港航战略范文

港航战略范文（精选7篇）

港航战略 第1篇

关键词：宁波港,长三角,SWOT分析,对策

一、“港航强市”是宁波发展的既定战略

(一) 提高宁波城市综合竞争力

首先, 临港工业吸引前、后向关联产业在宁波集聚, 带来就业和消费的扩大, 通过乘数效应促进了城市非经济基础部门的发展。其次, 在全球承运人和综合物流时代, 港口功能日益多元化, 促进了与港口中转运输相关的海运代理、金融、保险等港口关联第三产业的快速发展。再次, 宁波港口发展带来的临港先进制造业带来宁波科学技术发展水平和管理水平一再跃上新台阶。最后, 在港口关联产业和港口依存产业发展成为宁波城市主要经济部门的同时, 港口与城市在空间形态上也相互连接融合, 港口与城市开始走向一体化。

(二) 推动宁波国民经济增长

港口在宁波经济发展中具有举足轻重的作用。2007年浙江全省外贸进出口总额1768亿美元, 其中宁波外贸自营进出口总额达565.0亿美元, 宁波口岸进出口总额达1117.6亿美元。从宁波港吞吐量的变动与宁波GDP增长关系看, 两者具有很相似的变动趋势, 1978-2006年港口货物吞吐量与GDP的相关系数达到了0.98。

首先, 港口直接创造国内生产总值、税收和就业机会。其次, 港口具有广泛的前向关联和后向关联效应, 既为工业、贸易和其他部门提供装卸、堆存等相关服务, 又直接消耗工业、贸易和其他行业的产品和服务。再次, 港口工业具有强大的集聚功能, 宁波临港工业带已逐步形成了石化、能源、造纸、钢铁、汽车、服装、家电和电子信息等八大产业基地。最后, 港口促进中心城市经济的快速发展并形成规模经济和产业转移, 将相对落后的产业推动到边缘地区发展, 促进当地的经济繁荣。

(三) 参与国际航运市场竞争, 应对日韩港口强烈挑战

首先, 宁波港并不处在美洲航线和欧亚航线的主通道, 而新加坡港和香港位于欧亚航线主通道, 韩日港口位于美洲航线主通道, 因此宁波港在国际航运市场竞争中处于先天弱势地位。其次, 韩国釜山港和光洋港早就提出要打造东北亚港口物流枢纽, 使包括上海港宁波港在内的大陆主要港口成为其喂给港, 提出了建设“21世纪环太平洋中心港”的目标。再次, 日本《港则法》于2007年12月1日实行的新施行令将日本中部本州岛大阪湾沿岸的神户港、尼崎西宫芦屋港及大阪港合并为“阪神港”, 降低外国船公司港务港监费、加快港口通关速度、降低港口管理行政成本, 实现了“立法先行”、“机构合一”与“费收合一”, “三港合并”将有力地提升日本港口的竞争力。

二、宁波港航发展的SWOT分析

(一) 宁波港航发展的优势分析

第一, 宁波港区位优势明显。宁波港同时处于面向世界的对外扇面和背靠长三角的对内扇面的“两个扇面”中心的地理位置, 具有作为国内、国际航运枢纽必须具备的港口区位优势。第二, 宁波港自然条件得天独厚, 拥有镇海港区-北仑港区-大榭港区-穿山半岛港区-梅山岛保税港区这一完整的深水港口群。第三, 宁波港还有四通八达的铁、公、水路集疏运网络。绕城高速和杭甬高速、同三高速、甬金高速、杭州湾大桥、沿海高速等构成了“一环五射”的高速公路对外通道网;萧甬铁路线与全国铁路网络连成一体, 甬台温铁路估计2009年将实现通车。第四, 宁波港腹地辽阔、经济发达、经济外向度高。宁波港所处长三角是中国经济最活跃的区域, 2007年长三角地区GDP共完成54400亿元, 占全国的23.31%, 外贸进出口总额完成8107.2亿美元, 占全国的37.3%, 经济外向度高达101.3%。

(二) 宁波港航发展的劣势分析

上海港和宁波港距离上近在咫尺, 货源腹地趋同, 上海港的两大发展战略直接制约了宁波港发展。第一, 2003年起实施的“长江战略”将长江上、中、下游港口武汉港、重庆港、芜湖港、南京港、南通港等纳入其腹地势力范围, 利用“水水中转”这一便捷廉价高效的方式, 确保对规模庞大的上海港尤其是洋山港区的货源喂给;宁波港在长江港口的布局基本上是空白, 目前经济腹地85%在浙江省内, 50%在宁波, 已基本没有挖潜空间。第二, “洋山港”战略使上海港拥有多年来梦寐以求的深水泊位, 完成“由江入海”的战略大转移, 远期规划通过能力可达2000万TEU, 对宁波港的直接后果有两个, 一是宁波港货源腹地的拓展受到严重阻碍, 二是等于彻底放弃与宁波港组成组合港。洋山港的规划功能甚至可能完全替代宁波港原来的设计定位, 即作为上海国际航运中心的深水外港, 事实上, 现在已经不提上海港和宁波港的组合港概念, 目前发改委所定的基调是“以上海和宁波为主发展集装箱码头”。

(三) 宁波港航发展的机遇

首先, 是洋山港的实际年作业天数只有270天, 作为外贸旺季的八九月份却因频遇台风不能作业。其次, 宁波港和洋山港货物集疏运输成本发生转换;宁波港近年大力发展内河运输和江海支线, 拓展新的经济腹地, 其中2007年全市水运工程建设完成投资达23亿元, 为年计划的144%, 宁波港利用2007年改造完毕的500吨级杭甬运河航道直达杭州、绍兴, 还可经钱塘江、曹娥江和兰江航道直通金华、衢州、义乌等货源腹地, 通过水运降低了运输成本;洋山港用江海支线运输和陆路运输替代内河水运导致成本增大。再次, 杭州湾跨海大桥使宁波直接对接上海, 辐射浙北、苏南, 进一步发挥宁波港的深水岸线优势。最后, 浙江沿海港口的资源经规划整合, 逐步形成以宁波-舟山港为中心, 以温台港口、浙北港口为两翼的浙江省沿海港口布局体系, 将给宁波港带来大量的适箱货源, 沿海喂给港的格局将更趋合理。

(四) 宁波港航发展面临的威胁

宁波港的发展需要长三角港口群的大力支持, 但是这些港口的发展也可能威胁宁波港的货源腹地, 形成新的货源争夺。

第一, 浙江省内港口规划与建设如火如荼。温州港规划港口岸线152公里, 其中深水岸线82公里, 形成层次分明、优势互补的“一港五区” (状元岙港区、乐清湾港区、大小门岛港区、瓯江港区、瓯南港区) 的合理布局, 其中状元岙深水港工程规划岸线总长达4.8公里, 拥有17个深水泊位, 将形成每年300万TEU吞吐能力。台州大麦屿港区深水资源的开发已取得实质性进展, 台州港“十一五”将形成50万TEU吞吐能力。嘉兴乍浦港发展迅速, 更是集内河港与海港为一体, 区域优势十分明显, 与宁波港又有共同的经济腹地, 势必会形成腹地货源之争。第二, 江苏重新在长江口进行港口布局。南通港及其下属洋口港与如东港正在规划设计并建设300万TEU的吞吐能力。苏州各港口也在寻求组成港口集团。苏州市及属下沿江三市为了提升苏州航运的竞争力, 进一步科学开发沿江, 可能打造“苏州港”品牌, 即把张家港港、太仓港和常熟港集合起来, 就是“三港合一”共同应对上海港和宁波舟山港的霸主地位。

三、宁波港航发展的战略对策

(一) 加快基础设施建设, 完善集疏运体系

一是全力推进“一主六副”物流中心体系建设, 持续完善和深化空港物流中心、宁海物流中心、北仑现代国际物流中心、镇海大宗货物海铁联运物流枢纽港、宁波集装箱海铁联运物流枢纽站、宁波传化物流基地等项目的功能, 加快推进杭州湾新区物流中心、梅山岛等重大物流集聚区块的建设, 使项目尽快发挥作用。二是立足构筑长三角南翼交通枢纽, 积极推进甬台温铁路建设, 和已经建设完成的杭州湾跨海大桥、杭甬运河、绕城高速等一批交通项目一起, 基本形成以港口、市区为中心, 以铁路、高速公路、国道主干线为骨架, 海陆空多式联运方式协调发展的集疏运综合交通运输网络, 为港口物流腹地市场的拓展提供强大支撑。三是必须大力建设现代化港口码头, 满足腹地经济发展的要求。宁波港现有港口资源利用率已经接近饱和, 因此当务之急是整合港口现有的条件, 对港口的配套设施进行技术改造, 完善港口集疏运设施, 合理安排作业流程, 提高设备利用率, 增强港口通过能力, 缩短船舶货物在港停留时间;加强包括集装箱码头数量、装卸能力、码头堆场、航道水深等在内的港口基础设施建设, 为物流服务供应商提供大型现代化仓库, 为客户创造“零仓储”。

(二) 加快梅山岛保税港区建设步伐

加快梅山岛保税港区建设, 充分利用保税港区境内关外的政策优势, 有利于吸引货源, 极大地促进宁波港向自由贸易港转化。2007年, 镇海港区、北仑港区同类万吨级以上泊位的能力利用率分别达114%和290%, 严重超负荷运转, 梅山岛建设任务更显迫在眉睫。2008年2月24日, 国务院批准设立宁波梅山岛保税港区, 集港口作业、物流和加工为一体, 具有口岸功能的海关特殊监管区域;保税港区主要享受的优惠政策有:国外货物入港区保税, 货物出港区进入国内销售按货物进口的有关规定办理报关手续、并按货物实际状态征税, 国内货物入港区视同出口、实行退税, 港区内企业之间的货物交易不征收增值税和消费税等;保税港区的主要功能有:国际中转、国际配送、国际采购、国际转口贸易和物流加工等业务和其他拓展功能;保税港区这种“境内关外”的政策对杭嘉湖、苏锡常等地区货源腹地客户具有极大的吸引力。宁波港必须在2012年一期工程完成后能增加集装箱吞吐量200万标箱, 2020年左右将梅山岛保税港区全部建设完成, 年集装箱吞吐量不低于600万标箱。

(三) 加强与邻近港口合作, 形成区域整体优势, 实现协同发展

宁波港必须要加强与邻近港口合作, 形成区域整体优势, 实现协同发展, 这也是长三角各大港口错位竞争, 共同发展的需要。要避免日本东京、横滨和大阪等港口因过度竞争导致集体衰落的悲剧, 要学习中国台湾高雄港负责远洋运输和基隆港负责环岛运输, 合理布局、错位发展、共同繁荣的经验。

首先, 加强与上海港的战略合作, 提升作为上海国际航运中心重要组成部分的地位。继续推进高层互访机制, 深化资本、技术、业务等多个层面的战略合作关系, 进一步建立以股权为纽带的战略合作, 共同有效优化航线组合, 合理有序在货源腹地竞争, 共同进行码头建设和投资, 共同着力拓展海内外码头资源。目前已经招商局国际实施股权方面的战略合作, 以后还可以继续开拓思路, 扩大合作范围, 真正实现两港战略利益的一致和行动上的一致。其次, 加强与沿海喂给港合作。浙江省内的温州港、台州港、嘉兴港是关键点, 温州港和台州港有经济发达的温州、台州货源腹地, 嘉兴港紧临苏南和浙北地区, 便于接纳运河沿线货源。宁波港应继续依靠科技进步, 延伸口岸服务, 发挥支线港口岸服务和当地货代的揽货能力, 结成联盟, 营造出“1+3>4”的良好局面, 实现双赢。

(四) 积极推进区域物流协作区的建立, 拓展经济腹地

围绕拓展港口陆域腹地的目标, 继续提高通关效率, 与内陆地区城市合作, 积极发展宁波港的内陆“无水港”。通过建设“无水港”, 内陆地区货物进出口贸易当天即可一次申报、一次查验、一次放行, 在无水港内一站式完成订舱、报关、报验、签发提单等一切通关手续可以实现一站式报关、报验、订舱、集疏运、储运、包装、分送等, 实现内陆地区与沿海港口的“无缝对接”。目前宁波海关、宁波港集团公司等除了已经在浙江地区内陆城市广泛建设“无水港”外, 又积极拓展江西、安徽、湖南等内陆省份城市, 与南昌、上饶、鹰潭、九江、武汉等城市分别签署了建设“无水港”合作备忘录。对宁波港而言, 将有力地拓展港口经济腹地, 使广阔的中西部地区成为沿海港口拓展货源的重要跳板, 有效提升核心竞争力。

宁波港还要积极借助长三角物流一体化的战略, 随着长三角“属地申报, 口岸验放”区域通关改革的全面推广, 宁波、上海、南京、杭州及长江沿线合肥、武汉等关区内的企业, 可按规定“自由”选择进出港, 这些城市间的货物转关、通关将会更加便捷、畅通。

(五) 深化实施口岸大通关, 为建设国际枢纽港提供服务支撑

开展口岸“大通关”服务能大大节省货物到港后等待办理报关、报检的时间, 改善通关环境, 提高服务效率, 提高通关效率, 吸引更多的货源。宁波应充分认识到口岸环境与国际接轨的重要性, 努力使口岸工作真正与国际接轨, 并融入全球贸易体系之中, 以更高的效率、更快的速度适应国际贸易发展的需要, 不断提高口岸竞争力。宁波目前的无假日通关的服务, 在杭州等地开办了异地“直通关”业务是非常好的尝试。建设国际枢纽港, 口岸大通关还要学习香港、新加坡等国际枢纽港的先进做法, 以提高国际中转效率为中心, 完善和创新口岸通关服务, 大力培育国际中转运输市场, 创造全球一流的国际中转环境和效率, 让船公司在宁波港中转得到更多的经济利益, 促进宁波港真正成为国际枢纽港。

(六) 加快金融保险业发展, 促进港口投融资体制改革

金融保险业为港口直接产业、共生产业、依存产业的生存与发展提供支撑与保障。世界上公认的国际航运中心纽约、香港、新加坡、鹿特丹和伦敦, 同时也是国际金融中心。发达的金融保险业有利于吸引各国企业在宁波的聚集投资, 增强宁波与发达国家的经济联系, 为宁波国际航运中心重要组成部分地位的确立提供现实的外延保障。为此, 宁波市应进一步深化金融体制改革, 积极引进金融外资机构;发展金融、外汇、期货市场, 建立全面高效的金融市场体系;做好航运保险工作, 建立公平有序的市场环境;利用金融手段积极开拓货源腹地与喂给港建设, 2008年7月31日, 宁波港股份有限公司与新湖中宝股份有限公司签订《股权转让协议》, 一次性收购其持有的嘉兴市乍浦开发集团有限公司、东方物流有限公司以及浙江五洲乍浦港口有限公司股权, 实现了对嘉兴市乍浦港一期、二期码头的控股经营。

参考文献

[1]国家发改委和交通部.长江三角洲地区港口建设规划[J], 2004 (04) .

[2]沈时仁, 李春富等.依托港口, 大力发展宁波物流业[J].浙江经济, 2008 (10) .

[3]徐维强, 孙秋丽等.宁波港港口物流发展策略[J].水运管理, 2007 (06) .

[4]应华根, 梁建宁等.物流业推动宁波蓝色经济快速发展[N].中华工商时报, 2007-8-2.

[5]陈姗姗.上海港携宁波港建港口投资公司拓展码头网络[N].第一财经日报, 2008-9-11.

港航海事管理 第2篇

一、基本概况

（一）通航水域：

全市共有达到通航条件的水库8座；自然河流4条；人工河1条；其中有营运船舶的水库5座、公园1个、人工河3段。

（二）海事管理机构：

全市有市级地方海事机构1个，县级地方海事机构8个。

（三）水运企业及营运船舶：

开业水路运输企业12家，其中经营船舶旅客运输企业6家、经营内河漂流企业5家。营运机动船舶42艘，普通客船3艘、游艇39艘。

二、主要工作：

我市的海事和航运工作以依法行政、提升能力、规范管理、杜绝内河交通事故隐患为核心，以落实科学发展观为统领，以国家法律法规、标准规范为依据，以深入开展创建海事系统文明行业活动为契机，强化内河交通安全监管，完善安全生产事故预防和水上应急救援工作机制。实现了全年水上交通安全无事故。

（一）深入开展精神文明建设和海事标准化建设活动 地方海事系统将开展政风行风建设和创建海事系统文明

达标单位活动列为首要任务来抓，积极开展海事标准化建设活动和海事业务流程试点工作，统一了基础管理台帐、办事程序和管理制度，细化了内部办事环节，处理好新旧业务流程间相关业务的衔接，做到工作不乱、不断。建立执法监督责任机制和行风廉政建设责任机制，树立海事执法人员廉洁勤政、公正无私的良好形象。积极完善海事机构建设，九月，正定县地方海事处正式成立。行唐县、赞皇县、鹿泉市地方海事处被授予河北省地方海事系统文明达标单位，完成了全年创建文明达标单位的总体目标。

（二）依法行政、强化管理、切实做好海事管理

严把市场准入，强化源头管理，科学有效地控制运力增长，规范经营环境，加强对水路运输企业的日常管理与监督。积极开展水路运输企业（船舶）核查工作，对10家水路运输企业进行了核查，针对查出的问题提出了具体整改措施，由水运企业逐项整改。建立了船员考试、发证管理人员职责和办事程序，购置了全套的船员考试、发证设备，规范了船员考试、发证档案。做好船员开航前的知识更新教育，加强从业人员文明服务、优质服务的管理。对全市营运船舶进行了检验，有44艘船舶检验合格（含水库工作船1艘、巡逻艇1艘）并签发了船舶检验证书。指导县地方海事处完成了船舶安全检查、水路运输企业（船舶）核查工作，并根据各水域特点和实际情况重新制定了船舶签证时限，做

好船舶防污染的监管工作。深入挖掘潜在的安全隐患，积极开展水上交通安全管理专项整治活动，坚持专项整治与长效管理相结合，对全辖区所有通航水域进行了为期一个月的事故隐患排查。全年查处未经船舶登记、检验非法经营案件5起，查处无证驾驶、违章操作、超载航行和船员、乘客不按规定穿着救生衣、超速等违法、违规案件8起，查处不适航漂流筏67艘，非法漂流企业1家。

中国港航股指走势月度分析 第3篇

1 中国A股码头上市公司指数走势

9月中国A股码头上市公司指数走势平稳，9月30日收于66.3点，当月均值65.2点，比8月均值60.1点上涨8.5%。第一期（9月1―5日）指数均值65.5点；第二期（9月9―12日）指数均值65.4点，与上期基本持平；第三期（9月15―19日）指数均值64.1点，比上期下跌2.0%；第四期（9月22―26日）指数均值65.5点，比上期上涨2.2%。当月沪深300指数均值较上月上涨3.0%，走势较为稳定；港口板块总体走势与大盘一致。2014年上半年中国A股码头上市公司指数总体呈反复振荡趋势：指数自7月开始一波反弹行情，于8月达到60.0点以上，并在9月稳定在60.0点以上，整体走势与大盘一致，但自7月以来的走势优于大盘。

《国务院关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》于9月底发布，其将长江黄金水道的重要性提到新的高度，对相关交通基础设施建设提出规划，预计将为未来几年港口及航运发展提供重大利好。

上港集团国企改制动作连连，月初挂牌出售明东公司20%股份，月底又因重大资产重组停牌。作为我国港口行业中少数整体上市的龙头企业之一，上港集团的示范效应将为行业提供借鉴经验。北部湾港口整合再下一城，当月北部湾港定向增发新股，融资27亿元人民币，其中大部分用于收购母公司6个泊位。厦门港务发债融资3亿元人民币，利率低于银行贷款基准利率。

2 中国A股航运上市公司指数走势

9月中国A股航运上市公司指数呈稳定上涨趋势，9月30日收于18.8点，当月均值17.8点，比8月均值15.7点上涨13.4%。第一期（9月1―5日）指数均值16.9点；第二期（9月9―12日）指数均值17.6点，比上期上涨4.1%；第三期（9月15―19日）指数均值18.1点，比上期上涨2.8%；第四期（9月22―26日）指数均值18.2点，比上期上涨0.6%。当月航运板块总体走势明显优于大盘。2014年上半年中国A股航运上市公司指数总体呈反复振荡趋势：指数自7月开始一波反弹行情，于8月达到15.0点以上，9月继续上涨到18.0点以上，自7月以来的走势一直优于大盘。

《国务院关于促进海运业健康发展的若干意见》于9月初正式公布。该意见作为建国以来第一份关于海运业的国家政策文件，提出今后一个时期我国海运业发展的战略目标、任务和政策措施，其中，企业重组和拆船补贴等具体政策引起资本市场强烈关注。

中海集运与阿联酋航运、达飞轮船组成航运联盟，在东西向航运干线上合作运营。这3家公司拥有大量1万TEU以上超大型集装箱船舶及其订单，组成联盟也是适应此类船舶运营的流行做法。

中国远洋和招商轮船分别与淡水河谷公司签订合作协议，两公司接手淡水河谷公司现有的40万吨级Valemax矿砂船，并继续订造数十艘此类船舶，以执行其与淡水河谷公司签订的25年长期运输合同。在当前干散货航运市场供大于求状况尚未改善、世界经济前景仍显惨淡的环境下，投入巨资建造大船颇具风险。由于淡水河谷公司是此类船舶运输唯一的客户，航运公司在前期投资后极易落入劣势谈判地位。

中远集团和中海集团下属4家航运上市公司共获得船队更新补贴18亿元人民币，这将对这些公司的业绩产生积极影响。

波罗的海干散货运价指数 9月30日收于1 063点，当月最高点为1 200点左右；波罗的海原油运价指数 9月30日收于623点，比上月下跌近10%；中国出口集装箱运价综合指数9月26日收于1 087点，较上月微跌。

（编辑：曹莉琼 收稿日期：2014-10-22）

港航商务管理信息技术浅析 第4篇

1 EDI

EDI (Electronic Data Interchange) 是“电子数据交换”。它是一种在公司之间传输订单、发票等作业文件的电子化手段。它用一种国际公认的标准格式, 实现各有关部门或公司与企业之间的数据交换与处理, 并完成以贸易为中心的全部过程。国际标准化组织 (ISO) 将EDI描述成“将贸易 (商业) 或行政事务处理按照一个共认的标准变成结构化的事务处理或信息数据格式, 从计算机到计算机的电子传输”。

EDI在港航商务管理中, 主要应用在海关、商检部门。在航运与港口商务业务中会经常涉及到进出口业务、转运货物、保税货物等。这些业务与货物需要经过海关与商检部门检验与放行。例如进口报关流程包括以下几个步骤:接受申报、审核单证、查验货物、办理征税, 结关放行。现在海关可依靠电子口岸EDI系统协助完成。在电子口岸网上, 可完成前面两个步骤, 并已实现企业自行提交申报。有关的电子装箱单、预录入放行信息, 报关单查验信息, 报关单结关信息, 加工贸易手册及报关员扣分等都可以从网上进行查询。中国电子口岸是经国务院批准, 由海关总署牵头, 会同其他11个部委共同开发建设的公众数据中心和数据交换平台。它将进出口管理流信息、资金流信息、货物流信息存放在一个集中式的数据库中, 随时提供国家各行政管理部门进行跨部门、跨行业、跨地区的数据交换和联网核查, 并向企业提供利用互联网办理报关、结付汇核销、出口退税、进口增值税联网核查、网上支付等实时在线业务。

商检也是同样如此, 采用EDI报验以后, 用户就不必到商检局, 而是在自己公司的办公桌前通过电脑直接报验, 节省了报验时间。同时, 由于商检局很快就能收到报验数据, 避免了重复录入, 改进了业务流程, 缩短了检验周期。进入电子报检系统, 按系统要求及出口产品信息输入相关资料, 然后该票货的报检信息即可发送传输到商检局联网的系统, 发送成功后会自动生成一个报检编号, 记下这个号。这个过程其实就是以前手动报检时在商检局报检大厅里的电脑里输机过程的变形。在此过程中的相关编号单证在信息系统中也要能提交、查询与处理。通过EDI系统, 使得报关、通关、结关与商检的流程简化, 效率得到很大的提高。

2 RFID

RFID (Radio Frequency Identification) 射频识别, 是一种非接触式的自动识别技术, 它通过射频信号自动识别目标对象并获取相关数据, 识别工作无须人工干预, 可工作于各种恶劣环境。RFID技术可识别高速运动物体并可同时识别多个标签, 操作快捷方便。RFID主要包括标签、阅读器与天线三个部分。

集装箱是目前货物运输中重要的集装单位, 在世界各国国际贸易蓬勃发展的背景下, 集装箱运输以其高效、安全、便捷等特点在国际航运中发挥着越来越重要的作用。就中国来看, 据国家统计局数据, 2006年全国规模以上港口完成货物吞吐量45.6亿吨, 比上年增长15.6%, 其中外贸货物吞吐量15.7亿吨, 增长16.8%。全国港口集装箱吞吐量9300万标准箱, 增长23.0%。在全球海运出口的集装箱中, 每5个就有1个出自中国, 中国已经后来居上, 成为世界上集装箱吞吐量最大的国家。在航运与港口管理业务中, 对集装箱相关信息的查询与处理就很重要。查询集装箱放箱信息, 集装箱进出港信息, 集装箱堆存信息等。因此要求信息系统可以根据集装箱箱号, 船名, 航次进行查询, 根据集装箱箱号查询电子装箱单发送和集装箱的进港情况。货代公司可以及时查询到各自的装箱单的回复情况, 跟踪查询集装箱在各堆场、码头的进出门记录, 以了解自己的集装箱现在何处。同时也需要提供各堆场的集装箱堆存信息, 可以让用户及时了解各场站的集装箱信息。

在集装箱堆场设置两组RFID阅读器, 分别控制R F I D进场读取器, 以及堆场内RFID监控阅读器。港口控制中心设置的RFID进场读取器, 主动读取装有电子标签的集装箱进场信息, 场内的RFID监控阅读器可配合跨运机对场内的集装箱实施安全监控。在港口利用RFID来进行集装箱管理, 可提高集装箱物流信息采集的准确性、便利性, 提高海关通关的效率;为提高港口作业自动化水平提供有力条件;也为提高集装箱物流供应链信息化、透明化提供了基础。RFID技术实现了数据采集的高速自动化, 在数据采集、数据传递方面, RFID具有独到的优势。随着港口装卸集装箱的速度的提高, RFID的使用也越来越普遍。

3 GPS

GPS (Global Positioning System) 全球定位系统, 主要包含三个组成部分:GPS空间卫星部分, 地面监测系统部分和用户接收终端部分。目前, 全球共有美国、俄罗斯、欧盟与中国拥有GPS系统。GPS接收终端在地面上接受位于天上的至少4颗GPS定位卫星的信号, 根据定位信号到达GPS接收终端的时间差, GPS接收终端就可以计算出自己距离卫星的准确距离。GPS定位卫星在天上的位置是已知的, 所以可以通过公式, 把这个位置和刚刚得到的距离, 换算出GPS接收终端在地面的位置 (经纬度、海拔等) 。在车车辆或者船舶上安装GPS接收终端则可以完成定位。

在港航商务管理中, 货主、托运人、承运人、接货人等经常需要查询船舶或者货物的离港到港信息, 船期发布, 各集装箱码头内外贸航线船舶抵、离港时间安排, 集装箱船舶作业情况日报表等。这些信息在港航商务管理过程中有着重要的作用。对港口各集装箱码头外贸, 内贸航线船舶抵、离港时间安排的计划表能够根据航次、船名、船代等不同条件进行查询。对联合船代的舱单数据进行查询, 对各大船公司货物进行跟踪。船舶开航后, 各托运人或货代公司可以根据船名/航次核对所载出口货物的提单项下的舱单数据。

EDI、RFID与GPS是港航商务管理中使用的主要信息技术资源, 另外企业还拥有自己的管理信息系统。这些信息技术资源需要共享与交换, 在港航商务管理信息系统建设的时候要考虑把现有的信息技术资源整合起来。

参考文献

[1]李东平.港航商务管理[M].人民交通出版社, 2008.

再论港航就业 第5篇

既《港航就业面面观》在论坛上挂了之后，有不少人加我聊着聊那，东拉西扯，相互交流。然文中许些东西现在看来颇有问题，有些东西大家关注的却未能说明清楚，现在难得抓个空闲，再写一篇与诸君共勉，还望看官不吝赐教，不断完善以利后人。呵呵，哈哈哈！

1.去哪儿

说到去哪里儿，就类别来分，无外乎还是政府部门、事业单位、投资方（业主）、设计咨询单位（规划设计及招标代理）、施工单位（总包及分包）和监理单位这几大类。总体而言，面比较窄，可去的地方并不多。

政府部门主要是海事局（分国家海事和地方海事）、航道局（一般是省和市交通运输部门下属）和港口局（也有省份叫港航局，即港口+航道局）。这些单位严格来说大多数还是事业单位，但是这些事业单位又和下文说的有所不同，因为其具有行使政府职能的权利和义务。这些现在分编制内还是编制外，内外有别。外的很好进，一般走市场招聘程序；内的不容易，一般走（参照）公务员选拔招聘程序，属事业编的较多，基本就是拼关系走后门。当然，内外工作压力、待遇也大有区别，通常干活脏、累和苦的是编外，也不排除特例。能够进去，看能不能给个编制了。要是还能给个编制的话，好处嘛，不是一般的好。在中国，有句古话说的好，“天下兴，百姓苦；天下衰，百姓苦。”为了自己不苦，千万不要做平头百姓啊。

事业单位主要是部属院所（如南京水利科学研究院）和省属院所，这种现在不多见了，大多数都改制成为股份制企业了，除了高校和个别科研院外。这些单位基本都是体制改革不完全的遗留产物，其并不具有如上文所说那些事业单位的职能，却也占用了一批坑位。当然，这也是中国特色社会主义和谐社会的一部分，也是非常重要的有机组成部分。这些单位进去的话，依旧是内外有别，和上文所描述没啥区别。这些单位因为部属、省属的原因，占尽天时、地利和人和的关系，所以业务量都比较大，业务水平嘛！这个就不能说的太细了。能够进去，还是要看能不能给编制了，编制是个大问题！

投资方主要是国企（分央企和地方企业）、合资企业和民企。这些单位或多或少都有官方背景的，国企其实就是官企，当国企老总和做政府部门领导其实没多少区别；合资企业是因为港口领域是政府控制较严的领域，所以外资要和国企（也有民企）合资才能介入，这种企业的管理相比之下比较规范；民企搞港口投资的基本都是官方背景很深的企业，有的甚至是某某领导人小三家的小舅子搞的，不然根本玩不转的。这些单位基本都比较喜欢老同志，因为老家伙们的关系广，便于跑手续办证书和找银行或证券商融资（投资方最主要也是最重要的两件事）。这种单位才毕业的学生一般不容易进去，即便有进去的，待遇也一般般，主要是给老家伙们跑腿，跑腿的待遇怎么可能高呢？

设计咨询单位主要是设计院和招标代理单位。这些单位中有实力的，基本都是前面说的事业单位改制过来的，因为有原来的老本，和相关主管政府部门千丝万缕的关系，占尽了地利和人和，虽然没有事业单位那样强势，但也相当牛叉，业务量也不错，待遇也不错。这些单位基本都比较倾向于招聘研究生，到不是说研究生水平比本科生高明到哪里，而是根据现有的制度，研究生更利于取得相关的证书（如职称），有了证书就更有利于提高或拓展单位资质或业务，如是而已。能够进去的话，要注意的是有的（不是太多）也搞个内外有别，这个内外有别和

前面所说事业单位的内外有别其实一样，就是分企业直接聘用和通过劳务代理（派遣）的形式聘用。个人觉得，要是走劳务代理的形式的话，就没必要进去了。

施工单位主要是总承包方和分包方。总承包方有中央军（央企），主要是中交集团原来中国港湾的那部分，还有地方军（地方企业），主要是省一级的原来港航系统施工单位改制的；国内能够有港航施工一级资质及以上的也就那么几家，虽不说屈指可数，但也不多。分包方一般就是所说的包工头，包工头一般是家族化的，不太会去学校招聘的。施工单位招收人数最多，跳槽人数也最多，终究其原因是因为施工苦，施工累，还不如搞黑社会。施工单位一般不招聘女生，和前面所述的各类单位相比，应该是招聘最少的。女生也没必要去施工单位，个人以为。施工单位的待遇嘛，总体而言并不是太好，具体的收入情况还要看项目，项目好的自然收入好，但还要看项目领导的魄力，有时还要看公司领导的能力。

监理单位这个嘛！知名的在国内没有听说过，不知名的在国内也没听说过，基本就是个摆设。建议不要去干，才从学校出来就去干监理，基本等于荒废人生。除了总监之外，其余人员的待遇，基本都不怎么的，基本都是靠吃拿卡要来补贴的。

2.在哪里

除政府部门、事业单位和投资方比较固定外，设计咨询单位相对较好，施工单位和监理单位是跑的最荒。各有各的跑法，投资方要出差跑手续搞批文，经常出差，时间不长；设计要去看现场，派代表驻现场，时间不算短；施工和监理就呆在工地现场呢！聚精会神搞建设，一心一意谋发展。

鉴于港航工作是全球通的性质，毕业的时候，河海很多人想留在南京，结果也如愿以偿，进了某某设计院或者某某航道局，貌似很好。可到单位报到之后，才突然发现被发配好望角，天天看着美好的希望，有的甚至工作5年整，在南京呆过的日子加起来都没有5天或者50天。

所以呢，从工作地点固定的角度说，在哪里就不是那么重要了。但是呢，考虑到收入的问题，在哪里又有讲究了。

各个城市的工资标准不同，虽然大家干着差不多同样的活，甚至是在同一个地方相邻两个项目部，单位在上海和在武汉的收入还是有差距的。这种差距一般而言，就是城市间的差距，城市越大，消费越高，收入相对也要高。虽然收入涨幅有限，但还是比小一点的城市要多。当然，也不排除特殊情况。

鉴于这种情况，为了我们口袋里能稍微多三五量银子，个人建议能去大城市的单位，还是去大城市的，其实主要也就是天津、上海、广州和南京等几个港航单位相对集中的城市而已。基于个人的感受，北方的城市不是太好，如果老家不是北方的，建议不要北上，可能我是江都人的原因吧。

3.干什么

去哪儿和在哪里都差不多之后，干什么呢？具体说来，是各有差异，但是又都差不多，总体而言，就是照着前人的模板，依着葫芦画瓢。要是没有模板可依，那才是真正锻炼的时候，这个要看个人能力了，可是能力又看什么呢？

政府部门主要就是学着填各种报表，写各种官样文章，这是阳光下的事情；还有就是吃饭喝酒，嫖娼赌博抽大烟，唱歌旅游，这是灯光下的事情。两者相比，后者为重，此乃社会主义之特色也，古语谓之“硕鼠”也。

事业单位嘛，干的事情稍微好一点，但也好不到哪里去。搞科研其实就是瞎糊弄，就是把以前的报告、成果改改，新瓶装旧酒，谓之创新，可以搞到经费而已，别以为那么高深，院士都是当官当出来的院仕。

投资方嘛，干的事情就是“跑步（部）前（钱）进”，请上面两类单位在阳光下干阳光下的事情，在灯光下干灯光下的事情。干完事情，方便找银行、证券公司圈钱，方便找下面三类单位来干活。

设计咨询单位干的事情主要就是“老改”，老是不停的改前面的做出的成果，换个狗头卖羊肉，绝对不会像学校那样慢慢从第一步开始搞设计咨询的。要是像学校搞课程设计那样，等成果出来，黄花菜都快凉到绝对零度了。

施工单位干的事情主要就是搞施工管理和偷工减料。所谓管理嘛！这个东西很玄，什么叫管理好，什么叫管理坏，这个就真的看各人的天赋了。书上是有写的管理，但是国人写的书，是只会说一堆为什么要管理，管理的好处是什么，就是不会说该怎么管。哈哈！所谓偷工减料嘛！这个东西这么说，其实有点不妥，因为不偷工减料，那来什么利润呢？只能说是吃掉部分富余的安全保证量吧。

监理单位主要就是这里看看，那里瞧瞧，基本属于打酱油围观一类的，基本都是摆设。要不是摆设的话，地震的房子怎么会塌成那些个鸟样呢！被老美拍成的记录片，差点都问鼎奥斯卡了，真是奇迹般的啊！

4.为什么

工作为了什么呢？物质化的今天，人为财死，鸟为食亡而已。对于大多数人来说，就是挣钱养家糊口，只有极少数是例外。这些例外一般分两种，一种是烂泥巴扶不上墙的，不提也罢；另一种则是精英分子，不可多说，精英自有高妙之处。

政府部门、事业单位的收入，自然有条条框框制约着，就本身金色（阳光）收入并不见得多；但是考虑到红色收入，福利房，机关幼儿园，公车私用，出国旅游„„考虑到灰色收入，参加评审会的红包，到工地现场的红包，逢年过节的礼金„„考虑到黑色收入，贪污受贿，利用职务以权谋私„„实在不会向我等圈外之人言语详尽耳。

剩余类别的单位收入，主要由基本工资、绩效工资、节点（进度）奖、年终奖、项目效益奖、差旅补贴费、过节费和高温补贴费等构成，各个单位的叫法、做法和数额可能不同，但基本都大同小异。一般而言，基本工资不会太高，主要是靠后面的各项来提高总收入。有的单位试用期没有后面各项，这个应聘的时候可要问清楚；还有的虽然有，但是额度小，试用期太长，也需要问清楚。个人经验，后来各项之和为基本工资2倍以上的收入较佳。本科才从学校出来，基本工资一般2000元上下。

设计咨询单位和施工单位收入和项目效益紧紧相关，一般而言，项目越好，收入越好，反之亦然。所以，跟好一个项目老大，有时比进一个好单位更重要，但最重要的还是我们自己。心有多大，自己的事业才能做多大。

5.路在何方

啰嗦说了半天，说说进了单位之后将来的发展吧。除少数人外，大多数人基本都是在混资历，从不熟练变成熟练工，从没有证书到考一大堆证书。各种证书大多在本科毕业后5年内取得，以取得注册类的证书为好。至于造价员、安全员什么的，这类证书对企业的用处比对个人大，个人觉得，没必要把心事花在这些上面。

绝大多数人可能会在毕业3年后成为项目上的部门主管，甚至项目总工；5年后会成为项目副经理，甚至项目经理。更多的也会在3年、5年后，跳一次槽，换一次工作，但终究会追寻到自己的目标，走上自己的道路。敢问路在何方？路在脚下，是要慢慢走出来的。别人的成败只能参考，绝对不能复制的。

6.题外话

原本想写的尽可能详尽些，结果现在快写完了，回头看了一遍，发现有些还是没有能够说的明白。可能是我不善描述，也许是我的文笔不佳，更多的是，个人觉得，经历许些事情后，才能明白“欲说还休，却道天凉好个秋”意境。

末了，祝愿看官都能找到满意的工作，拥有自己的一番事业，成就出丰功伟绩。

更加希望，再过一百年，民主共和之风在神州大地劲吹，以完成一百年前曾创立“亚洲第一民主共和国”先辈们的遗愿。

中国港航股指走势月度分析 第6篇

如图1所示，中国A股码头上市公司指数2月28日收于50.3点，当月均值为52.7点。第一期（2月10―14日）指数均值为54.0点；第二期（2月17―21日）指数均值为53.9点，与上期基本持平；第三期（2月24―28日）指数均值为50.6点，比上期下跌6.1%。沪深300指数先升后跌，港口板块总体走势与大盘一致。

根据现有预告数据，港口上市公司2013年总体盈利状况良好。日照港发行10亿元人民币债券，利率较此前该港口和业内其他港口发行债券的利率有所上升，但仍低于银行贷款基准利率。这说明上市公司虽然融资便利，但在资金紧张的情况下，市场对港口业的投资较此前更为谨慎。

2 中国A股航运上市公司指数走势

如图2所示，中国A股航运上市公司指数 2月28日收于14.6点，当月均值为14.9点。第一期（2月10―14日）指数均值为15.0点；第二期（2月17―21日）指数均值为15.3点，与上期基本持平；第三期（2月24―28日）指数均值为14.6点，与上期相比下跌4.6%。当月中国A股航运上市公司指数总体走势优于大盘。

波罗的海干散货运价指数 2月28日收于点，当月均值点，较上月下降22.6%；波罗的海原油运价指数2月27日收于737点，当月均值791点，较上月下降30.0%；中国出口集装箱运价综合指数 2月28日收于点。

根据现有预告数据，航运上市公司总计亏损约174亿元人民币，行业整体未见好转，少数盈利公司主要依靠抛售资产获得一次性收益，部分公司为减轻包袱而一次性计提资产减值。2013年马士基集团各业务版块均实现盈利，其中马士基航运盈利15亿美元，为国内航运业树立标杆。长荣海运宣布加入CKYH联盟，五大航运巨头组建CKYHE联盟。目前全球二十大船公司中只有中海等6家船公司未加入联盟。在本轮以超大型集装箱船舶为特点的联盟化过程中，独立船公司面临被边缘化的风险，班轮运输市场新一轮的竞争可能更加激烈。

交通运输部原则通过《关于促进中国邮轮运输业持续健康发展的指导意见》，相关行业有望加速发展。

“一带一路”刺激，港航现新趋势 第7篇

“丝绸之路经济带”及“21世纪海上丝绸之路”（“一带一路”）贯穿欧亚大陆，东连亚太经济圈，西入欧洲经济圈，将重塑沿线国家的经贸格局。全球港航业的发展格局，也将会随之发生改变。伴随着“一带一路”战略的推进，新的航运主干线或加速形成，航运企业将加速区域布局；中国沿海港口的枢纽港争夺依然惨烈，港口运营商将会加快“走出去”的步伐；各路资本将加速流入，新型融资方式有望出现。尽管道路并不坦荡，但蓝图尽显，量力而行、智慧布局之下必有收获。

“一带一路”战略既包括传统意义上的自由贸易协定，也包括次区域合作的大湄公河合作，还有经济走廊、跨国运输线和金融合作等。“一带一路”战略致力于通过基础设施的完善来带动经济和贸易的发展。这一过程中，港口作为物流链的重要节点，将迎来难得的发展机遇。

有效推动货量增长

从地区上看，“一带一路”战略所覆盖的地区与节点城市范围很广。“一带一路”战略具体包括以下几条线路。中蒙俄经济带：主要通过环渤海、东北地区与俄罗斯、蒙古等国家的交通和能源通道，向东连接日本和韩国，向西通过俄罗斯连接欧洲。新亚欧陆桥经济带：通过原来的亚欧大陆桥，向西经新疆连接哈萨克斯坦及其中亚、西亚和中东欧等国家。中国—南亚—西亚经济带：通过云南、广西，连接巴基斯坦、印度、缅甸、泰国、老挝、柬埔寨、马来西亚、越南和新加坡等国家，通过亚欧陆桥的南线分支连接巴基斯坦、阿富汗、伊朗和土耳其等国家。海上战略堡垒：分别由环渤海、长三角、海峡西岸、珠三角和北部湾等地区的港口、滨海地带和岛屿，共同连接太平洋、印度洋等沿岸国家或地区。

与京津冀一体化等块状发展模式不同，“一带一路”战略带来的是带状的机遇，东西部多个地区都可能受惠于此。“一带一路”战略将依托沿线基础设施的互通互联，对沿线贸易和生产要素进行优化配置，将加快推进公路、铁路、民航和海运等多种运输方式的互联互通，吞吐量将明显提升。

目前来看，这条铁路连通中亚、西亚至欧洲后，将是陆上距离最短的铁路线。“一路一带”战略可能带来30%的固定资产投资增速。这些增量反映在物资进出口上，连云港港将来面临非常大的增量。

“一带一路”是国家战略布局的大格局安排，将对中国港口行业带来巨大影响。“丝绸之路经济带”建设铁路为首要，利好铁路基建产业链，由此带来的港口货量增长趋势明显。“21世纪海上丝绸之路”将强化沿海港口的吞吐和国际经济对接功能，利好沿海港口企业。

沿海港口忙扩张

在转型升级的大背景下，在“一带一路”战略的推进下，中国港口的投资建设开始新一轮热潮。2014年8月份，《关于河北省黄骅港（煤炭港区）四期工程项目核准的批复》《关于广东省广州港深水航道拓宽工程项目建议书的批复》，以及《关于青岛新前湾集装箱码头有限责任公司和青岛港招商局国际集装箱码头有限公司部分泊位项目单位变更的批复》三项目投资总额为157.65亿元。

紧接着，2014年9月份，国家发改委又相继批复《关于要求核准宁波—舟山港梅山港区6号至10号集装箱码头工程项目申请报告的请示》《关于核准镇江港高资港区华电句容煤炭储运码头工程项目的请示》，以及《关于请求审批西江航运干线贵港航运枢纽二线船闸工程可行性研究报告的请示》，三项目投资总额为108.19亿元。2014年11月份，《关于申请核准上海国际航运中心洋山深水港区四期工程项目的请示》获得批复，项目投资总额为128.48亿元。除了加码投资之外，各地港口纷纷提出相关规划，力图更好融入“一带一路”战略。

广州市披露将计划发起成立“海上丝绸之路”沿线国家的港口联盟，并研究出台“海上丝绸之路航运指数”。据悉，港口联盟的成员来源于“海上丝绸之路”沿线在广州市设有总领馆的国家、广州市友好城市中的港口城市和广州港航线开通的国家和港口，目前初步估计有21个港口可以纳入。

青岛港与迪拜环球港务集团签订《青岛港集团与迪拜环球港务集团加强港口战略合作框架协议》，双方将进一步加强合作。青岛港集团总裁成新农表示，青岛港目前航线已经覆盖欧洲、东盟和美洲等地，仅东盟就有22条航线，从而让青岛港成为“海上丝绸之路”的起点。对于“丝绸之路经济带”的建设，青岛港已经开始在陆域方面重点进行海铁联运方面布局，海铁联运线已经增至10条，分布在郑州、洛阳、西安和新疆，下一步将开拓至兰州和宁夏。

宁波市将打造辐射长三角、影响华东片的“港口经济圈”。不同于一般都市经济圈，“港口经济圈”将与“长江经济带”、沪昆铁路合作发展带、沿海港口合作发展带、日韩贸易物流合作发展带、东南亚和美欧合作发展带形成紧密合作。

反观中国沿海最大的港口上海港，在公开场合尚未发出豪言壮语，似乎胸有成竹。上海港未来要大力发展离岸物流。所谓离岸物流，与离岸贸易正好相反，离岸物流是贸易可以在全球进行，但物流在上海做。上海要成为物流集散中心，首先需要有国际认可的标准化的程序、模式、规则和规范，这一套体系的建设将为未来“一带一路”建设带来很好的掌控能力。上海港需要联合周边区域，将周边资源当作自己的资源。未来长三角要形成一个大都市格局，行政体系都必须打破，形成资源共享、分工明确的区域。