公路客运业范文

公路客运业范文（精选12篇）

公路客运业 第1篇

接点联网售票延长了班线、拓宽了市场

接点联网客运, 就是利用公路客运站与点, 将原来固定距离的班线加以延长, 以满足旅客的需求。客运班线是固定的, 客车的营运线路是固定的, 但旅客的行程是不固定的, 如果我们提前知道了旅客的行程, 知道了旅客的目的地, 而我们的协作车站、兄弟公司又有通达这个地方的班车, 我们何尝不把这位旅客进行确认呢?

确认旅客的方法有很多, 一是宣传到达城市的交通渠道、二是提供到达站的发车班次, 但这两种方法都不如直接发售给旅客车票准确, 旅客拿到车票才可以放心。

接点联网售票的方式有两种, 一是代卖到达站的车票;二是直接在本站发售接点联票, 但不论哪种方式, 都无形地增加了始发站的发车班次, 扩大了始发站的客运市场, 增加了客运收入, 这样一来, 经过一段时间的接点联售, 可以掌握该线路的客流状况, 也为下一步向交通主管部门审批直营的客运班线能提供第一手市场资料, 目前, 有多家运输集团都在实验性地做这种接点运输业务, 像济南长途汽车总站已开辟了25条接点班线, 利用现有的资源通达到了国内很多地区, 效果和前景十分看好。

接点联网客运安全有保障

超长途客运是不安全的, 一个班线上千公里, 管理严格的、中途受到监管的班车运行200公里驾驶员可以休息10分钟, 管理不严格的几个驾驶员轮番上阵, 歇人不歇马, 车况不能及时检修, 驾驶员不能按时休息, 这样的长距离行车都是部安全因素。

接点联网客运改变了过去那种超长距离运行的状态, 旅客的行程虽然长, 不论几个接点, 一部班车仅在他的运行范围内运行, 完成当班任务后, 就不再运行了, 下一步的行程由其他客车去完成, 这样, 客车和驾驶员都不至于出现疲劳驾驶的状态, 可以在一定程度上提高安全行车系数。

接点联网以客为本、形式多样

一个公司、一个车站在开展接点联网客运时, 不能一刀切, 要根据本站实际情况形式多样的开展此项业务。

首先, 要以方便旅客为目标, 看大多数旅客需要那种形式, 始发站的第一种是和对方车站全面联网, 代卖对方车站的所有车票, 这一种适应于车站级别相当班线又比较集中的车站;第二种是在调研的基础上有试点的对一些班线进行延长, 这一种适应于客流到达终点后再转乘到某地的客流比较大, 但本公司又没有经营权的班线, 第三种是班车在中途站转乘到某地的客流比较大, 但本公司又没有经营权的班线。

接点站联网客运的形式是和始发站相辅相成的;第一种就是对方站发售本站的车票, 要视同自己站发售的一样, 同时要设立旅客转乘区和咨询处;第二种是延长班线的模式, 要及时接待到站来转乘的旅客, 进行二次检票登记;第三种是班车中途进站旅客来转乘的模式, 要做好交接, 照顾好旅客。

其次, 不论哪种方式都要以方便旅客为目标, 要尽量节省旅客转乘的时间, 要及时的为旅客提供信息, 要照顾好旅客, 确保旅客满意。

接点联网客运是一个系统的工程, 不是靠哪一个车站和公司来完成的, 要由两家或多家车站和公司真诚的合作来完成。

首先, 车站或公司双方要明确接点联网客运的班线, 也就是双方确定为对方提供多大的营销市场;一是全站班线全部开放接点, 二是确定一些班次密度比较大的流水班次或固定班次。

其次, 车站或公司双方要达成协议, 确定接点联网代办费用比例;一是按代卖车票金额提成;二是按代收车票张数或车票金额分别加权提成;三是向旅客发售联网通票后, 双方相互按车票金额加总分成。定期结算。

同时, 双方要对接点联网工作加强管理, 要以诚信的姿态相互弥补经营服务中不完善的地方, 确保旅客满意, 要派专人负责接洽进站班车, 要利用计算机网络及时了解多个对方站来站接点换乘的客源情况, 以便做好服务和发送工作。

接点联网运输是一个新形势下出现的方便旅客的新的运行模式, 它不是简单的转乘换乘, 而是利用现有资源延长客运班线、扩大客运市场简单易行的好方法, 关键是车站和客运企业要开动脑筋, 落实责任, 加强管理和做好服务, 只要我们以市场为导向, 以旅客为中心, 接点联网一定会成为公路客运的效益增长点。

重庆公路客运发展策略研究 第2篇

客运市场的优化在给公路客运带来机遇的同时也带来了挑战.重庆公路客运应找准市场定位,以协作为前提,调整发展策略,与其他运输方式展开适度竞争,以推进综合客运结构的优化进程.

作 者：王晓凯 黄伟宏 周广振 胡兴华 WANG Xiao-kai HUANG Wei-hong ZHOU Guang-zhen HU Xing-hua  作者单位：王晓凯,黄伟宏,胡兴华,WANG Xiao-kai,HUANG Wei-hong,HU Xing-hua(重庆市综合交通运输研究所,重庆,400067)

周广振,ZHOU Guang-zhen(重庆交通科研设计院,重庆,400067)

武汉公路客运“直面”铁路提速 第3篇

尽管武汉这种公铁衔接是一种由客运市场来运作的、比较简单、比较单一的形式，然而却是最有效的，它具备了交通运输一体化和综合运输体系的雏形。也为今后各种运输模式打破各自为政的格局，自发调配互补互通，构建铁水公空一体化的现代化综合交通运输体系打下了基础。

曾一度火爆的武汉－北京、武汉－广州等地的公路客运受京九铁路提速的影响而逐渐萎缩，不得不淡出客运市场。特别是前几年春运期间，武汉－广州往返间的公路客流在高峰期间一天曾增开10余个班次。但由于铁路的提速，公路客运在票价和运行时间上受到巨大的冲击，逐步演变成季节性班次。

运能之争，谁是胜者

武汉作为全国第四大铁路枢纽中心，公路网络较为完善，但铁路第五次大提速调图后，武汉铁路局管内共开行96.5对列车，公铁客运之间的竞争尤为明显。

伴随着火车提速后运行方案的调整，汉口、武昌两大火车站增开8对旅客列车，汉口火车站始发终到列车由原来的16对增加为22对；而增开的武汉－扬州的K382次快速列车在武汉首次连接了南京、扬州等东线重要城市，它的增开对武汉开往扬州、南通、镇江等东线公路高速客运的冲击相当巨大。

相关数据显示，目前火车提速对武汉公路客运业的影响呈现互相协调、互相调节、互相补充、互相分流的态势。火车在分流一部分公路长途客流的同时，又把原来的短途客运市场份额拱手让给了公路；在客流高峰期间火车运能不足的情况下，公路客运又自觉地担负起为火车减压、补充火车运能的作用。客运市场用运力、运量这两只“无形的手”来平衡调节着铁路、公路客运之间的经济利益和市场份额。

铁路缩短旅客在途时间、大量开行“夕发朝至”列车、火车提速不提价是吸引旅客的三大法宝。但由于快速列车实行“大站快车、小站不停”的运营模式，更多的旅客特别是西部地区旅客和武汉周边城镇旅客，选择先乘坐客车到武汉再中转换乘火车前往东部、南部等经济发达地区务工经商；反之，在返程经过武汉时则在武汉换乘汽车返乡。

缝隙中的无限生机

受此影响，武汉公路客运的长途旅客减少、短途旅客增多；总体上运送旅客人数同比增加，但售票收入同比增长幅度不大；中转换乘旅客增多，中高端消费旅客群体有增多的趋势。

在铁路提速抢食公路客流的情况下，湖北公路客运集团（简称“湖北省客”）所属的汉口新华路、金家墩，武昌傅家坡、宏基等客运站也充分发挥公路客运“短、平、快”、机动性强、班次密集、覆盖面广、排班加班简易灵活和“门到门”的运输优势，有针对性地应对铁路提速。

一是有度竞争，适时调整线路经营格局。湖北省客在各大客运站之间合理调配安排运力，减少部分班线重复率过高的现象，适度调整部分线路的发班密度，对一些省内短途线路实行专线专营。此举既减少了内部损耗、提高了班车实载率，又确保了票价的稳定。

二是扬长避短。铁路提速后，武汉周边一些小站点不停列车，对部分旅客来说，原本一个个比较方便的小站却变得“不方便”了。这部分旅客就需要乘坐长途客车到武汉中转；而正是这个“不方便”，让湖北省客觅到了商机。该集团大力拓展农村客运市场，把发展的眼光更多地投向农村客运和新兴小城镇之间的客运，并抓住东、西线公路运输网络优于铁路网的优势，借助西部大开发的机遇，重点发展重庆、四川等地的班线，朝火车不停靠、不通达的地方增开班线。

三是优势互补。武昌、汉口两大火车站分别在各大汽车站设置售票窗口，代售火车票；而各大汽车站也同时在火车站开设售票网点，开行免费接转车，方便旅客在火车站、汽车站之间无障碍转乘。

四是提升服务。除了在新开班线上做好文章外，“狠抓服务质量，树立品牌形象”成了应对火车提速的另外一张牌。湖北省客把方便旅客购票乘车作为出发点，在所属的各大客运站之间实行联网售票、联站配载、联票换乘的方式方便旅客；同时在市内增设多个售票点，推出电话订票、送票上门等业务。汉口新华路客运站“小红帽”特色服务班、汉口金家墩客运站“七彩”服务班，武昌傅家坡客运站“客运天使”服务班、武昌宏基客运站“春天”服务班，已成为湖北公路客运线上的知名服务品牌。

五是根据乘坐火车旅客的需要，既做好自方车站的开班、收班时间安排，也协同对方车站做好同步安排，提前开班和延迟收班时间，方便外地旅客来武汉赶乘火车和在武汉下火车后转乘。

六是以己之长补铁路客运的不足。客流高峰期间，湖北省客各大长途汽车站根据旅客流量、流向和预售票情况，在运力准备充足的条件下随时安排加班；从做加班计划到运送旅客离站只需要一个多小时，紧急情况下甚至在半个小时内就可完成；并可根据旅客动态和需求，及时调整班次运行计划。铁路加班计划需要多则十天，少则三到五天的时间，且一旦确定就难以更改。

七是以变制变。火车提速，铁路运行时间和各列火车始发终到站点的时间有相当大的变化，而且由武汉始发和终到的列车有大幅度增加，这就意味着乘坐火车在武汉中转的旅客更多，湖北省客各大汽车客运站主动在终到站火车进站的高峰时间段内，调整发车密度，并逐步摸索出一整套规律和经验，哪一列到站火车需要转乘的旅客大概有多少，转乘的大致目的地是什么地方，都做到了心中有本帐。

在历经多次火车大提速的运行时间里，湖北省客各大汽车客运站的客流量、实载率、经济效益并没有因为火车提速的影响出现下滑，反而与往年同期相比有大幅上扬。

是抢还是比？

铁路与公路客运之间的竞争不仅仅体现在抢速度、拼价格，更重要的还是体现在比服务上。湖北省客各大客运站凭借自身势力和优势，与汉口、武昌两大火车站形成了共处双赢、旅客受惠的经营局面。

武汉－襄樊历来是“铁老大”的优势客运线路之一。2005年9月30日，西北沿线全长243公里的湖北境内孝（感）襄（樊）高速公路通车；9月28日武（昌）九（江）铁路客运线调整列车运行图，新增加2对武昌－南昌的图定列车。新一轮公铁角逐就此展开。

有关资料显示，武汉－襄樊客流日均1400人次左右，其中公路客运量占近30%，铁路客运以其低廉的票价吸引着70%的客流。虽然铁路客运一次性发送旅客的运输量巨大，但是班次少成为其进一步扩展这一地区客运市场份额的致命弱点。一次性大运输量的交通运输方式是一把双刃剑，在节假日客流高峰期间凸现出强大的运能，但是在平时的运输中则成为影响实载率的障碍。公路客运依托武汉－襄樊路距适中（310公里），车型多样化、票价多元化，密集型发班，门到门运输等多方优势，采取豪华大巴和高档客车相间、大型客车与中型客车配套的灵活多样、差异化密集型发班的模式，让旅客有了更广泛的选择空间，取得了较好的经营效益。

高铁冲击,公路客运难以回避 第4篇

高铁开通以来, 各地公路客运的情况到底如何?这是行业人士非常关注的一个话题。行业要发展, 要进步, 这也是一个不可回避的话题。我们应当从高铁快速发展的进程中找到公路客运发展的契机。

随着京津、武广、京沪高铁的开通运营, 我国已逐渐进入高铁时代。据了解, 今年是高铁路网迅速建成的一年, 郑武高铁在今年国庆长假前通车, 打通了京广与郑西高铁;合蚌高铁10月份开通后, 把京广、京沪、沪汉蓉三条高铁主干线紧密连结起来。12月1日, 中国横跨东北三省的第一条高寒高铁哈大高铁也开通运营。京广高铁也将于2012年12月20日开通运营。

截至目前, 中国已建成投入运营的高铁总里程超过7500公里, 居世界第一位。根据《中长期铁路网规划》 (2008年调整) , 到2020年, 中国将建设客运专线1.6万公里以上。中国高速铁路发展将以“四纵四横”为重点, 构建快速客运网的主要骨架。“四纵四横”网络如下:

四纵:北京-上海高速铁路, 全长1318公里, 贯通环渤海和长三角东部沿海经济发达地区;北京-武汉-广州-深圳 (香港) 高速铁路, 全长2350公里, 连接华北、华中和华南地区;北京-沈阳-哈尔滨 (大连) 高速铁路, 全长1612公里, 连接东北和关内地区;上海-杭州-宁波-福州-深圳高速铁路, 全长1650公里, 连接长三角、东南沿海、珠三角地区。

四横:青岛-石家庄-太原高速铁路, 全长906公里, 连接华北和华东地区;徐州-郑州-兰州高速铁路, 全长1346公里, 连接西北和华东地区;上海-南京-武汉-重庆-成都高速铁路, 全长1922公里, 连接西南和华东地区;上海-杭州-南昌-长沙-昆明高速铁路, 全长2264公里, 连接华中、华东和西南地区。

如:以北京为中心1小时交通圈涵盖天津、石家庄、唐山、秦皇岛、张家口、承德等城市;2小时经济圈涵盖郑州、济南、沈阳、太原等;3小时交通圈涵盖南京、合肥、呼和浩特、包头、长春、大连等;4小时交通圈涵盖上海、杭州、武汉、西安、哈尔滨等;5小时交通圈涵盖南昌、长沙、重庆、成都、兰州、宁波等;6小时-7小时交通圈涵盖广州、深圳、福州、厦门、贵阳、银川、西宁等。

面对如此完整详细的高铁规划, 我们的脑海里也会呈现出一片开遍全国的高铁蓝图。我们的公路客运此时的对策是什么?仅仅是高铁开通以来, 公路客运“狼来了”的叫唤声吗?

“公”、“机”、“铁”实现共赢

“铁”“机”打造空铁联运

哈大高铁还未开通前的半月内, 如果想从大连直飞长春, 已经很难买到飞机票了。因为高铁虽然还没有开通, 不少航空公司已经停飞长春航线。

大连国际机场股份有限公司副总经理王军表示:“2011年到长春、哈尔滨的吞吐量是五十万人次, 航班是6171架次。我觉得高铁开通后, 大连到长春的基本就停航了, 大连到哈尔滨基本上也会减半, 减少旅客吞吐量三十到四十万人次。”

可见, 高铁的开通, 对高铁沿线的机场运输会造成很大影响。不过他认为, 对于大连机场, 高铁带来的机遇要大于挑战。他表示:“高铁沿线除了长春、哈尔滨、沈阳之外, 还没有机场。如黑龙江七个支线机场, 吉林省的两个、未来是三个支线机场, 辽宁省内的丹东、朝阳等支线机场都没有覆盖, 我们就是要通过我们的支线航班把乘客用支线拉过来, 衔接我们的干线。”

2012年11月21日上午, 大连机场和华夏航空签订了《发展支线航空市场合作框架协议》。华夏航空将在2015年前陆续投入过夜支线客机12架, 构建以大连为中心, 连接东北、内蒙等地的支线航空网络。“可能把以大连、长春为目的的市场让给高铁, 高铁可以把长春、哈尔滨的乘客经大连乘飞机中转到国内航线和国际航线。”

华夏航空总经理胡晓军说:“其实我们更多地瞄准的是中国的三四十个支线城市, 这些支线城市占中国支线市场的百分之三十。”民航一方面瞄准的是高铁方面没有覆盖的城市, 另一方面与高铁积极合作, 打造空铁联运。大连机场打算在大连北站设立值机柜台, 开通北站到大连机场的机场巴士, 而且还要实现高铁和航班的行李自动提取等服务。

降价是公路客运目前最可行的措施

对于大连的航空运输来说, 高铁的开通, 也许还是机遇, 可对于公路客运的冲击就严重多了。从沈阳到大连, 有乘客表示:“如果高铁开通, 看看高铁的价格, 如果与公路客车差不多的话就会坐高铁, 如果贵的话会做公路客车。”有乘客甚至直接表示:“百分之百高铁, 速度快, 方便多了。”虎跃快客司机张雪松说:“咱跑不过人家, 人家一个半点、两个点左右。咱到大连, 高速限速一百, 咱得五个多小时。咱这个车速太慢了, 没法竞争。一个天上一个地下。”

速度没法比, 只能在价格上找优势了。目前, 大连开往沈阳的汽车票价是126元, 而高铁票虽然还未公布, 不过根据其他地区的高铁票价推算出大连到沈阳高铁的二等票额在180元左右, 比汽车贵了60块钱。虎跃快客司机张雪松表示:“沈阳直接到市内, 公路客运可能比高铁有点优势, 高铁站在南关岭, 到市内打车需要20多块钱, 我估计咱得把票价降下来, 不能现在这个价, 再给乘客大一点的优惠, 吸引一下乘客, 就差几十块钱就没有吸引力了。”

往返于沈阳、大连之间的旅客, 已经成为省内客流最为集中的线路, 而且其中不乏商务、旅游等高端人群客流, 因此哈大高铁开通后, 一定会争夺这部分客流。

相比快速列车和商务快客超过4小时以上的时间, 哈大高铁2小时左右的运行时间对于商务客流很有吸引力, 即便需要多掏出100元买票, 赶时间的乘客也选择哈大高铁。

但高速客运企业的业内人士表示, 未来高速公路客运班车与哈大高铁的竞争在所难免, 就沈阳与大连之间的线路而言, 部分小客运企业可能会出现班次缩减或者重组的情况。“如果哈大高铁的票价过高或者班次设置不合理, 高速公路客运的客流反而会有所增加。但运力的具体变化, 还需要等哈大高铁开通后根据实际客流变化进行调整。”

辽宁虎跃快客公司相关负责人表示:“第一, 在票价上, 我们肯定会推出一个明显的降幅, 跟高铁的票价拉开一个距离, 这样给广大旅客提供一个比较经济型方面的选择。第二, 在城市周边我们会设立一些乘降点, 从方便性的角度为广大旅客服务。”

可见, 价格是目前公路客运唯一能与高铁抗争的最有效因素之一。但这毕竟不是长久可行之道。

实行经营模式的转变

公路客运探寻最优经济运距

从湖北省公路客运集团了解到, 武汉各大客运站每天仅有一两个班次到郑州, 时长为7小时, 票价为140元。郑武高铁开通后, 让武汉至郑州的客车更是致命打击, 省客集团相关负责人透露, 日后可能取消此班线。

随着城际铁路、高铁等多条线路的开通, 公路客运的生存空间将越来越小。有专家建议, 通过细分客运市场, 开辟有针对性的客运产品, 如旅游客运线路、高级商务会议线路, 进一步优化客运枢纽规划, 为铁路集散旅客, 形成无缝对接的铁公联运, 覆盖铁路到达不了的区域;实施差异化定价, 如提供团体票、学生票等人群的优惠, 免费退票等措施;促销策略上, 可效仿航空的提前订票打折, 乘车送礼或积分, 绿色通道和增值服务。

目前武汉至郑州的汽车票, 武昌宏基每天只有两班, 傅家坡只有一班, 汉口金家墩两班, 新荣村车站早前已取消了此

据了解, 武汉至郑州的客车, 从武昌发车要花7个小时, 从汉口发车则要花8个小时, 再加上现在交通部对高速公路的限制, 晚上8点不能出站, 10点不能上高速, 半夜2点到5点要在服务区休息, 更是给客运线路戴上了“紧箍咒”。所以, 本来夕至朝发的长途班线也大多调到了中午或者下午, 乘客到了对方城

对于郑武高铁带来的冲击, 湖北省公路客运集团相关负责人透露, 日后将考虑取消此班线, 转战省内300到500公里的客运班线。“如果超过500公里, 到了800或者1000公里, 这部分客流就应该分给铁路。”

兰州交通大学交通运输学院曾经做过公路客运与高速铁路竞争中经济运距的探讨。经济运距即最具优势的运输距离, 1000公里以上航空优势尽显, 500-1000公里, 高铁与航空难分上下。而高速铁路客运对公路客运的影响主要在200-500公里

造成冲击的根本原因在于两种运输方式具有同一性, 即在同一个运输通道内, 两种运输方式具有很强的替代性或重叠性。而在100-200公里以内, 高速铁路因在短距内平均运价较高, 不具备“门到门”的服务优势, 因此公路客运和自驾出行更

延伸基于车辆自身需求的产业链

随着城际铁路、高铁的开通, 公路客运的生存空间将越来越小。有专家建议, 通过细分客运市场, 开辟有针对性的客运产品, 如旅游客运线路、高级商务会议线路, 进一步优化客运枢纽规划, 为铁路集散旅客, 形成无缝对接的铁公联运, 覆盖铁路到达不了的区域;实施差异化定价, 如提供团体票、学生票等人群的优惠, 免费退票等措施;促销策略上, 可效仿航空的提前订票打折, 乘车送礼或积分, 绿色通道和增值服务。具体来看, 可从以下几个方面着手:

第一, 在高铁相对弱势的线路上发挥道路客运价格低和门对门的特点, 在坚守大中城市间公路客运班线的基础上, 把公路客运发展的重点调整到县级市。高铁的“四纵四横”规划覆盖的也仅仅是中国的部分发达城市, 公路客运的客源市场仍然存在, 因此, 需要深入到一些县级市等区域。

第二, 把握休闲旅游兴起的机遇, 发挥道路旅游客运与高铁的差异性优势。贯通祖国南北大动脉的京广高铁即将在12月20日试运营, 旅行社的首发团预计在12月下旬即可成行。据中国国旅广东公司方面介绍, 京广高铁开通将形成京广两地及沿线站点资源自由流通的大循环, 将重塑两地的交通和旅游新格局, 为游客带来进一步的便利和更多的出行方式选择。这必然也是沿线公路客运发展的契机。

第三, 着力提高公路客运的组织化程度。改变占地为王、各自为战的局面, 发挥整体、协同优势。以节点班线、捆绑结算等多种形式的互利合作方式, 向以资本为纽带的更高层次的线路

此外, 随着经济社会的发展, 轿车保有量大幅增加, 其市场潜力巨大, 而道路客运企业具备相应的知识、服务、技能和基础, 通过大力发展高速公路施救、轿车销售和二手车市场经营等产业, 可以转移企业一部分过剩的能力和资源。

高速公路客运使用安全带制度 第5篇

为规范驾驾驶员行为，养成良好习惯，保护驾驶员及旅客人身安全制定本制度。

(一)公司安技办负责编制、修订完善本规定；负责组织公司及所属旅客运输车辆驾驶员及旅客安全带使用的监督检查。

(二)综合办负责公司驾驶员安全带使用宣传教育、培训、监督检查

(三)公司列检员对公司所属车辆配备的安全带进行检查，要求所有车辆必须配备安全带，对安全带配备不全的车辆不允许运营。

(四)公司要及时对驾驶员进行宣传培训，教育驾驶员正确使用安全带。

(五)驾驶员在发车前应提醒旅客系好安全带并播放宣传片。

(六)所有驾驶员及旅客在车辆行驶前必须系好安全带，安全带必须按照规范正确使用；驾驶员及旅客未系好安全带，驾驶员不得驾车行驶

(七)旅客未系好安全带，驾驶员有权拒绝驾车行驶。

(八)车辆行驶过程中驾驶员及旅客不得解开安全带。

(九)安技办不定期对车辆进行上路检查，对发现未系安全带的驾驶员进行警告，并对未系安全带的旅客进行督促。

浅议公路客运站收入的会计处理 第6篇

【关键词】公路运输 客运站收入 会计处理

一、信息系统的使用对公路客运站收入确认的推动作用

随着我国信息化进程的推进，特别是电子商务和企业财务管理信息化的快速发展，公路客运站企业内部的会计核算、财务治理及外部的业务经营都逐步实现了信息化、网络化，为这个传统的行业带来了新的机遇，并推动实现了公路客运站企业从传统企业向现代企业的转型。

（一）通过建立公路客运业务智能化信息化系统，实现信息流、资金流的高度统一

将企业的业务活动所产生的经济数据全部通过系统进行归纳和处理，实现售票、检票、调度、结算业务的高度集中。其中售票系统的使用确保了企业资金入账的及时性和完整性，规避了差额票款法中原先所存在的由于客票票据尚未纳入税收系统，可能造成的票房收入不完整、不及时的问题，解决了分账法在源头上的问题。而检票、结算系统的使用为分账法中的分账提供了有效的技术支撑，特别是结算系统的使用，是企业财务精细化管理最重要的一部分。可以说公路客运业务智能化性信息系统的使用，使客票款从流入到最终分账后的流出，全程得到了有效的监控。

（二）信息系统平台的建立，为网络售票、自助售票提供了技术基础

由于网络开放性的特征，基于网络的电子商务活动具有开放性，网络售票的发展，使旅客购买客票可以跨越地域限制、跨越时间限制、不用打印纸质客票，扫二维码上车，实现交易无纸化。对于客运站收入的会计核算而言，电子客票由于票款直接通过网络支付，大大简化了核算流程，降低了财务风险。目前上海地区非窗口售票的票款占到总出票量的10%到20%，且发展迅猛。

（三）财务管理信息化的建立，使经济信息和财务信息得到有效传递

公路客运站财务管理系统是由若干个相互联系、相互作用的要素所构成的具有特定功能的有机整体，包括目标的设定、过程的组织实施、监督和控制、效果的检测等。如果单从会计收入核算的角度来说，信息系统的使用是一个中枢，规范了会计核算，严密了会计监管，降低了人为因素，同时系统也将所有过程后产生的信息，通过系统加以分类、汇总，为管理者进行决策提供准确的信息。提升了企业整体管理的效率，降低经营风险和财务风险。

二、公路客运站收入的类型

（一）新体制下“站车分离”取得的收入

公路客运站属于凭特许经营权（道路运输许可）经营的行业，收入主要来源于所出售的长途客车票。长途客票定价执行省际道路班车客运线路基准运价加站务费后组成的基准票价标准：基准票价=省际道路班车客运车辆等级系数*总公里数（运价）+通行费费率*总公里数（通行费）+桥渡费+站务费（前三项构成基准运价）。以上海—通州的基准票价为例：基准票价=46元（大型高一级车辆等级系数为0.2元/公里、上海至通州231公里）+10元（通行费）+3元（桥渡费）+2元（站务费）=61元。从基准票价的构成可见，公路客运站的收入有别于一般的票务代理行业，可以认定为是一种“分账制”收入，也就是公路客运业务中的客运站和承运单位是在票价法定的框架内，对基准运价部分，通过合同约定的方式，按一定比例分成，以此作为双方提供的场站服务（售票、候车、发车）、旅客运送服务的回报。

（二）“包车”取得的收入

公路客运站的包车有别于车辆租赁单位的包车，是指客运站为满足团体客户的需求，如春运期间务工人员集体返乡、清明扫墓班车等运输高峰期间，增加发送班次所取得的收入，这一业务有别于日常发班，一般是由客运站将增加班次以合同约定价格发包给承运单位执行，实际结算时不考虑旅客人数及票价组成，这是有别于“分账制”的收入核算方式。

（三）“站车合一”取得的收入

“站车合一”是指客运站、承运企业为同一家企业，即在售票、候车、发送旅客到安全运送旅客到目的地的所有服务均由一家企业提供的情况下，可直接以全额票款确认收入。这种经营模式在20世纪90年代被广泛引用，随着公铁竞争日趋严峻，外出务工人员的逐年减少并向二三线城市转移，油价飞涨等公路旅客运输行业的内外环境有了很大的变化，为分散公路客运业务的风险，将公路客运站真正提升到公共站点的角度，近十年来，仅就长江三角洲地区而言，将客运站与承运企业分离是普遍的经营模式。

三、公路客运站收入的会计处理方式

由上述可见，当前公路客运站的收入主要来源于“分账制”。在收入会计处理方面到底是使用的“全额票款法”还是“差额票款法”的争议也是建立在“分账制”的基础上。本文现仅以“分账制”为基础对公路客运站收入会计核算问题的探讨。

（一）全额票款法

支持全额票款法认为，公路客运站收到的长途客票收入应全额计入本企业的营业收入，支付给承运企业的那部分账款应作为营业成本。公路客运站企业会计报表中“营业收入”科目反映的是全部长途客票票款收入，以营业收入减去营业成本、营业税金后得出企业的营业利润。营业税金则是以“营业收入”为基础，缴纳相应的营业税金及附加（营改增后，公路客运站隶属于物流辅助业，作为一般纳税人，按照6%缴纳增值税）。但值得注意的是，公路客运企业（承运企业）在营改增后参照公共交通行业，作为小规模纳税人，按照3%缴纳增值税。换而言之，公路客运站无法获取承运企业分账部分的增值税抵扣发票，就流转税部分，需缴纳整项公路客运服务收益的税金，众所周知增值税是以商品（含应税劳务）在流转过程中产生的增值额作为计税依据而征收的一种流转税。从计税原理上看，增值税是对商品生产、流通、劳务服务中各环节的新增价值或商品的附加值征收的一种流转税是，即有增值才征税，没增值就不征税，而且实行的是价外税，也就是由消费者负担。显然，全额票款法不仅存在加重企业税负的情况，同时营业收入、营业成本均有虚增的问题，直接影响会计报表的准确性。

（二）差額票款法

支持差额票款法的认为，公路客运站、承运企业在分账合同中对票款收入如何分成进行了明确约定，公路客运站企业应以客票收入中本企业应取得的分账部分计入本企业的营业收入，支付给承运企业的分账款应同时确认为待结算应付款项处理。对于营业税金，按照营业税改征增值税试点有关事项的规定，以其取得的全部价款和价外费用，扣除支付给承运方运费后的余额为销售额。即以差额确认的营业收入作为计税基础，缴纳对应的营业税金及附加。那么公路客运站企业会计报表“营业收入”项目就是客运站企业的分账款，而营业成本则为零，最终营业利润和“全额票款法”是不一致的。这种方法是当前公路客运站企业主流的会计处理方法，这种方法不仅避免了全额票款法下重复计征税金的问题，同时使会计报表能更为准确、真实地反映企业实际的经营状况。

差额票款法存在的问题：一是公路客运站企业按照分账所得确认收入，但没有对应的营业成本。按照《企业会计准则第14号—收入》的有关规定，收入的确认条件包括“成本能够可靠计量”，这表示如果成本不能可靠计量时，所对应的收入确认也失去了基础。二是目前公路客运站企业对外出售的客票是行政部门申领的票证，非财政统一印制的发票，尚未纳入税收系统，那么客票收入的金额，即分账对象的完整性、准确性、及时性就要依靠公路客运站企业自身的财务制度来确保，显然公信力有所不足。三是公路客运企业的会计报表中的营业收入、营业税金、营业成本之间的配比关系，鉴于营业成本为零，缺乏可比性。

四、完善公路客运站收入会计处理的一些设想

浅析公路客运汽车超载问题 第7篇

那么, 就当前公路客运业的特点来讲, 如何为旅客提供更加安全、舒适、及时地运输是公路客运业发展的首要问题, 同时也是充分发挥公路运输效用的重要方面。下面我们就针对公路客运车辆超载运输的主要原因, 对社会的危害以及如何进行治理, 进行系统的研究与分析。

1 公路客运车辆超载运输的主要原因

(1) 超载的利润让车主铤而走险。

商人逐利, 自古如此。旅客有乘坐需求的客观环境, 导致客车车主超载上客。

一般来讲, 客运行业的收费标准是按照人次及行车里程进行计价收费的。假设, 一辆厦门金龙中型客车, 额定载客人数为41人的标准, 客运班车多上客一人次, 都会相应增加客运车主的利润空间。所以, 每辆客运班车总的上客人数会直接决定客运车辆的利润。

(2) 公路客运企业经营体制难以控制超载。

目前, 就我市客运企业来讲, 多数都是以线路承包经营方式经营。由于运输经营主体众多、分散, 利益主体很难统一, 不利于运输组织的统一调度, 给公路客运的有效组织管理带来了极大的困难。另外, 由于经营行为的不规范和不平等竞争, 造成了对客源的垄断和对外来企业在本地区范围开展经营的限制, 人为地将统一的客运系统进行分割, 妨碍了运输网络的形成, 无法体现出公路客运应有的品质和效益。

另一方面, 由于经营线路的车主, 多为一些社会人员, 并且自己聘用驾驶员, 使得运输经营主体被无形分割为企业、车主、驾驶员三种层次。企业靠提供线路使用权和收取管理费从事运输活动, 车主靠投入资金购置车辆、取得线路使用权和交纳管理费从事运输活动, 驾驶员靠提供具体的运输驾驶服务, 取得车主的劳动报酬。

(3) 执法不严, 监管不到位。

一些地方政府和相关部门对客车超载的危害性认识不足, 对治理超载工作认识不够, 少数执法人员素质不高, 在执法过程中以罚代管, 助长了不法车主的气焰。而近年来, 国家及地方出台的法律法规等都有明文规定的罚款内容和数额, 使这些执法者“有法可依”, 对超载现象一罚了之并没有对超载者进行很好的管教, 助长了不正之风, 搞乱了运输市场秩序。

另一方面, 很多客运车主在公路上都形成了自己固定的关系网, 只要是自己家的车, 一路绿灯。通常在路线上的收费站、关卡等地, 客车车主都提前打好关系, 看见是XX车辆直接就放行。

2 公路客运车辆超载的危害

(1) 超载运输严重危害公民的人身财产安全。

超载运输, 会大大地降低车辆的灵活性, 加大车辆轴承的磨损度, 降低车辆的安全系数。尤其是面对突发情况, 由于载重量超标, 不能够及时刹车、停车, 遇到急转弯或者路况不好的时候很容易造成侧滑、翻车等交通事故, 对人民的生命还财产安全造成危害。

(2) 超载运输严重破坏公路设施, 增加公路维护费用, 缩短公路使用寿命。

根据专家分析, 车辆超载会对路面的损害呈几何数增长, 超载100%的客车对道路的损坏会增加40%, 一辆超限2倍的车辆行使一次, 对公路的损害相当于不超限车辆行使16次;司机和车主超载运输每赢利1元钱, 就会造成公路破坏100元代价, 不但影响居民身体健康, 扰乱人民生活的正常秩序, 而且使公路路面不堪负重。公路进行路面大翻修, 不仅路面又出现了沉陷.破损等现象, 都是由于车辆严重超载所造成的。

(3) 破坏车辆的使用寿命。

容易引发道路交通事故, 车辆长期处于超负荷状态, 会导致车辆的制动和操作等安全性能迅速下降, 表现为为轮胎变形爆胎, 刹车失灵, 转向器轻飘抖动, 钢板弹簧折断, 半轴断裂等等。对乘客的人身安全带来隐患。

3 对于治理公路客运车辆超载问题的建议

(1) 加强对客运企业对承包车辆、驾驶人员的监管力度, 提高安全生产系数。

客运企业在目前的经营模式下, 首先要做的主要是落实客运企业对承包线路、承包车辆、驾驶人员的监管责任, 开展对承包车辆、驾驶人员经营行为、服务质量考核工作, 加强运输企业对承包车辆、驾驶人员的监管力度, 提高安全生产系数。对超载的车辆要加大处罚力度, 或者可以责令停线整顿并加以罚款, 使承包车主无法获得超载的利润, 甚至赔钱。

(2) 加快公路客运企业体制改革, 组建企业集团, 实行集约化经营。

目前, 公路客运企业因经营管理落后, 企业负经营业主分散, 市场竞争秩序混乱。建立企业集团, 通过集团对客运老企业经营资产进行重新优化组合, 将分散于现有企业的、单个实力较差的运输经营资产集中统一经营, 获得规模经营效益, 以增强企业改革信心与积极性, 加快企业改革步伐, 增强企业活力。同时, 打破过去在跨地区干线公路管理和经营中的地区分割行为, 转变为企业集团在实现资产经营利润最大化目标下的企业整体性经营管理与组织行为, 从而有效地解决多年来困扰交通管理部门和企业的地区分割现象, 有利于干线公路运网络的形成, 促进统一、开放、竞争、有序的公路运输市场的形成。

(3) 政府与交通部门要加大对超载运输的查处力度。

对于超载严重的地区公安、交通、公路等部门要齐抓共管, 在组织内部极大客车超载运输危害性宣传。在公路巡查方面, 应进行各路口、关卡轮岗执勤检查, 从根源上杜绝超载现象, 让超载车辆出不了门, 堵住源头。

(4) 加大对旅客超载运输危害的宣传。

在地方上尤其是在客运站内进行超载运输危害的宣传, 让超载的危害深入人心。使乘客明白超载的危害, 拒绝乘坐超载车辆上路。

(5) 建立公开信项, 鼓励群众举报。

政府与交通部门应建立并公开信箱、邮箱及举报电话, 鼓励人民对超载车辆进行投诉、举报, 打击超载现象, 同时, 对公安、交通、公路及客运站进行监督, 还大家一个安全的交通环境。

摘要：近年来, 由于公路客车超载问题出现的交通事故屡次发生。公路客运班车超载问题越来越多地引起人们的重视。本文对公路客运车辆超载运输的主要原因;公路客运车辆超载的危害以及对于治理公路客运车辆超载问题的建议进行了系统的分析。

关键词：公路客运车辆,超载,运输

参考文献

[1]汪江波.嘉兴市公路运输管理处.道路旅客运输线路承包经营之歌德巴赫猜想[J].运管人家, 2007, 1.

[2]王菊贞.石家庄市运输管理处.交通运输对发展高速公路客运的思考[J].时代经贸, 2007 (60) .

公路客运站场的选址研究 第8篇

一、公路客运站场的社会经济影响

1、促进区域经济发展。

公路客运建筑面积导致工业部门数量增加,而国民经济的各个部门之间都具有紧密的产业链关系,在这种情况下,其他部门也将增加相应的效果,一起拉动经济增长;建设站将向着有利于统一市场的交通条件路线而努力,促进产业之间不同类别的有机调整,促进区域经济一体化,规模化发展工业密集型企业,从而实现工业结构的全面调整。

2、促进区域资源开发。

客运站建设可以使区域内的交通条件得到有效改善,基础设施也会更加完备,投资环境也会越来越好,区域投资的需求也会相应有所变动,地区的区位优势会凸显出来,使周围的土地具有更高的附加值。

3、促进区域社会发展。

乘客公路建设领域可以帮助提高生活水平的地区,主要集中在医疗保健,健康状况,文化和娱乐活动,城市化水平,收入水平和消费同行;本站为我国居民增加了就业机会,促进农业人口从第一转向第二产业,第三产业;该站对道路网络全面系统的建设,有利于提高道路网络的容量和效率,提高收益。

二、公路客运站场的选址原则

1)必须与城市交通的主要道路密切协调和支持城市公交,减少对市区线的压力。提供合理衔接与合作,城市交通等材料,根据实际条件,应尽量靠近铁路,水路,以方便乘客转移。2)选址还要注意保证少拆迁,但也不能离市区太远,不然游客数量会下降。3)必要的供水,供电设施还是要有的,同时还要具备防止火灾,人员疏散和污水处理等功能。4)在建设的过程中注意节约资源,保护环境。供给和需求对土地资源的可用性是最大的,高密度的土地可以形成高强度使用的布局,城市的面积和空间十分有限,土地资源越来越珍贵,这些都严重制约了公路运输站场的建设工作。

三、公路客运站场选址方法

3.1数学物理模型与效益成本分析法

1、一元交通枢纽港站布局的重心法.该方法的重心是一个模拟的方法来解决单个站址的通用模型。重力方法的所谓中心是输送系统和吸引运动的点发生作为分发点在一定范围的计划目标系统的内,分别流中的各个点的外观,重力吸引重量的量的中心,该点系统的目的是最好设定点集线器与设法确定重力的输送中心的最佳位置。数学模型为:我们假有n个交通发生点和吸引点处在建设规划的范围里面,这n个点的发生量和吸引量可以这样表示:Wj=(j=1,2,3,...n),坐标为(Xj,Yj),j的值为1,2,3,...,n。(x,y)设为枢纽站的坐标,cj是站场系统的运输费率。在这里我们可以利用求平面物体的重心来进行计算,得出站场最佳位置的公式:

2、一元枢纽港站布局的微分法.

为了弥补重心法的不足,微分法被提出,微分法和重心法两种方法的研究前提条件是一样的,可以设系统的总费用F:

对总运费F进行计算,可以得到一个新的极值点。重心法的研究结果是微分法的研究基础和最开始的数据支撑,然后对其进行反复计算,等到前后两次计算结果的误差处于规定范围,就是最佳结果。

3.2运筹学模型与方法

1、多元枢纽港站布局的混合整数规划法。混合线性规划模型是定量的离散位置的模型的基础上,打造一个整体的编程模型最低成本的原则。2、运输规划模型。多模式中央车站布局考虑了基础设施的枢纽,从而出现了0-1需要复杂的整数使用混合编程的方法投资,但如果考虑到长期来看,投资对经济的影响,整个选拔过程的建设的这部分并不大,它不能再在目标函数考虑。因此,混合线性规划模型可以简化为线性规划模型。

公路客源站场的选址方法和道路运输站场的应用,能够保证标准化工作,实现道路交通布局的科学规划,公路客源站场的布局规划也有了更为科学的数据支撑,这使得设置更加科学合理,有机的交通协调功能也得以实现,保证城市和地域的经济能够更好更快地发展。

摘要：近些年来,我国的经济实力迅速发展,综合国力也有很大程度的提升,我国人民的生活质量和水平有了很大程度的改善,外出游玩的频率也越来越高,同时也对公路客运提出了更高要求,基于目前的发展形势,客运站点的建设已经严重落后,车辆运营情况日渐下滑,导致居民的出行越来越困难,这些都是客运站布局建设的不合理造成的。由此,加快公路站场建设势在必行。

关键词：交通工程,站场选址,多目标优化

参考文献

[1]李艳松.公路客运站场的选址研究[D].大连海事大学,2007.

公路客运枢纽创新发展模式探析 第9篇

近年来,我国公路客运枢纽总体规模、连通程度和覆盖范围上有了很大进步,为促进经济社会发展提供了强有力的保障。但与人民群众的出行需求相比、与发达国家的先进水平相比,还存在较大差距。本文通过对当前我国公路客运枢纽规划、建设和运营现状分析,总结江苏南部无锡、苏州等地的公路客运枢纽建设与管理经验,并分析存在的问题、进而提出创新发展的建议。

客运枢纽的分类

(1)按包含站场个数

可以将公路客运枢纽分为多站式客运枢纽和一站式客运枢纽。各种运输方式或者同一方式的不同服务形式在同一个地点交汇,就形成一站式枢纽(本文中无锡客运枢纽和太仓客运枢纽就属此类)。在同一城区内由若干客运场站和连接这些场站的通道及技术设备构成的集合体,资源共享、合理分工、统一管理、协调运营,有效地实现旅客快速、方便出行,则称为多站式客运枢纽。苏州客运枢纽就是以客运北站为主,以汽车客运南站、客运西站和吴中汽车站为辅组成的多站式客运枢纽。

(2)按参与运输方式

可以将公路客运枢纽分为多(运输)方式客运枢纽和单一(运输)方式客运枢纽。无锡客运枢纽是既包括道路客运也包括铁路客运的多方式客运枢纽,上海虹桥客运枢纽则是以航空和铁路为主导的客运枢纽;而太仓客运枢纽只有公路客运方式,它是道路班线客运、公交客运、出租客运等多种客运服务组成的单一方式客运枢纽。

(3)按投资运营模式

可以将公路客运枢纽分为政府投资客运枢纽、客运企业与政府联合投资(或政府政策支持)建设的客运枢纽,前者建成后多为政府组建企业或委托企业运营,后者为投资客运企业运营,投资客运企业大部分是有实力的大型客运企业。

客运枢纽的属性

我国相关法规已明确规定把公交场站、农村客运站(亭)定性为公益性设施,属于纯公共产品的范畴,完全由政府生产。根据经济学理论,公路客运枢纽属国家基础设施,其所包含的汽车客运场站与机场、港口、码头和火车站的属性相同,在为经济社会提供优质的客、货位移产品的同时,履行大量的社会公益性服务,它自身依靠收取一定服务费用以确保其可持续发展,既有社会公益性、又有经营性,应当定性为准公共物品。

从政府角度看,公路客运枢纽连接上下游运输,完成旅客集散、中转换乘、运输组织和多式联运等诸多功能,具有综合开发延伸服务的优势资源,在满足公众出行需求的基础上,最大限度地方便旅客,为乘客提供购物、住宿、餐饮、休闲、娱乐、办公、信息及文化交流等各种服务。明确公路客运枢纽的经营性,有利于加强管理和加大开发力度,在实现社会公众效益的同时使企业获得经济效益。此外,公路客运枢纽具有展示城市精神面貌的功能,是城市精神文明的窗口和城市形象的代表,历来受到政府的重视,明确公路客运枢纽社会公益属性,有利于明确政府对其的发展政策。

对于公路客运企业集约化、规模化经营,客运枢纽具有战略作用,客运企业必须重视客运枢纽建设。客运枢纽的客运场站群体有利于构筑客运网络,能够有效地发挥规模经济效益和范围经济效益,有效地减少经济波动和铁路、航空发展对道路客运的冲击,使客运企业抗风险能力大为增强。

同时,公路客运枢纽发展有利于客运企业夯实基础,使客运主业发展有了坚强后盾,企业可以根据城乡经济形势和社会结构的变化,依托客运枢纽和客运场站这个根据地,及时调整客运班线和创新服务模式,化解劣势,创造优势,实现调整生产发展方式的目标。

而且,公路客运枢纽建设可使企业充分地利用客运站场资源开展客运延伸服务,提高客运服务质量、实现多元化经营,为企业创造新的利润增长点。

另外,公路客运枢纽的社会窗口作用有利于创建企业品牌,增加企业美誉度和知名度,赢得忠实的顾客群体,通过配合政府、服务政府、服从政府,加强了和政府的联系,更加改善了企业的发展环境,有利于企业与铁路、航空等其他客运方式的衔接与协调,有利于多元化大客运发展战略和综合运输战略的实施。

公路客运枢纽发展存在的问题

(1)客运枢纽投资建设涉及部门多、投资规模大,建设过程面临巨大的协调阻力和资金压力,做到“统一规划、统筹设计、同步建设”很困难。尚未制定多方式综合客运枢纽的国家标准或规范,各运输方式的行业规范滞后,在设计和建设上相对独立,难以有效解决功能衔接问题,致使很多客运枢纽难以做到方便旅客的“零换乘”。

(2)由于体制条块分割,公路客运枢纽规划层次低、协调能力有限,规划科学性欠缺,导致部分枢纽规划选址偏僻,与其他运输方式有效衔接和综合协调方面不足,企业运营成本上升。

(3)由于历史原因,许多客运枢纽布局结构与客运站功能分工不合理,客运枢纽的经营主体多,协调困难,难以发挥多站式客运枢纽集疏运统一服务功能,没有形成真正意义上的客运枢纽,难以满足公众对一体化和无缝衔接的需求,服务质量不高。

(4)客运枢纽以收取进站服务费为主,多数客运站资金不足。客运枢纽建设投资很大,客运企业筹资融资渠道不畅通,能力有限,使今后客运枢纽的发展受到很大限制,而多数地方政府财政支持力度小,优惠政策没有制度化、规范化,随着日常运营成本不断提高,缺少对科技信息化应用及科技创新的支持,加上市场监管及运输安全社会责任的压力增加,影响到服务质量的提高和进一步发展。

客运枢纽创新发展的原则

客运枢纽的发展要适应现代综合运输体系发展战略的要求。客运枢纽是现代综合运输体系的中枢和节点,是综合运输体系构建的关键。客运枢纽的规划和建设,在指导思想上一定要从综合运输角度全盘考虑。

鼓励客运枢纽实现立体化。立体化主要是指运输枢纽、场站空间组合的立体化。与多站式客运枢纽比较,这可以有效节约土地,实现零换乘,满足人们提高出行质量和出行效率的要求,符合环境友好型、资源节约型的交通运输发展战略。立体化更适合城市客运枢纽的规划建设。

科学进行客运枢纽的功能定位,合理实施客运站的多元化、专业化。在发展综合性客运主枢纽的同时,还需要建设与其配套协调的卫星客运站,发展高速公路专线客运站、旅游客运站等,更加注重客运站的功能定位与层次划分,不断向多元化、专业化方向发展。以满足人们对出行要求日益增长的多样化和个性化。

公路客运枢纽创新发展路径

1、布局规划创新

(1)建立国家多方式综合客运枢纽规划与审批职责的体制机制,提升客运枢纽规划层次,完善协调职责。确保道路运输枢纽规划与其它运输方式的枢纽规划具有同等法律地位,进而促使地方政府将道路运输枢纽、场站规划纳入当地城乡总体规划,确保规划的落实。

(2)在综合客运枢纽的规划设计上突破传统模式,实现与相关规划的有效衔接,把各部门分头设计变为政府主导下的统筹规划、统一设计、同步建设。建议交通部门与铁路、城乡建设等部门联合编制综合运输枢纽规划,实现不同运输方式场站和枢纽建设的统一规划,协调开发,加快运输一体化进程,有效地解决各运输方式的功能衔接问题,从根本上促进综合运输的发展。无锡客运枢纽在这方面有成功创新。

(3)客运枢纽的规划应采取政府主导、企业参与的规划模式。在客运枢纽的规划实践中,客运企业缺少话语权会导致一些客运枢纽的规划出现偏差,例如,只考虑城市窗口作用,没有从以人为本和方便群众出发,贪大求洋造成浪费,给企业后续运营造成困难;或者选址不当,没有考虑各种运输方式的有效衔接,不能充分发挥客运枢纽的服务功能等。只有将客运枢纽的社会公益性与经营性相结合,找到政府诉求与运输企业发展需求之间的平衡点,才能实现客运枢纽的永续发展。

(4)根据客运枢纽的功能特性,宜采取“超前规划、预留土地,稳妥实施”的原则。在客运枢纽纳入城市统一规划前提下,在预留足够土地之后要稳妥实施,太超前可能造成浪费,太滞后可能影响城市发展大局,科学决策选择建设时刻很重要,苏南地区一些客运站超前盲目建设的经验教训证明了这一点。

2、建设筹资创新

客运枢纽是准公共产品,具有社会公益性和经营性两种属性。它的建设投资大、回报周期长,操作比较复杂。所以,它是政府和企业合作参与的领域。

在投资建设模式上,目前主要有两种,一种是政府全额投资模式,另一种是多元投资模式。在投资主体方面,前者以政府为单一投资主体,这比较适合一些超大型建设成本很高的多方式综合客运枢纽,例如上海虹桥客运枢纽。近期无锡建设的立体客运枢纽也是由政府独立投资的。多元投资模式是以企业投资为主,以政府支持政策性投资为辅,建成后由投资的客运企业经营。这种模式能减轻政府的财政负担,同时能满足政府期望的社会公益性要求,能实现场站公益性和经营性的兼顾。

当前我国大多数客运枢纽及场站均属于按照多元投资模式建设,只是由于同一城市若干客运站分别由多个不同企业投资,这样形成的管理主体多,相互竞争激烈,没有实现合理的分工协调,难以发挥多站式枢纽的功能,不是真正意义上的客运枢纽。因此,大中城市的客运枢纽建设宜以多元投资模式为主,特别是鼓励大型优势客运企业投资建站,坚持政府主导、统筹协调、企业运作、综合开发的投资建设原则。

3、运营模式创新

客运枢纽投资模式决定着运营模式。对于政府全额投资的综合客运枢纽,可以成立专门站务公司进行管理,而对多方式枢纽则按照铁路、公路、民航、地铁等方式实行站务公司统一管理、分区负责制度,实行站运分离,站务公司只管枢纽,不管运输(上海虹桥枢纽实行统一运营,成立上海虹桥投资发展有限公司,全面负责虹桥综合交通枢纽核心交通区的建设、开发和营运)。或者,将建成的客运枢纽委托客运企业经营,客运企业向枢纽所有者支付一定的租金。

对于多元投资建设的客运枢纽,建成后由投资的客运企业经营。这种模式下企业拥有建设经营自主权,提高了企业投资的积极性,从建站初期便考虑了今后的经营,使建成后的车站在发挥社会效益的同时,也能更好地发挥其经济效益。同时,多元投资客运枢纽运营模式对于大型客运企业做大做强,加快旅客运输的规模化、集约化经营十分有利。

4.运营体制创新

当前,我国大多数城市属于多站式客运枢纽模式,即在同一城市由若干客运场站和连接这些场站的通道及技术设备构成的集合体。但现实中,许多枢纽只是几个独立实体客运站的组合,还不能自动发挥客运枢纽的全部功能,难以要做到统一管理、资源共享、信息联网、合理分工、协调运营,实现旅客快速、方便出行。

在全国大多数城市中,虽然都有若干客运站,但达到上述条件的却为数不多。个别城市多个客运站分属不同投资企业管理,各自运营、互不协作,甚至联网售票都实现不了,客运枢纽的功能不能完全实现,这些城市面临多站式客运枢纽运营体制改革的问题。

公路客运枢纽创新发展的苏南模式

1、无锡客运枢纽创新模式

无锡客运枢纽于2010年7月与沪宁城际同步建成,占地50万平方米、总建筑面积40万平方米,是典型的集城铁站、公路长途站、公交首末站、出租车停靠站、社会停车场以及预留地铁站等多种交通功能于一体的大型综合客运枢纽。无锡客运枢纽的建成,整合了无锡市区多家公路客运站,促进了客流向中心枢纽区域的集聚,提高了公路客运站的经营效率。

无锡综合客运枢纽建站模式是由当地政府独家投资,由政府统筹协调,统一规划设计,由公路、铁路部门分别建设,公路枢纽部分由当地交通产业集团具体负责投资建设,建成后整体租赁给无锡汽车客运公司经营,铁路部分由上海路局无锡站建设经营。

2、苏州客运枢纽创新模式

苏州公路客运枢纽属于典型的多站式综合客运枢纽,是由多方式综合客运站(北站)和三个公路客运站组合构成,由市区内的四个站构成“一主三辅”的格局。

“一主”指苏州北站枢纽(一站二区,由北广场客运站和北门客运站联合组成,其中北广场客运站以公铁中转换乘,短途客运、旅游客运为主,主要辐射市域内部,北门客运站以中长途客运为主,主要辐射北部、西部外省市,沪宁沿线及苏北各市),“三辅”指苏州南站、苏州西站、吴中汽车站。

苏州综合客运枢纽的建站模式是,规划以政府为主导,企业提供参谋意见,在政府进行枢纽布局规划时,企业积极主动参与;投资和建设是以企业为主,政府提供帮助。

该枢纽由苏州客运集团经营,实施统一管理、资源共享、信息联网、合理分工、协调运营。集团旗下客运总站具体管理,总站坚持以人为本,从方便旅客出行出发,在各站间分工清楚,紧密协调合作,统一受理和解决旅客反映的所有问题,是一个典型的多站式客运综合枢纽。

3、太仓公路客运枢纽创新模式

太仓汽车客运枢纽是由单一公路运输方式的不同服务类别交汇组成的县级客运枢纽。枢纽由苏汽集团为主投资,于2009年4月建成投入运行,是一个集长途客运、城乡公交、城市公交、出租车停靠、社会车辆停放、商业开发于一体的客运枢纽。

该枢纽将太仓市区原有的长途客运站与农村公交客运站整合而成,按一级站标准设计建设,建成后组建站务公司经营管理,站务公司是苏汽集团下属太仓客运集团公司的子公司。该枢纽的建站模式是政府主导规划,企业自主投资建设经营,政府给予企业一定的帮助,有效地把社会公益性和经营性完美结合,实现了政企双赢。

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公路客运站场资源的商业开发 第10篇

站场资源商业开发的必要性

就几种运输形态站场利用比较而言, 火车站和飞机场区域的商业物态开发通常要经过系统规划, 相对比较成熟, 往往能成为一个小商圈, 带动周边区域发展;而对于传统的汽车站场而言, 由于体量较小, 辐射影响能力有限, 对于商业部分的开发通常不够充分。

随着综合运输枢纽建设步伐的加快, 一大批汽车站场将新建或改造升级。由于新建的站场规模庞大, 造型美观, 有的甚至还成为城市的地标性建筑。由于站场一般处在人流密集之地、城市繁华之所, 除了规划有必备的运输营运面积以外, 往往还有较大规模的配套商业面积, 如在建的济南西客站综合客运枢纽, 站房与商业办公综合楼采用一体化设计, 其中站房规划地上及地下建筑规模约7万平方米, 商业综合办公建筑规模约8.9万平方米, 有很大的开发空间。

做好站场商业开发工作既可以充分发挥站场的商业开发价值, 又可以提高企业盈利能力和抗风险能力, 促进企业稳健发展。

站场资源商业开发策略

选择商业物态

站场资源商业开发首先需要选择最适合的商业物态, 从而使商业开发效益最优化。站场商业物态的选择要结合外部因素和内部因素来综合考虑。一般来说, 外部因素是指其外在所处的环境, 包括城市发展总体规划、商业布局规划、区域发展情况, 周边大型商业综合体影响等;内部因素是指内在所具备的条件, 包括旅客结构组成和来源、旅客人气情况、旅客群体构成和消费习惯、企业其他产业的联动性等。只有充分考虑好了内外部因素, 才能有的放矢地做好商业物态选择工作。

确定经营方式

选定好商业物态以后, 要重点研究出租和自营的比例问题。一般来说, 站场商业部分全由客运企业自营, 要求企业自身管理水平高, 有一批专业的商业经营管理人员, 这对主业从事客运行业的企业来说难度很大, 不利于引进先进的商业服务业经营模式;若采取全部出租, 不能解决客运企业富余人员的安置问题, 收益水平不高, 且不能充分挖掘站场资源的商业价值。因此在实际操作中应该两种方式统筹兼顾, 灵活处理。

制定开发计划

以上两个步骤完成后, 就可以顺畅地制定好车站商业开发总体规划、实施计划及车站的经营开发方案, 避免出现事前没有周密考虑, 事后出现各种不利因素的局面。“凡事预则立, 不预则废”, 只有制定良好的商业开发工作计划, 才能对整个站场商业开发的整体情况进行通盘考虑, 从而合理安排工作。

在制定商业开发计划时, 还要充分考虑到客运站的服务功能、客流来源、辐射范围的演变趋势, 及时根据环境的变化做适时调整。

注意事项及实施建议

站场资源商业开发涉及多个领域, 对客运行业从业者而言是一项崭新的业务, 工作流程和以往有很大不同。从业者在经营过程中要充分预见到可能发生的各种问题, 调整好心态, 做到适应新行业的需要。

客运站商业经营要充分考虑到和客运业的联动关系, 助推客运业务的发展。

首先客运站商业经营应该做到服务旅客, 全面覆盖旅客出行所必备的基本需要, 如餐饮服务、娱乐、通讯等, 如果这些基本的商业服务功能不健全, 会影响到整个客运企业的服务质量, 出现本末倒置的情况;其次客运站商业经营还应主要考虑到对客运业务的促进作用, 客运站商业如果能形成区域性的特色商品市场, 会带动相关人员流动, 从而也促进了客运业关联业务的发展。

和承租商签订合同时可签订弹性合同。

由于考虑到工作的便利性, 在站场商业店铺签订合同时, 租赁人往往签订长期合同, 由于客运站多在城市的繁华地区, 其周边店铺价格也往往是水涨船高, 如果签订死合同, 往往会丧失站场升值的空间。可以考虑合同上包括基本租金和浮动租金两项, 基本租金保证租赁人的基本权益, 浮动租金按照承租人的销售收入以及周边地块商铺租赁价格的升值幅度来考虑, 这样就使站场的商业价值也随之逐步提升。

站场商业开发要做好风险防范。

任何新业务的开展都存在一定风险, 客运站场商业开发也不例外, 涉及到社会风险、运营风险、财务风险等等, 需要通过完善开发计划、调整经营模式、建立转向渠道等方式尽可能地回避和对冲风险, 减少损失。

站场商业开发工作对广大的道路运输企业来说, 是一项全新的任务, 既充满机遇, 也充满挑战, 需要进行认真研究、勇敢实践, 在实际工作中不断加深对该业务的认识, 逐渐掌握工作规律, 为提升站场资源的商业价值而不懈努力!

五爱深港客运站的商业开发模式

在客运站商业功能规划上比较突出的是深港集团投资的沈阳五爱深港客运站扩建项目。该项目通过挖掘自身优势, 将交通运输的场站功能不断地加以延伸、丰富和提升, 找到了一条崭新的站场开发模式以商养站, 实现地方政府与企业共赢。沈阳五爱深港客运站项目分为裙楼和双塔楼, 总建筑面积达20万平方米, 地下一层和一层为客运站, 地面26层为商贸中心, 其上至29层为住宅区, 30层为办公区。该客运站建设项目打破了传统规划的功能分区, 将客运站、商业和住宅有机地融合为一体, 特别值得一提是将原来规划的高层回迁住宅坐落在多层商业建筑之上, 巨大的商业屋顶为住宅居民提供了宽阔的可供休闲运动和娱乐的活动场地, 高层住宅的居民也为客运站和商贸中心提供了源源不断的商机。

此外, 处在该客运站26层的沈阳五爱国际美博交易中心, 建筑面积达10万平方米, 主要经营业态为美容、美发、化妆、洗涤用品、汽车美饰及日用百货等, 将成为集餐饮、金融、展会、相关配套服务机构等为一体的一站式多元化商业平台, 为国内外生产厂商提供了通往中国北方市场最快捷的商务通道, 成为区域性的特色商品市场。

公路客运业 第11篇

近年来，随着城市化进程的加快和路网结构的不断改善，城市中心城区公交系统建设日趋完善，轨道交通、快速公交以及一系列重大运输场站的规划建设，奠定了城市客运系统总体格局。

但同时，由于城市和农村客运市场管理体制、运营主体、服务对象、服务要求等的差异性，形成目前城乡公交发展差距逐步拉大的现实，造成了城乡居民出行需求快速增长与城乡公交衔接不畅的深层次矛盾。此外，随着城区的不断拓展和公交线路的对外延伸，城市公交和短途公路客运的经营区域逐渐产生了“交集”，出现了城乡短途公路客运和城市公交互相渗透的现象，造成了两种经营方式间的恶性竞争，矛盾日益突出。

因此，进一步整合城乡公共交通资源，提高公交服务水平，适应城市经济快速发展和城市空间格局转变的需要，缓解城市公交与农村短途公路客运之间的矛盾，缩小城乡差距，提高农村居民出行质量，对城市公共交通的可持续发展尤为重要。

2 城市公交与农村短途公路客运衔接现状

2.1 线网衔接现状

1.公路建设现状

现今南宁市基本形成连接全区各地、出省出边的高速公路网，县域交通條件较大改善，实现了县县通二级路、乡乡通油路。2010年南宁市全市境内公路总里程达10566公里。已实现市辖六县中的五个县城上高速公路不超过30分钟，所有县城通二级公路，所有乡镇通沥青或水泥路，所有行政村通公路，74%行政村通沥青或水泥路。县道好路率达到76.312%，乡道好路率达到56.24%，村道晴雨通车率达到100%。

2.城乡客运线路现状

目前，南宁市短途客运班线共计81条，营运里程为3953公里，客运车辆总量449辆，覆盖市域内6个城区。而连接南宁市城乡的公交线路只有6条，分别为101、102、301、花专、大王滩专线、良凤江临时专线。

3.城乡衔接换乘节点现状

2010年，南宁市区对外主要客运枢纽场站系统由5大一级枢纽客运站系统构成：安吉客运站、江南客运站、金桥客运站、琅东客运站、北大客运站。另有大沙田二级客运站（详见图1）。现状仅在安吉站、金桥站、琅东站设置了规模适中的衔接公交站场。

而短途客运线的换乘衔接点主要是集中在江南站、金桥站、北大客运站、大沙田、琅东站、安吉站，其中安吉站短途客运线路比较少。

图1 2010年南宁市主要客运站分布示意

2.2 管理衔接现状

南宁早期公交管理体制采用的模式是由交通、城建、市政、公安等部门对城市交通实施交叉管理的传统管理模式。2004年，南宁市委、市政府将城市公共交通的管理职能划归交通部门，明确交通部门为城市公交客运的主管部门，打破了城市公交和农村客运二元分割的局面。

于2010年，组建南宁市交通运输局，不再保留原南宁市交通局。南宁市交通运输局是承担全市道路、水路运输、城市公共交通行业（含出租汽车）监管及公路、水路建设市场监管责任的市人民政府工作部门。业务指导武鸣、横县、宾阳等六县和兴宁、江南、青秀等六城区交通运输局。此举标志着南宁市初步完成了城市公共交通管理主体的一体化衔接，初显“一元化”的管理体制雏形。

2.3 运营衔接现状

长期以来，南宁市由6家公交企业（南宁市公共交通总公司、南宁白马公共交通有限公司等）分区域运营城市各方向的公交线路；由7家运输公司（南宁交运汽车运输有限公司、广西超大运输集团南宁太和客运有限公司等）分线路运营各方向的城乡客运班线。

随着城市快速扩张发展，城市建成区用地范围也在不断的变化，由此衍生出城市外围边缘地区，此区域为城市公交及城乡客运运营竞争之地，矛盾尤为突出的是各城乡客运公司之间运营的线路存在多数重叠竞争、各自发车调配、无秩序可言的现象，并且多数城乡客运公司普遍存在“以包代管”的现象。[1]

3 城市公交与农村短途公路客运现存的衔接问题

3.1 城乡居民出行量激增与基础设施发展滞后矛盾

南宁城乡公交现存较大的矛盾是：基础设施和运输能力总量不足，有限供给与城乡多样化出行需求矛盾突出。

1. 城乡客运运力受地域、人口、经济发展水平等因素影响，在空间分布上很不平衡，经济发达地区运力相对投入较多，贫困地区运力相对投入较少。

2. 城乡客流在时间分布上很不均衡，客流主要集中在节假日、赶集、或农闲时节，运力的投入很难适应客流在时间上的不平衡，高峰期供需矛盾突出。

3. 城乡一体化程度不高，客运网络衔接不畅。

4. 城乡客运主干线与辐射支线的功能定位不准确。

5. 城乡客运网络密度较低、覆盖面积和通达深度不足。

3.2 运营管理的差异性导致不平等竞争

城市公交与短途公路客运在管理体制上的区别如下：

表1公路客运与公交运营管理的区别

项目城市公交短途公路客运

主管部门交通部交通部

性质以公益为主、兼顾经济性营利性

财政享有政府补贴无任何补贴

法规标准《城市公共汽电车客运管理办法》

地方性《公共交通管理条例》《道路运输条例》

各地方性《道路运输管理条例》

核载人数按照车内面积核定载客人数按照座位核定载客人数，且不准超载

运营范围城市建成区内城市建成区外，范围自由度较大

营运模式区域经营线路经营

管理模式定班、定时、定线、定站、定票定线、定班、定时，强调“车进站、人归点”

第三产业允许搞车体广告、站台广告不允许搞车体广告、站台广告

线路确定由城市政府规划，可跨区延长线路区县范围行政审批，大部分线路不许进城

经营主体多数由归属政府的客运企业垄断经营国有、集体、个人、多元化经营

票制采用多元化票制：公交智能IC卡、月票、学生卡、老人卡、普通票、一卡通、分段计价等统一采用 单一票制、分区票制、计程票制

票价大多数城市采用投币1~2元，月票卡0.5~0.9元不等由各省或区物价局、交通局制定

安全管理遵循《城市公共车辆客运安全管理办法》遵循《道路（公路）客运安全管理办法》

显然，在同一经营区域内，短途公路客运即便可以提供和城市公交相同的服务，它也无法与后者抗衡。因为两者所处的外界环境完全不平等，其中票价低廉是城市公交得以轻易制胜的法宝。

3.3 城乡公交发展差距大，城乡居民出行需求得不到满足

随着南宁市城市化进程的发展，城市经济活力不断增强，城市企业大量吸纳农村剩余劳动力，导致农民在出行强度上的大大增加，在出行特征上农民与城市居民趋同。城市公交虽然也有向乡村延伸的倾向，但是却存在地域分布“两极分化”的问题，且乡村的道路车辆配套设施等交通条件，以及经营服务和管理水平没有城市公交那样规范和健全，导致农村客运市场交通事故不断增多，安全形势十分严峻。[2]

目前大多数城市公共交通仍然局限于城区，主要为城市居民服务，在促进城乡交流方面做得还很不够。少数地方还存在城市之间对公交车、出租车实行相互封锁，不准对方进入，有的甚至发生城市公交车与乡村客运线路的恶性竞争，导致城乡结合部公交客运市场混乱。

4 城市公交与农村短途公路客运的衔接发展模式

4.1 衔接发展趋势

2005年国务院办公厅下发了《国务院办公厅转发建设部等部门关于优先发展城市公共交通意见的通知》（国办发[2005]46号），要求各地认真贯彻落实“公交优先”战略，并提出“要采取有效措施积极扶持城乡之间的公共交通发展，引导城市公共交通向农村延伸服务，方便农村客运与城市公共交通的接驳换乘，解决农民出行难问题”。

由国家政策对发展方向的引导，并借鉴江苏、广东等发达地区城市的城乡客运发展模式，未来南宁市城乡客运衔接的发展趋势是：以公益性及国有化为基本原则，公交信息化及一卡通票制为技术支撑基础的城乡公交一体化。

4.2 线网衔接模式

目前大多数城市城乡公交一体化的公交线网类型归纳起来有以下四种，如下图2所示：

图2城乡公交一体化公交线网结构类型示意图（依次为①②③④）

根据南宁市路网规划结构及重镇布局情况，采用第一种城乡公交线网类型是比较符合实际的。由此结构衍生出此次研究范围内的南宁市城乡公交线分为两种线路：骨干线路、一般线路（见下图3所示）。

其中，骨干线路包括三类：一是南寧市城市重点发展方向上的骨干线路；二是南宁市周边开发的工业经济园区、人口聚集区；三是南宁市周边的旅游景区，如大王滩、竹泉岛、扬美等。（详见图4所示）。将在此三类中选取骨干示范线路作为重点打造城乡公交示范线路。

图3 南宁市城乡公交线网结构衍生图

而一般线路包括研究范围内除了骨干线路之外的线路。其中一般线路分两类：一类是发展成城乡公交条件较成熟的一般重点线路；另一类是条件未成熟的一般线路。发展成为城乡公交的条件界定为：道路通行条件良好、线路客流量较高且稳定、经营权已经到期、资金到位。

南宁市现有短途客运班线线路整合后共有45条线路，其中10条骨干线，35条一般线路。而目前，南宁市至金陵镇、坛洛镇现状尚无直达班线线路，均为过路线。

图图4 南宁市城乡公交骨干线网走向分布图

4.3 管理衔接模式

借鉴国内其他城市经验，根据目前南宁市城乡客运发展现状，未来城乡公交在管理衔接上采用“一城一交”的管理体制，实现“一元化”管理；并采用“统一管理、三个层面(决策层、管理层、执行层)、三大职能(建设、管理、执法)”的大交通管理模式。

将南宁市公共交通管理职能统一归口到市交通运输局，并由市政府牵头，成立城乡公交一体化工作领导小组，在未来公交管理上形成由市交通运输局总管、各城区城镇部门分区分级管理的一体化管理体系，各分管部门相互协作、监督，真正形成全市统一、统一建设、统一管理、统一运行的“大公交”管理体系。（详见下图5所示）

图5城乡公交分区分级管理体系图

4.4 运营衔接模式

南宁市城乡公交建议采用运营主体以“国有主导”，优化原经营主体，实现市场“集约化、规模化、多元化”的运营模式。

1.分批次分阶段收购

南宁市政府对周边的城乡短途客运线购买工作应分阶段逐批进行，按城市重点发展方向及线路所处环境条件进行主次先后分批收购，建议分批收购的顺序为：近期为第一批骨干示范线路、远期为第二批骨干线路；远景期为一般重点线路——一般线路在条件成熟后发展成为一般重点线路等级后，即可依次逐批着手改造为城乡公交线。

2.收购线路的运营主体选择

第一，由拥有营运资质的国有企业或国有公司（如南宁白马公共交通有限公司、南宁市公共交通总公司）参与城乡公交线路的竞标，冷门线路，可由政府直接委派分配。

第二，成立国有城乡公交总公司统一运营。在保证城乡公交骨干线完全国有主导的大前提下，部分城乡公交一般线路可以采用多方式多公司合资参股，但须采用统一的公交管理运营模式及标准规范进行“三定”（定时、定线、定点）和“四统一”（统一颜色标识、统一发车调度、统一营运票价、统一服务标准）的公交化改造，实现公交化运营。

3.城乡公交公司营运标准

城乡公交公司必须制定相应的工作标准，包括车容、车貌、车洁标准，明确服务质量标准，车辆保修间隔里程标准，及耗油使用标准等相关管理标准，做好宣传工作，让新员工早日熟悉。

城乡公交线一般实行分段计价制，以现行市内公交线平均乘距左右和小于平均乘距的按市区公交线一票制的票价收费。一个平均乘距至两个平均乘距间的收现行公交票价的两倍，并依此类推。可用IC卡，IC卡价位同市区。在市区线路上享受免费的乘客，在城乡公交线上也同样享受。

5 结论

本文针对南宁市城市公交与农村短途公路客运衔接现状突出问题，在坚持以人为本、和谐发展的原则下着重对南宁市城乡客运衔接发展趋势及衔接模式进行了探讨。本文针对城乡客运线网衔接模式、管理衔接模式、运营衔接模式进行分层研究，在线网衔接上力求整体系统，在管理衔接上要求政府主导，在运营衔接上尽可能国有主导，最终统筹城乡客运发展，打破城乡二元结构，缩小城乡差距，改善城乡居民出行环境，实现南宁市城乡公交一体化，构建和谐南宁都市圈。

[参考文献]

[1]郝大鹏. 城市公交与班线客运关系的理性思考[J]. 交通世界, 2005(10):19-21.

浅析公路客运站预算管理方法 第12篇

关键词：公路客运站,预算管理方法,作用

预算就是我们通常所说的全面预算, 包括了营业预算、资本预算、筹资预算、财务预算等方面, 是这些项目的有机结合体。预算具体目标的量化有利于管理者协调、贯彻目标的执行。改革开放以来, 我国公路建设迅猛发展, 城市化进程不断加快, 人流量不断攀升, 跨地区交流日益增强, 一大批客运站孕育而生。经济的发展给客运站带来了机会, 也带来了挑战, 面对竞争日益激烈的市场环境, 预算管理方法的有效运用, 有利于提高自身竞争力, 对客运站的发展意义重大。

一、公路客运站预算管理的内容与原则

1、公路客运站预算管理的主要内容。

营业预算是指企业在一定时期内生产经营的预算。主要包括营业收入预算、直接人工费用、直接采购费用、营运间接费用、管理费用等预算。资本预算是指企业在一定时期内资本性投资的预算。主要包括了客运站场站基本建设、大型设施设备等固定资产投资的预算、企业并购和收购等项目的权益性资本投资预算以及购买国债和金融债券等项目的债券投资预算。筹资预算是指企业在一定时期内对原有借款、债券还本付息, 需要新借的长、短期借款、经批准发行的债券等方面的预算。财务预算是指企业对一定时期内主要以现金流量预算、预计损益表和预计资产负债表等形式反映的各项资金收入和支出、经营业绩以及分配等资金流向的具体安排。

2、公路客运站预算管理的主要原则。

预算管理关系到企业未来一段时间内的具体实施方案、战略目标, 也关系到对员工的奖惩激励, 可以说对企业经营和员工工作积极性等方面的提高都有着重要的作用, 所以, 预算管理必须符合一定的原则来进行。编制财务预算必须符合企业内部一切经济活动, 资金流动的责任权限进行, 要坚持效益优先原则, 以企业利润为根本出发点, 实现企业经营利润最大化, 进行全面均衡的预算管理;要坚持可持续发展的原则, 以收定支, 强化财务风险控制, 务必使企业走在稳步、健康、可持续发展的道路上;要坚持权责对等原则, 切忌出现重复、越权、管理真空等现象, 确保预算管理能够高效执行。

二、财务预算管理在客运站中的作用

1、促进各职能部门的协调一致。

为了求得客运企业的生存、发展, 必须打破传统职能管理的界限, 将企业视为一个整体, 在战略目标及战略计划的指导下, 注重企业内部综合协调管理, 强化企业管理的计划、组织、控制和协调职能, 只有这样, 才能让所有职能部门和所属单位的子目标与企业整体目标趋同。这种管理格局要求企业管理需要一条主线, 将企业各职能部门的管理工作和所属单位的生产经营活动贯穿起来, 从而提高企业整体的管理效率和经济效益, 而这条主线正是预算管理。

2、加强企业内部控制。预算管理在企业内部控制中日益发挥核心作用。

预算编制一旦确定, 就要进入实施阶段, 坚持贯彻执行预算管理, 并对预算进行实时监控, 随时对企业自身与市场变化以及执行情况与预算有偏差制定相应的对策。预算指标为财务控制提供了依据, 资金该投入的应投入, 不该使用的坚决不浪费。并且, 预算一旦确立, 就不能随意的改变, 随便改变预算是企业内部控制能力下降的表现, 同时, 也增加了财务预算的随意性, 使预算管理失去了其存在的根本目的。

3、预算有利于绩效考核。

绩效考核是企业实施激励机制的重要指标, 考核的指标要根据企业战略目标进行层层规划, 将职权落实到最基层, 并且要将考核的指标具体的量化, 才能更具有准确性和科学性。绩效管理是战略目标实施的有效工具, 而预算管理正是要将企业的战略目标进行量化, 以具体的数字来指导管理的工作, 其本身也可以作为考核的指标, 并且, 因为预算是具体的数值, 它对于进行绩效考核更具有参照性。企业可以通过下达的预算指标与实际工作业绩进行比对, 根据对比结果评估员工的考核分数, 从而进行相应的奖惩。

4、量化企业各职能部门的奋斗目标。

预算是各职能部分精诚合作, 综合均衡的结果。各个职能的预算目标是企业总预算目标的分解。预算可以量化各职能部门的工作方向和奋斗目标, 各职能部门可以根据预算来安排各自的活动。科学的预算管理是企业战略目标和管理思想的体现, 是企业对未来一段时期内经营理念、经营目标、管理决策的财务数据体现和权责约束依据。具有战略导向性是预算管理的灵魂所在, 预算管理正是以企业战略目标为出发点, 以未来发展规划为指导现行实践的管理方法, 它是对企业战略目标的具体量化, 从而使得企业战略目标更具有了可操作、可检验, 支持了企业战略目标的全方位实行。

三、结束语

企业只有对预算管理有了全面深刻的认识, 才能有效实施预算管理, 最终使其成为实施企业战略与提高经营绩效的工具, 保证企业战略的进一步落实, 降低企业经营风险, 提高企业管理效率与经营效益, 实现企业价值最大化。随着经济的发展, 公路客运扮演着越来越重要的作用, 高铁时代的来临, 市场份额被大大瓜分, 公路客运面临着巨大的冲击。因此, 进一步加强客运站的预算管理, 对于提高经济效益, 提高市场竞争力的意义重大。

参考文献

[1]杨君:浅论企业的预算管理[J].商场现代化, 2009 (2) .

[2]汤英海:客运站场财务管理初探[J].实务探讨, 2009 (3) .