飞行安全管理范文

飞行安全管理范文（精选12篇）

飞行安全管理 第1篇

事故对于安全管理而言任何时候都是用鲜血换来的宝贵财富。但过去对待事故采用的是一种被动的、就事论事的态度。事故发生后, 找到直接原因和责任者, 针对直接原因规定几条, 对责任者进行处理。这种做法虽说短期内可能会起一些作用, 但长远来看可能会带来更多的问题。

而系统安全的观点认为, 任何事故的发生都是由于系统自身存在缺陷的结果。事故的原因常常不是单一的, 而是一系列事件的结果;每一不安全事件又有多层次的原因。分析事故就要验明所有这些原因, 找出系统的薄弱环节;然后最优地利用可获得的资源, 按照预先排定的优先次序, 积极主动地完善整个系统, 使系统更加“健康”。这完全不同于前述“头痛医头、脚痛医脚”的治标方法, 而是着眼于治本。这种方法使每份投入都会产生持久的效果, 是安全资源的最有效利用;这种方法将使系统越来越完善, 安全状况越来越好, 是良性循环的推动力。在新世纪来临的时候, 用系统安全的观点重新审视我们对待事故的方法和态度势在必行。

2 发展系统的防错、容错能力

防错、容错是现代化大系统的一个极其重要的安全属性, 随着航空装备信息化、集成化、数据化时代的到来, 未来军用航空的“以人为中心的自动化”系统, 在如何使各类人员与这些安全属性已经确定的现成产品协调起来, 实现“本质安全化”, 将是问题的焦点。应当承认, 人是有可能犯错误的, 即使是优秀的航空人员也有可能犯错误。但是另一方面, 信息时代的科学技术使得系统各部分间的联系是如此之紧密, 反应是如此之快速, 以致对任何一个局部错误都会非常敏感。因此, 如何使人、机、环境系统紧密结合起来, 发展防错、容错能力, 是摆在各类人员面前的紧迫课题。

这是新课题也是老问题。例如过去一直强调的按程序操作, 按手册数据飞行, 其安全意义就在于留有充分的“安全裕量”。有的飞行员, 偏离最优范围, 实际上把自己置于潜在的困境中, 再稍有差错, 就可能超出允许极限, 引发严重后果。又如反复强调的“检查单”本身就是一道道极好的安全屏障。再如交叉检查, 相互提醒, 飞行、签派、机务人员之间的相互核实等都是系统防错、容错的范例。

但是, 人、机、环境系统的防错、容错尽管有许多具体做法却尚未作为一个系统问题加以全面考虑。有的环节防护很严, 但有的环节却很脆弱, 一个人搞错, 整个系统就会崩溃, 没有任何余度;有些关键工作虽有防错, 但对防错者没有“防错”, 致使防错流于形式, 失去防护功能。这是我们以前不熟悉的新问题, 进入信息时代, 必须准备好迎接这种新的挑战。

3 管理信息, 发现隐患

系统安全的观点认为系统是发展变化的, 而控制系统运行的关键因素是信息。一个安全状况不好的系统, 如果能使信息合理地流动起来, 管理者能有针对性地及时采取有效措施, 不断改善系统, 则可步入良性循环, 变得越来越“健康”。相反, 一个多年无事故的单位, 如果安全信息不流畅, 思想麻痹, 盲目乐观, 隐患不能及时被发现并消除, 则会潜伏发展, 形成危险, 最终发生事故。

未来海军航空兵担负的任务与过去相比, 将更加复杂, 发展变化更加快速, 分布的地域 (海域) 更加广泛, 许多事情都可能是管理者考虑或顾及不到的, 因此航空兵部队一线工作人员将亲身经历的问题、所犯的差错、产生的疑惑及时作出报告, 对于把握安全状态、发现隐患将会越来越重要。

未来的航空系统瞬间就可产生大量数据, 而且诸如飞行数据记录器以及快速存取设备等技术手段使得任何人都可能方便地获得这些数据。但是金矿石不等于金子, 原始数据也不等于是有用的信息。如何高效地处理这些原始数据, 把有用的信息提取出来, 加以利用, 是今天已经提上议事日程, 今后会更加紧迫的又一关键问题。此外, 还有建立各类数据库, 累积数据, 并经科学分析以找出规律、判明趋势、预测发展等这样一些信息加工工作, 以往属于科学研究的范畴, 今后会成为日常安全管理工作的重要手段。

4 安全是系统的基本属性

按照马斯洛 (Maslow, 1954) 的动机理论, 安全是人类的最基本需要之一。人从事的任何活动都要求具有可接受的安全性;只不过活动的性质不同, 可接受的安全水平不同罢了。

系统安全的观点把安全作为系统的一个基本属性来看待, 认为安全目标是组织总体目标的基本要素, 安全工作是组织总体工作的不可分割的组成部分。在安排工作时, 要同时安排安全工作, 使安全工作与其他工作协调配合, 相互促进, 形成综合优势;在规划发展时, 要首先规划安全, 使安全成为完成组织任务的有效保障, 形成优化组合, 达到持续、健康、快速发展的目的。安全与效益的关系就如同人的健康与工作的关系。与以往的安全系统工程的原则区别就在于, 系统安全的观点不赞成把安全从组织的总体目标中分离出来, 单独加以考虑。而脱离实际的安全投入和限制, 最终也会使安全失去意义。

新世纪的信息技术和更加激烈的竞争将使系统更加一体化并且总体优化将是系统生存的更重要条件, 因此安全工作与其他工作必然是相互渗透、相互融合的。只有系统安全的观点才能适应未来系统这种紧密联系的实际, 因而也是未来安全理论发展的必然方向。

综上所述, 人类对安全的认识经历了从被动到主动, 从孤立静止到系统动态, 从局部到整体的发展过程。任何科学越是发展, 越需要辩证的思维, 安全科学亦不例外。今天已经形成, 可望在二十一世纪得到蓬勃发展的系统安全理论, 不论自觉还是不自觉, 必然要沿着辩证唯物主义的道路才能得到快速、健康的发展。

“蝼蚁之穴, 溃堤千里”这样的安全警句告诫人们, 小的漏洞、隐患是会发展变化的, 弄得不好就会导致巨大的灾难。先贤告诉我们, 抓安全要善于发现“征兆”, 要把事故的苗头消灭在“微萌”状态;治要“治于未乱”, 等到病了再来求医就晚了。老子的“祸福相依”思想, 更是深刻地揭示了事物的两重性, 告诉人们安全与不安全是会相互转化的, 安全形势好的时候不能丧失警惕性, 安全形势不好的时候也不必灰心丧气。这些光辉的思想与上述系统安全的观点都十分相近。按照辩证唯物主义的观点, 事物的发展呈螺旋上升之势。上述例证说明世界的安全思想正在螺旋回归到龙族先贤的安全观, 当然上升了一个层次。

摘要：随着管理科学的进步, 人们开始着眼于整个组织的安全体系, 采用系统工程的科学方法, 发展了安全系统工程, 从而大大推进了安全研究, 并使安全科学作为一门独立的综合学科逐渐成长起来。随着信息社会的到来, 总体优化要求各个部分、各种功能相互渗透、相互结合、相互协调, 因此形成了“系统安全”的观点。

关键词：飞行安全,系统安全,安全科学

参考文献

[1]ISO 13415-1997.航空航天飞机结构用柱型单列密封的滚针滚道式滚子英制系列[S].

[2]唐炬.气体绝缘组合电器局部放电在线监测系统的研制[Z].国家科技成果.

飞行管理 第2篇

我不怕被“安排”整个行程。通常人们会担心，难以通过这样的短暂访问了解到当地的真实情况，而我则会从很多方面、细节看到不同的信息。譬如说，我会看他带我去什么地方，见什么样的人。有些地区的办公室给我安排的都是见合作伙伴而没有最终用户，这代表一种现状；有时他们总是给我安排同样的客户而没有新客户，这同样也在传递一种信息。即使总是同样的客户也没关系，这说明你和客户的关系够铁。但我会看这个客户在用我们什么级别的产品，和我见面的客户方是什么样的管理级别，我们都讨论什么话题，透过这些信息我能感受到，他们的这些安排是在很好地利用我的资源还是在打发我的时间。

同时，我也会跟他们说，我来检查工作是我工作的一部分，因为我要确保业务运作顺利，这绝对不是代表公司不信任你们，也不是来挑毛病，更不是来证明我比你们更聪明。这样做只是因为我有责任来确认你们所做的事情是否符合公司的要求和标准，来肯定我们做的事情还要继续做下去。

你要重复讲你应该要讲的那些话，重复就是力量。英文有一句话说：“Peopledon’trespectwhatyoudon’tinspect。”所以你要重复地检查一些很重要的数据，他们就会知道你在意什么。

同样地，我会重复问同样的一些问题。我让各地的经理人给我这样四张PPT：第一张是销售数字：上个季度做多少，到今天为止做了多少，这个季度的预测是什么；第二张是这一季度的计划和重要项目；第三张是未来的计划和重要项目；第四张是详解一个典型案例，这个案例可以是这个季度你做的最大的一单客户案例，也可以是比较有特点的客户，

但无论是什么客户，都需要你以客户的公司架构图来解释客户采购、合约审批的架构和流程，把我们产品的使用情况及效益量化表现出来。通过他们演讲的语言、语调、神态等细节，我能发现一些优秀的员工―他们非常有逻辑，沟通能力极强，也非常了解客户。

如何有效地进行跨文化管理？我想这样的问题会越来越多地出现在走向海外的中国企业的讨论课题中。跨国公司的文化一般是放权式文化，尤其是做企业级产品的公司，因为企业级解决方案通常都具有比较个性化的特点，以此满足不同区域客户的独特需求，因此需要将权力下放到各个区域里。然而中国公司的习惯做法是家长式的中心决策，在收购国外公司后，如果把他们的创新力量或习惯做法锁得很紧，就不会释放他们的创意。因此，公司总部很难产生出最适合当地市场的商业模式或者最适合当地市场的新产品。其实，有时候最好的创新往往都始于前沿市场。如果在公司里只有老板一个人说了算，首先会使处于不同文化背景中的员工感到不适应，也许会因此选择离开公司。一旦由于文化冲突大而造成被收购公司里的人才流失，收购企业相当于只买回了一个空壳公司。

说到放权，我有些体会。举例来说，我不会介意我的下属在会议里起主导地位，也绝对不介意我去赞同并跟随他们的主张。如果是在讨论一些技术或当地市场销售策略等问题，我凭什么会比他们更懂？我要做的是，作为大局观者，综合考虑其他因素后，分析他们提出的方案是否符合商业逻辑、在当时的财务状态下是否可以接受、其做法是否符合公司发展的大方向等。

飞行，怎么才能更安全？ 第3篇

业内人士分析，空难原因中涉及的战争、天气等因素在法律上被归为航空公司免责的“不可抗力”。既然称之为“不可抗力”，必然有其防不胜防的地方。

天气：雷雨时节需谨慎 什么样的天气严格禁飞？中国民航局阐述及管理适航天气标准的文件中，包括2005年颁布的《中国民用航空气象工作规则》和2007年颁布的《一般运行和飞行规则》。在具体的执行中，风、云、雷、雨、雾等均是影响飞行的气象条件。

“雷雨天气是飞行大忌，进入七八月强雷雨季后，航班延误频发，主要就是因为雷雨会带来雷击、气流颠簸、低空风切变等危险，为了保证旅客安全，航空公司只能延誤或取消飞行。”一位航空公司人士介绍。

另外，民航对飞机的起飞和降落时的能见度也有着严格的标准，一般能见度低于1000米时，航班的起降就会受到影响。据称，复兴航空事故发生时，机场正遭遇强雷雨，能见度仅800米。

飞机：中国机队很“年轻” 台湾复兴航空和阿尔及利亚航空空难的涉事飞机分别是ATR72型客机和麦道MD-83型客机，机龄分别是14年和18年。一般情况下，航空公司将30年以上机龄的飞机归为“老飞机”。如此看来，阿尔及利亚航空那架运营18年的麦道飞机也不算“老”。

不过，这些飞机如果放在中国大陆便算是“老飞机”了。据了解，大陆航空公司的飞机更新速度较快，加上民航业起步较晚，国航、南航、东航机队平均机龄均不到7年，大部分飞机“年纪轻轻”就会提前退役。

航空公司人士解释，国内的飞机提前“退休”一方面是基于安全保障和维护成本考虑，另一方面也是因为二手飞机市场发达，退役的大部分飞机都会交给租赁公司转租或转卖给其他国家，非洲是中国二手甚至三手飞机的重要“出口地”。

飞行安全管理 第4篇

航空飞行是一项高技术、高风险、高强度、高技艺的工作。[1]它要求飞行员不仅要具备过硬的飞行技能, 还应具有强健的身体素质和良好的心理品质。民航飞行员良好的身心健康是提高飞行质量、保证飞行安全、延长飞行寿命的保障。现众多研究表明, 飞行疲劳问题严重威胁着飞行员的身体健康。疲劳对飞行效益和安全以及对飞行员身心的影响是众所周知的。飞行疲劳是指在飞行条件下, 有应激的发生和发展所造成的心理、生理上的不平衡状态。飞行疲劳最初感觉全身乏力、倦怠、萎靡不振、精力分散, 飞行能力明显降低。[2]据调查, 连续飞行10h后, 有70%的飞行员头晕头痛, 70%~80%的人全身酸痛、倦怠无力。[3]

(一) 昼夜节律与时差效应

人体的生理功能, 包括睡眠与觉醒, 均有一定内源性自激节律体内昼夜节律的“起步器”主要位于下丘脑的视交叉上核。在完全失去外界时间信号引导的条件下, 人体“自由运转”的昼夜节律。周期约为25 h。在外界环境各种“时间”信号暗示的引导下, 生物钟的节律与外界环境周期性变化同步, 并协调全身生理与心理功能, 包括睡眠和觉醒、体温、激素分泌、消化、体力与脑力工作能力和情绪 (mood) 等发生周期近似24h的节律性变化。由于昼夜节律的相对稳定性, 跨子午线 (transmeridian) 快速跨越若干个时区飞行, 即可造成体内的昼夜节律系统与环境时间系统 (environmental timing system) 之间失去平日的同步关系, 称之为“时差” (jet lag) 。时差可引起警觉水平及工作能力下降, 入睡困难或睡眠质量下降, 疲倦、瞌睡、胃肠征状及其它一些身心不适等。[4]

(二) 飞行环境引发的飞行疲劳

飞行是一项特殊的劳动, 航空和地面环境有很大的差别, 人在飞行中受环境影响之一主要是大气的变化, 大气随高度的变化特性是导致高空缺氧症。虽然现代飞机都具有密封座舱和性能比较好的供氧设备, 但实际的飞行过程中仍时有发生, 轻度缺氧对人的警觉、记忆、计算和注意等都有较大的影响。在飞行途中噪音和振动也是突出的一个因素, 经过有关人员调查表明有89.7%的飞行员都对噪音和振动感到厌烦, 噪音和振动可使飞行员的注意力不稳定。[5]

二、飞行员疲劳体征的判定方法

科学判定飞行员疲劳体征的出现及程度, 防止过度疲劳, 有利于疲劳恢复, 从而保证飞行安全。

(一) 观察法

观察飞行员的表现特征, 如出现脸色苍白、眼神散乱、表情淡薄、连打哈欠、反映迟钝、精神不集中、情绪改变、工作能力下降等现象, 可判断为疲劳。

(二) 神经系统功能测定

1、膝跳反射阈值

膝反射阈评定标准如下:

(1) 疲劳程度:轻度;增加角度 (510) ;睡一夜可以恢复。

(2) 疲劳程度:中度;增加角度 (1530) ;直到次日方能恢复。

(3) 疲劳程度:重度;增加角度 (>35) ;休息一周才能恢复。

2、反应时

受试者取坐姿, 连续测定5次红灯信号反应时 (每次间隔10s) , 取其平均值, 疲劳时反应时延长。

3、时间再生法

让受试者看钟表的秒针走动1min, 然后闭眼, 每隔20s举手发出信号, 做15-20次。检测者记录受试者每次发出信号之间的时间间隔。由此计算出平均值及标准差, 接上两个值算出动摇度即 (标准差/平均值) 。动摇度在0.03-0.07为轻度疲劳, 在0.08以上为重度疲劳。

4、血压体位反射

受试者坐姿, 休息5min后, 测安静时血压, 随即仰卧在床上3min, 然后把受试者扶起成坐姿 (推受试者背部, 使其被动坐起) , 立即测血压, 每30s测一次, 共测2min, 若2min以内完全恢复, 说明没有疲劳, 恢复一半以上为轻度疲劳, 完全不能恢复为重度疲劳。

(三) 皮肤空间阈和闪光融合频率测定

1、皮肤空间阈

受试者仰卧、横伸单臂、闭眼, 测试人员接触觉计和两脚规, 拉开一定距离, 将其两端以同样的力轻触受试者前臂皮肤, 先从感觉不到两点的距离开始, 逐渐加大两脚针距离, 直到受试者感到了两点的最小距离称皮肤空间阈, 又称两点阈。阈值较安静时增加1.5-2倍为轻度疲劳, 增加2倍以上为重度疲劳。

2、闪光融合频率

受试者坐位, 注视频率仪的光源 (如红色) , 直到将红色调至明显断续闪光融合频率为至, 即临界闪光融合频率。测三次, 取其平均值, 疲劳时闪光融合频率减少。如轻度疲劳时约减少1.0-3.9Hz, 重度疲劳时减少8Hz以上。[6]

闪光融合频率评定标准:

(1) 疲劳程度:轻度;闪光频率减少 (周/s) (1.0-3.9) ;休息后当日可以恢复。

(2) 疲劳程度:中度;闪光频率减少 (周/s) (4.0-7.9) ;睡一夜才能恢复。

(3) 疲劳程度:重度;闪光频率减少 (周/s) (>8) ;休息一夜不能完全恢复。

(四) 生物电测定

1、心电图

疲劳时ST段向下偏移, T波可能倒置。

2、肌电图

疲劳时, 肌电振幅增大, 频率降低, 电机械延迟 (简称EMD) 延长。积分肌电 (IEMG) 和均方根振幅 (RMS) 均是反应肌电信号振幅大小的指标。肌电测试表明, 随着肌肉疲劳程度的增加, IEMG逐渐加大;RMS明显增加。EMD是指从肌肉兴奋产生动作电位开始到肌肉开始收缩的这段时间, 该指标延长表明神经肌肉功能下降。

3、脑电图

脑电图可作为判断疲劳的一项参考指标。疲劳时由于神经元抑制过程的发展, 可表现为慢波成分的增加。[7]

(五) 主观感觉判断 (RPE)

根据受试者的主观感觉判断疲劳程度, 受试者可以根据自己的主观感觉判断疲劳程度, 按Borg设计的RPE表, 测出级别。

主观体力感觉等级标准:

1、自我感觉:非常轻松;等级:6级7级

2、自我感觉很轻松;等级:8级9级10级

3、自我感觉尚轻松;等级:11级12级

4、自我感觉稍累;等级:13级14级

5、自我感觉累;等级:15级16级

6、自我感觉很累;等级:17级18级

7、自我感觉精疲力竭;等级:19级20级

三、飞行员疲劳体征的恢复方法及对策

如何消除疲劳是一个涉及多学科、多方位、多指标的问题。飞行员的疲劳体征是体内多种因素综合变化的结果, 并且存在着个体差异性和不易察觉性。疲劳必须采用多种科学手段才能加速肌体功能的恢复, 从而保证心理健康。然而疲劳恢复又是一个复杂的过程, 恢复过程中需要做到全面、系统、科学。

(一) 科学的训练监控

在现代化水平日益提高的今天, 对飞行员身体状况的科学训练和监控, 可提高飞行操作熟练度, 降低疲劳发生率, 可增强飞行员自身处理疲劳的能力。

1、飞行员身体机能恢复的综合评定身体机能恢复评定标准:

(1) HR, 是安静时心率恢复, 平时的正常值。

(2) 血乳酸, 训练后血乳酸有快, 恢复时间短, 表示氧代谢强。

(3) 血尿素, 飞行员日晨式训练固晨达8mm/L以下为机能恢复。

(4) 血蛋白, 训练后4小时蛋白消失是人体机能恢复的表现。

(5) 尿胆原, 训练次日晨值大于安静正常范围是机能恢复的表现。

2、飞行员过度疲劳时生化指标的综合评价过度疲劳时生化指标的综合评价标准:

(1) HR, 心脉明显加快。

(2) 血乳酸, 安静时超过正常范围运动是最大乳酸值下降。

(3) 血尿素, 是安静时8m/L以过为疲劳, 持续几天才大于8mm/L或升为过度疲劳。

(4) 血蛋白, 训练后疲劳值实曾3-4倍, 是安静时边疆几天处于高水平或升高。

(二) 休息

休息是疲劳恢复最重要的也是最有效的手段之一。休息好才能保证工作好, 休息包括睡眠和活动性休息。

1、睡眠

长时间飞行、夜航和跨时区长途飞行等对睡眠、警觉水平和工作能力都有较大的影响, 以及在昼夜节律低谷时期飞行可使疲劳加重。高质量的睡眠是保持充沛体力和精力所必需的, 是消除疲劳的最好方法之一。飞行员飞行时限与休息制度应遵循航空医学原则, 保证飞行员每日必需休息时间和每周的必需恢复时间以消除急性睡眠不足和防止累积性睡债。疲劳对飞行安全的危害常常巨大的。因此必须运用合理的规章制度合理控制飞行量, 可防止飞行疲劳。

2、活动性休息

所谓活动性休息就是指在休息时进行其他活动, 也叫积极性休息。当局部肌肉疲劳后, 可利用未疲劳的另一些肌肉进行一些适当活动, 借以促进全身代谢过程, 加速疲劳的恢复。当全身疲劳时, 也可通过一些轻的、兴趣高的体力活动, 来达到加速消除肌肉代谢的目的。

(三) 物理恢复法

物理恢复法能促进疲劳肌肉的代谢过程, 加速疲劳的消除。物理恢复的的方法很多, 其常用方法有以下几种:

1、悬垂摆动放松法

此方法是以人体悬垂于单杠、双杠或飞行驾驶舱内, 做左右摆动、旋转、抖动等练习, 使各关节、肌肉得到完全放松, 减少乳酸堆积, 尽快消除疲劳。

2、温水浴

温水刺激, 可以放松肌肉, 安抚神经, 温水浴的水温度以37-40摄氏度为最适宜, 淋浴时间10-15分钟, 最长不超过20分钟, 每天不要超过两次。

3、负氧离子

通过负氧离子发生器生成大量负氧离子, 人将其吸入呼吸道后, 通过神经, 体液调节机制对机体产生影响。大量负氧离子进入体后能改善和提高肺的换气功能, 增加氧吸收量, 加快二氧化碳的排出速度, 刺激造血功能, 使红细胞、血红蛋白、血小板、嗜酸细胞增加, 心搏出量加大, 血流速度加快, 从而提高机体运动后的“氧债”偿还速度。

4、按摩

按摩是消除疲劳的重要手段之一。疲劳后的按摩, 可以良好促进大脑皮层兴奋和抑制的转换, 加速疲劳诱发的肌肉僵硬、紧缩和酸胀痛的代谢产物排除, 从而增加肌肉的张力和弹性, 促进肌体的消化、吸收功能和能源物质在体内的转换, 加速疲劳的恢复。

(四) 心理调节

抵抗疲劳与飞行员的个性特征, 情绪状态和意志品质有密切的关系, 较大的情绪波动会造成心理上的不稳定。在飞行中能较好地控制自己不受外界各种刺激因素的干扰, 能根据任务调动自己的积极性, 形成最佳的心理状态, 以便在紧张飞行中充分发挥自己的体能和技能。反之, 就会因情绪波动而不能控制自己的行为, 致使动作慌乱, 导致不能发挥正常的飞行技术水平。在起飞、着陆时的紧张情绪则可能增加飞行负荷, 导致飞行疲劳, 良好的心理调节, 可以延缓疲劳现象的发生。

摘要：民航飞行员的培养, 是一种特殊人才的特殊教育。本文对中国民航飞行员飞行疲劳体征判别方法的应用现状和国内、外认知的安全对策进行了综述, 结果表明:现阶段许多专家和学者在相关研究上取得了一定的成绩, 作出了较大的贡献。但我国民航业起步较晚, 航空体育领域的研究一直处于薄弱的环节, 从整体上研究尚未系统化, 飞行疲劳体征判别方法与飞行安全对策研究也尚未归纳。因而造成了对飞行员疲劳体征的判别各行其是, 无权威性界定的状况。本研究在对中国民航飞行员疲劳体征科学判别的基础上, 对国内、外认知的安全对策进行综述, 力求为航空体育的教学与训练提供参考, 为航空体育领域的深入研究构建一个新的理论平台。

关键词：飞行员,飞行疲劳,疲劳体征,生理疲劳,心理疲劳,飞行安全

参考文献

[1]魏红漫、张建军:《飞行疲劳及其研究进展》, 《中华航空航天医学杂志》, 2000, 04。

[2]韩文强、胡文东、文治洪、李晓京、马进、王涛:《飞行疲劳的生理心理因素及对策》, 《第四军医大学学报》, 2008, 04。

[3]马瑞山:《航空航天生理学》, 人民军医出版社, 1999年。

[4]徐先慧、葛盛秋、张宏金、金兰军、姚永祥:《跨时区飞行飞行员生理负荷评价方法的研究》, 《中华航空航天医学杂志》, 1999, 02。

[5]周亚军、彭国祥:《飞行员空中通气过度和缺氧症状的调查》, 《中华航空航天医学杂志》, 1998, 02。

[6]葛盛秋、姚永祥、金兰军、徐先慧、武国城、郝学芹、钱吴明:《国际航班任务中机组人员临界闪光融合频率测试结果分析》, 《中华航空航天医学杂志》, 1999, 2。

飞行区安全总结 第5篇

为圆满完成F3开闭所电气系统定检工作，我飞行区供电运行班组积极开展“安全发展、预防为主”为主题的安全生产活动，深入学习电气安全知识，坚持安全发展，开展标准化建设，推进企业安全文化建设，普及电力安全生产法律法规和安全知识，宣传国家有关安全生产法律法规、安全生产知识、公司安全生产管理制度，增强全体职工的安全意识和防范事故的能力为重点。积极开展形式多样、内容丰富的安全活动，加大隐患排查治理力度，提高了安全生产的质量水平和防范事故的能力，有效的控制了各类事故的发生，取得了显著成效，保证了安全生产。现将2013年12月安全运行情况总结如下：

一、采取多形式、多样化、全方位宣传教育：

定检期间，根据飞行区及供电运行班组实际情况，组织全方位的人员进行培训教育，广泛利用黑板报、宣传栏、横幅、标语等大力宣传各种安全知识、预防事故的方法和自我保护的相关知识，传播安全发展科学理念，宣传先进典型和经验，充分发挥新闻宣传的作用，同时开展形式多样的技能比赛、消防培训等活动，营造安“全生大检查”活动舆论氛围，全面提高了全员的安全生产素质，保证了安全生产宣传的针对性和实效性，提高专业技能，将各类事故隐患降为零。

二、严格落实安全管理制度，确保系统安全稳定运行： 确保供电正常、设备安全运行，组织人员对消防、安防等安全重点项目进行检查,加强对F3开闭所及2#消防主站末的日常巡视检查，对电力负荷进行时时监控。同时加强对ITC楼1007UPS、停车楼12台UPS、飞行区外场管理中心1台UPS日常巡视检查及负荷监控，此外对温度超过25摄氏度的UPS小间及时进行抽排风降温处理，确保UPS设备运行正常，保障应急供电安全。达到了无重大安全运行事故的目标。供电质量。

三、冬季大雾天气加强设备巡视工作：

进入12月份大雾天气时常出现，因此我班组管辖范围内的F3开闭所、2#消防主站、汽车通道箱变、ITC1007UPS、GTC12台UPS加强了日常巡视工作工作。确保了设施设备的正常运行，排查了安全隐患。

四、存在的问题：

1.F3开闭所“站内变出线开关柜”接地刀电磁锁解锁后压片不到位，无法操作接地刀。已联系云南开关厂进行整改。

五、下一阶段工作计划

（一）总结本月安全工作开展情况，推进设备设施春季换季检修及保养工作，加强对设备隐患的持续整改。

（二）宣传贯彻上级安全领导小组关于安全工作的精神，强化人员安全工作意识，树立安全工作目标。

（三）确保供配电系统、给排水系统、中水系统的安全可靠运行。

（四）加强供水站泵房内高压配电设备、低压配电设备、PLC控制系统、水泵、电机、压力表、压力变送器等重点设施设备的巡视检查。

（五）临近春运为保障飞行区供电运行正常我班组积极的对所辖范围设施设备进行一、二次端子紧固。对UPS设备电池组容易算损的接线头进行涂抹高温润滑油。对UPS间室内空调进行排查，运行不正常的及时与能源中心联系进行处理。保障UPS间温度符合UPS运行条件。

向“机组资源管理”要飞行安全 第6篇

事故前7秒：失事飞机驾驶室有飞行员提醒说“要提高速度”。

事故前4秒：失速预警振杆器（Stick Shaker）启动。并向飞行员发出失速警报。

事故前1.5秒：机组决定复飞。此时，速度很明显的小于137节（F/W显示最小110节），油门开始加大。

随即，飞机尾部撞在28号左跑道的防坡堤上，机尾脱落，飞机失控，偏出跑道。

还有资讯说，本次航班使用的是28号左跑道目视进近（下滑道GS不工作，但可参考PAPI灯），选择襟翼30，对应的进近速度137节。无风切变。译码记录器显示油门一直偏小，导致飞行速度慢慢下降。到过程的最后，速度低了近20%。

事故发生在国外，但就事故教训而言，不存在国界，凡飞行员都该吸取。目前，根据官方公布的一些相对明确的信息，结合我们的实际，适当校正管理策略、完善安全措施，这才是对公众安全负责任的一种态度。

四个“如果”与CRM

这段时间，我有幸同许多飞行员就此事故交换了看法。他们认为，如果采取了以下策略和措施，这架波音777还会摔吗？

一是本次航班，如果李强国不是主操纵飞行员（PF），情况会如何呢？飞过旧金山机场的飞行员都说，这个机场属于比较复杂的特殊机场，起降繁忙，三面环水，两条跑道相距很近，加上又没有下滑道引导。如果让本次航班的实际机长李政民主飞，恐怕就不会是这种结局了。

二是本次航班，如果实施了程序要求的“标准喊话”和“交叉检查”，飞行速度还会降低到近乎失速吗？如果作为监控飞行员（PM）的机长李政民严格实施了“交叉检查”，就能及时发现副驾驶李强国的不正常操作。从NTSB公布的信息来看，到了撞地前的最后7秒，驾驶舱内才出现“要提高速度”的喊话提示。

三是本次航班，如果机长李政民能够切实履行“教员”的职责，还会以如此没有技术含量的目视着陆造成飞机失事吗？飞行教员的职责最起码有两条：第一是确保航班飞行安全;第二是监控在航班中建立“运行经历”的飞行员的飞行操纵工作，将技术偏差控制在一定的标准范围内。显然在这方面，机长李政民在本次航班的进近着陆过程中，并没有针对副驾驶李强国制订相应的“监视飞行”方案。

四是本次航班，如果机组资源管理（CRM）能够更职业化一些，飞机还会在2名“万小时级”的老飞行员手中摔掉吗？韩亚航空和亚洲其他航空公司类似，东方文化气息较浓，飞行技术等级森严，如果“技术大佬”在座上主飞，其他机组成员一般不大会提相左的意见。这次飞行事故的酿成过程，足有数十秒，但前期并没有人对油门大小、对速度下降、对“能量管理”异常有过明确而大声的提示和操纵“补台”。

上述四个如果，每一个都能作为阻断韩亚OZ214航班飞行事故发生的利器。多数飞行员亦赞同这样的观点，与其说该事故缘于技术训练、运行管理，倒不如说CRM不佳才是酿成事故的幕后推手。

向CRM要安全

飞行员的工作岗位，主要在驾驶舱，飞行的方式也是以机组为团队的。“人的因素”项目对于保证飞行安全起着很大的提升作用。但飞行员精力有限，要当一名合格的民航职业飞行员，就应该不断深化研究、不断运用CRM的理论和原则，在规章标准与机组资源管理的有机结合上狠下功夫。因此，向“机组资源管理”要飞行安全，不论是过去、现在还是将来，都是一条行之有效的途径。

什么是CRM呢？实际上，它是指为达到安全、高效飞行目的，机组有效地利用所有可用资源（信息、设备及人力资源等），识别、应对威胁，预防、纠正差错，发现、处置非预期航空器状态的过程。其核心内容是权威、参与、决断、尊重，通过有效提高机组人员的沟通技巧、提倡团队合作精神、合理分派任务、正确做出决策来体现的。

“机长是保证飞行安全的最后一道关口。”这是中国民航的一大共识。航空事故调查表明，在“多人制机组”运行过程中，大部分事故与事故征候都涉及CRM问题。这类问题包括：沟通不畅、团队决策不当、领导不胜任、情景意识下降或丧失、工作负荷分配不均和运行资源管理不妥当等。究其根本原因，有两个方面的问题尤其值得关注：第一，传统飞行训练的重点在于培养飞行员的技术能力，对于心理状态控制、团队集体决策、共同工作效率的提高等CRM能力的培养明显不足或者缺失。第二，随着航空技术越来越先进，航空器控制自动化程度越来越高，飞行过程的控制方式由传统的以“操纵”为主转变为“监视——决策——控制”为主，更加强调在复杂系统工作环境中，人类角色的充分担当，从而对机组的CRM能力提出了更高的要求。在重视飞行技术知识与操纵技能培养的同时，抓好机组资源管理显得尤其重要。

充分运用有效工具

人们通过大量的飞行实践，总结出了保证飞行安全的六大工具，它们分别是“标准程序”、“标准喊话”、“交叉检查”、“飞行简令”、“检查单”和“指令复诵与证实”。针对远程长航线，为应对潜在的疲劳风险，需侧重运用好“标准喊话”和“交叉检查”两种工具。

“标准喊话”是在驾驶舱内，依据飞机和飞行标准程序要求，操纵飞行员与监控飞行员之间凭借语言或手势进行有效飞行信息交流的相对规范的一种行为方式。“标准喊话”主要由监控操纵者向操纵者提供经过自己校对的即时或潜在的信息。“标准喊话”有狭义和广义之分。狭义者为各机型操作手册规定的比较明确的喊话内容，凡飞行员之间的信息交流则可划入广义者的范畴。

“标准喊话”是坚持CRM原则、积极搞好机组配合的重要内容。喊话可以使两名机组成员了解有关飞机系统工作、飞行状态变化以及对方参与的情况。在应“喊话”之时没有进行标准喊话，则表明飞机系统或指示有故障，或者表明另一名机组成员有可能丧失了工作能力。在高负荷飞行阶段，导致飞行错误或严重失误的可能性增加。机组应严格执行“标准喊话”以建立良好的沟通，营造一个和谐的工作环境，使机组失误的机会减至最低;同时，也会有更充分的时间对飞机实施严密地监控。

美国国家运输安全委员会的研究人员在选择的37起重大飞行事故中，共认定机组人员所犯错误为302个。其中，81%的飞机失事是机长在亲自驾驶飞机时的错误决定造成了飞机坠毁。机长在出现错误决定后，副驾驶对机长的错误没有提出异议，没有进行“标准喊话”。机长做出的错误决定和其他机组人员对机长的错误不愿提出异议，在进行叠加之后，就造成了机长多于副驾驶操纵飞机时发生飞机坠毁事故的现象。美国国家运输安全委员会对所有驾驶员就严防出现错误提出了八条具体要求，而将“要与同一驾驶舱飞行的驾驶员清楚地交换意见”即“标准喊话”列为第一条。

飞行安全管理 第7篇

情绪是在多种感觉下, 由外部因素或思维影响而产生的心理变化的状态。人们经常说的“喜、怒、哀、乐”等普遍的状态都与情绪相关, 情绪分为与生俱来的情绪和后天习得的情绪, 情绪稳定程度是个人心理素质的重要因素。由于飞行员职业的特殊性, 在高技术、高风险的环境下, 稳定的情绪是安全飞行的前提, 因此要时常保持稳定的情绪。

1 飞行员情绪稳定性对飞行安全的影响

1.1 自身因素造成情绪不稳定影响飞行安全

影响飞行员情绪稳定的因素有很多, 内部环境是关键。安全飞行对飞行员的心理素质要求极高, 作为飞行员, 外界给予他们更多的期许与肯定, 让飞行员对自身的要求也更为严格, 因此在飞行时会产生一些压力, 因此在飞行中容易出现过度紧张的情绪, 这是飞行员较常见的一种不稳定情绪[1]。适度的紧张让能仍飞行员精神集中, 从而完成飞行任务。过度紧张却容易导致操作失误, 尤其是面临复杂的飞行状况及突发事件时, 过度紧张导致飞行员难以做出正确决策, 影响飞机飞行安全。飞行员也要面临工作、家庭等压力, 飞行员的认知、行为、性格等都影响着情绪的稳定, 因此也会直接影响到飞行安全。

1.2 外部因素造成情绪不稳定影响飞行安全

环境因素对情绪有着直接的影响, 它包括工作氛围、工作环境、家庭社会环境等。飞行环境与地面环境有着很大的区别, 由于飞行环境的特殊性, 对飞行员的情绪影响也很大。飞机工作人员与飞行人员的配合程度也影响着飞行员的情绪稳定, 例如, 良好的沟通、共同致力于安全飞行的价值观、工作人员对飞行人员工作的配合度等都将直接影响飞行情绪。家庭及社会的因素也影响着飞行员的工作状态。由于飞机飞行环境的特殊性, 天气、路线等客观因素导致的出现, 也影响着飞行员的情绪稳定[2]。

2 飞行员情绪稳定性促进飞行安全的对策

2.1 加强飞行员的自我情绪稳定控制能力

飞行员的选拔标准是极为严格的, 飞行员本身具备极高的心理素质, 但系统的评测手段总会有一定的缺陷, 不能够直接代表着飞行员的实践操作。在面对不良情绪控制时, 飞行员要积极克服心理压力, 保持稳定的情绪。由于飞行员工作需要保持高度集中, 因此要保持良好的睡眠习惯, 从而保持良好的精神状态。由于飞机飞行于平流层, 低气压工作环境对飞行员身体有一定的损伤, 因此飞行员要不断加强身体素质, 从而以健康的体魄参与飞行工作中[3]。飞行员要在工作中保持乐观的态度, 认识到自身情绪对飞机安全的影响, 积极调整情绪, 通过一些方法将情绪发泄在工作之外, 例如, 参与运动, 与同时之间加强沟通, 保持良好的生活习惯等。

2.2 提供专业心理训练及辅导

飞行员的工作对飞行安全起着重要的作用, 因此需要为飞行员提供专业的心理训练, 加强飞行员的情绪控制能力。首先, 制定系统的训练计划。飞行员心理素质的训练应当是纵观整个工作周期的, 在培养飞行员前已经做了一系列的训练, 在成为飞行员后, 更要加强心理素质训练, 从而为飞行安全打好情绪控制基础。其次, 循序渐进完成训练。可以根据训练的结果适当增加飞行员的训练难度, 采取有针对性的训练。最后, 还要制定总结和避免情绪的计划。例如, 每次飞行结束后对自我情绪控制的情况作出分析, 对可能造成不良情绪的环节做出反思。由于飞行员受到多种因素影响, 因此, 可以为飞行员制定相应的心理辅导, 从而克服心理上的问题, 形成情绪稳定。例如, 通过专业的心理辅导人员对飞行员性格分析, 了解工作环节不适应中造成的情绪不稳定, 给予一定的指导, 从而让飞行员能够及时处理好不良情绪[4]。

2.3 构建合理的飞行心理素质监督机制

飞行员所面临的飞行环境不仅包括浩瀚的天空, 还包括机舱内复杂的环境, 如仪表及各种数据信息等。安全飞行对飞行员的心理素质及技术水平要求极高, 除了飞行员自身条件情绪外, 还应对飞行员的素质建立有效的监督机制, 从而避免不良情绪飞行员带来飞行安全的不良因素。例如, 有些飞行员由于某些原因造成了较强的心理压力, 不能够有效控制自己的情绪, 因此要对这类飞行员给予心理辅导及测试, 保证在飞行员能够在具备稳定情绪下安全飞行。还有些飞行员在飞行时容易产生骄傲情绪, 对飞行工作产生了松懈, 在了解到这类不良情绪后, 也要及时纠正不稳定的情绪, 通过监督机制, 有效对飞行人员监督, 从而避免不稳定情绪造成的飞机安全影响。

3 结语

飞行员面对不同时段, 飞行路线的掌握, 及外部环境影响等, 需要精神高度集中, 这些将会给飞行员带来疲惫, 可能会带来一系列的情绪变化, 过度紧张的情绪不利于飞行员认知、记忆、感知的正常发挥, 影响飞行员的操作。飞行员在飞行时难免遇到不利于飞行的因素, 稳定情绪能够保证飞行员沉着冷静, 快速应对不利因素, 保证飞行员及时调整各种压力带来的情绪变化, 从而发挥正常的操作技术, 保证飞行安全。

摘要：随着社会不断发展, 人们对出行安全越来越重视。近年来飞机安全事故频发, 导致人们对飞机飞行安全关注度更高。飞行员是飞行活动的操作者, 飞行员的情绪稳定程度将影响飞行员的飞行操作技术的发挥, 影响飞行安全。本文将探讨飞行员情绪对安全飞行的重要性, 记忆了解影响飞行员情绪的因素, 从而找到控制情绪的对策, 为安全出行打好基础。

关键词：飞行员,情绪稳定,飞机安全

参考文献

[1]罗晓利.疲劳、睡眠缺失以及人体昼夜生物节律扰乱与飞行安全[J]西南民族大学学报 (人文社科版) .2013, 33 (11) :246~248.

[2]肖玮, 苗丹民, 等.内田-克莱佩林测验在民航飞行学员情绪稳定性评价中的应用[J].中华航空航天医学杂志, 2013, 12 (23) :123~124.

[3]刘芳, 黄伟芬, 景晓路.飞行情绪稳定性与神经系统兴奋性关系的研究[J].航天医学与医学工程, 2013, 44 (03) :156~157.

基于飞行数据分析的安全管理 第8篇

安全管理从层次上分可分为“亡羊补牢”的被动式安全管理、“检查审计”的主动安全管理和基于日常数据分析观测的预测式安全管理。第三种方式是通过日常数据的分析, 及时发现隐患和问题, 制定针对性措施消除隐患, 并使用日常数据检验措施有效性的持续管理过程, 这无疑是最为充分和有效的。

非常幸运, 作为世界高新技术结晶的运输航空器为第三种管理方式提供了充足的数据资源, 大多数民用航空器都可以每秒记录数百个飞行数据。换句话说, 飞机上大到发动机, 小到某个按钮的蛛丝马迹的变化都有可能记录在案, 如此丰富的数据资源一旦得到应用就可产生意想不到的安全和经济效益。

截至今年4月30日, 中国民航共有2 194架运输飞机, 每天执行约1万个航班, 飞行2万h, 每架飞机每秒会记录数百个飞行参数, 这么大量的数据怎么收集分析处理?现代通讯和计算机技术为低成本处理这些海量数据提供了经济适用的技术解决途径。

完备的持续适航管理体系及最低放行设备清单 (MEL) 使得航空公司对飞机上上万部件的可用与否, 以及飞机能否带故障放行有一个明确的判别标准;详实的事故/事故征候调查报告及数据, 对飞机引发事故/事故征候的行为和操作特征进行了描述, 为建立针对飞行员的监控模型和标准提供重要参考。

中国民航于1998年1月1日, 成为世界上第一个强制要求所有运输类飞机上必须加装用于飞行品质监控的快速存取记录器 (QAR) 的国家, 整整先于国际民航组织 (ICAO) 提出此类要求7年。

19902000年, 我国民航运输飞行重大事故率是每百万飞行小时1.48次, 大约是世界平均水平的2倍、欧美发达国家的5倍;20032013年, 我国民航运输飞行重大事故率约为每百万飞行小时0.04次, 大约是世界平均水平的1/5, 欧美发达国家的1/3。

中国民航飞行学院空管安全管理探析 第9篇

1 明确安全工作目标

要明确工作目标, 就是以科学发展观和安全促进发展的理念统领全局, 继续坚持“安全第一、预防为主、以人为本、和谐发展”的方针, 抓好空管安全基础管理工作, 加大培训教训力度, 扎实做好安全标准化工作, 以预防和消灭事故为目标, 提高空管安全水平。

2 明确工作重点及措施

2.1 强化安全教育培训, 提高管制员的安全意识和素质

结合学院的安全文化, 着力打造空管文化。一要弘扬管制员“传、帮、带”的优良传统, 牢固树立为空管安全服务的精神;二要强化理念渗透, 弘扬学院宗旨、学院安全精神, 努力培养全体管制员爱校、爱岗敬业的主人翁意识和“校兴我荣、校衰我耻”的责任感和荣辱观。

要以空管行业内组织开展的各种安全活动为契机, 激发工作干劲, 增强活动的针对性和实效性, 增强管制员安全意识。组织开展各分院航站空管干部培训班, 重点学习现代安全管理理念, 提高他们的大局意识, 增进各管制室的相互了解, 促进他们的相互合作, 建立全院一盘棋的思想, 达到1+1>2的效果。全院定期开展管制员培训班和交流会, 重点学习空管知识, 交流各自的经验, 提高他们的业务水平。

要严格把好新管制员的“三个关口”, 即入口关、培训关、放单关。对于引进新管制员一定要做到宁缺毋滥, 培训必须一丝不苟, 不能流于形式, 尤其是放单更是要慎之又慎。

2.2 强化空管班组建设, 落实各项规章制度

空管行业是一个高风险行业, 空中情况复杂, 所有安全措施最终都要落实到空管班组去完成。空管班组建设的好坏直接影响着学院空管安全目标的实现。搞好空管班组建设, 是落实各项规章制度降低空管事故率和保证安全的关键。好的班组能分工合作、协调配合、互相提醒、取长补短、相互弥补。

1) 班组成员的搭配

每名管制员都有自身的优点, 也有各自的缺点。对管制员进行合理的搭配, 组成臻于完善的班组, 要做到性格互补、智能互补、年龄和性别互补、职位、资历、能力成梯度的搭配。

2) 加强空管班组资源管理

首先必须明确班组成员之间, 保证安全的责任完全相同。只有这种责任共担的制度才能消除各人管各人的现象, 才能保证组员之间形成既有分工、又有合作的局面。沟通是班组成员之间的交流和联络, 也是配合协作的先决条件。沟通应注意时效问题, 空管工作是一个时效性相当强的工种, 信息的发出一定要及时, 并与对方接收的信息在内容上完全一致。管制员之间的沟通应包括态度、情感、思想、观念、意图的交流。态度的交流贯穿于沟通的整个过程, 非常重要。

2.3 合理利用空域资源、严格流量控制

合理利用空域资源就是改善学院管制区域的衔接状况, 缩小学院各机场空中交通管理的技术差别, 缩小学院各机场空中交通管理能力差别, 提高整个学院空管系统的工作负荷承受能力, 回避空间利用弱环, 正确应用间隔。

由于民航飞行学院飞机出动多、流量大, 流量控制是空管安全保障最有效的手段。民航飞行学院空管中心是第一层面流量规划控制的主体, 空管中心统一协调各机场避免出现某一机场飞机流量过大, 各机场空管部门是第二层面流量规划控制的主体, 提前规划控制避免本机场飞机过多。

2.4 创新管理机制, 完善空管安全标准化体系

要把空管安全标准化工作扎实推进, 把开展“三看”、“三个转变”作为空管安全管理的重点和目标。“三看”即文本资料看内容, 抽查考试看效果, 现场查证看落实;“四个转变”即:一是从被动防范向源头管理转变, 二是从集中开展空管安全专项整治向规范化、制度化转变, 三是从事后查处向强化预防转变, 将各个管制单位、各个环节的安全工作有机结合, 形成能互相协调、互相促进的有机整体。

抓好空管安全标准化相关工作规章的落实。每位管制员要熟知学院空管安全方针、目标、安全工作规程、本机场的重大危险源、管制设备的使用及各种应急方案等。

2.5 强化隐患排查和整改, 提高空管安全预防水平

定期开展“事故防范活动”, 组织全体管制人员实施安全检查、隐患整治、事故防范等工作的风险识别能力, 切实做到“全员参与、超前管理、系统防范。各级空管领导要加强日常监督管理, 对指挥现场发现的违反规章现象, 本着教育与处罚相结合的原则进行处理。对检查中发现的隐患下发限期整改通知书, 确定整改负责人及验收负责人, 明确责任, 督促相关部门及时整改, 确保隐患排查和整改取得成效。坚持经常性检查和集中性检查相结合的原则, 每月至少对指挥现场进行安全隐患检查一次, 从制度上、机制上增强防范事故的能力。

充分发挥全体管制员的能动作用和参与意识。各管制室主任、带班主任、和管制人员, 都要结合本单位和本岗位实际情况, 切实把隐患排查作为空管安全管理的重要工作, 各管制室要严格执行隐患排查周报制, 对检查出的事故隐患, 采取有效的安全防范和监控措施, 并将检查结果汇总到空管中心。

2.6 强化特情应急演练, 提高应急能力

进行特情演练, 是提高管制员应急能力的一个有效手段。特情演练工作要有实战性和实用性, 增强每一位管制员的应急反应能力, 及时有效地控制突发事件, 保障空中安全, 维护空中秩序的安全稳定, 全面促进学院空管应急工作。

每学期各管制室要组织两次以上的特情应急演练并做好演练记录和总结工作, 通过每个班组的广泛参与演练, 使他们熟悉特情内容, 应急处置程序, 救援等, 不断发现问题, 解决问题, 积累经验, 完善预案, 以提高特情应急的实战能力。

参考文献

[1]王中东.空管安全管理六准则的实践与思考[J].民航管理, 2001, 4:38-39.

[2]施和平.空中交通管理新论[M].厦门:厦门大学出版社, 2001.

遥控飞行植保机安全作业有关建议 第10篇

众所周知, 随着近年来农业现代化进程的不断推进, 农业无人遥控飞行植保机械已越来越多地应用到实际的农业生产中, 航空植保作业的优势正不断地显现出来。不论是从节约劳动力, 减少水、药消耗, 还是高效的作业效率等方面, 都是其他机械和人力无法替代的。

随着市场需求的不断增加, 直升机、固定翼、多轴等无人遥控飞行植保机械正不断地投放实际植保作业应用中。按美、日发达国家的发展路径和中国农村市场的发展趋势, 可以预计, 10~20年后的中国农村, 农业无人遥控飞行植保作业必将覆盖大江南北。

面对如此庞大的农业植保市场, 国家相关部门和企业纷纷加大技术研发和资金投入。随着通用航空技术和无人机技术水平的逐渐成熟, 农业遥控飞行植保机械的功能、技术水平和安全水平也在逐渐完善提高。从飞行控制系统, 到发动机、电机、遥控通讯设备、导航系统等都已达到航空植保的技术要求和低成本价格区间。所以, 仅从技术和成本方面来说, 已具备大规模推广使用农业无人遥控植保机械的基础和前提条件。

二、存在问题

在近年的试验示范应用中, 遥控飞行植保机械已经显现出它高效、便捷的优势, 但仍存在着安全隐患, 严重制约了行业的发展。

1. 缺乏相关的行业标准和国家标准, 导致产品品质高低不一

目前, 农业遥控无人植保机械生产企业良莠不齐, 很多生产企业都是从航空模型行业转行而来, 不具备较强的技术力量、研发实力和后续维修保障能力, 又没有相应的行业标准和国家标准进行规范, 造成产品质量参差不齐, 在实际应用中容易出现安全事故及质量纠纷。

2. 缺乏配套的高浓缩农药产品

目前, 中国传统的植保作业主要还是使用人工和半机械化喷洒, 大多采用传统的农药制剂, 在使用过程中需加入大量的水进行稀释。而航空植保的特性要求, 一般应采用高浓缩药液, 通过航空专用喷头进行雾化喷洒作业。但与此相对应的, 中国目前大多农药生产厂家并没有专门针对航空植保研发生产高浓缩农药, 严重制约了航空植保的推广及应用。而最重要的是, 没有专门的航空农药制剂相匹配, 无人遥控航空植保机械进行植保作业时, 容易造成灭杀效果不佳或喷洒过量造成药害等问题。

3. 培训班

飞行操作技术培训时间长, 专业性要求高, 实际作业服务过程中操控手精神高度紧张 (集中) , 一方面要保证飞行器的稳定, 另一方面还要关注喷洒作业的质量, 劳作强度加大, 对飞防作业服务的连续性有较大影响。

4. 飞行范围及作业区域的管理不规范

农业遥控无人植保机械的作业区域、飞行高度和飞行范围管理目前还处于空白, 没有相关的植保作业飞行规范和飞行区域划分和限定。目前农业遥控无人植保机械应用作业正方兴未艾, 为了行业的健康发展, 亟待这方面的规范性管理政策出台, 使飞行作业更安全、更规范。

三、相关建议

1. 尽快制定相关行业标准和国家标准, 使农业遥控无人植保机械生产、销售、维修等做到有章可循、健康有序发展

金泰航空工业有限公司在生产过程中, 对农业遥控无人植保机械产品飞行各系统进行了大规模零配件配置测试, 做到了匹配合理, 质量稳定。并在出厂之前, 经过各项严格的测试, 包括高强度疲劳测试、高温高湿测试等检测流程和大量的高强度的破坏实验, 以确保生产的农业遥控无人植保机械质量合格、性能优良、飞行稳定、抗干扰能力强。建议有实力的企业和机构设立中心实验室, 用于机型及配件的检测后, 制定相关标准。大力推进配套航空高浓缩药液的研发、生产和推广使用。

2. 提高飞行控制系统操作的便捷性和安全性

一是在实际使用中, 建议大规模使用双余度的飞行控制系统, 因为如果一个控制系统产生问题的概率是百分之一的话, 两套系统同时出现问题的概率就是万分之一, 这样就大大降低了出现事故的概率。二是完善农用遥控飞行器的飞控系统, 针对农用遥控飞行机械相对大的液体载荷、超低空飞行, 以及遇障碍自动悬停等特点, 进行适应性的智能化突破。三是加强对飞控人员的培训和管理。为减少飞行控制人员人为操作失误, 对飞行控制者应做如下要求:熟悉飞行控制和整体系统的知识, 能及时发现并解决相关问题, 做事细致态度严谨, 严格遵照操作流程及飞行标准执行, 定期参加培训和相关内容的学习, 熟练飞行。

3. 继续加大研发力度, 生产出适应中国农村作业环境的优良航空遥控无人植保机械

一是相对于军用无人机系统, 农用遥控飞行机械虽是近距离应用, 但飞行条件和环境更复杂, 特别是中国农村, 梯田坡地、丘陵山岗、小地块、田间高压输电线路、房屋建筑、田间林网大量存在, 可能产生的飞防作业过程中的载荷变化、电磁干扰等, 对飞行机械系统、机身结构、耐腐性能及遥控遥测信号数据传输等精准可靠性要求更高。针对这些作业特点, 企业应加大产品研发力度, 争取在尽可能短的时间内研发生产出适合复杂地形、复杂作业环境的飞行器。

二是鉴于农用遥控飞行机械应用的环境, 农田, 特别是南方的水稻田, 对于能规划飞行路线的地面控制站、信号天线等装置, 要尽可能集成为一个整体, 一个控制端, 既能遥控飞行器稳定飞行, 又能在控制端进行多点定位规划飞行作业路线, 必要时, 也能观察飞行器回传的作业环境视频图像。这点在技术上是可行的, 但需要我们做进一步的努力, 如果能在飞行产品上加装一个微型拍摄装置, 并加装一个小的图传模块, 即可实现。这将针对农业应用的环境特点, 更有利于更大程度上帮助农业航空植保顺利进行。

4. 加大技术研发力度, 确保航空遥控无人植保机械在可控范围内进行植保作业

一是在系统的设计开发和生产过程中, 充分考虑飞行航迹、区域、时间等信息自动记录功能, 以便于服务的组织管理, 以及一旦被用于非农业而产生危害社会和他人安全的事故后追溯责任的认定等。

大数据让飞行更安全 第11篇

研究机构Gartner对于“大数据”（Big data）给出了这样的定义：“大数据”是需要新处理模式才能具有更强的决策力、洞察发现力和流程优化能力的海量、高增长率和多样化的信息资产。

随着谷歌Map Reduce和Google File System （GFS）的发布，大数据不仅只用来描述大量的数据，还涵盖了处理数据的速度等方面。因此，“大数据”除了具有大量（Volume）、高速（Velocity）、多样（Variety）、真实（Veracity）等特征外，更多的是体现数据的价值（Value），没有价值的数据最多称之为“大量的数据”，而不能叫做“大数据”。而我们使用的飞行品质数据同样具有以上这些特征。

飞行事故带来的思考

回顾那些历史上发生的空难，每一次的搜救和调查过程都对航空史有着巨大的影响。导致空难的原因有很多，如果时光倒流，这样的事故又是否能够规避呢？

法航AF447空难

2009年6月1日，法国航空A330-203/F-GZCP号飞机在执行AF447航班任务时，在巴西圣佩德罗和圣保罗岛屿附近坠毁，机上216名乘客以及12名机组人员全部罹难。此空难为法国航空成立以来最严重的空难，亦是A330最严重及首次商业飞行空难。

法国航空事故调查局（BEA）给出此次空难原因是：测量空速的皮托管失效后，副驾驶操作失误导致飞机失速坠海。该飞机皮托管制造商为泰雷兹公司，在2003至2008年间，欧洲航空安全局（EASA）收到17宗装在A330/340客机上的泰雷兹C16195AA皮托管故障报告，但泰雷兹坚称他们的皮托管通过安全测试，能在极端天气下运行。早在2007年9月，空客建议把C16195AA皮托管更换为C16195BA皮托管，后者更能提供结冰保护。但直到发生AF447航班事故后的2009年8月，法航才把所有空中客车机队的皮托管更换为BA型。这是一起典型的机件故障引发的空难。

如果有针对17宗装在A330/340客机的泰雷兹AA皮托管故障报告及其相关飞行品质数据分析，在建立飞行数据模型的基础上，是否能够得出其影响程度，从而提前告知飞行员？答案是肯定的。

巴西天马航空3054航班空难

2007年7月17日傍晚时分，巴西天马航空A320-233/PR-MBK号飞机执行JJ3054航班任务，大雨中在降落圣保罗孔戈尼亚斯国际机场35L跑道时，因飞机右发反推失效，跑道道面湿滑，加上机场跑道太短（1940米），飞机失控冲出跑道末端、穿越机场围界和一条高峰时段的高速公路之后，撞入天马航空在加油站附近的办公大楼并起火。机上181位乘客、6位机组人员及12名地面人员共199人在事故中丧生。

2008年11月，有关当局发表了一份2500页的报告，详细指出机长、空客公司、天马航空及机场均需为空难负责。尤其指出，机场当局在跑道附近施工却没有做好排水，在空难发生当晚，在滂沱大雨下仍不关闭该跑道，属于严重失职。这是一起典型的机场因素导致的空难。如果有针对35L跑道各种天气情况下的飞行品质数据分析，是否能够引起机场方面的足够重视，至少给机长一个放心落地的理由？答案是肯定的。

科尔根航空3407航班事故

2009年2月12日晚上，美国科尔根航空DHC-8-400/N200WQ飞机执行新泽西的纽瓦克自由国际机场至纽约的水牛城布法罗尼亚加拉国际机场3407航班任务，由于机组过度疲劳，在飞机出现结冰减至失速速度时，机组操作失误导致飞机失速坠落，机上44名乘客、5名机组人员及1名地上的居民共50人死亡。

2010年2月10日，美国国家运输安全委员（NTSB）发表了最后调查报告，指出空难成因是机组失误。过度疲劳是重要致因，两名机师缺乏足够及有质量的睡眠疲劳飞行，导致在失速中做出一系列反常动作。这是一起典型的由于机组疲劳导致的空难。如果有针对科尔根航空公司所属飞行员的驾驶行为分析数据，是否能够更早的发现疲劳驾驶问题？答案是肯定的。

河南航空8387航班空难

2010年8月24日20时51分，河南航空J190-100LR/B-3130号飞机执行VD8387航班任务，在伊春林都机场实施30号跑道VOR/DME进近过程中，在跑道入口端外1110米处擦树，最终撞毁在30号跑道入口端外跑道延长线690米处，造成机上96人（其中乘客91人，机组5人）中44人（其中乘客41人，机组3人）死亡。

2012年6月29日，国家安全生产监督管理总局发布空难调查报告，认定空难直接原因：机长违反飞行手册，在低于公司最低运行标准的情况下，仍然实施进近；飞行机组违反规定，在飞机进入辐射雾后，飞行机组失去着陆所必需的目视参考的情况下，仍然穿越最低下降高度实施着陆；在撞地前出现无线电高度语音提示后，仍未采取复飞措施，导致飞机撞地。

飞行员驾驶作风和习惯是导致该起事故的主要因素。事后在分析该机长以往QAR监控事件时，发现其“最终进近下降率大”的三级事件发生率是全公司所有飞行员中最高的。如果早前针对该飞行员，甚至所有飞行员进行了定期的驾驶习惯、行为分析，是否能够提早的为其敲响警钟？答案是肯定的。如果之前做过相关数据分析，这些灾难本可避免。

开展飞行品质监控基站建设

飞行品质监控是国际上公认的保证飞行安全的重要手段之一，已得到世界民航业的普遍认可。为提高航空安全水平，中国民航从1997年开始实施QAR监控项目，目前基于手机无线网的无线QAR（WQAR）已经十分成熟，并大量安装在我国的民用运输飞机上。

正是在这一大背景下，民航局决定在中国民航科学技术研究院开展飞行品质监控基站建设。WQAR数据由各个运输航空公司进行采集，之后通过直接、间接两种方式传至民航飞行品质监控基站。自此开始，整个飞行品质监控基站的数据处理工作可分为数据接收、译码及监控、飞行品质数据在线分析以及报表发布及浏览四个阶段。

地面接收站接收到通过专线传来的WQAR数据后，AGS等译码监控工具开始工作，产生的结构数据文件直接进入数据仓库用于日常分析使用；产生的工程值文件进入Hadoop分布式文件系统进行存储，待有特定需求时，从其中提取相应数据进入数据仓库，用作在线分析使用。在线分析系统针对飞行品质数据仓库中的数据进行在线分析，产生各种预定义以及自行定义的报表，并发布在飞行品质监控（FOQA）门户网站上，供有权限的特定用户浏览。

基于飞行品质数据建立分析模型

通过对飞行品质数据仓库中的数据进行集中分析处理后，建立各种分析模型，除了提供事件监控外，还在人、飞机、环境、管理等多角度提供辅助，不仅能提高飞行安全性，还能提高安全管理水平。分析模型体现了飞行品质数据分析的最大价值。

飞机数据模型

通过模型计算出当某个零部件失效、半失效状态下，飞机的行为特征，进而总结出机长正确的应对方式。例如，出现“AA皮托管故障”时，“飞机电子中央监控系统（Electronic Centralized Aircraft Monitor，ECAM）显示最高速度，但没有显示最低速度……”，“机组应压低机头以增加飞行速度防止失速”。

机场数据模型

通过模型可以计算出某个跑道在不同的天气（雨、雪、风、霜）条件下，各种机型的着陆滑跑距离，从而总结出机场跑道的开放/关闭条件。例如，如果通过模型计算出相当比例的A320飞机在大雨中的湿滑跑道上着陆滑跑距离超过1500米，则下大雨时，A320飞机不宜在着陆可用距离（LDA）小于2000米的跑道上着陆。

机长数据模型

通过模型可以计算出各个航班操作飞行员（PF）在各个飞行阶段的超限事件发生率及其分布状况，从而有针对地总结出合格或基本合格PF的平均水平和分布区间。例如，如果通过模型计算出某些PF的操作水平异于大数据统计下的平均水平和分布区间，对这样的飞行员就要慎重使用并加强培训。

发动机空停数据

通过模型可以计算出各类发动机空停前一个或几个航班的相关参数表现，从而建立起导致各类空停的参数特征并找出最为敏感的一个或多个参数，总结出预防发动机空中停车的预测模型和检查方案，减少发动机空中停车的发生。例如，如果通过模型计算出某台发动机相关参数与空停预测模型的参数特征类似，就可以通过相应的检查方案进行检查，将发生空停的风险尽量消灭在地面。

浅析恶劣天气对飞行安全的影响 第12篇

本为作者就各种恶劣天气对飞行安全的影响和应对措施做个简单分析, 仅供参考:

1 恶劣天气对飞行安全的影响

1.1 风切变对飞行的影响

风切变表现为气流运动速度和方向的突然变化。飞机在这种环境中飞行, 相应地就要发生突然性的空速变化, 空速变化引起了升力变化, 升力的变化又引起了飞行高度的变化。如果遇到的是空速突然减小, 而飞行员又未能立即采取措施, 飞机就要掉高度, 以至发生事故。

1983年4月4日, 中国南海石油联合服务总公司民航直升机公司空中国王-200型飞机, 起飞过程中遇到低空风切变, 失速坠地。

1991年4月25日, 南方航空公司B757/2801号飞机在昆明机场进近中遇到中度风切变, 飞机重着陆受损。

2000年6月22日, 武汉航空公司运七飞机在武汉王家敦机场进场中遇到雷暴云, 受微下击暴流影响坠地失事。

1.2 雷暴对飞行的影响

雷暴云是一个“天气制造厂”, 它能生产各式各样的危及飞行安全的天气现象强烈的湍流、积冰、闪电击 (雷击) 、雷雨、大风, 有时还有冰雹、龙卷风、下冲气流和低空风切变。当飞机误入雷暴活动区内, 轻者造成人机损伤, 重者造成机毁人亡。因此, 雷暴是目前被航空界、气象界所公认的严重威胁飞行安全的敌人。

1990年3月日, 东方航空公司三*戟B2208飞机在桂林机场进场时遇到雷雨云, 飞机冲出跑道。

1988年8月31日, 广州三*戟2218飞机在香港启德机场, 遇到雷雨天气, 着陆不正常, 冲入海中。

1997年5月8日, 南方航空公司B737飞机在深圳机场着陆过程中遇到中大雨, 飞机冲出跑道失事。

1994年7月20日, 云南航空公司B737飞机, 在昆明机场着陆过程中遇到雷雨天气, 飞机冲出跑道。

1.3 颠簸对飞行的影响

颠簸强烈时, 飞行员操纵飞机困难, 甚至暂时使飞机失去操纵, 或者使飞机结构遭到破坏, 造成机毁人亡的事故。强的颠簸会使机组和旅客十分疲劳, 头昏眼花, 恶心呕吐。特别是突然强烈颠簸, 如果未系好安全带, 会造成乘客伤亡。

2002年1月25日, 南航B757飞机执行深圳武汉航班任务, 当飞机下降至7800米时, 突然遇到严重颠簸, 导致1名乘务员受伤, 5名乘客因惊吓到医院检查。

1992年5月22日, 一架B767飞机从上海飞往北京, 在济南以南90公里、9000米高空, 遇到强急流和晴空颠簸, 造成4名乘务员和多名旅客受伤。

1.4 云对飞行的影响

云是在飞行中经常遇到和常会给飞行活动带来影响的一种气象条件。对飞行的影响主要有:云底高度很低的云影响飞机的起降;云中能见度很坏, 影响目视飞行;云中的过冷却水滴使飞机积冰;云中的湍流造成飞机颠簸;云中明暗不均容易使飞行员产生错觉;以及云中的雷电损坏飞机等等。

1981年4月21日, 民航北京管理局BO-105飞机在南海北部湾四号钻井平台起飞, 因天气不好飞行员产生错觉, 飞机飞入海中。

1993年10月26日, 东方航空公司一架飞机在福州机场着陆过程中, 因下雨, 云低, 飞机冲出跑道。

1985年有3架安-24飞机因机场低云、低能见度, 在着陆时发生飞行事故。

2005年3月25日四川航空股份有限公司一架A320飞机攀枝花机场因接地云复盖, 盲目进近造成跑道头外接地。

1.5 降水对飞行的影响

降水使能见度减小;过冷却雨滴会造成飞机积冰;降水产生的碎雨云影响飞机起飞和着陆;大雨下方容易出现较强的下降气流;大雨和暴雨能使发动机熄火;大雨恶化飞机的空气动力;降水影响跑道的使用。

1989年2月24日晚, 杭州机场一架子爵号飞机在夜航着陆时, 由于下雨飞行员判断失误造成飞行事故。

1985年6月12日, 美国威斯康辛航空公司的一架斯维林根SA-226密特洛飞机在内布拉斯加州着陆时, 遇到雷雨, 两台发动机因吸入大量雨水而熄火, 造成飞机坠毁

2007年7月29日四川航空股份公司一架EMB145万州机场着陆时因地面滑水偏出出跑道。

2008年8月10日四川航空股份公司一架EMB145南宁机场着陆后因大雨冲出跑道。

1.6 风对飞行的影响

风对飞机起飞、着陆以及对航行都有很大影响。据1951-1991年统计资料, 大风或侧风造成飞行事故2起

1.7 冰雪天气对飞行的影响

1998年四川航空公司Y-7飞机执行万县至成都航班因空中飞机结冰, 造成空中双发停车。

2 应对措施

1) 加强对飞行人员在恶劣天气飞行危害的教育, 使其充分认识在恶劣天飞行中可能出现的危险性。2) 模拟机复训中将一旦进入复杂天气后如何处置的训练作为必须进行的科目之一, 做好换季教育。3) 飞行机组毎次飞行前应充分了解起降场, 备降场, 航路的天气状况, 并制定细仔的处置予案。4) 提高飞行人员的决策能力和决断意识, 严格执行运行规章, 坚持八该一反对。5) 加强对乘机要客和旅客的宣传, 巩固机组人员在整个飞行过程中的决策地位, 减少外来因素对机组操控的干扰, 避免机组人员的误操作。

3 结语

飞行安全是航空事业的灵魂和纽带, 是各国航空公司最关心的头等大事。由于任何飞行都需要在一定气象条件下进行, 关注研究不同气象条件对飞行安全的影响, 增强相应的处置能力, 对飞行安全、旅客人身安全具有重要意义, 可以促进整个航空运输生产的良性发展, 推动中国民航事业向民航强国快速迈进。

摘要：飞行安全是航空事业的灵魂和纽带, 是各国航空公司最关心的头等大事。由于任何飞行都需要在一定气象条件下进行, 关注研究不同气象条件对飞行安全的影响, 增强相应的处置能力, 对飞行安全、旅客人身安全具有重要意义, 可以促进整个航空运输生产的良性发展, 推动中国民航事业向民航强国快速迈进。