发动机盖范文

发动机盖范文（精选12篇）

发动机盖 第1篇

中高级轿车的发动机盖是一个大面积、少支点的近似水平位置的部件,在生产过程中,易产生尺寸变形,特别是发动机盖经过油漆车间的高温烘烤后容易出现较大的塑性变形问题,引起前端与保险杠、格栅、大灯等的平整度匹配。如图1,是发动机盖油漆后的尺寸的3D扫描结果。这是个一直困扰工程师、影响汽车生产中整车前端匹配的老问题,目前,还没有成熟的理论经验来支持解决此问题,都是通过工艺的临时调整来弥补,给项目的顺利实施带来不利影响。

通过对现有车型发动机盖变形情况的调查和研究,并利用计算机模拟重力变形及刚度优化相结合的方法,与大量试验数据对比,优化计算机模拟分析模型,我们研究出了对设计有指导意义的分析方法。可在设计阶段通过虚拟仿真来避免此问题的发生,指导试生产阶段对此问题的验证及解决,避免此问题对项目节点的的影响,同时填补了该领域的技术空白。

2 发动机盖变形的影响因素

发动机盖变形的影响因素主要有以下几个方面:

(1)零件重力及自身刚度的影响

大而重的发动机盖更易于变形,发动机盖的整体刚度设计偏弱时也易于变形,支撑位置不同时的发动机盖的静态重力影响不同,变形的结果也不一样。较强的结构设计(包括结构、加强、材料、厚度等方面),目前还不能得到仿真分析的设计指导。

(2)生产过程中外力因素的影响

不当的开、关发动机盖时产生较大的冲击,搬运时搬抬位置的不同,以及物流运输工装安放不牢固等因素均可以导致发动机盖变形。

(3)内应力及胶在油漆车间受温度变化的影响

不同的胶(减振胶、包边胶)的性能、涂胶量的多少等都有可能对变形产生影响。

(4)锁及主缓冲块的作用力或气弹簧的作用力对发动机盖尺寸的会产生影响,左右两侧的固定缓冲块的配合间隙偏差(产生过盈配合)也会导致发动机盖前端左右两侧平整度的偏差。

总之,影响变形的因素很多,但通过不同发动机盖和大量变形实测数据的分析表明,影响油漆后发动机盖的最终变形的因素是重力及零件自身的刚度。本文重点对此进行研究分析。

3 结构刚度的研究

3.1 CAE分析模型的改进及重力的影响

在用Abaqus软件分析发动机盖变形时,现有的分析模型对包边是用焊点来模拟的,和实际不符,表现在重力变形数值偏小,与实际有较大差异[1,2]。

把包边连接通过焊接来模拟,重力下变形量很小,和实际数据差距太大;如果把包边连接用摩擦接触来模拟,hood变形数据比通过焊接来模拟包边大了很多,更接近实际表现,如图2。

尝试用摩擦接触来模拟包边状态,通过与实际测量值的对比,我们优化了分析模型,其结果与实际情况基本吻合(如图3及图4)。

油漆前,某项目的发动机盖原支撑位置与推荐优化支撑位置的试验值与分析值对比(变形量比例相同),如图4所示。

3.2 支撑位置及影响

发动机盖的纵切面相当于以下的简支梁。

结构刚度即是抗弯刚度EI,重量即是受力(弯矩),支撑的位置即决定跨度。

由以上运算可以看出,梁的挠度曲线取决于两个因素:受力(弯矩)和边界条件,在小变形和弹性范围内,梁的位移与载荷为线性关系,根据求梁挠曲线的积分计算可以看出,提高梁刚度主要措施为:减小梁的跨度和弯矩;提高梁的抗弯刚度EI。

弯矩是导致重力变形的主要因素,通过改变支撑的位置来减小最大弯矩。例如图5所示受均布载荷的简支梁,若将两端支撑各向里移动0.2l(图4),则最大弯矩减小为,只及前者的1/5[3]。

所以说,支撑的位置及数量对发动机盖的重力变形有很大的影响,图6反映了不同支撑下的发动机盖重力变形的不同表现。

用以上分析方法可以在设计阶段对发动机盖的自重影响而产生的变形作一个较准确的评估,从而可以优化支撑位置。

3.3 刚度的优化

发动机盖的结构刚度主要是由内板的结构决定的,将内板作为可优化区域,采用Hyperworks optistruct软件通过过载(重力载荷2.5g)的方法及形貌(Topography)优化可分析出需要加强的位置,然后在此位置作一些强化设计,可以提高其抗变形的能力。

图7是某车型的发动机盖的内板优化分析结果,通过在主要的红色附近区域作强化设计,可以将其抗变形的能力提高36%左右。

3.4 支撑位置与刚度优化的综合应用

通过以上优化支撑点的方法,我们可以得到较合理的前端支撑方式,然后在此基础上,将内板作为可优化区域,采用以上结构刚度优化的方法,更新发动机盖数模后分析其变形情况,经过几轮改进后,发动机盖的变形可以得到更有效地控制。图8和图9是某车型对相同支撑位置的发动机盖作内板的三轮结构改进后的实测变形量的对比[4]。

由以上应用可以看出,在设计阶段可以通过优化支撑位置以及结构刚度。可以有效地控制发动机盖的变形。能满足生产的质量控制要求。

在某项目中,我们用上述方法解决了发动机盖的生产变形的问题。

4 今后研究的方向

胶对变形的影响方向尚不明确,还需要作进一步的研究。

加工应力在油漆车间的温度变化环境下对变形的影响是一个很复杂的过程,目前尚缺乏相关的分析理论,对于一般的较平坦造型的发动机盖,应力影响很小,可忽略不计,但对于类似于后盖的造型面弯折较厉害的发动机盖,可能会有较大的影响,这在后盖的生产过程中已有所体现,需要对此进行更深入的研究。

5 结论

研究表明,新的分析模型及方法能反映实际的变形趋势,分析值与实际变形值基本吻合,说明其能指导优化设计。钢的发动机盖的变形通过调整支撑位置以及结构刚度的优化,可以得到明显的改善。通过以上研究,我们取得了以下成果:

(1)改进了对包边的仿真模拟方法,并通过了试验验证。

(2)通过新的重量模型可以对支撑位置作有效的优化,在新的项目实践中得到了有效的验证。

(3)在以上优化支撑点的基础上,采用Hyperworks optistruct软件通过过载的方法及形貌(Topography)优化可以对发动机盖内板的局部刚度进行有效的优化设计。

参考文献

[1]庄茁.Abaqus非线性有限元分析与实例[M].北京:清华大学出版社,2005.

[2]Abaqus Version6.8documentation[Z].2008.

[3]蔡乾煌,等.材料力学步进教程[M].北京:清华大学出版社,2004.

宣传发动阶段 第2篇

一、加强领导，成立机构。开展民主评议政风行风活动，是今年我校行风建设的一项重要工作。我校要按照“谁主管谁负责”的原则，将此项工作列入重要议事日程。我校成立政风行风评议领导小组及其办公室，负责领导、组织、协调、指导本校民主评议政风行风工作，做到机构健全，责任到人，工作到位。

二、学习文件，提高认识。各部门要认真学习、深刻领会中央和省、市、区有关加强政风行风建设的文件精神，进一步提高对政风行风建设和行风评议工作重要性的认识，引导广大教职工进一步增强服务意识，加强行业自律，恪守职业道德，自觉抵制行业不正之风，切实维护教育形象，增强做好政风行风评议工作的积极性和自觉性。

三、制定政风行风评议工作实施方案。我校要根据区政府纠风部门的要求，结合本校的实际，制定民主评议政风行风工作方案，做到目标明确、任务具体，措施有力，方法得当。

四、召开动员大会，部署行评工作。召开全校教师民主评议政风行风工作动员大会，传达贯彻上级有关工作指导意见和要求，部署全校的行评工作。各部门（年级、科组）也要召开部门（年级、科组）教师会议，对搞好本部门（年级、科组）的行评工作进行部署。

五、广泛宣传，营造氛围。通过校园网站、横幅标语、墙报专刊、情况简报等形式，大力宣传学校的办学的职能，教育改革发展的成果，教育改革发展过程中存在的困难和问题，宣传政风行风评议的意义和作用、评议内容和要求，营造良好的行评氛围。

发动机盖 第3篇

2011年，中航国际收购了拥有百年历史的美国大陆发动机公司，引起了国内外的广泛关注。随后，201 3年7月，中航国际收购了德国发动机制造商Thielert AircraftEngine （TAE）公司的全部资产，并将其纳入大陆品牌旗下，成立了大陆发动机德国公司。两次收购初步完成了中航国际在全球通航动力领域的资源整合。

2014年4月，为给中国及亚太地区市场提供更好的营销和售后服务，中航国际又在北京成立了大陆发动机（北京）公司。

2014年6月，经过整合与梳理，中航国际成立了大陆发动机集团公司（Continental Motors Group，简称CMG），下辖美国大陆发动机公司、大陆发动机德国公司、大陆发动机（北京）公司、大陆发动机服务公司。集团拥有美国、德国两个生产制造基地和研发中心，以及美国、德国、中国三个市场营销中心，通过业务协调委员会，对各子公司之间及整体发展战略、市场营销及产品研发等进行统一协调和规划。

大陆发动机集团成立后，一跃而成为当今全球唯一拥有全系列航汽及航煤活塞发动机的制造商和服务商，并致力于为全球客户提供一站式服务。为此，大陆发动机集团不断完善组织结构，同时也在继续进行资源整合和品牌重塑。

统一品牌，加强售后

整合之后，大陆发动机集团旗下航汽、航煤活塞发动机及备件业务都统一在“大陆发动机”（Continental Motors）品牌之下。

目前，航汽活塞发动机产品由美国大陆发动机公司生产。美国大陆发动机公司在全球活塞航空发动机历史上具有开创性地位，同时，还拥有当今全球最先进的全权限数字电子控制（FADEC）系统和服务体系。其航汽活塞发动机产品功率范围覆盖100马力到375马力，并占到全球350马力以上大功率活塞发动机70%以上的市场份额。

航煤活塞发动机则继续由大陆发动机德国公司生产，主要产品为“大陆航煤”（Continental Diesel）CD-100及新研发的CD-300系列。目前，大陆航煤发动机共配装了2600余架飞机，累计飞行小时数超过450万小时，销售了4500多台发动机，超过全球其他公司同类产品数量的总和。大陆美国公司还继续研发、生产CD-200系列航煤发动机。

此外，大陆发动机集团还在发动机维修、备件以及套材、实验类飞机动力等领域也进行了整体布局。

大陆发动机集团旗下的大陆服务公司有着完善的资质及丰富的经验，依畔Fairhope （KCQF）机场，运营有FBO、加油、机库，以及公务机维护、活塞飞机及发动机大修等业务。除大修大陆发动机外，还提供莱康明发动机维修，以及赛斯纳、派珀、西锐及钻石等活塞飞机的维修维护。2014年，大陆发动机集团完成了对美国南方航电维修公司以及联合涡轮公司的收购，进一步具有了航电维修、升级、机舱内饰翻新，以及PT6系列发动机热端和整机的大修能力。

2015年7月，美国大陆发动机公司完成了对Danbury宇航公司全部资产的收购。Danbury宇航作为一家控股公司，拥有发动机整机、精密零件、工程和服务公司等多个经营单元，同时，还在发动机零件制造认证（PMA，Parts ManufacturingAuthorization）领域积累了强大实力，其旗下子公司是美国最大的PMA供应商之一。通过此次收购，大陆发动机集团获得了莱康明发动机的备件保障能力，可以使用自己生产的零件维修莱康明发动机，价格及周期优势更加明显，这对于大量的、尤其是中国市场上的莱康明发动机用户而言，多了另外一种不错的选择。

此外，Danbury宇航还拥有享有盛誉的泰坦（Titan）发动机。四缸和六缸泰坦发动机在许多套材和试验类飞机上使用，比莱康明发动机重量轻且马力更大。收购完成后，大陆发动机集团将业务扩展到了套材飞机、试验类飞机市场和其他认证发动机的售后市场，目标在于替代莱康明发动机。

在活塞发动机制造领域，莱康明公司和大陆发动机集团互为竞争对手，但双方的生产方式颇有不同。莱康明多采用外包合作的方式，大部分零件并非由自己工厂生产，而是经过外包、采购，最后再进行组装和销售；在售后服务领域，也多与第三方企业进行代理合作。而大陆发动机长期以来更倾向于传统制造模式，实行从零件到总装，从设计、生产到售后的垂直一体化管理，除小部分锻铸件等通过采购而来外，其余全部由自有工厂生产。

客观来说，这两种模式各有利弊，在市场扩展初期，外包方式在追逐市场份额方面灵活性很强，但在市场成熟期，垂直一体化管理优势更加明显，因为外部供应商的变动不会对产品产量和质量带来大的波动。大陆发动机集团收购Danbury宇航后，尽管从理论上看，尚未跟莱康明本厂形成新的竞争，但由于莱康明的生产和服务受限于大量外部环节，因此此次收购所带来的供应商、服务商之间的波动，预计将会给莱康明带来不小压力。

此外，大陆发动机集团通过上述收购并与本厂生产进行整合，加强对原来在第三方市场发动机备件的质量控制。此前.PMA企业尽管有产品设计和制造能力，但其质保要求较弱。收购完成后，大陆发动机集团会以原始设备制造商（OEM）的品质管理要求组织生产、并以相同质保条件来供应莱康明发动机的备件产品，势必将赢得更多客户的信赖。

通过不断的收购，大陆发动机集团正在不断完善自身的服务能力。此外，据悉，大陆方面正在考虑将这些服务能力和运营模式，复制到欧洲和中国大陆。着力航煤，独领风骚

一款航空发动机的产品性能如何，可以通过与飞机制造商的产品配合来观察。大陆航汽发动机系列产品中，穆尼飞机公司AcclaimType S和Ovation 3飞机分别装配了TSI0-550G和l0-550G航汽发动机，保有着242节和197节的业界领先巡航速度。这两款发动机均拥有6个汽缸、采用空气制冷和燃料喷射装置，代表了高性能单活塞发动机领域的顶尖技术。西锐公司的所有活塞飞机均使用的是大陆发动机，其中SR20使用的是I0-360ES.6缸发动机，而SR22及SR22T使用的是I0-550N及TSI0-550K发动机，西锐公司的活塞飞机近年来一直保持同类机型全球销量第一，也与发动机卓越表现分不开。

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而作为代表未来发展方向的航煤发动机，大陆的产品更有着相对出众的性能表现。其中，CD-100发动机由于采用了高压共轨、压燃技术等新技术，燃油效率可比传统航汽发动机高40%左右，其油耗约为19升/小时（传统的四缸发动机油耗约为33升/小时）。同时，航煤燃料不合铅，废气排放也大幅减少，因此有着良好的环保性能。在可靠性和安全性方面，大陆发动机的航煤产品由于采用了电子控制及管理系统，可以对发动机数据进行实时监控，极大地保障了飞行安全。与普通航汽发动机相比，CD-100发动机的可靠性要高出4倍左右，而且，由于故障率低，且主要备件为时寿件，运营中很容易控制航材的采购周期。

除以上特点外，航煤发动机还具有出色的经济性能。油耗的减少，以及航煤与航汽间的差价使得航煤发动机燃料成本显著降低。配装大陆CD-135和CD-155发动机的赛斯纳172、派珀PA-28以及钻石DA40都成为了易于飞行的现代经济型训练机型。2014年，中国新疆用户的钻石机队曾创下单机年突破1600小时、单日突破13小时的训练飞行记录。

基于出色的性能表现及经济性，2015年，世界三大通用飞机制造商——派珀、钻石飞机以及赛斯纳公司（172机型）接连宣布推出搭载大陆航煤CD系列发动机的机型。

目前，大陆公司仍在不断地投资研发，对产品的维修周期等做进一步改进。

由于大陆航煤发动机的上述各项出色性能，国外已有众多大规模专业机队开始使用大陆航煤发动机换发装配服务，以替换原来的航汽发动机。CD-135和CD-155发动机已获得EASA颁发的航煤发动机证书，并获得俄罗斯、南非、沙特、印度等23个国家的认可。

大陆美国生产的CD-230（原型号TD300，230-245马力）航煤发动机，是4缸水平对置、直接驱动，空油混合冷却系统，结构精简，更加易于维护。其CD-230B已经获得中国民航局适航认证（CAAC-VTC），目前改进型的CD230C型也已获得FAA认证，国内OEM制造厂家已经启动对现有机型的换发或在新设计的飞行器中装备CD-230发动机。

航汽发动机换装航煤发动机的经济成本，可以根据维修手册，通过油价差、耗油率差、定检所需时间，以及备件价格等参数计算得出。考虑到初期的投入，对年飞行在200小时以下的个人用户而言，换装并不合适；但如果年飞行达到500小时以上，就值得考虑换装；如果年飞行小时达800及1000以上，则仅需一年半到一年时间就能追平前期换发的投入，此后每飞行一小时，相对于航汽发动机都会节省一笔开支。因此，航煤发动机在具有一定飞行量的机队中优势非常明显。

深耕中国，扩大投入

纵观全球活塞发动机市场，其整体容量已基本稳定，但中国市场由于存量基数偏小，相对而言还会有更大的成长空间。目前，国内每年60万左右的通航飞行小时数中，70%左右由飞行培训活动产生，中国活塞类发动机也多集中于飞行培训市场，例如民航飞院、民航大学、海航航校等主力航校，以及九天及蔚蓝航校等后起之秀，均大量使用活塞飞机。

民航大学和海南航校已大量使用航煤发动机装备的活塞飞机，经济效益明显.且完全没有对油料的供应及质量有过任何担心。当然，民航飞院目前仍主要使用航汽发动机飞机，但因有着很强的内部大修能力并能享受免税政策，因此还能够控制成本。但笔者认为，从长期运营的经济性及便利性角度考虑，除了民航飞院，中国其他企业也会产生相当规模的航煤发动机需求。

截至目前，大陆航煤发动机在中国地区装机数量已接近200台。其之所以能大获成功，除经济性能好之外，还在于从根本上解决了国内用户的航油供给困难问题。相对于供应紧张的航汽，航煤的获取更为便捷且质量稳定，大陆航煤发动机所使用的3号航煤燃料在全国各主要机场均有供应。

针对中国市场特点.大陆发动机集团已经制定了在中国市场进行航汽换发航煤发动机的市场策略。大陆发动机德国公司拥有赛斯纳172和派珀PA28换装CD-100系列的STC，目前正在向中国民航局申请VSTC，或与国内合作伙伴合作联合取证，以方便中国客户选装或换装CD-100柴油发动机。

在维修保障方面，由于航煤发动机制造精准、机械结构技术含量高，不容易进行维修。因此，业界通常做法是在发动机寿命到期后，不进行大修而是直接更换。虽然整体更换成本偏高但便捷并享有完全质保。此外，相比较而言，大修会增加技术风险，目前完全具备维修能力和资质的企业几乎没有。针对这一点，大陆发动机集团为中国用户量身定制了一套优化解决方案，即增加国内备发及部件库存、制定合理的更换价格，增加本土技术支持能力，以确保机队最高效运营效率，运营方维修人员只需进行日常维护、按小时定检服务和换发。

自2014年8月，大陆正式启用位于北京天竺保税区的中国备件库后，使备发和部件的供应期从4～6周大幅缩短到2～5天，并且可以直接接受需返回工厂的发动机和时寿件。

从发动机售后保障的时效性看，大陆发动机集团有着高效的沟通效率和服务保障速度。统计显示，国内一次发动机报修，往往需要花费数周，并约有80%的时间消耗在沟通环节，由于理解问题偏差、工作时差不同导致的维修延期更是常见现象。为此，大陆发动机北京公司增加了数位中国维修服务代表，可以进行现场技术支持。这些技术人员均有着海外原厂学习和工作经历，还可以利用时差与大陆美国、德国公司交替工作，能实现7天24小时不间断的疑难解答、技术支持，得到了客户的广泛好评。

上文提到的中国区备件库，也可以提供大陆航汽和航煤发动机全系列常用零部件及整机备件，其配送期仅为1～2天。高效的备件配送，降低了客户的滞报风险，还节约了财务成本。据悉，大陆是唯一一家在中国设立全面备件库的活塞发动机公司，这将会在备件服务、技术支持甚至价格方面都带来竞争优势。此外，从去年11月始，大陆还为客户提供中文版本的CD-100系列发动机操作和维修手册并加强了培训，大大提高了国内机队的维护效率和水平。

在大陆发动机集团的整体发展规划中，增设备件库和本土维修技术人员等方式，仅是夯实中国市场保障能力的基础环节；通过与国内民航飞院等机构合作，开展产品维护的培训，培养更多的发动机技术人才，也是集团正在推行的工作。未来，大陆发动机集团还将依靠子公司强大的制造和产品维护优势，建立多个发动机及周边产品的MRO设施；最终，还将实现在中国本土的研发和制造。

发动机盖 第4篇

发动机工厂总经理Hector Rodriguez先生从行业角度解读了天津发动机工厂从2013年4月第一台国二发动机下线到今天的第1万台发动机下线的意义。他说,这不仅是一个产量数字,还同时标志着整个约翰迪尔在国内的发动机产品制造、营销、质量控制、售后服务、供应商管理以及上下游产业链达到了一定的成熟度,体现了约翰迪尔在华业务发展与中国未来的发展方向高度一致。同时,他还强调,“我们拥有严格的质量管理体系,以确保天津生产的所有发动机与迪尔全球其他工厂生产的发动机具有如一品质。”

约翰迪尔在全球共有6家发动机工厂,柴油发动机全球总产量超过800万台。约翰迪尔动力系统事业部于2011年在天津投资建设了占地2.1万平方米的全球第六家发动机生产基地,并经历了2012年底第一台验证用发动机组装成功、2013年4月第一台国二发动机正式下线、2015年10月第一台国三发动机正式下线等重要里程碑。

约翰迪尔天津发动机工厂主要生产2.9升、4.5升和6.8升发动机,为坐落在同一园区的农业设备和工程机械事业部提供强劲动力,另外还为工程机械事业部5吨装载机生产世界一流的1400系列湿式车桥。此次发货的第1万台发动机是4.5升约翰迪尔拖拉机用发动机。通过真正了解客户的需求并结合创新的技术,约翰迪尔发动机能够最大限度地减少对环境的影响,在提高燃油经济性的同时,保持空气清洁,满足排放法规。目前所有天津工厂生产的发动机全面升级到国三排放标准。

拖拉机工厂总经理周伟与工程机械工厂总经理姜亮在发货仪式中分别致辞对发动机工厂第1万台发动机下线表示祝贺,并共同表示,搭载约翰迪尔发动机的农业及建筑业设备在市场中表现优异,重型组件的应用使产品耐用性好,寿命长久,可靠性高,并在世界各地建立了无法比拟的燃油经济性记录。应用集成也使约翰迪尔在发动机、传动系统、液压系统、电控单元、冷却组件和其他车辆系统的集成上取得了效率最大化,提升了用户的整体价值。

运动会发动 第5篇

你们好！

曲阜师范大学中文系2014年运动会如期而至这将是一届展示力与美的盛会,也将是一次体魄和耐力的比拼。我们将在这片赛场上一展英姿，收获运动的果实。

这是一场同学们盼望已久的盛会。为了确保这次运动会的顺利举行，我系学生会做了大量的准备工作，各班班长与体委认真负责，选拔运动员；各个班级的很多同学为班级入场式设计献计献策，很多的同学积极参与报名，很多同学积极备战、刻苦训练。当然我们班亦如是。可以说这场运动会的举行，一定是所有学生共同努力的结果。

关于我们四班，截止到今晚，男生已经全部报名参与，女生也基本都已经报上。但是女生项目仍然有空缺。它们是200（1），800（2），1500（1），跳远（1），三级跳（2），铅球实心球（1）4乘400.我写此文的目的是发动大家积极参与，把我们班所空缺的项目填满。

近来我在想，为何这些项目会有空缺，简单分析一下几点： 1.不相信自己，觉得自己水平低会有损集体荣誉。

其实你大可不必担心此事，你要知道，有时候人之所以无法自我决定，也许不是听不见内心渴望的声音。而是他对于选择之后的自己的状态感到害怕。因为，一旦他选择了而获得某种状态之后，他就必须负起获得次状态以后的责任和伦理，必须对他自己的选择有所交代。我们不一定凡事都求卓越，对得起自己内心便好。如果今日你告诉我说你要把空缺填上，我们会感激你，至于成绩，不强求。重在参与，成绩再次，也不会怪罪。人成长的代价，或许就是渐渐地扔掉一些原则，自己却没有觉察，比如你的虚荣心与渴望夸奖的心。我不知道你比赛完后是什么在迎接你但你必须要学会坦然接受所有。2.没有坚持的一颗心。

为什么你安慰了好多人却安慰不了自己？因为内心不够坚定，坚持不了难事。我已经问过咱班不少女生，你跑步时在想些什么呢？我提取了回复的关键词：无聊与坚持。我想和大家分享一句话：“当我以为我无法继续走下去时，我强迫自己要继续前进。坚持就是成功的基本，并非运气。”这句话伴我走过了艰难的高三，当我遇到克服困难过程中的种种无聊感时，我都会拿出这句话读一读。关于长跑，这是考验你能否坚持的机会，而且，这次机会失去就回不来了。从小到大你反复修改你的梦想，别说现实太无情，你就问问是谁让你更平凡。你一定嘲笑过很能坚持的人，因为你坚持不了，你眼红。日子不是用来将就的，你表现得越卑微、越不坚持，一些幸福的东西就会离你越远。无须把自己摆得太低，若是那些是属于自己的，那么你都要积极地争取。人生在世总有为难之事，也有不喜之人，有时即使难也要做，即使不喜欢也要去接触。所有不能打败你的，都使你变得坚强，也使你变得柔软，因为你从中学会了悲悯。我不知道你怎样，事实上我是不感谢那些折磨的，但是，假如必须承受的话，我会试着去明白这一切在我生命中的意义，然后跨过它、克服它。要知道，对我们有用的，不是那么好得到的。3.不喜欢运动。

我不知道你们怎么评价不喜运动之人，对与我，凡是不喜欢运动的学生我就不喜欢。身体发肤，授之父母，不运动就是对自己的身体的不尊重。我从来就是热爱生活热爱生命，看到连自己身体都不尊重的人，我为何要去喜欢？我在医院急诊室做过志愿者，那些急症、重症患者对于生命的挣扎与渴望是我终生难忘的，这也就是我看到报名表空白时激进的原因。人的生命是积极向上的，但是首先要有一个健全健康的身体。老师告诉我此次运动会是师生精神风貌的展示，是增进团结和友谊的极好机会，是带动体育运动的有效形式。我很高兴老师也能如此重视此事。量化分我不在乎，我又不是班长；谁得到第几名拿多少证书我也不在乎，我也不是你。我在乎的是态度，对运动的热爱，对生活的热爱。运动所给人的感觉只是人生的内容之一，另外还有亲情、爱情、友情、成就感、艺术审美、各种给你带来极大愉悦的兴趣爱好，只有这些的总和才是丰富的人生，如果你只把一方面做的一枝独秀，就像一张一条腿比较长的椅子，坐不稳的。

最后，送给大家一些话。

在四班里面要时刻告诉你自己你很重要。我们每一个人都应该有勇气这样说。我们的地位可能很卑微，我们的身份可能很渺小，但这丝毫不意味着我们不重要。重要并不是伟大的同义词，它是心灵对生命的允诺。所以，我相信大家能力有的是。

如果一个人只能全身心去做一件事情，那就是青春。纵使青春留不住，但伴随着青春生长出来的回忆，划过皮肤的温度，对未来呐喊的分贝，我们曾珍惜彼此的那些情感，都是能用文字、图片和诗歌记录下来的。你认真做过的事，艰辛走过的路，仔细读过的书，可能都会影响你的言行举止。不要以为做过的、走过的、读过的，都过去了，也都不复记忆，没什么作用了，其实，那些经历仍潜藏在内心和记忆深处，不由地形成你的气质、胸襟，渐渐显示出你的改变、成长或影响你终生。

我们在运动会中培养的体育精神，是一种竞争精神，运动员站在同一条起跑线上展开比赛，必然有输赢的结果，这使得比赛高潮迭起，扣人心弦；体育精神，是一种自我超越精神，战胜自己、超越自我是体育精神的深刻内涵，在刻苦训练中磨砺自己的意志，在比赛中挖掘自己的潜能，在我们认为我们完成了自己平时无法完成的比赛的时候，这就是一种战胜自己、超越自我的体育精神；体育精神，是一种团结协作的精神，比赛时，热情的鼓励是运动员们拼搏进取的动力，比赛后班级同学的搀扶，失败时听到的一句句温暖的安慰会让再坚强的人也感动万分。

每个团体，无论大小，都会有这个团体独特的气质。我希望我们四班的气质是积极向上的，热爱生活热爱生命的。

同学们，运动起来吧，让纯真的笑颜绽放在明媚的日子里，让十一月的天空更辽远、更广阔。同时，运动会后，希望我们班级的同学能自觉地、积极地参与到体育锻炼中来。也希望老师、同学们能把 “更快、更高、更强”的奥林匹克精神迁移到学习、工作及生活中，使我们的生活更具魅力、人生更加精彩。

百度：发动成长引擎 第6篇

当每天有超过1亿人通过百度表达他们的欲望、反映他们的关注的时候，百度就从中发现了超越个人意识的群体意识，而每一个人都可以通过百度透视社会经济文化的群体意识。当你知道了时代精神，你就会比以往更加自信，更加懂得营销，懂得如何获得消费者。

当全球经济衰退的寒潮席卷而来，人们一致的认识是，缺乏风险抵御能力的中小企业将成为首当其冲的受害者，而大企业则可以借机整合市场。不过，现实中总有些善于把握先机的中小企业，成为这种“一致认识”的例外，不但得以安然无恙，甚至可以分享原本属于大企业的市场机会。

林万锋是南京力高公司的负责人，这是一家计量泵专业制造企业，这次金融危机对国内计量泵行业的冲击不小。“由于受全球金融危机的冲击，我们同行业中很多公司关门倒闭了”，林万锋谈到危机的影响时说，“但是，我们不但活下来了，而且活得很好。”

支持南京力高安度危机的，是公司大幅提升的市场开发能力，以及对营销成本的有效控制，其实这也正是企业发展的根本所在，只不过在经济衰退的大环境下显得弥足珍贵，而带来这种变化的原因在林万锋看来并不复杂：公司选择了新的营销手段——搜索引擎营销。“虽然我们投入的营销费用降低了，但我们的收益大幅提高了，客户交流的效率及公司形象更加深入人心。”通过搜索营销平台，力高公司打开了异地乃至全国的市场，越来越多的潜在客户知道了力高。2008年力高的销售额比上年翻了一番，而随着业绩的显著增长，这家原本没有多少知名度的企业，在行业中的排名也提高到了第11位。

力高公司采用搜索营销始于2007年6月，时间并不算长，但销售增长画出的曲线，却仿佛装上了一台强劲的“引擎”。而提供这台“引擎”的，就是中国搜索市场的领导者——百度。

发现“增长引擎”

南京力高销售业绩的迅速增长，折射出了百度搜索引擎营销对于企业成长的价值。对中小企业来说，他们具体的营销要求是低成本、见效快和可控性。能否达到这种要求，在经济衰退的环境中更成为他们安身立命的关键。

2009年3月初，百度发布了一份《2009中国中小企业生存状况调查报告》，这次覆盖近30个省、几十个行业中3500多家企业的调研显示，面对金融危机带来的不利环境，51.8％的中小企业面临的最大问题是“客户资源少”，42.5％的企业“推广很难有效触及目标客户”，而33.4％的企业认为是“推广成本增加”。以此来衡量营销界在经济衰退来临时的一个热点话题：企业的营销开支应该缩减还是保持投入。尽管对这个问题专家们的研究似乎已经给出了答案——经济衰退期保持营销投入的企业在衰退期结束后会获得更大的成长，实际上对于大多数企业来说，真正的困难并不在于怎样回答这个问题，而是在需求不足的影响下，营销投入投放在哪里才会产生立竿见影的回报，驱动企业不断增长。

“力高们”在百度找到了答案——搜索引擎营销。将相关业务注册为百度关键词，通过百度的关键词搜索推广系统，力高们的业务推广突破了地域局限，覆盖到原本无力触及的全国市场，使自己呈现在所有潜在客户面前，从找客户变成客户主动找上门，客户资源得以极大丰富；通过潜在客户对关键词的搜索和点击，力高们的推广信息直达真正有需求意向的客户，得以直接影响目标客户；而按照潜在客户点击量这种直观效果付费的方式，同时使“力高们”可以清楚地知道有多少客户、多少销售额或者网站访问者来自百度搜索平台，计算出每一元钱花费带来的效果，从而使推广成本得以衡量和控制。

作为全球最大的中文搜索引擎，百度已经覆盖了全国95％的网民，每天响应数亿次搜索请求，这些搜索行为传递的消费和采购意向，形成了一个蕴含巨大商业机会的“金矿”。与此同时，百度搜索推广系统建立起的筛选机制，一步步使企业推广行为与这些需求意向准确对接起来：通过对关键词的设定，使企业推广信息出现在搜索这些关键词的潜在客户面前，对接真正有需求的客户；通过对推广信息投放地域和时间的设定，使客户需求同企业的供应和服务能力对接，提高推广的有效性，通过对推广信息的设定和描述，进一步将推广对接到对企业产品特点有兴趣的客户身上。市场规模的扩大加上精准沟通带来的高成交率，无异于将搜索引擎变成了企业销售增长的引擎。

“目前对企业来说，搜索引擎营销是投入产出比最高的营销方式，已经成为企业营销最有效的手段。”这是百度CEO李彦宏的判断。而互联网调研机构艾瑞咨询在其《2009年中国网络广告发展趋势调查报告》中给出了同样的结论。

这份报告显示，以百度为代表的搜索引擎营销平台相比传统营销，由于

在性价比、广告效果可衡量、针对性、可控性和消费者互动方面具有明显优势，成为最具广告投放价值的网络平台。JP摩根的研究也表明，2008年网上传统展示类广告的点击率仅为1％，而同期搜索广告的点击率却高达28.3％。更为重要的是，由于消费者的主动参与，搜索引擎营销带来的转化率远高于其他在线广告。

见效快、低成本和可控性，这种中小企业在传统营销下几乎不可能实现的营销要求，在搜索营销平台上变成了现实。百度《2009中国中小企业生存状况调查报告》显示，正是由于对搜索引擎营销价值的深刻体认，“搜索引擎营销已经成为中小企业最认可、最依赖的推广方式”。在已经开展搜索营销的企业中，91％的企业计划增加或保持对这一营销方式的投入，其中增加投入的企业比率高达51.5％，远高于对其他推广方式的投入程度。即便是受金融危机影响很大的企业中，仍然有81.7％的企业选择继续保持或加大搜索营销投人，这进一步体现了搜索引擎营销的强大生命力，以及对企业发展的推动作用，而增加投入主要是因为“搜索引擎推广的性价比高，准确有效、可量化评估和不断优化”。

引擎动力：搜索对接需求

对于搜索引擎营销对营销发展的意义，百度用“革命性”这样的字眼来描述。这种“革命性”来自搜索引擎将购买需求显性化，以及企业通过搜索引擎满足购买需求的效率。

无限贴近需求，是企业营销不懈的追求。这种追求促使近年来不断涌现出各种创新形式的广告传播方式，力图占有每一个消费者活动的空间。但是从本质上看，其中大多数所谓创新并没有摆脱传统营销的桎梏，因为有消费者活动的地方并不一定存在消费需求，这些“创新传播”的成效仍然难以衡量，成为另一种形式的“雾里看花”。

在这样的困境下，直效营销

成为企业越来越希望倚重的一个力量，然而传统的直效营销依然难以完全达成企业的愿望。因为营销工具的限制和营销时机的盲目，传统直效营销的效率受到了极大制约。这种制约，直到搜索引擎的出现才得以根本改观。

“搜索引擎的商业本质在于‘提纯的注意力’”，业内专家指出，因为没有人会搜索一个自己不关心的东西，在他完成搜索的同时，搜索引擎也极为精确地锁定了他最真实的欲望。通过搜索引擎，消费需求在主体、地点和时间三个维度上实现了完美结合并显现出来。

基于互联网时代消费者的行为变化，日本电通广告公司提出了新的消费者行为模式：消费者行为已经从传统的AIDMA(Attention 注意——Interest兴趣——Desire欲望——Memory记忆——Action行动)模式，转变为基于网络时代市场特征AISAS(Attention注意——Interest兴趣——Search搜索——Action行动——Share分享)模式。的确，搜索引擎正在改变人们的生活，人们购买产品、挑选服务、采购设备，都会在搜索引擎上搜索相关信息。有调查表明，B2B业务中83％的买家会通过搜索进行信息收集，中国68％的网民是通过搜索引擎获取信息的。在做出购买决定之前先上网搜索，已经成为越来越多的消费者的一种行为习惯，而每一次搜索都表达了他们的消费需求，如果企业能够及时把握这些需求，就能转化为自己的销售机会。

与此相应，搜索引擎也正在改变企业营销的方式。李彦宏说：“百度可以按照消费者的搜索将近3亿网民进行区分，精准到无穷小，通过对消费者搜索行为的跟踪和挖掘，通过精准的反映与分类，帮助企业在近3亿人中精准地找到自己的消费者。”正因为如此，百度将搜索引擎营销称为一场“营销方式的革命”——

在市场拓展上，将隐性需求转变为显性需求。在传统营销方式下，企业很难准确掌握消费者有没有需求、什么时候有需求或者有怎样的需求；而在百度搜索引擎上，消费需求和偏好已经通过搜索行为明白地显现出来，这对市场拓展的价值不言而喻。

在交易关系上，将企业推动转变为消费者拉动。如果说，传统广告是把品牌、产品推到尽可能多的受众面前去刺激、引导需求，而传统网络广告是借助互联网将传播面以数量级形式扩大，那么百度搜索引擎广告就是受众反过来主动找寻产品、品牌的过程。这个过程中消费者从被动接受转变为主动寻找，由此使成交的概率大幅提升。

在费用投放上，将模糊转变为明晰。在传统营销下，尽管企业会制定费用预算，但由于需求的隐性存在和竞争的影响，费用的额度和投放实际上基于模糊的预估；而在百度搜索营销平台上，营销费用变成了需求驱动的点击量，费用投放并不是因为企业要花多少，而是根据有没有需求者、有多少需求者决定的。与传统营销相比，企业在搜索引擎上投入的费用不是能不能花得起的问题，而是能不能花得出去的问题，只要花得出去就能带来效果。

搜索引擎的特性和消费行为的改变，赋予了搜索引擎营销“迅速、准确、成本低廉”的实效属性。全球最大的网络调查公司CyberAtlas曾经给出这样的数字：75％的网站访问量来自搜索引擎；在获得同等收益的情况下，企业对网络营销工具的投入是传统营销工具的1/10，而信息到达速度却是后者的5～8倍。一边是消费者不断发出的显性需求，一边是企业市场推广的需要，百度搜索引擎以最简单却也是最有效的方式将二者对接起来，使需求成为这台引擎源源不竭的动力。

配置升级：营销新主流

2008年，中国搜索引擎营销市场的增长接近80％，远远高于其他营销领域的发展速度，中小企业的关键词广告成为迄今推动这个市场发展的最活跃的力量，与此同时，越来越多的品牌企业在搜索营销效果的感召下，也纷纷投身于这个战场。在2008年6月的“百度世界大会”上，李彦宏强调，“在分析搜索行为的基础上进行精准营销正在成为新的营销主流”。

百度商业运营副总裁沈皓瑜用百度的“聚磁效应”来解释这个新主流的内涵。所谓聚磁效应，简单地说就是百度通过搜索引擎、社区、联盟等产品，聚合大量的用户数据、需求和行为信息，并将这些内容有序地组织起来。这种聚合与组织，给百度搜索引擎营销带来了三个巨大优势：

第一，整合新旧媒体“信息收网”。传统媒体往往信息量较小且信息展现时间很短，而网上内容正好与之相反，如果消费者在线下看到一个广告并产生兴趣，他就会上网搜索相关的关键词以了解更丰富、具体的信息，百度由此将新旧媒体很好地整合起来实现“信息收网”的作用。百度搜索引擎此时扮演了消费决策中“临门一脚”的角色，如果相关企业在搜索环节上缺位，线下的努力就可能花落别家。

第二，多维度广告创新。通过“搜索+社区”的多渠道聚磁效应，百度的搜索推广产品线与其图片、视频、贴吧、知道、百科、联盟等得以进行有效整合，形成关键词推广、主题推广、精准广告、社区互动营销等一系列搜索推广工具，让企业拥有更大的推广创新空间。从广告平台的角度，可以利用搜索结果页面、百度知道、百度贴吧、联盟网站等；从广告形式的角度，可以利用文字、图片、视频等；从广告机理的角度，可以利用消费者的当前搜索、内容相关、行为关联等。比如百度精准营销利用的广告平台是搜索页面，广告形式是图片，广告机理是行为关联，而百度TV则是“联盟网站+视频+内容相关”。

第三，全程营销数据服务。百度通过其搜索引擎聚合了大量的消费者需求信息，对这些信息的深入分析，可以为企业提供全程营销数据支持，从营销前的调研，到营销中的监控，再到营销后的评估。通过分析消费者的搜索内容和贴吧留言等，

为企业把握需求、制定营销策略提供翔实的数据支持。同样，通过分析营销中和营销后消费者搜索行为的变化，也可以及时支持企业调整策略、评估营销效果。比如百度的关键字推荐工具，当客户输入自己的行业、地域、产品等信息后，这个工具能够根据现有搜索数据统计，帮助客户找到最佳效果的推广关键词，而百度的客户后台数据统计服务，则可以帮助客户更好地评估推广效果。全程营销数据支持，已经成为百度服务企业的一个核心竞争力。

2008年百度推出的“我的营销中心”，将聚磁效应充分地体现出来。“我的营销中心”是一整套营销服务的融合，在其中百度向企业提供了各项实时数据服务，包括利用搜索数据产生的行业资讯、市场动态、数据趋势、商业社区、行业报告、营销建议等在内的全方位数据信息。中国近3亿网民的网络搜索行为、全国逾5000家媒体最

新的企业相关资讯，以及全球最大的中文互动社区中潜藏的无限商机，企业可以通过这项集成性的营销增值服务一站掌握。它的主流价值显而易见：将企业同整个互联网世界中与自己有关的信息、数据和人联系在了一起。

发动企业引擎

中国搜索引擎营销发展至今，中小企业一直是最积极的投入者，也是最大的受益者。今天百度的搜索营销平台上已经聚集了20多万家企业，绝大部分是中小企业的身影，然而相对于中国4000万家中小企业来说，已经应用搜索营销的实则不到千分之七，中国企业对搜索营销的认知和应用仍然处于起步阶段。而经济寒潮的到来，却让无论是个人消费者还是企业采购者，更多地通过搜索来寻找最具性价比的产品。也许正是这种反差，促使百度在2009年伊始发起了全国范围的中小企业救助计划，推进企业对搜索营销的应用，发动企业的成长引擎。

“在相当长的一段时期，我们的主业还是关键词营销。这是我们最重要的业务，也是最有潜质的业务，因为这块市场还远远没有达到饱和的程度，有太多的企业——不管是大企业还是中小企业，他们不了解这个工具，不了解搜索引擎营销其实是对营销的一种革命”，沈皓瑜说，“做好搜索引擎营销是我们的责任，也是企业最大的成长空间。”

2009年百度即将推广应用的“凤巢系统”，可以看作是搜索引擎营销在成为主流道路的又一步迈进。“凤巢系统”是百度一个全新的搜索推广服务管理平台、一个更优化的关键词推广系统，这个系统通过提高搜索相关信息的能力，可以给企业提供更多的关键词选择和更广的匹配选择，同时通过更多的预算控制工具和数据支持，帮助企业更科学地评估推广效果，进一步提高投入的回报。

回顾2008年，百度如同中国经济一样经历了风雨，但唯有市场才是检验企业价值的最终裁判。百度财报显示，2008年全年，百度营业收入31.983亿元人民币，同比增长83.3％；营业利润10.967亿元人民币，同比增长100.4％；活跃网络营销客户数量28.4万户，同比增长32.7％。艾瑞咨询的数据显示，百度2008年搜索市场占有率为73.2％，同比增长0.6％，继续保持了增长势头和巨大的领先优势。

百度的业绩来自企业对它的选择，这也揭示了一个毋庸置疑的现实：搜索引擎营销已经成为推动企业市场发展的强大引擎。李彦宏甚至这样来描述搜索引擎营销的价值：“网民的每一次搜索，都表达了一种欲望，反映了一种关注，当每天有超过1亿人通过百度表达他们的欲望、反映他们的关注的时候，百度就从中发现了超越个人意识的群体意识。每一个人都可以通过百度透视社会经济文化的群体意识。当你知道了时代精神，你就会比以往更加自信，更加懂得营销，懂得如何获得消费者。”

发动机盖 第7篇

目前,在工程机械润滑方面,人们习惯将汽车润滑油的选用原则移植到工程机械上。事实上,工程机械在使用过程中,无论是使用的环境、还是负荷变化情况和工况,都同汽车有着截然不同的差异,对润滑油的要求也更加严格。

工程机械用柴油机与车辆用柴油机的设计差异

就发动机而言,工程机械用柴油机与车辆用柴油机使用工况和设计截然不同。

车辆行驶时的工作阻力小,运行速度快,均采用扭矩小、转速高的柴油机,车辆行驶的工作条件适中,柴油机的额定功率均无功率储备。而工程机械作业时的工作阻力大、运行速度低,因此均采用扭矩大、转速低的柴油机,工作条件复杂、恶劣、负荷变化大,要求装用的柴油机的额定功率有适当的功率储备。

所以,两者在发动机内部的设计上差异明显,工程机械发动机多为直喷式燃烧室设计,燃油清洁度要求高,以保证喷射压力和良好的雾化质量,车辆用发动机多为涡流室式和预燃室式燃烧室,前者对燃油的质量比较高而后者无特殊要求,这两种燃烧室适用于高速的发动机,主要特点是发动机工作平稳、噪声小、排放低。车辆用发动机使用燃油质量要高于工程机械用发动机使用的燃油。就作业时间来说,车辆为间断作业,工程机械为连续高温高速长时间作业。

考虑到工程机械用柴油机与车辆用柴油机使用工况和设计不同,对润滑油的要求也有所不同。工程机械专用柴机油除了要有良好的高低温性能、抗氧化性、抗泡性、热稳定性、抗磨损性能、防锈性、清净分散性外,特别要强调一项主要指标,即防腐蚀性。如上所讲,工程机械使用的燃料质量差,但发动机设计方面又倾向于要求使用高质量的燃油。此外,工程机械常在风沙大、尘土多的恶劣环境中作业,需特别提高润滑油中的碱值。

高碱发动机机油特点

碱值表示油中含的碱性物质的多少,也能表示油品使用中清静分散能力。此指标为内燃机油的一个重要指标。工程机械专用油和其他润滑油中碱值不低于10的为高碱值。

发动机内部正常工作时,空气、空气中的沙尘、金属元素、燃料、酸性物质等会发生一系列化学反应,生成对发动机及润滑油有害的物质。这些物质不仅腐蚀发动机零部件,而且会严重破坏润滑油的性能,使润滑油产生酸败现象。那么在润滑油理化指标中相应提高碱值,在一定程度上能起到保护发动机的作用,并且可延长润滑油的使用周期。

发动机盖 第8篇

1. 发动机智能温控冷却系统组成及特点

1.1 传统冷却系现状

目前发动机后置大客车冷却系统普遍采用散1) 热器中冷器串联布置, 由发动机曲轴皮带轮取力, 机械式皮带传动驱动风扇的横置或纵置冷却系统。因其风扇转速只与发动机转速有关, 在无需散热2) 时, 冷却风扇仍持续工作, 消耗发动机功率。试验数据显示在发动机正常工作时, 冷却系统约消耗发3) 动机功率的10﹪, 所以该冷却系统浪费了发动机部分功率, 从而增加了油耗。

1.2 发动机智能温控冷却系统组成

针对传统冷却系存在的不足, 提出了一种新型的冷却系解决方案发动机智能温控冷却系统 (Auto temperature-control cooling system of engine) 。这种方案打破了传统冷却系的取力方式, 将风扇驱动独立于发动机, 使用电控风扇控制风扇风速及风量, 从而达到冷却发动机水温和气温的功能。

这种方案一般可分为两种组成方式:一种是延续传统的散热器和中冷器串联布置模式, 仅用电控风扇代替普通风扇。这种方式虽然也可使风扇转速脱离发动机转速控制, 但因同时冷却水温和气温, 所以也存在无谓能耗问题。另一种是将散热器和中冷器设置为两个独立部分, 分别由各自不同风扇驱动, 做到“谁的问题谁解决”, 从而避免了上述问题。本文中主要介绍分体散热器和中冷器模块的这种方式, 它主要由三个模块组成, 如图1所示:

1) 散热器模块如图1中A图所示:由散热器总成、散热器悬置系统、护风罩总成、风扇总成 (组) 、传感器总成 (组) 等组成;

2) ECU模块如图1中B图所示:由ECU总成、线束总成、显示模块总成、显示模块连接线总成组成;

3) 中冷器模块如图1中C图所示:由中冷器总成、中冷器悬置系统、护风罩总成、风扇总成、传感器总成等组成。

1.3 发动机智能温控冷却系统特点

当发动机开始工作后, ECU读取水温传感器和气温传感器输送的信号, 分别控制散热器、中冷器模块的工作强度, 满足发动机使用要求。该系统具有以下特点:

1) 散热器、中冷器工作强度分别由ECU读取的传感器信号精确控制, 使发动机尽量接近台架工况要求的最佳温度范围, 能耗低, 发动机热效率高;

2) 散热器、中冷器独立布置, 分别满足水冷、风冷的散热特性, 使整车运行中发动机始终保持最佳水气温度;

3) 风扇工作只需分别克服单个换热器的风阻, 风扇流量只需满足本身需求, 从而降低风扇功耗;

4) 风扇只需“按需”工作, 降低能耗;

5) 散热器、中冷器散热面积、功率“够用”即可, 不用为克服两者相互影响而刻意增大散热面积;

6) 脱离与发动机动力联系, 使发动机工作更平稳, 整车可降低噪音6dB左右;

7) 散热器、中冷器模块安装, 简化安装工序, 提高现场装配速度;

8) 无需调整传动机构、对正皮带, 彻底解决传统布置中皮带易损所引起的售后问题, 提高产品附加值。

由于发动机智能温控冷却系统所占空间较大, 故多用于发动机后置的大客车。以下以一款12m后置发动机大客车底盘为例, 介绍整个系统的匹配设计计算及布置。

2. 发动机智能温控冷却系统的匹配设计及布置

2.1 选型及匹配设计计算

2.1.1 底盘整体介绍及选型

SX6127CEC是我公司设计开发的一款12m发动机后置的旅游客车底盘, 发动机采用日野P11C-UJ欧三排放柴油发动机, 额定功率为259KW/2100r/min, 国产化MAN前后桥, 电涡流缓速器, 仿MAN前后空气悬挂, 车架采用三段式桁架结构, 后悬为3.3米。整车的匹配及布置为选择独立模块发动机智能温控冷却系统提供了可能。

该底盘在进行冷却系设计时, 先根据经验确定散热器的散热面积Fw1和中冷器的散热面积Fw2。一般来说, 对散热器可按发动机功率1KW匹配0.16～0.23 m2来确定散热面积, 中冷器可按发动机功率1KW匹配0.07～0.1 m2来确定散热面积。根据上述特点, 由于发动机智能温控冷却系统散热面积利用合理, 因此, 可分别选取下限来计算。初步计算散热器散热面积Fw1约为41.5 m2;中冷器散热面积Fw2约为18 m2。在此选取散热器散热面积为44 m2, 中冷器散热面积为20 m2进行校核。

2.1.2 校核计算

确定散热器面积等参数, 必须确定冷却系统需要散走的热量Qw, 但由于它受很多复杂因素的影响, 很难精确计算, 因此在初步设计时, 一般都按下式进行估算:

式中:L传给冷却系统的热量占燃料热能的百分比, 柴油机L=0.18～0.25, 选取L=0.18进行校核。

ge柴油机燃料消耗率, Kg/KW*h, 根据发动机确定ge=0.215 Kg/kw*h。

Ne柴油机发出的功率, KW, Ne=259KW

hn燃料低热值, KJ/Kg, 对柴油机取hn=41870 KJ/Kg

由于柴油机装有机油冷却器, 则传入冷却系统的热量也应将传入机油中的热量计算在冷却系统内, 则按上式 (1) 计算出的Qw1值应增加5～10%。因上式按发动机功率估算, 所以我们只校核额定功率点的热量, 对最大扭矩点的热量不再计算。针对本车型, 将上述参数带入公式 (1) , 得出:

散热器的面积Fw1可按下式估算:

式中:KR散热器对空气的传热系数, KJ/m2.h.℃, 一般为335～461KJ/m2.h.℃, 在此取KR=360KJ/m2.h.℃计算。

△t散热器中冷却水与冷却空气的平均温差

式中:tω1散热器进水温度, 闭式冷却系统95～100℃, 对闭式加压冷却系统100～110℃.在1) 此取95℃计算

tω2散热器出水温度2)

式中:△ts冷却水在散热器中的最大温3) 降, 对强制冷却系统取6～12℃, 在此取10℃计算。

t R1进入散热器的空气温度40～50℃, 在此取40℃计算。4)

t R2流出散热器的空气温度

△t R空气流过散热器的温升

式中:Fz散热器芯子迎风面积, m2, 根据初选散热器, Fz=0.71 m2。

Cp空气定压比热, 为1.047KJ/Kg.℃

VR散热器前的空气流速, 对后置发动机可以认为气流速度完全由风扇产生。一般为8～10m/s, 7) 在此取8 m/s计算。

r R空气比重, 当气温为50℃时, 约为8) 1.05kg/m3。

将相关参数分别代入式 (6) 中, 得出:△

代入式 (5) 中, 得出:t R2=40+24=64℃

代入式 (4) 中, 得出:tω2=95-10=85℃

代入式 (3) 中, 得出:△t= (95+85) /2- (40+64) /2=38℃

将上述各式的计算结果代入式 (2) 中, 从而得出散热器的散热面积为:Fw1=538583/ (360*38) =39.4 m2。

从以上计算可以看出, 散热器的散热面积应大于39.4 m2, 我们选择的散热面积为44 m2, 满足使用要求。

增压空气带走的热量Q w2约为散热器带走热量的35%～45%之间, 此处选取40%作为校核用。那么额定工况下, 根据上述计算公式及过程, 中冷器的散热面积应大于16 m2, 我们选择的是散热面积为20 m2的中冷器, 满足使用要求。

2.2 系统布置形式

2.2.1 系统设计布置原则

对于使用智能温控冷却系统的冷却系布置设计, 应遵循以下原则:

1) 一般推荐将散热器模块、中冷器模块分别布置在车辆的两侧, 以有利于机体散热;

2) 风扇后端400MM范围内, 不得有阻挡物, 防止影响散热和产生热风回流;

3) 车身侧仓门进风格栅建议采用竖片、前向式, 以便使车辆前行时产生进风正压力, 格栅通道面积不小于散热器正面积;

4) ECU应安装在隔热、防水、防尘、透气的电器仓内便于拆卸的位置;

5) 显示模块尽量嵌装在仪表台面板的琴键开关内, 方便司机控制;

6) 应保证发动机最大扭矩转速及以上时, 供冷却系统的电流不小于用电量;ECU处于上电状态且发电机工作状态切勿切断电源总开关;ECU不可处于50W以上的电磁环境中;ECU电源地与电瓶地间接地电阻要小于0.25欧姆。

7) 进行电焊操作时, 需将本系统完全断开电路;

8) 线束捆扎应可靠, 防止与其它件在工作产生磨蹭破损。

对于系统中膨胀箱的布置原则及冷却水、气管路的走向和相关注意事项, 与传统冷却系布置相关要求基本相同, 在此不再详述。

2.2.2 系统布置方案

在本车型设计中, 根据上述设计布置原则和计算选型结果, 结合整车布置空间要求, 综合考虑, 在发动机舱内, 将外形尺寸较大的散热器模块及空滤器布置在车架右侧;将中冷器模块及空调压缩机布置在车架左侧;然后将消声器布置在发动机舱前的车架左侧, 如图2所示:

1ECU;2空气滤清器总成;3散热器总成;4气温传感器;5发动机总成;6膨胀箱总成;7空调压缩机总成;8、10水温传感器;9中冷器总成;11车架总成;12消声器总成

2.2.2 发动机智能温控冷却系统工作原理

当发动机开始工作后, ECU1分别读取水温传感器8、10和气温传感器4输送的信号, 然后依据发动机水套散热率曲线、增压器特性曲线, 分别控制散热器模块3、中冷器模块9的工作强度。当水温低于82℃时, 节温器关闭, 散热器模块3不工作;当水温高于82℃而低于90℃时, 节温器处于半开状态, 此时模块3开始工作, 电机驱动散热器对角两个风扇低速运转, 使发动机水温满足使用要求;当水温继续升高, 大于90℃后, 节温器全开, 散热器模块3中四个风扇均开始运转, 并随水温的改变调整转速, 使水温满足发动机使用要求。当气温稍高时, 中冷器模块9开始工作, 电机驱动两个风扇低速运转;当气温进一步升高时, 风扇随之加快转速, 迅速冷却气温, 使其满足发动机使用要求。

3. 发动机智能温控冷却系统的经济性计算

发动机智能温控冷却系统采用变频、变压、变流无极变速控制技术, 长寿命整体电驱风扇, 噪声低, 智能实时温度控制, 按需实时散热, 使发动机始终处于台架工况要求最佳温度范围, 达到节能、降噪的目的。但其模块供货价格较高, 约比传统冷却系整套价格高出1.5万元左右, 因此在设计初始阶段不易被接受, 但从长远效益来看, 其经济性有明显优势。

我们在安装智能温控冷却系统的一辆改装车 (原车冷却系为传统皮带驱动机械式结构) 上做对比试验, 得到结果如表一所示:

从表中可以看出, 装用发动机智能温控冷却系统较传统的冷却系统百公里油耗下降, 空载和满载均可节油8﹪左右。按当前燃油价格测算, 单车节油价格如下式:

节油价格=燃油价格 (元/升) *平均油耗 (L/100km) *每天行程 (km) *节油率 (﹪) *30 (天/月) *12 (月/年) =6.8*0.17*1000*8﹪*30*12=33293元

从上式可以看出, 针对同一整车, 使用发动机智能温控冷却系统后, 每年大约可节约3万元左右。

4. 结束语

随着世界经济形势的逐步好转和国家鼓励扶持汽车产业政策的相继出台, 客车生产企业也面临着前所未有的机遇。减小发动机排放, 做到节能降噪, 提高整车品质, 已成为各客车企业在竞争中赢得市场和客户的一个关键因素。发动机智能温控冷却系统由于其能有效地提升冷却系统的品质, 切实做到节能降噪, 必将会得到越来越多的重视。但同时我们也应意识到, 作为一种新式产品, 其不足之处也同样值得我们在实践中去进一步探索、改进。

参考文献

[1]陈家瑞.汽车构造.北京:机械工业出版社, 2005.1

[2]姚忠鹏.王新国.车辆冷却传热.北京:北京理工大学出版社, 2001.6

居里发动机! 第9篇

19世纪末, 著名物理家居里在自己的实验室里发现磁石的一个物理特性, 就是当磁石加热到一定温度时, 原来的磁性就会消失。后来, 人们把这个温度叫“居里点”。

今天我们就来做居里发动机!

准备器材:

细铁丝、木板 (5cm10cm) 、钉子、蜡烛、磁铁、杯子、小硬球、火柴

实验步骤:

1.如图所示, 将铁丝弯成Y形构件, 并在长端固定小球。

2.在木板的一端直立一根笔直的铁丝, 另一端钉一个钉子。

3.在直立铁丝的适当位置固定一个护圈, 托住Y形构件;调整Y形构件使构件能在水平面上左右自由转动;在Y形构件长端一侧适当地放个杯子。

4.将磁铁吸在钉子上, 磁铁的一极正对着直立的粗铁丝, 并与Y形构件的旋转平面持平, 使得构件两个“触角”能分别被磁铁吸引。

5.加热前, 将磁铁吸住左“触角”, 点燃蜡烛, 让火焰加热左“触角”, 等待一会儿, 磁铁放弃左“触角”, 改吸引右“触角”, 使Y形构件转动。小球撞击杯子发出响声;再等待一会儿, 磁铁又放弃右“触角”吸引左“触角”, Y构件旋转, 小球远离杯子, 如此反复。

6.在加热“触角”时, 为防止磁铁被加热后变得很热, 可用沾水的手帕覆盖。

实验揭秘:

我们知道, 物质大体可分为强磁性、顺磁性、抗磁性3种。本试验用的铁丝为强磁性物质, 极容易被磁化, 而其磁性又随着温度升高而减弱, 当到达一定温度时, 磁性消失, 不再受到磁铁的吸引, 这个温度就叫做居里点。上述实验就是利用这个特点, 用蜡烛加热铁丝, 使铁丝在“磁化消磁释放磁化吸引消磁释放”之间循环, 让Y形构件来回摆动, 小球不断敲击杯子。

动动脑筋:

发动机盖 第10篇

GY6-125cc化油器式发动机, 是国内踏板式发动机的主导品, 本研究通过可靠的闭环电喷系统加上发动机内部零部件设计优化的思路来达到该款发动机既满足摩托车排放要求又满足性能不低于原机型发动机的目的。当然, 在制定排放控制方案时, 在保证性能和噪音的前提下还对产品生命周期的全过程进行整体设计, 从整个大系统角度考虑。

1 匹配标定进程

1.1 试验系统设计

试验原型化油器版本发动机技术参数见如表1所示。

1.2 电喷系统的匹配标定

1.2.1 基准MAP标定和设计改进

匹配标定中, 只有把点火提前角和空燃比精确的控制在要求范围内, 才能使发动机动力性、经济性及排放达到最优控制。基础MAP数据可以借用类似机型的数据作为最初值或是通过标定软件在发动机台架试验中获得。此阶段同时进行了电喷专用进气管设计和电喷系统零部件的选型。喷油器的端部与进气门头部的距离经过试样试验调整了数次最终确定95~105mm距离为最佳喷射效果尺寸, 根据喷油器标称的锥角从结构设计上避免燃油直接喷射进气管壁上造成“湿壁”, 如图1所示。为了解决缸头温度高、性能偏低的问题, 对发动机进行改进:提高压缩比、改变燃烧室形状、增加气缸头高度, 另外, 对活塞、活塞环进行轻量化设计, 见图2。

1.2.2 基本MAP标定、修正参数标定、特殊工况的参数修正。

(1) 喷油MAP的标定

在匹配标定时, 使用过量空气测试仪进行检测, 利用可控制发动机运行状态的试验台架, 在三维图的每一个工况节点上, 调节喷油量, 控制过量空气系数保持在1附近, 并综合考虑动力性能和经济性能, 选取工况节点上对应功率、经济和排放均优的点, 即为该工况节点下的基本喷油量。

(2) 点火提前角MAP的标定[1]

对于发动机每一特定工况节点来说, 都存在一最佳点火提前角, 这时发动机的功率最大, 燃油消耗率最低, 同时发动机不发生爆震。在台架试验中, 保持节气门开度, 转速以及混合气浓度一定, 记录功率、扭矩、燃油消耗率及排放特性随点火提前角的变化, 得出该发动机各工况点下的点火提前角的基本数据。

优化后的喷油脉宽脉谱图和点火提前角脉谱图分别见图3和图4。由图可见两脉谱图均为复杂的三维曲面, 表现了喷油量和点火提前角与发动机转速和负荷之间复杂的关系[2]。

(3) 修正参数的标定匹配[3]

a.发动机启动工况的参数标定。影响电喷摩托车启动的主要因数包括:环境及发动机温度, 蓄电池电压。其中, 缸体温度反映了发动机缸内蒸发到空气中的燃油量, 从而影响混合气的局部空燃比;蓄电池电压影响喷油量的燃油特性, 特别是会影响到点火能量。启动阶段基本点火提前角通常设置为一个常量值。b.电池电压修正。电喷系统中的喷油量对于电池电压比较敏感。为了消除电池电压变化对喷油量的影响, 常采用改变通电时间的方法予以修正, 即电压低时适当延长喷油时间, 电压高时适当缩短喷油时间, 电池充满电时修正系数是1, 随着电池电压的下降, 修正系数线性增加, 电池电压过低时, 修正系数大于1。c.暖机、怠速过程的参数标定[4]。发动机处于怠速工况时, 需同时对喷油量和点火提前角进行调整。怠速修正是在怠速工况下根据转速波动对点火提前角进行修正。当发动机处于怠速工况时, 转速需稳定在目标转速附近, ECU不断计算发动机的平均转速, 并以目标转速和平均转速的差值做为校正的依据。当转速超过目标转速时, 减小点火提前角, 反之, 则应增大点火提前角。d.过渡工况的参数标定[5,6]。过渡工况主要是指节气门位置的变化引起发动机转速和负荷的变化过程。

摩托车行驶时, 经常处于加、减速工况。因为反馈控制需要一定的调整时间, 加、减速过渡工况采用反馈控制策略无法满足过渡工况对控制响应速度的要求, 必然造成较大的空燃比偏差。因此, 在过渡工况下, 一般都采用开环控制策略。减速过程的处理一般分成减速断油和减速断油后重新喷油两个过程。

减速断油主要是考虑降低减速时的燃油消耗和排放, 再重新喷射的目的是改善驾驶性。

(4) 排放标定[7]

为了降低排放, 获得高的催化转化效率, 过量空气系数的变化必须精确控制在1附近, 所以大部分工况应采用过量空气系数闭环控制。因此对氧传感器的安装位置以及起燃时间都有一定的要求。氧传感器位置的选择要考虑其工作环境温度的影响, 氧传感器只有在一定的温度下, 才能正常工作。一般利用尾气对氧传感器进行加热。在怠速情况下, 排气温度较低, 达不到氧传感器的起燃温度, 使用加热型氧传感器, 达到快速起燃的目的。

在试验中, 起先使用了非加热型氧传感器进行试验, 发现发动机冷机启动时氧传感器开始正常工作时间过长 (开环状态) , 后来改为加热型氧传感器, 同时在兼顾与车架没有干涉的前提下将氧传感器、三元催化剂的安装位置进行了合理的调整。

2 样机验证

对电喷发动机样机进行了200小时台架耐久试验, 试验过程和结果正常。同时安排了2万公里整车道路试验, 试验期间每隔2000公里测试整车性能、工况排放, 测试数据显示整车性能参数基本没有降低, 尾气排放值变化幅度在合适范围内 (排放值低于国三排放标准要求) 。这期间, 在道路试验12000公里时出现怠速不稳的质量问题, 经过分析和对比试验, 此系怠速工况时空气流量不够导致点火提前角过大, 通过标定软件对节气门体风门进行了增加Φ2.3孔的结构改进 (见图5) , 同时对暖机、怠速及过渡工况的参数进行了重新修正解决了此质量问题。

委托南昌国家摩检所完成发动机台架性能试验和整车 (SG125T-3A) 国三工况法排放检测。

3 结束语

(1) 该电喷系统匹配研究采用机内净化和闭环电喷系统控制相结合, 达到发动机性能和排放要求, 为小排量发动机由化油器式结构改为电喷结构提供了范例。 (2) 通过该项目研究, 增强了自主开发和创新能力, 逐渐了解小排量踏板发动机电喷系统的匹配应用过程及注意事项, 活塞组轻量化设计可以拓展到其它型号发动机零部件上, 为新品开发和老产品提升注入新的思路。

参考文献

[1]毛华永, 张海庆.摩托车汽油机点火提前角的影响因素及确定[J].山东内燃机.2001年第3期 (总第69期)

[2]刘利, 卓斌.电控汽油发动机的匹配标定试验研究[J].上海汽车, 1999, 8: 1-6.

[3]张翠平, 杨庆佛.电控汽油机燃油喷射匹配的试验研究[J].农业机械学报, 2004, 2 (35) :25-28.

[4]张锋.基于QM152摩托车发动机的电控喷射技术研究.浙江大学.2004.2.

[5]胡春明, 谢辉等.摩托车电喷系统的匹配技术及其开发系统的研究[J].小型内燃机与摩托车.2002, 2:21-24.

[6]朱航, 王绍光.电控汽油机进气管道油膜特性参数的标定.汽车工程.2004年 (第26卷) 第2期.

你就是发动机 第11篇

是否有力道强劲而质量稳定的发动机，同样决定着一个企业奔跑的方向和里程。

这个发动机，是领导者，同样也是员工。

乔布斯说“一个出色的人才能顶50个平庸的人”。一旦成为发动机，你将不可替代。一个部门一个单元，都需要一台发动机，有人因你而获得动力，更多的资源将向你集中，更多的机器将和你协同，你的作用显而易见……

真正的好企业，消极总是被积极所改变；真正的好员工，燃烧自己也点燃别人，有执行力也有号召力，总是带动更多的人协同共振，朝着一个方向“嗷嗷”叫着向前冲。这样的员工，就是一个部门或一个企业生生不息的“发动机”。

当新的荷叶都在同一个夜晚长出，当每一头牛羚奔跑的方向也完全相同，奇迹就出现了。

“做一台发动机吧！”如果你还将呆在这个岗位上，请你把自己发动起来。努力工作就是为自己加分，你就总是能与众不同而成为关注的焦点，只要你愿意；

“做一台发动机吧！”也许你对薪酬、福利并不满意，但制度是公平的，没有一个企业愿意长期给自己的发动机上劣质的油料——只要你真正努力让自己成为一台积极的发动机；

“做一台发动机吧！”发动机保证着企业的续航能力。也许收入满意工作愉悦，被信任被授权，对某个任务可以负责任，这个时候，人性的懈怠袭来，你得以企业发动机的责任感战胜内心的倦怠，你就能真正成为一台带动团队的发动机，只要你愿意；

“做一台发动机吧！”要做到其实很容易，当你觉得自己能改变什么，甚至只是极微小，你也可以从极微小开始行动，只要你愿意。

人人都可以成为发动机，在任何时候任何条件下，只要你拿出智慧，只要你和团队协同，只要你够努力。

发动机防冰系统简介 第12篇

1.1 结冰的条件

在0℃以下大气中存在液态水滴的条件下飞行器会发生结冰。水滴可以在负温度下以液态形式存在似乎很奇怪。但是从热力学的观点来说, 看上去“反自然”的这种状态是完全可能的, 它被称作过冷状态。水滴能够在过冷状态存在, 是因为水滴从液态变为固态时, 除了要克服通常的能障之外, 还要克服与表面张力所作功相关的能障。

下面我们就来看一下水滴的冻结过程。由于只有在高过饱和水蒸气中和在非常低的温度下 (低于-60℃) , 才能直接由水蒸气自然形成冰核, 所以在含水滴的两相过冷气流中, 冰粒只有在下列情况下才能形成:过冷水中有冰核均质核化, 即在水滴中自然生成冰核, 之后随着冰核周围冰的增长水滴冻结;含有被激活的外来冰核的水滴从某种过冷状态开始冻结 (异相核化) 。

1.2 结冰的气象条件

在多数情况下, 飞行器在有降水的云层中飞行时会结冰。从结冰的角度看, 所有的云都可分为层云和积云两大类。

结冰发生的概率可通过一系列表征大气条件的参数来计算, 这些参数为:液态水含量或单位体积空气含水滴水分的质量, g/m3 (这里需要将液态水含量的概念与温度或单位体积空气含水蒸汽的质量 (g/m3) 的概念区分开) ;温度;水滴尺寸和水滴尺寸的分布;云层的水平范围和垂直范围。

上述参数的变化范围很大, 在一定的参数组合下会有最大的结冰概率。这些结冰条件在标准中有专门的研究和归纳, 这些标准文件有三种用途:结冰条件的预测和记录;防冰系统的设计和试验;结冰条件的模拟 (一般用于试验) 。

1.3 结冰的物理过程

过冷水滴碰到飞机表面后就开始冻结, 此时水滴的轨迹由水滴和气流的相互作用决定。水滴碰撞后马上就会部分或全部冻结。除温度外, 云层中的液态水含量对计算水的冻结部分大小和冰瘤的形状起着重要作用。随着云层中液态水含量的增大, 水的冻结部分会减小。

1.4 结冰对于发动机的危害

发动机在高空飞行, 或者在寒冷地带飞行的时候, 发动机的入口便容易结冰, 一旦发动机的空气入口结冰, 便会影响发动机的进气条件, 如果发动机的入口持续结冰, 入口处的冰块很有可能会进入发动机的进气道, 而在飞机高速飞行的时候, 进入发动机进气道的冰块便会打伤发动机的叶片, 严重时, 会导致发动机叶片的折断, 这就会给发动机的高空飞行带来致命的损伤, 从而导致空难的发生, 所以, 发动机的防冰系统对于发动机的正常工作是十分重要的。

2 发动机防冰系统的附件

2.1 结冰信号器

结冰信号器用于探测气体的结冰信号, 并将信号传给发动机防冰系统的起动电磁活门、机载数据记录系统和座舱内的荧光屏监测和告警系统。结冰信号器由结冰信号传感器、电子换流器和安装框架组成。结冰信号传感器安装在飞机的左进气道内。结冰信号器的原理图见图1。当接通结冰信号器的电源时, 电子换流器通过交流放大器和结冰信号传感器上的电磁激励系统, 使结冰信号传感器上的弹性壳体发生振动。当结冰信号传感器壳体上的冰层增厚时, 弹性壳体刚度增大, 导致振动频率增加。当振动频率达到鉴频器上的阈值时, 电子换流器以27伏直流电压的形式, 输向座舱监控告警系统, 发动机防冰系统的起动电磁活门和机载数据记录系统。同时, 加温结冰信号传感器振动器壳体以及其支架, 以去除冰层, 并在电子换流器的前面板上显示“加温”和“结冰”信号。

为了便于检查结冰信号器的良好性, 当按压电子换流器前面板上的“模拟”按钮并松开, 则信号灯“加温”和“模拟”燃亮, 并且按按钮后, 经41±11秒向座舱发出“良好”的27伏直流电压信号, 经77±22秒后该信号消除, 则表明结冰信号器正常, 否则说明结冰信号器有故障。

2.2 控制附件

控制附件的功用是向发动机防冰系统输送经过调节的高压压气机第七级空气;根据飞机系统的指令, 接通或关断防冰系统;向荧屏监测告警系统输送“结冰”信号。

控制附件主要由节气门、衬筒、微动电门、活塞、柱塞、双金属弹簧、活门等组成。当气动电磁活门工作时, 从空气热交换器来的高压压气机第九级热空气直接作用在活塞的右面, 推动活塞左移, 使节气门轴转动, 打开由高压压气机第七级通往防冰系统用气部件的通路。当控制附件后的第七级热空气流量过大, 使控制附件后管路的压力增大, 控制附件柱塞左边的B腔压力增大, 推动柱塞右移, 柱塞上的活门打开了活塞右边通往大气的通路, 使活塞右移, 节气门调小空气流量。当高压压气机第七级热空气温度较高时, 由双金属片控制的弹性间隙流量调节器的转轴旋转, 调小进气截面, 减小热空气流量。当从高压压气机第七级来的热空气温度≤120℃时, 弹性间隙流量调节器处于全开状态;当热空气温度≥480℃时, 弹性间隙流量调节器处于最小流量状态。

2.3 起动电磁活门

起动电磁活门用来根据结冰信号器的指令或人工指令, 接通或断开控制附件。起动电磁活门由电磁铁、电磁线圈、弹簧、顶杆等组成。起动电磁活门通电时, 从空气-空气热交换器来的热空气, 经过顶杆活门输往控制附件。起动电磁活门的工作电压是27伏直流电压, 装在低压压气机机匣上。

3 发动机防冰系统的工作

当装在进气道中的结冰信号器探测到气体结冰时, 立即向发动机防冰系统发出指令, 气动电磁活门通电, 打开空气-空气热交换器通往控制附件活塞右边的气路, 活塞左移, 节气门打开。于是从高压压气机第七级来的热空气, 经弹性间隙流量调节器、节气门输往发动机进口导流器和整流罩。热空气从整流罩前部流出, 在整流罩表面形成气膜, 避免了结冰的发生;同样, 热空气从进口导流叶片的长方形窗口流出, 防止结冰发生。当活塞运动到左极限时, 断开微动电门, 微动电门向机载数据记录系统和荧屏监测告警系统发出“结冰”信号, 以示发动机防冰系统开始工作。

当防冰系统使用的高压压气机第七级空气温度升高时, 控制附件内的弹性间隙流量调节器调小气体流量, 反之, 增加气体流量。当防冰系统使用的热空气压力过大时, 通过控制附件上的排泄活门, 把压力调到规定范围内。

4 结束语