数据,福建高速资产报酬率逐年上升,说明利用资产获取利润的能力逐步提高,盈利能力增强。但和中商产业研究院统计的2015年高速公路行业上市公司净利润排名前两名的山东高速和宁沪高速的销售净利率相比,福建高速的盈利能力还有待提高。高速公路属于资金密集型行业,高速公路上市公司毛利率很高,福建高速2016年第一季度销售毛利率高达71.41%。为什么销售净利率反而低呢?这受行业特点影响较大,第一,总资产周转率过低,从表1可知,福建高速连续三年总资产周转率在0.14次,资金投入一次回收期要7年左右,资产经济效率低。第二,财务费用占成本费用总额比重大。高速公路建设贷款数额高,利息费用高,而毛利率中未扣除财务费用。第三,收入增长有限。高速公路经营收入与车流量相关,车流量的增长幅度与高速公路在路网中的位置、国民经济的发展速度以及公路建设发展水平相关,经营公司无法通过提升经营水平来提升车流量,因此高速公路公司无法利用较高的主营业务利润率来提高公司的经营效益。可以对高速公路项目的成本层层分解,实行成本责任制,实现整体的成本控制效果,进而提升盈利水平。

4、偿债能力分析

从上表中看出在时间横轴上福建高速的资产负债率呈逐年下降趋势,符合我国上市公司理想化的资产负债率标准小于50%,财务风险较小。公司利息保障倍数大于3,一般可以按时支付利息费用。一般来说,流动比率在2左右比较合适,速动比率在1比较合适,福建高速的流动比率和速动比率均小于1,说明公司短期偿债能力较差。于是在2016年4月福建高速股东大会上,提出发行超短期融资券的议案。短期融资券一次注册,分次发行,程序简便,是高效、低成本的短期融资工具。公司短期偿债能力预计有所改善。

四、当前我国高速公路上市资本结构分析

为了研究我国高速公路上市公司的资本结构,本文选取了截止2015年底在我国沪深两市上市的所有上市公司中选取高速公路行业上市公司(共计19家)为样本。所有样本均来自中国证券监督管理委员会指定上市公司信息披露网站“上海证券交易所网站”、“深圳证券交易所网站”。为了保证采集的样本数据的有效性、稳定性和可验证性,本文对样本的筛选作以下调整:(1)为避免新股的影响,除去上市时间较短的上市公司(吉林高速、龙江交通于2010年3月上市),主要选取了在2009年12月31日前上市的公司。(2)B股和H股为外资股,与A股股价不同,因此只选用A股上市公司的数据。(3)研究的时段为2010年-2015年。因此,高速公路行业上市公司资本结构研究的样本为:华北高速(000916)、现代投资(000900)、海南高速(000886)、东莞控股(000828)、海南投资(000548)、粤高速A(000429)、四川成渝(601107)、深高速(600548)、宁沪高速(600377)、五洲交通(600368)、山东高速(600350)、赣粤高速(600269)、重庆路桥(600106)、楚天高速(600035)、福建高速(600033)、中原高速(600020)、皖通高速(600012)。

出于研究的目的,高速公路上市公司资本结构的分析,探索合理的负债比率、债权资本和股权资本的比率,本文选取资产负债率和产权比率两个指标来度量高速公路行业的资本结构。其计算公式为资产负债率=负债总额/资产总额×100%,产权比率=负债总额/股东权益总额×100%。

由表4可知,我国高速公路行业上市公司资产负债率呈上升趋势,从2010年42.38%上升到2015年的47.80%。且各年度资产负债率的标准差较小,表示高速公路行业各上市公司的资产负债率较接近均值。相比于2005年至2010年高速公路建设资产负债率高居不下的状况有所改善。但资产负债率最大值和最小值相差较大,说明少数公司的资产结构存在显著差异。其中中原高速连续5年资产负债率高达74%以上,产权比率在2011年高达346.22%,这样的融资结构存在较大的风险,在大批债务集中到期之时,公司会面临较大的资金缺口和较大的还款压力。

从图2看出,近5年我国产权比率总体趋于平稳,且保持在80%至100%之间,说明财务风险较小,股权融资占公司全部资产一半以上,大大避免了由借贷融资带来的高额财务费用、利率和汇率风险、再融资阻力增大等问题。同时也应注意要按时向股东支付满意的股利,充分利用财务杠杆带来的收益。

就图2中福建高速产权比例来说,有两个阶段:2010年到2011年产权比例上升管,因为2011年负债总额同比上期增长159.84%,而所有者权益总额只增长5.92%,负债的增长超过了所有者权益,公司承担的风险随之增加;2012年开始,公司高层决定减小借贷投资,以减小财务杠杆,降低财务风险,在2013年产权比率低于行业平均值,呈现较好的资产结构。

五、高速公路资本结构优化的思路和对策

结合我国高速公路行业上市公司资本结构现状的统计分析,为使行业内公司价值最大化,应从以下方面着手,优化公司资本结构,向该行业最优资本结构靠拢:

1、开辟融资新渠道

高速公路建设是资金密集型产业,除了现有的银行贷款和发行股票等现有资金来源渠道外,还应积极探索多渠道筹集建设资金。比如吸引国外资本投资高速公路基础设施建设,发行企业债券和中期票据,采取股权收益权转让方式等。避免融资方式单一,降低财务风险。

2、加强自有资金的留存

在公司资本结构优化的过程中,必须重视提高公司的盈利能力,并且加强公司利润的留存。重视公路产品的市场拓广,合理降低资产负债率,缓解高额利息费用,加强成本控制,提高建设质量降低维护成本,来提高公司的利润率。

3、优化股权结构

随着我国高速公路行业产权比率降低,股权资本比例逐步提升,要重视股权结构的管理,加强对公司代理人的监督,减少代理成本。并且应该适当降低国家持股比例,减少政府的过多干预,增强社会公众对公司经营管理的监督,从而使公司价值最大化。

4、从动态角度优化资本结构

要从公司发展、成长、成熟、衰退几个阶段,结合高速公路准公共物品性,易受政策影响,建设周期长,投资回收器长等行业特点,在不同阶段调整公司资本结构,来适应公司的发展。

摘要：高速公路是国家经济发展的基础,我国对公路交通投资力度大,高速公路交通事业高速发展。但由于高速公路建设资金需求量大,投资回收期长等行业特点,如何改善高速公路行业资本结构,提高投资效益,已成为我国公路建设中亟待解决的问题。本文采取文献研究和实证研究等研究方法,以福建高速为例,对高速公路行业资本结构进行研究,对该行业资本结构优化有一定的参考价值。

关键词：高速公路,上市公司,福建高速,资本结构优化

参考文献

[1]李义超.中国上市企业资本结构研究[M].北京:中国社会科学出版社,2003.

[2]王作功,贾元华.关于我国高速公路投融资问题的思考[J].综合运输,2005(6)24-27.

[3]黄兰华.公路建设项目效益后评价研究[D].西安:长安大学,2008.

[4]潘家龙.高速公路盈利能力问题分析[J]].交通财会,2011,(293):4-7.

[5]徐小骏.我国高速公路行业上市公司资本结构优化研究[D].西安:西北大学,2012.

谈高速公路监理 第10篇

一、优化设计是提高工程质量的前提

公路设计是公路质量好坏的关键, 更是工程的灵魂, 没有好的设计, 就不可能修出造价低, 实用性强, 质量好的高速公路, 所以公路设计必须做到精心、科学、合理, 绝不能纸上谈兵, 图纸要客观全面正确地反映实际情况, 将拟建公路放置于最恰当的地形当中, 最好不要边施工边改设计, 而实际施工中, 有不少设计同实地情况不符, 既不合理又浪费, 而且也影响了工程进度, 所以提高设计的质量是提高工程质量的前提。

二、合理中标为工程质量提供有力的保证

标底是经过大批的技术人员, 根据公路沿线的实际工程量, 原材料价格, 劳动工资水平, 机械台班费等具体情况而编写出来的, 它是一个比较接近实际的真实数据, 在招标时若中标价偏高, 将给业主增加经济负担, 浪费大量资金, 若中标价太低, 工程的中实际费用肯定低于应有的费用, 这样承包商就会偷工减料来降低造价, 从而给工程质量留下隐患。因为施工水平再高的承包商也不可能白尽义务或故意赔钱搞工程, 正所谓巧妇难为无米之炊, 所以中标价格最好接近标底价格, 绝不能低价中标, 从而保证正常的施工费用, 为工程质量提供有力的保证。

三、优选施工队伍是保证工程质量的关键

公路是靠施工队伍干出来的, 而不光靠监理监出来的, 施工队伍的业务素质和政策素质对确保工程质量至关重要, 没有好的施工队伍, 就建不成一流的工程, 如果承包商技术力量较差, 机构设备落后, 检测手段不先进, 施工经验不足, 纵然有再好的监理又有何用呢?所以公路招标必须严格按照公开、公正的原则, 进行详细审查施工队伍的真实资历, 最后择优选择施工队伍, 施工队伍进场后还要认真审查其实际进场的人员, 机械设备和其投标时呈报的情况是否一样, 因为有许多情况是大单位中标, 小牌子单位进场, 中标单位抽取管理费就放手不管了, 实际进场的施工队只能是瞎干乱干, 更不甚者, 将工程层层转包到几个民工手里, 这样既不能保证工程质量, 又给工程监理人员增加额外负担, 并且造成不好的负面影响, 所以优选施工队伍, 严防招投标弄虚作假的行为, 是保证工程质量的又一关键。

四、素质过硬的监理队伍是保证工程质量的必要条件

监理行业作为一种特殊的行业它既要维护业主利益, 又要维护承包商的合法权益, 对协调业主和承包商这两者之间的关系起着尤为重要的作用, 所以监理队伍素质的高低将直接影响工程的质量, 监理素质包括监理的业务素质和政治素质, 业务素质高的监理人员可以为承包商和业主提供合理化建议。既能超前监理, 保证工程质量, 又能降低工程造价和缩短工期, 绝不是在出现工程质量事故后才发现问题或发现不了问题, 更不会造成返工和浪费现象, 延误工期。业务素质差的监理人员连他自己也不知道怎么干, 又怎么能指导监督承包商呢?监理人员政治素质也极为重要, 思想觉悟高的监理人员都能严格执行监理规则, 一丝不苟, 大义灭亲, 吃得了苦, 耐得住清贫和诱惑, 能够热情服务, 秉公执法, 把好各道工序的检验关, 从而保证整个工程没有薄弱环节。而思想素质较差的监理人员, 质量意识不强对工程不负责任, 将质量隐患留在工程当中, 甚至对承包商吃拿卡要等或同承包商串通一气集体作弊, 这样的监理不可能监出合格的工程。所以加强监理人员的业务学习和提高监理队伍的政治素质是提高整个监理队伍素质关键, 挑选过硬的监理队伍, 是保证工程质量的必要条件。

五、业主不能干预监理的正常工作

到目前为止, 我国基本建立起符合我国国情并结合国际菲迪克条款的监理工程师制度, 这个制度的核心就是把公路工程实施过程中的各项管理工作交给相对独立的监理单位, 树立其在项目管理和监理中的权威地位、委托监理单位对工程质量、进度、投资、变更、索赔等方面, 运用技术、经济和合同手段对工程实行全方位管理, 拥有工程支付的鉴认权和否决权, 从而控制工程施工全过程, 保证合同的正常履行, 所以监理单位应按照监理合同中赋予的权力, 独立公正的对工程项目进行监理, 而在实际工作中, 业主对监理单位干涉较多, 如修改监理计划、提前工期、搞献礼工程、不按时计量支付等等行为均干涉到监理权力的正常行使, 人为地影响工程的质量, 所以业主要保证监理单位正常工作的独立性, 不能随意改变客观规律, 违反监理合同改变监理意图。

所以一条合格的高速公路必须是业主、监理、承包商三方共同努力, 最佳协作的结果, 三者相辅相成, 缺一不可, 只有这样, 我们的监理制度才能愈来愈完善, 工程建设才能逐步同国际市场接轨, 上述观点仅是个人看法, 有失误或不足之处恳请各位专家和同行批评指正。

(责任编辑:佳豪)

摘要：本文简洁明了的论述了保证高速公路施工质量应具备的几个条件, 尤其谈到了监理在公路建设的中重要性。

搭建海底“高速公路” 第11篇

光缆与华人科学家

光缆是光纤在某种程度上的集成，光纤全称“光导纤维”，是一种以光脉冲的形式传输信号的媒质，外形细微而柔韧，直径0.7毫米～3毫米不等。

提到光纤，就不能不提到一位杰出的华人科学家、2009年诺贝尔物理学奖获得者——高锟。他发明了石英玻璃，制造出世界上第一根光导纤维，并因此被冠以“光纤之父”的称号。高锟的成就为光缆事业奠下了不朽的基石，在他之后，各种各样的光缆应用模式也随之诞生——海底光缆便是其中非常重要的一种。

1985年，世界上第一条海底光缆在西班牙加纳利群岛的两座岛屿之间建成。至2006年，全球海底光缆建设的累计总长度已超过100万千米，基本形成了覆盖全球海底的光缆网络系统。

脆弱的海底光缆

但是海底光缆还有着它极为特殊的一面——因为在海洋环境中，存在很多难以预测和度量的因素，所以在陆地上很容易完成的铺设和维修工作，若想在海洋中实现，就要承担更大的风险。或许有人要问，为什么不依靠卫星通讯?卫星的劣势在于，它的通讯信道比较少，需要传输大量的信息时，只靠几个穿行于地表的卫星是远远不够的。而海底光缆比起普通的通讯方法会有如下几个突出的优势，比如：它的信号带宽可以做得足够大；信号传输的距离可以铺设得很长；对于电磁干扰的抵抗力也很好等等。

然而，海底光缆是脆弱的。2006年12月26日晚上，台湾南部沿海地区发生了两起6级以上的地震，就导致自次日凌晨起，北京、重庆、武汉等多地网通、电信用户无法正常访问国外网站，某些即时通讯软件也无法正常登陆。更令人忧心的是，许多企业跨国交易的信息往来都依靠网络进行，一旦碰到网络中断，造成的损失难以估量。

那么，我们怎样才能尽量避免光缆中断?

了解海底光缆构造

海底光缆系统可分为岸上设备和水下设备。其中岸上设备将语音、图像、数据等通信业务打包传输；水下设备则负责通信信号的处理、发送和接收。水下设备分为海底光缆、中继器和“分支单元”3个部分——海底光缆是其中最重要、也是最为“柔弱”的部分。

一根铺设在海底的光缆要经过严密的包裹，以保证光缆经久耐用。所以海底光缆自内向外是先将经过一次或两次涂层处理后的光纤螺旋地缠绕起来，外围是加强构件(用钢丝制成)，放在专用的不锈钢钢管中，再在管外缠绕高强度拱形结构的钢丝，钢丝层外又包上铜管，这样使得光缆在铺设时不会发生扭曲，最后还需一层聚乙烯护套。

光缆在海底会面临很多的考验，除了海水的腐蚀、沙石的冲击，还有大型海洋生物的尖牙利齿。所以，光缆的外层需要极为细致和严密的包裹，以保证遇到极端恶劣的情况也不会轻易断裂。

艰难的铺埋过程

海底光缆的布线设计也是一门学问。海底地形复杂多变，使得光缆的铺设必须选址在容易掩埋和地形相对平坦的地方。这样尽管在走线上会复杂些，但操作和维修起来会容易得多。另外，光缆铺设还要尽可能避开地震带和渔业生产捕捞区。大型捕鱼船经常下网，一旦走锚拖网，铺设在海底的光缆就有被扯断的危险。

在浅海，如水深小于200米的海域，缆线通常采用埋设，而在深海则采用敷设。主要的埋设方法要借助水力喷射。埋设设备的底部有几排喷水孔，平行分布于两侧，作业时，所有孔同时向海底喷射出高压水柱，将海底泥沙冲开，形成海缆沟；埋设设备上部有个导缆孔，用来将光缆引导到海缆沟底部；再由潮流将冲沟自动填平。埋设设备由施工船拖曳前进，并通过工作电缆作出各种指令。深海的敷设依靠敷缆机进行作业。敷缆机一般没有水下埋设设备，靠海缆自重敷设在海底表面。

海底光缆的修复

海底光缆的修复需要一些专业的设备和专门的作业人员。大致的修复过程是这样的：由机器人潜水，通过扫描检测，找到海底光缆破损的精确位置，并将浅埋在泥中的海底光缆挖出，用光缆剪刀将其切断。之后船上放下绳子，机器人将绳子系在光缆一头，由船将光缆拉出海面。同时，机器人在切断处安置无线发射应答器。用相同办法可将其他破损段光缆也拉出海面。和检修电话线路一样，船上的仪器分别接在光缆两端，通过两个方向的海底光缆登陆站，检测出光缆受阻断的部位究竟在哪一端。之后，收回较长一部分有故障的海底光缆，将其剪下。

接下来靠人工将备用海底光缆接在两个断点之间，经反复测试，通讯正常后，就抛入海下。这时，水下机器人又将“上阵”，对修复的海底光缆进行“冲埋”，即用高压水枪将海底的淤泥冲出一条沟，将修复的海底光缆“安放”进去。

不过，不尽如人意的是，经过再修复的光缆，其性能会有所下降。

高速公路边坡设计 第12篇

对于重大的深挖方路堑边坡工程, 在勘察和设计阶段对其认识是有限的。而随着施工开挖的逐步进行, 真实的工程地质条件逐步摆在面前。在施工完成后, 对勘察、设计、施工及监测获得的经验数据进行总结归纳, 则可为相似工程提供可借鉴的经验, 提高施工前的认识水平。因此, 在深挖方路堑边坡工程设计施工过程中, 应将勘察、设计、施工及施工监测、施工后分析作为一个整体, 进行动态设计施工。针对近年来公路建设中出现的问题, 结合公路工程特点, 对于公路深挖路堑边坡工程, 提出如下系统的动态设计方法

1.1 进行详细的施工前地质调查和勘

察, 力求正确把握边坡工程地质条件。重视岩体结构特性的研究, 在勘察中要查明边坡岩体结构特征, 分析控制边坡稳定的主要结构面。

1.2 运用工程地质类比分析、地质力学

综合分析等方法对边坡的稳定性做出定性的判断, 尤其是要判明边坡的整体稳定性问题。

1.3 运用数值计算分析、极限平衡分析等对边坡的稳定性做出定量的判断。

1.4 根据稳定性分析评判的结果, 进行开挖和防护工程设计。

1.5 针对边坡地质结构、薄弱环节和防

护措施特点, 进行施工期间施工监测设计, 确定重点监测部位、监测方法、手段等。

1.6 开展边坡工程开挖和防护工程施

工, 进行施工监测, 获取开挖揭示的工程地质信息、变形信息、施工技术信息、防护结构应力信息等, 并对获取的信息进行及时整理分析, 据此以修改设计。

1.7 施工完毕后, 对监测资料进行综合

整理分析, 对施工后的稳定性作进一步的判定, 对边坡的变形破坏特征进行深入研究, 分析不足, 总结经验, 为其他工程提供可借鉴的经验。

2 施工过程中的动态设计

2.1 该路堑高边坡地段的最初施工设计

方案为15m高挡墙, 上接1-3级 (15-20m) 的高护墙, 护墙坡率为1:0.5, 1:0.75和1:1。

2.2 经现场设计复查, 为减少大量的高

边坡护墙施工的难度和护墙浆砌片石污工量, 将挡墙顶以上的护墙改为挂网喷浆轻型防护。

2.3 该路堑高边坡地段按以上修改的设

计开挖。根据实际开挖和岩体变形情况, 经过进一步的地质工作, 全面查明了岩体风化情况和结构面组合特征, 发现岩体很破碎, 风化强烈, 且存在三组不利结构面, 导致由其组合产生的楔体状坍滑。

依据开挖后的实际地质条件, 岩体边坡的设计参数相应修改后, 对设计和施工方案同时作调整。考虑到边坡高、工期紧、施工难度大, 进行了四个设计方案的详细比较。四个设计方案分别为: (1) 拉杆锚桩方案, 适于在边坡下部支挡, 可替代原设计的底部挡墙, 但对高度达60m的边坡, 仍需放缓边坡刷坡或采用预应力锚索等加固, 施工困难; (2) 放缓边坡方案, 则边坡高度将超过100m, 土石方数量增加较大, 坡面防护面积也大大增加; (3) 预应力锚索支护方案, 锚索工程量大, 但便于施工; (4) 部分边坡放缓与锚索、锚杆支护相结合的方案, 基本不增加边坡高度, 通过锚固和挡护工程加固边坡, 并维持原设计的挡墙和边坡坡率, 对有条件刷坡且增加高度不大的地段, 采取边坡放缓与锚索、锚杆支护相结合的措施。经综合比较, 该方案最优, 较为经济, 便于实施。因此, 采用了部分边坡放缓与锚索、锚杆支护相结合的方案。

按照设计方案施工, 中、上部开挖基本到位, 中部边坡支护仍在施工, 因几次降雨, 出现一处岩体楔体开裂, 范围约30m, 另有一处在挡墙开挖部位产生楔体坍塌。裸露的岩体表面, 可见节理很发育。故再次设计调整中部锚索布置, 并按岩体破碎程度和风化程度, 具体设计规定底部挡墙开挖支护方式和墙身尺寸调整范围。部分坡面加密锚索;部分地段加大墙身截面, 规定跳槽开挖的槽口宽不大于6m;另有部分地段增加墙背锚杆挂网和钢轨临时支护, 规定跳槽开挖的槽口宽不大于3m。按调整后的设计进行施工, 直至竣工, 未出现新的边坡变形。

3 滑坡边坡加固设计

3.1 加固设计目标与原则

考虑到研究区边坡高陡, 要保证高速公路的安全畅通, 治理设计中须遵循以下两点目标:

3.1.1 边坡整体稳定性, 即不发生依附于软弱结构面产生的大面积整体型滑坡。

3.1.2 坡体局部稳定性, 即不发生多组结构面切割形成的小范围楔形体或某级坡面的局部溜坍。

在设计中, 应以上述治理目标为原则, 以安全经济宗旨, 按“强腰固脚, 整体与局部相结合”的思路进行。考虑到地质的隐蔽性、变异性, 应加强施工地质工作, 即时反馈及调整方案, 以满足加固要求, 达到信息化施工, 即动态设计。

3.2 整治加固设计

3.2.1 清坡刷方

对于已发生滑坡溜坍段:第一阶挡墙不变;其余坡段坡率按原设计原位加固。

3.2.2 截、排水工程

地表水尤其是暴雨对坡体塌滑的触发作用是非常大的, 截、排水工程包括坡顶截水天沟、平台集 (排) 水沟、涵洞、急流槽等的重砌及修复, 坡顶的裂缝应用粘土夯填后浇填水泥净浆。

3.2.3 锚杆 (索) 地梁工程

边坡的主体加固工程为预应力锚杆 (索) 框架。锚杆 (索) 地梁为竖直顺坡方向的一根钢筋硷竖梁, 在竖梁的节点处打人预应力锚杆 (索) , 锚固段应穿过浅部高岭土夹层并深人到稳定的坡体中一定深度。

3.2.4 坡脚挡墙

边坡局部以强风化岩为主时, 在坡脚设置护脚挡墙、半孔式挡墙。

3.2.5 其余防护工程

其余坡面视坡率及地质条件分别采用变截面护面墙、孔窗式护面墙、拱型骨架植草、三维网植草等措施进行防护。

3.3 动态跟踪设计

由于坡体地质条件潜在变化较大, 故在边坡修整开挖后应加强施工地质工作, 并相应地动态调整其防护加固设计方案, 主要有:

3.3.1 因地层差异风化严重, 故第一阶挡

墙为暂定防护, 待开挖至第二阶时, 采用探槽法分段开挖 (每20m开挖-Sm长的槽) , 超前查明地质, 如为囊状强风化岩时, 考虑动态调整为 (竖井) 抗滑桩加固。

3.3.2 当施工地质条件变化较大 (如原设

计为弱风化岩而开挖后有强风化岩脉) , 应针对现场地质适宜调整锚固防护工程, 必要时变更防护方案。

3.3.3 仰斜平孔排水管, 一般设计位置和

数量均为原则性布设, 在具体施工过程中, 应根据施工揭示地层及含水状态等实际情况动态调整孔位、孔数和孔深, 以排水孔正常出水率达50%以上为宜, 确保平孔排水工程效果, 同时尚做好坡脚墙后反滤层的设置。

4 结语

在边坡工程的设计一开挖一施工的动态循环过程中, 不断补充最新动态信息是动态设计施工中的重要环节, 尤其是现场监测信息更是不可缺少。前面的设计为后续的施工做准备, 而在施工的同时又会发现新的信息, 及时传给设计, 不断修改、完善设计计算模型, 为下一级的设计打下基础, 如此往复螺旋式循环, 直至最终边坡工程完成。在这期间, 监测信息是完善模型的重要依据。这种动态设计施工模式是符合事物的认识发展过程的, 更适合高边坡工程的特点, 有助于安全、高效地完成高边坡工程的设计施工。

摘要：对于边坡工程来说, 设计往往具有超前性, 而施工则直接体现了现实性。这样, 二者之间不可避免地要产生矛盾, 为解决矛盾就需要把施工中不断获得的新信息经处理后传递给设计, 以此不断修改完善设计, 直至最终解决矛盾。本文介绍了高速公路边坡的动态设计原理。

关键词：高速公路施工监测,动态设计

参考文献