二级公路路面范文

二级公路路面范文（精选8篇）

二级公路路面 第1篇

在二级公路施工建设中, 由于沥青路面具有维修简便、施工周期短、表面平整、低噪声、耐磨抗滑、行车舒适等特点而被广泛应用。确保二级公路沥青路面的施工质量极为重要, 车辆行驶在质量良好的沥青路面, 能够保持安全、舒适行车。公路施工企业必须要本着“严要求、高标准”的原则来确保公路沥青路面的施工质量, 为广大人民群众提供一流的公路工程。

2 质量控制的重要性分析

沥青路面是路面结构的重要组成, 虽然厚度相比基层较薄, 但是却与车辆作用界面面层的施工质量直接相关, 同时对于整个公路工程的施工质量, 行车的舒适、安全性等有关。就现阶段而言, 我国一些二级公路施工过程中, 部分施工单位认为二级公路等级较低, 于是忽视了对于面层施工质量的控制, 致使沥青路面投入应用后, 出现了路面开裂、车辙、泛油、剥落和坑槽等问题。有些二级公路甚至还发生了严重的路面质量问题, 影响公路的正常通行, 同时给养护维修带来巨大经济损失。可见, 对于二级公路沥青路面施工质量控制的重视至关重要, 能够帮助适应交通量、交通荷载的增长, 保证公路交通运行。

3 二级公路沥青路面施工质量的控制

本文以某公路工程为实例, 公路的总长是125.43m, 是临时修建公路。车辆的行驶道路面宽度是12m, 为机动车辆、非机动车辆的混合道路。公路的路拱曲线都运用的是1.5%直线型面坡, 道路主要是通过管道来排除路面的积水, 而公路路面都采用的是沥青施工 (见图1) 。

3.1 沥青路面施工

3.1.1 施工前材料制备

(1) 沥青。沥青是沥青路面的主要施工材料, 要求根据公路工程地区的实际气候、车辆通行量, 来选择合适的沥青料。

(2) 粗集料。粗集料关系到沥青路面的耐磨性, 因此要求在选择时对其强度、耐磨损耗率、表面纹理以及粒径大小等, 进行合理分析, 以满足施工要求。

(3) 细集料。工程所需要的细集料包括:自然砂石、人工砂石、石屑等, 细集料的棱角可以为材料内部增加摩擦阻力, 从而使细集料与沥青粘附在一起, 因此要求自然砂石没有任何杂质、风化问题, 且清洁干燥。

(4) 矿料。矿粉要求不能太细, 要求严格控制其含水率, 以免影响沥青混合料的性能, 造成管道堵塞。

3.1.2 摊铺施工工艺

(1) 在摊铺沥青路面之前, 应当清理基层杂物, 然后有效检测基层路面的强度、厚度和密度, 及时发现基层路面存在的坑槽、松散问题, 并及时修整。

(2) 铺筑时, 应当在面层沥青铺筑前约4~8h时间内, 在基层的表面先铺筑透层沥青, 控制其铺筑量为1~1.2kg/m2。如果公路的基层是沥青, 则需要在铺筑面层前先粘层沥青。

(3) 将沥青混合料放入摊铺机料斗中, 然后置于摊铺器上, 让摊铺机慢慢移动摊铺, 并注意及时振捣和整平, 其中层、下层均可通过钢丝绳的高程来进行控制, 而上层则需要通过等高雪橇的摊铺厚度来控制。为了保证初次摊铺层的平整度, 应当将上、下层的接缝错开, 将纵向接缝错开15cm以上, 而横向接缝则错开1m以上距离。而对于路面主要面层的接缝, 则应当削齐接平, 并在接缝位置涂抹沥青粘层, 并在将表面烫平。

3.1.3 碾压施工工艺

(1) 初次碾压

沥青路面的初次碾压应当确保沥青混合料的平整度, 形成密实的沥青路面, 提高其承载量。本公路工程中采用驱动型压路机进行推移施工, 需要注意的是碾压推移过程中应当合理控制温度在125~145℃范围内。在对路面边缘碾压施工时, 则需要控制碾压速度, 在碾压轮上浇水, 以粘结。如果碾压过程中, 路面出现明显的横向裂纹, 需及时查明并处理。

(2) 重复碾压

为保证沥青混合料的密实度、稳定性, 需要进行重复的碾压, 在初次碾压结束后进行重复碾压, 注意控制其温度稳定在120~130℃。根据公路工程的试压结果, 可明确其重复的碾压次数, 通常是5遍或以上, 以保证其压实度能够达到工程要求。

(3) 最后碾压

通过最后的碾压施工, 能够弥补前两次的碾压压实痕迹、缺陷。该工程选用了重量为6~10t的钢轮, 在静止的状态下, 利用压路机进行最后的碾压。碾压过程中, 需对严格控制碾压温度在90℃以上, 同时控制碾压次数为2遍或以上。

3.2 公路工程沥青路面质量控制措施

3.2.1 原材料质量的控制

(1) 水泥

①要求采购的水泥由正规水泥厂生产;②水泥的用量应当尽可能减少, 最好选择低热水泥;③严格验证水泥出厂的质量证明, 确保水泥强度、凝结时间和安定性符合要求。

(2) 粉煤灰

由于半刚性基层容易出现收缩裂缝, 因而可以利用外加剂的添加以改善, 粉煤灰就是较为合适的外加剂, 可有效降低混凝土水化热, 并改良其干缩性和脆性。

(3) 沥青材料

沥青材料需要就其温度、延度、软化点、密度、溶解度、老化性等进行严格控制, 按照相关要求进行抽检, 以确保满足使用要求。

(4) 骨料

骨料应当选择粗细骨料, 且不含盐类与有机杂质, 物理化学性能相对稳定, 强度高、质量好。细骨料最好选用中粗砂, 而粗骨料则最好选用自然连续级配和碎石, 最大粒径要求小于3/4钢筋间距最小净距, 小于1/4结构截面最小尺寸。

3.2.2 沥青含量控制

沥青含量的控制对于混合材料稳定性、质量等, 都具有重要影响。沥青含量的基本标准在于混合料质量, 如果沥青混合料颜色黑亮异常, 或者摊铺机中混合料平坦, 或者烘干不充分, 均说明沥青含量过多;如果沥青混合料的颜色偏向褐色, 则说明没有全部包裹粗骨料, 同时, 摊铺机中混合料静止不动, 是因为沥青含量偏少。

3.2.3 沥青混合料拌和生产控制

在混合料的拌和生产之前, 应当细致检查拌和设备的计量装置准确性, 并依据施工进度要求, 确定其拌和能力, 进而确定冷料仓、热料仓数量、规格等条件。对沥青混合料的拌和生产周期通常在45s以上, 干拌的时间则控制在50s左右。如果采用改性沥青, 则必须延长拌和的时间, 以确保混合料中沥青的均匀裹覆。对于沥青混合料的拌和生产, 应当注意控制其温度, 例如重交70#沥青的温度则适宜控制在155~165℃, 集料的温度则应控制在165~175℃。而拌和生产过程中则应当实时监测出料情况, 保证混合料外观质量的均匀。注意及时取料进行抽提筛分试验、马歇尔试验和车辙等路用性能试验, 以保证混合料质量与性能。

3.2.4 温度的合理控制

在进行碾压、摊铺沥青混合料施工时, 应当重点注意对温度的控制, 如果沥青混合料所产生的气体是黄色的, 则表示温度过高;如果混合料并不产生任何气体, 则说明混合材料温度为达标准。通常情况下, 料车抵达公路工程施工现场前, 就应当检测其温度。另外, 因为早晨沥青路面下承层表面的温度和气温都较低, 因此, 如果早晨检测温度偏低, 需要在首次碾压过程中调整温度。而在检测沥青路面铺层温度时, 需要将温度计感应头放入面层之中, 压实感应头周围以减小检测误差。

3.2.5 摊铺质量的控制

沥青路面摊铺施工的质量控制要求保证以下方面:①操作和调整摊铺机, 使其运行速度符合要求, 在其速度加快时, 应当向右转动厚度调节器;②控制路面基层摊铺质量, 摊铺浪形基层时常常会产生波形纹路, 因此需要在波形地段凹陷处铺一层混合料;③控制沥青混合料性质, 保证其性质稳定;④控制摊铺压实速度和次数, 从而提高摊铺工作效率, 缩短碾压时间, 通常将碾压速度控制在2~4km/h左右;⑤控制碾压温度在120~130℃之间, 不能超过160℃。

4 结语

沥青路面的施工是公路工程的重要环节之一, 其施工技术、质量的控制等, 对于整体工程来说至关重要。由于各地施工手段、气候条件以及原材料的差异, 导致沥青路面的施工质量存在不同, 因而需要通过加强对于沥青路面施工质量的控制, 全面控制管理所需原材料、混合料及施工工艺, 规范施工技术, 有效提高公路工程的经济效益与社会效益。

摘要：沥青路面通常具备坚实、耐久和防渗等良好性能, 以有效抵御不良环境问题, 在公路建设中得到广泛运用。由于沥青路面的施工工序相对复杂, 因而需要在实际的施工中注意其质量的控制, 从而提高路面质量。本文主要针对二级公路沥青路面的施工及质量控制进行了探讨, 以供参考。

关键词：二级公路,沥青,质量控制

参考文献

[1]《公路工程技术标准》 (JTGBO1-2014) .

[2]《公路隧道设计规范》 (JTGD70/2-2014) .

[3]《公路隧道施工技术规范》 (JTGF60-2009) .

[4]《福建省高速公路施工标准化管理指南第五分册隧道工程 (第二版) 》.

二级公路路面 第2篇

【关键词】二级公路；水泥混凝土路面；施工技术；养护

1.二级公路水泥混凝土原材料的要求

二级公路水泥混凝土混合料由水泥、粗集料、细集料、水与外加剂组成，这些材料的好坏，直接关系到水泥混凝土的质量。选择好的水泥是水泥混凝土路面质量的主要保证，因此，一定要选择收缩性少、强度高、抗水性好、耐磨性强的水泥，特别要注意在同一条件的施工标段内，在施工的过程中，必须使用同一廠家生产、同一标号的水泥，决不允许同一规格标号、不同生产厂家水泥混合使用，更不允许不同规格标号的水泥混合使用。对于低等级的公路，可以选择发热量少，收缩量小的硅酸盐道路水泥和普硅酸盐水泥，这样可以保证质量。

粗集料（碎石或砾石）应质地坚硬、耐久、洁净，符合规定级配，最大粒径不超过40mm，针片状含量不超过10%，如果粒径超过40mm，通过粒径的直径和强度坐标显示，28天的抗折强度呈下降趋势。

细集料对混凝土的强度及混凝土路面的耐磨性有较大的影响。如压槽、拉槽、刻槽等都是通过表面层形成的线状槽来实现的。如果砂子的耐磨性差，与水泥胶结能力不好，路面的耐磨性和耐久性就会变差。据资料介绍，当砂中石英含量大于三分之一时，路面的耐磨性能明显增强。

对于拌合及养生所采用的水，不能使用海水或者其他被污染的水，应该使用满足拌合要求的自来水。对于外加剂的添加，应该根据外界环境特点，需要改善混凝土什么样的特性所决定。

2.混凝土配合比的设计

根据混凝土设计的相关规定，通过数据信息的统计获得变异系数，在对样本进行试验之后得到的标准差以及保证率系数的基础上，将混凝土的弯拉强度确定为28d。此外还需要充分考虑在采取不同摊铺方式的情况下混凝土能够保持最佳工作性的实际范围，确定混凝土配制的最大用水量以及最大水灰比，要求最小水泥的用量以及含气量都满足混凝土配制的相关要求，对于严寒地区来说，其抗冻等级应该在F250以上，而对于寒冷地区则应该控制在F200以上。合理使用外加剂；在高温环境下进行施工时，拌和物的初凝时间应该大于3小时；而低温环境下施工要求终凝时间控制在10小时以内；根据混凝土试配结果来确定外加剂的具体掺加量；如果需要在同一个水溶液里掺入引气剂以及减水剂，应该避免出现絮凝现象。

3.混凝土的搅拌

在进行混凝土搅拌的过程中可以选择间歇式搅拌设备，在正式生产之前需要进行试拌，将配料计量偏差控制在合理的范围内。在确定最佳拌合时间的时候应该充分考虑试拌过程中拌合物具有的稳定性以及均质性等各项指标。单立轴式搅拌机总拌合时间宜为 80～120s，全部材料到齐后的最短纯拌合时间不宜短于 40s；行星立轴和双卧轴式搅拌机总拌合时间为60～90s，最短纯拌合时间不宜短于35s；连续双卧轴搅拌楼最短拌合时间不宜短于40s。搅拌过程中，应对拌合物的水灰比及稳定性、坍落度及均匀性、坍落度损失率、振动黏度系数、含气量、泌水率、视密度、离析等项目进行检验与控制，均应符合质量标准的要求。

4.混凝土的运输

在选择和配制运输车型以及数量时，需要充分考虑工程施工的进度、运输的总量以及距离等情况。对于采取不同摊铺方式下的混凝土拌合物来说，应该严格控制从出料、运输到完成摊铺作业的最长时间。如施工气温10～19℃ 时，滑模、轨道机械施工2.0h，三辊轴机组、小型机具施工1.5h；20～29℃ 时，前者1.5h，后者1.25h；30～35℃时，前者1.25h，后者1.0h。

5.二级公路水泥混凝土路面的施工技术

5.1模板的安装

在进行模板的安装作业之前要求确定路面的标高、明确面板的分块情况以及其他构造物所处的具体位置。在安装模板的过程中要保证模板的稳定和顺直，不能出现扭曲现象，相邻模板要求连接密切，不能出现错位现象；模板安装工作结束经检验满足相关要求之后才可以使用；并在模板的表面涂刷脱模剂，在接头部位粘贴胶带进行密封。

5.2钢筋的制作

在钢筋安装之前需要对所使用原材料的品质、质量等进行检查和确定；要求钢筋网以及传立杆等部分的安装牢固坚实。在完成钢筋的安装工作经检验满足相关要求之后才可以进行使用。

5.3混凝土的摊铺以及振动过程

⑴在利用三辊轴机组进行混凝土面层的摊铺过程中，要求辊轴直径能够符合摊铺层的实际厚度需求，并且要求设置一台排式振捣机辅助施工，一旦面层厚度降低到150mm以下，及时采用振捣梁进行修复；在对双车道的面层进行一次性摊铺的过程中需要配备一台纵缝拉杆插入机，并合理的控制拉杆间的距离。在铺筑的时候要求卸料保持均匀，并且根据摊铺的速度进行合理布料；三辊轴整平机在进行分段正平的时候应该将每个作业单元的长度合理的控制在20m到30m之间，要求在整平之后的15分钟内利用振捣机进行振实；对于同一个作业单元的施工采取的作业方式为前进振动、后退静滚，并根据试铺段的结果来确定有效的滚压遍数。

⑵在利用轨道摊铺机进行摊铺的过程中，应该将最小摊铺宽度控制在3.75m以上，并合理控制坍落度，计算出相应的松铺高度。在对面层的表面进行整平的时候，应该将余料全部清理干净，并利用抹平板对表面进行适当的整修。

⑶在利用人工方式进行混凝土的摊铺时，要求将松铺系数控制在1.10-1.25之间；摊铺的实际厚度如果达到了混凝土实际板厚的三分之二，应该及时将模内的钢钎拔出来，将钎洞填补严实；在对混凝土的面层进行两次摊铺的过程中，要求配合使用钢筋网以及传立杆等完成一次性连续浇筑作业。

5.4混凝土的养护

混凝土路面铺筑完成或软作抗滑构造完毕后立即开始养生。机械摊铺的各种混凝土路面、桥面及搭板宜采用喷洒养生剂同时保湿覆盖的方式养生。在雨天或养生用水充足的情况下，也可采用覆盖保湿膜、土工毡、土工布、麻袋、草袋、草帘等洒水湿养生方式，不宜使用围水养生方式。养生时间根据混凝土弯拉强度增长情况而定，不宜小于设计弯拉强度的80%，应特别注重前7d的保湿（温）养生。一般养生天数宜为14～21d，高温天不宜小于14d，低温天不刨、于21d。掺粉煤灰的混凝土路面，最短养生时间不宜少于28d，低温天应适当延长。混凝土板养生初期，严禁人、畜、车辆通行，在达到设计强度40%后，可通行。在路面养生期间，平交道口应搭建临时便桥。面板达到设计弯拉强度后放交通。

6.总结

二级公路水泥混凝土路面的施工是一项复杂的过程，需要施工人员精心组织施工，采用合理的施工工艺和施工方法，才能确保施工的质量满足要求，延长公路的使用寿命。 [科]

【参考文献】

[1]傅智，金志强.水泥混凝土路面施工与养护技术.北京：人民交通出版社，2003.

[2]高伟.水泥混凝土路面传力杆设置间距分析.公路，2010（4）.

[3]黑龙江省交通科学研究所.水泥混凝土路面铺装技术研究，2011.1.

二级公路路面 第3篇

1 二级公路路面毁坏的主要形式及其原因分析

1.1 泛油问题

这个问题多发生在夏季高温季节, 主要是由于面层油石比过大, 含油量过高而形成的。

1.2 裂缝问题

裂缝是沥青路面的一种主要毁坏形式, 且裂缝的出现往往是路面损害急剧增加的开始。造成沥青路面产生裂缝的原因很多, 主要包括非荷载裂缝和荷载裂缝, 非荷载裂缝主要是温度裂缝和基层反射裂缝。一般来说, 温度裂缝有两种形式:第一种是低温收缩裂缝, 第二种是温度疲劳裂缝。荷载型裂缝, 其主要由行车荷载作用而产生的裂缝。在车辆荷载作用下, 半刚性基层的底部要产生拉应力, 如果拉应力大于半刚性基层材料的抗拉强度, 那么半刚性基层的底部就很快开裂。在行车荷载的反复作用下, 底部的裂缝会逐渐扩展到上部, 并使沥青面层也开裂而造成破坏。由车辆荷载产生的裂缝反映到面层上, 往往不是单独的, 稀疏的或较有规则的裂缝, 而是稠密的, 有时是互相联系的裂缝, 甚至是网状的裂缝。甚至严重时, 还往往伴随着表面的形变, 例如辙槽或沉陷。

1.3 路基塌陷问题

二级公路很容易产生弹性和残余变形, 残余变形就影响了路基的稳定和路面的平整度。其主要原因有三:一是零填土中自由水分充分, 压实荷载的大部分由空隙中自由水承受, 土粒有效应力减小, 土基不能充分碾压, 难以达到足够的强度;二是零填及路堑路基对气候的变化敏感, 水分和温度的作用使土粒吸胀和收缩作用明显, 毛细水容易上升至路基工作区, 使路基处于潮湿状态, 降低了路基的承载力;三是因路基无填土, 动载作用应力不能充分扩散即达天然地基上, 而造成地基变形沉降, 或天然地基局部不均匀反映到路面上。

1.4 车辙问题

车辙是由于与时间有关的荷载因素和气候因素共同作用下, 轮迹带逐渐产生下凹形变并形成两条纵向辙槽, 且较严重辙槽两边通常有膨起形变。一般单向行车道上会有两条明显辙槽。而车辙深度以轮迹带外侧凸起部分的峰顶到槽的谷底距离表示。车辙的形成原因一般是分阶段的:第一阶段是由于沥青路面进一步压密过程, 时间持续较短, 但变形快速增长;第二阶段是由于与沥青路面压密稳定时期, 该期间变形呈直线形稳定增长;第三阶段是因沥青路面高温强度不足或抗永久变形能力不强, 特别是在高温季节又有表面水浸入面层内部的情况下, 就容易产生剪切变形, 而使变形和应变速率迅速增大, 直到破坏, 也称为不稳定阶段。

2 二级公路路面毁坏的处治建议

针对以上问题, 建议采取如下措施加以处治:

2.1 设计方面的防治建议

(1) 对于沥青混合料级配设计应以沥青混凝土为主。沥青面层的厚度设计要结合项目的实际, 从路面建设和使用期的建设和养护成本进行全寿命期分析和测算, 合理确定路面各结构层厚度, 确保路面良好的使用性能。 (2) 完善路面的防水设计工作。首先应迅速排除表面水, 防止积水渗入下层, 要求路拱和表面平整度符合规定, 路表不得积水;其次, 为防止面层渗水滞留基层表面, 而使基层被浸软, 在基层上做封层或透层, 能够达到即使有水渗入也能及时沿基层表面的路拱排出的效果;第三面层材料应选择能耐荷载与水分复合作用的材料;第四设置排水层 (垫层) , 既能排水, 也能隔断毛细水, 使上升的毛细水也能及时排出。因此, 此垫层或下基层应有排除上、下两方来水的作用, 应用透水材料;第五与路面结构排水有关的边沟、渗沟、排水沟等, 必须按规范要求设置;第六各层的强度自上而下逐渐减小, 层次较多, 虽受力情况较合理, 但不同材料过多的层次将会给施工工艺及材料制备带来较大困难, 因此, 一般层次不宜过多, 层间应尽量连续。

2.2 施工方面的处理建议

(1) 对于一般轻微泛油可撒石屑或粗砂, 并用压路机或行车碾压处治;泛油较重的可先撒5mm～10mm粒径的碎石, 用压路机碾压, 待稳定后撒石屑或粗砂, 并用压路机或行车碾压; (2) 在换填时可采取三项措施: (1) 采用刚性较高的填土结构; (2) 保证填土处于干燥、中湿状态, 降低温度、水分对填土的影响; (3) 对基底进行技术处理, 减少基底土层的沉降, 并使其强度均匀。 (3) 合理安排工序衔接。要确保各结构层的养护时间及符合要求的养护条件, 一般情况下养护时间不小于7天, 塑指较大的路段养护时间不小于巧天, 让其在合理的养护条件下达到足够的强度, 然后再进行下一工序的施工, 减少反射裂缝。此种方法经施工验证是可行的, 且效果非常明显。 (4) 改变基层的粒料结构。可改变用料结构, 将原二灰碎石所用粒料, 由混合料改为级配碎石, 保证80%粒料比例不变, O.BMP。无侧限抗压强度不变, 集料连续级配不变;控制Smm以下粒料用量;提高2mm以上粒料用量。这样以嵌挤型代替胶结型, 减少收缩;增大粗粒料用量, 减少对水的敏感程度;减少整体材料的孔隙率、比表面和含水量, 来大幅度降低干燥收缩;以适当级配代替单一级配, 减少缺乏连接面以造成离析和平整度差等缺点。

3 结语

总之, 二级公路路面毁坏的原因很多, 我们应认真分析其产生的原因, 从设计和施工两方面采取处治的措施。

摘要：本文分析了二级公路路面毁坏问题的主要形式, 也分析了其产生的原因, 从设计和施工两方面提出了处治的建议。

关键词：二级公路,路面毁坏,原因,处治

参考文献

[1]交通部公路司, 公路工程质量通病防治指南[M].北京:人民交通出版社, 2002.

[2]沈金安.解决高速公路沥青路面与早期损坏的技术途径[J].公路, 2000 (5) .

二级公路路面 第4篇

关键词：二级公路,沥青路面,施工工艺,质量控制

1 工程概况

四川省大渡河瀑布沟水电站库区公路复建工程G108线汉源县唐家至石棉县工程施工LM1标段为山岭重丘二级公路, 计算行车速度为40 km/h, 路基宽度为8.5 m。路面结构层设计为4 cm AC-13C密级配细粒式沥青混凝土上面层+5cm AC-20F密级配中粒式沥青混凝土下面层+18 cm5%水泥稳定碎石上基层+17 cm 4%水泥稳定碎石下基层+20 cm级配砂砾垫层。设计荷载为公路二级, 路面BZZ—100。路面顶面允许湾沉值:29.1 (1/100 mm) 。

本合同段路面结构层为:4cm AC-13C密级配细粒式沥青混凝土上面层+5 cm AC-20F密级配中粒式沥青混凝土下面层+18 cm 5%水泥稳定碎石上基层+17 cm 4%水泥稳定碎石下基层+20 cm级配砂砾垫层。

2 施工前的准备工作

(1) 将矿料场地选择好, 并对场地地面进行硬化; (2) 合理设计配合比, 并对材料的性能进行检测; (3) 对检验合格的基层上回恢复中线, 并将边线画好; (4) 准备下承层, 进行沥青混凝土施工之前要根据要求的技术指标检测下承层, 处理达不到规定要求的位置, 达标后才可以验收; (5) 使用压力空气清扫下承层, 人工将浮土和杂物清除干净[1]; (6) 铺设下层时, 由测量人员将路面边线放出, 以控制摊铺机沿边线铺筑保证路面宽度及线型。

3 沥青路面关键施工工艺

3.1 沥青混合料配合比的确定

检测原材料并在达到设计要求的基础上, 设计各层沥青混凝土的配合比。并从目标配合比设计阶段、生产配合比设计阶段、生产配合比验证阶段设计配合比, 最后将生产使用的标准配合比确定出来, 并将其作为混合料质量检验和生产控制的标准。

3.2 材料的要求

(1) 碎石的最大粒径不能超过15 cm, 压碎值不能大于35%, 碎石中不允许含有植物、黏土块等杂质, 针片颗粒含量要低于20%; (2) 砂砾采用级配砂砾, 砂砾的压碎值不大于35%且通过0.075筛孔的颗粒含量不应大于5%。

3.3 铺筑试验路段

在施工前铺筑试验路段主要是用来检测材料质量的稳定性, 分析施工设备的工作效率和作业质量是否可以达到设计要求, 保证施工组织工艺的适应性和合理性。本工程设计铺筑200 m长的试验路段, 铺筑前应先将铺筑方案上报给监理工程师进行审核, 方案中要包含施工工艺、施工流程、机械设备、路段压实方法等。确定出施工需要使用的压实机械类型、压实系数、碾压厚度、碾压次数、最佳含水量等数据, 并将这些数据作为以后施工现场控制的理论依据。

3.4 沥青路面施工技术

3.4.1 洒透层沥青

(1) 透层沥青使用T-2级煤沥青, 在沥青层正式铺筑之前, 要将表面的松散颗粒和污染物彻底清除干净, 将洒布量控制在0.8~1.2 kg/m2; (2) 粘层沥青选用PC-3快裂的洒布型阳离子乳化沥青, 其基质沥青采用同面层型号一样的A-70沥青。先将表面的松散颗粒和污染物清理干净, 进行洒布时, 将洒布量控制在0.3~0.5 kg/m2; (3) 沥青洒布的过程中不允许出现花白的现象, 为了防止油层被破坏, 不允许人员和车辆进入。

3.4.2 拌合

在对混合料进行拌合之前, 要先进行试拌, 检测样品的相关指标达到要求后即可进行正式拌合。达不到要求的混合料不允许使用。当原材料变化时, 要充分检测混合料的指标, 达不到质量要求的要重新设计配合比。混合料拌合好以后要均匀一致, 应无成块结团、粗细粒料离析、花白的情况, 如果出现了上述情况不允许作为摊铺材料[2]。最佳的温度控制范围为:沥青温度150~170℃, 矿料温度160~180℃, 混合料出厂温度150~160℃。

3.4.3 摊铺

(1) 使用走线法进行上、下面层施工, 使用拖杠法进行上面层的施工; (2) 摊铺时, 根据拌合站的产量确定摊铺机的行驶速度, 尽量不要中断, 不随意改变行走速度; (3) 结合气候情况调整沥青混凝土摊铺温度, 低温不低于110~130℃, 高温不高于165℃, 摊铺过程中做好检查记录工作; (4) 开始摊铺之前要先加热摊铺机的熨平板, 使其温度在65℃以上; (5) 在使用三机或双机进行梯进式施工时, 要将两台设备的前后距离保持在10~20 m, 轮辐重叠5~10cm; (6) 摊铺过程中要对摊铺厚度和高程进行检查, 并安排人工摊铺摊铺机无法摊到的地方。在摊铺时, 人工将路幅两边的沥青混凝土边缘夯实。

3.4.4 压实

选用2~3台15t以上的胶轮压路机和2~3台双轮双震压路机进行碾压施工。 (1) 初压:先使用双轮双振压路机静压1~2次, 温度保持在110℃以上。复压:使用胶轮压路机和双轮双振压路机混合碾压5~6次。将碾压温度控制住85~100℃。终压:先使用双轮双振压路机进行2次静压, 碾压温度不能低于65℃, 压路机碾压不到的地方, 选用小型压路机施工; (2) 在进行碾压时, 要从低边到高边均匀碾压, 相邻碾压重叠宽度要大于30 cm; (3) 为了防止碾压过程中混合料粘轮, 使用雾状喷水的方法进行辅助施工; (4) 压路机碾压过程中不能转向、制动或停留, 并且每一次折回位置阶梯形要随着摊铺机向前进行推进, 确保折回位置不在同一个断面上[3]。对曲线段进行碾压时, 要先对内侧进行碾压再对外侧进行碾压。相邻碾压带重叠1/2~1/3的后轮宽度。没有碾压好的路段, 为了防止混合料推移出现弯曲轮迹, 不允许随意改变碾压方向。压路机或者其他机械设备不可以在没有冷却或者碾压成型的路面上停留。

3.4.5 接缝处理

(1) 使用热接缝的方法进行梯队作业, 保留20~30 cm的部分暂不碾压, 后续摊铺时以此为基准进行碾压。完成后续部分的摊铺工作后, 骑缝碾压, 将接缝消除; (2) 对于无法使用热接缝的半幅, 由人工进行刨缝。在对另外的半幅进行施工时, 要将边缘部分清扫干净, 并喷洒适量的粘层沥青。摊铺工作完成后, 清理干净混合料。进行碾压时, 机械设备要先在压实的路面上行走, 将新铺层碾压10~15cm后, 才可以进行新铺层的压实施工。为了保证接缝的紧密性, 进行新铺层的压实时, 要伸到压实路面11~15 cm; (3) 横向接缝的处理措施。对于端部平整度不能满足设计要求的路面, 要垂直路面进行清理, 在其端部摊铺粘层沥青, 然后进行摊铺。进行摊铺时要调整好预留高度。接缝处的摊铺施工完成后, 使用长度为3 m的直尺对平整度进行检查。在对横向接缝进行处理时, 先利用双轮双振压路机进行横压。压路机要从已经压实的路面上延伸到新铺层15cm, 并在每次碾压工作完成后依次向新铺混合料移动15~20 cm, 碾压工作全部完成后改为纵向碾压; (4) 纵向冷接缝下层和上层要错开15 cm, 横向接缝要错开1 m, 沥青混凝土下层和上层的横向施工缝要错开1 m以上, 上层使用平接缝, 下层横向施工缝使用斜接缝。切割平接缝时一定要直, 将切缝清理干净并吹干。为了保证新老混凝土的粘结性, 要使用适量的粘层沥青涂刷在旧混凝土上。

4 控制施工质量

(1) 严格按照技术要求进行施工, 做好施工温度、原材料、压实度、矿料级配等试验工作; (2) 施工过程中, 注意检查铺筑厚度、平整度、宽度、横坡度等; (3) 上报检验结果资料给监理工程师进行审批; (4) 在施工过程中, 施工机械和检测数据达到规定要求后才可以进行下一道工序的施工, 需要挖除不合格的路段并重新碾压成型, 保证其达到规范要求; (5) 不允许车辆在没有冷却的沥青混凝土路面上停放, 也不能在沥青路面上进行机具清洗。不允许车辆在没有冷却的路段上行驶。当沥青混凝土表面温度下降至50℃以下时, 才开放交通。

5 结束语

综上所述, 在公路工程沥青路面施工过程中, 需要根据工程建设内容使用合理的质量控制措施, 做好各个环节的施工质量控制, 保证工程的施工质量。为了保证工程施工质量, 在施工过程中需要根据工程的具体情况, 合理地设计配合比, 严格按照设计要求进行摊铺、碾压和接缝处理工作。提高施工材料和混合料的质量, 做好施工质量检测工作, 对于施工中遇到的问题要及时进行处理, 保证工程可以顺利完成。本文以实际案例对公路沥青路面施工工艺和质量控制措施进行了探讨, 工程施工后取得了良好的施工效果, 营造了舒适、安全的行车环境, 值得类似工程借鉴引用。

参考文献

[1]张冰颖.高速公路沥青路面施工技术[J].黑龙江科学, 2014, 5 (1) :97.

[2]王文聪.高速公路沥青路面施工技术[J].中华建设:工程技术, 2014, 20 (5) :164-165.

二级公路路面 第5篇

关键词：二级公路,沥青路面,破坏情况,养护维修

引言

在我国公路工程中，二级公路路面常见病害经常导致路段维修周期缩短，养护费用增加，严重制约着我国公路的正常使用。本文首先分析二级公路沥青路面的破坏形式及原因，进而针对其破坏形式提出相应的养护维修对策，以供参考。

二级公路是公路网格的骨架，是指供汽车行驶的双车道公路，其对促进国家经济社会发展，正日益显示出无可替代的作用。但随着公路营运时间的增长，二级公路由于受资金的限制，其在路面结构设计上所存在的质量隐患就暴露出来，如车辙、泛油、裂缝、沉陷、坑槽等等，这些病害都严重影响了行车质量。而随着二级公路通车里程的增加和使用要求的提高，加强二级公路的养护，从而延长其使用寿命，是为交通运输提供良好服务的根本条件。在此，本文将主要谈谈二级公路沥青路面破坏情况及其养护维修对策，以供参考。

1 沥青路面的破坏形式及原因分析

1.1 车辙：

车辙是指路面上沿行车轨迹产生的纵向带状凹槽，深度1.5cm以上。二级公路的老沥青路面极易形成路面车辙的因素包括荷载的影响、持续高温的气候条件、老沥青混合料的疲劳强度及路面结构等。根据产生车辙的原因，一般将其分为结构性车辙、磨损性车辙、流动性车辙。

1.2 泛油：

泛油多发生在夏季高温季节，以沥青路面形成一层有光泽的沥青膜的现象为泛油。沥青混合料中沥青含量过多，空隙率较小，高温稳定性差，是产生泛油的主要原因。

1.3 裂缝：

(1) 非荷载裂缝，主要是温度裂缝（低温收缩裂缝、温度疲劳裂缝）和基层反射裂缝； (2) 荷载裂缝，是由于行车荷载引起的裂缝，一般由于路面结构不合理、厚度不足、路面强度不足、基层材料软化或施工质量差等原因，路面强度不能满足行车要求，在行车荷载反复作用下路面碎裂。

1.4 沉陷：

沉陷一般是由基层局部成形不足，强度不够，在行车荷载和自然因素等作用下形成的。产生沉陷的主要原因有： (1) 零填土中自由水分充分，压实荷载的大部分由空隙中自由水承受，土粒有效应力减小，土基不能充分碾压，难以达到足够的强度，在荷载的作用下，路基结构遭破坏而引起沉陷； (2) 零填及路堑路基对气候的变化敏感，水分和温度的作用使土粒吸胀和收缩作用明显，毛细水容易上升至路基工作区，使路基处于潮湿状态，降低了路基的承载力； (3) 因路基无填土，动载作用应力不能充分扩散即达天然地基上，促使地基变形沉降，或者使天然地基局部不均匀反映到路面上。通常情况下，局部小面积沉陷是由基层局部填料不良或压实不足、强度不够，水渗入裂缝后基层软化形成的；大面积沉陷则由路基不均匀沉降或局部滑移引起。

1.5 坑槽：

坑槽是常见的沥青路面早期病害，指路面破坏成坑洼深度大于2cm，面积在0.04m2以上。其主要是因水分滞留在表面层沥青混凝土的孔隙中，在荷载的作用下，使沥青从碎石表面剥落下来，局部沥青混凝土变成松散，碎石被车轮甩出，路面随即产生坑槽。其是由于混合料拌和不均、混合料拌和温度太高、施工温度太低、施工时标高控制不严等都极易使路面产生坑槽。其一般可分为压实不足性坑槽、厚实不够性坑槽、水损害性坑槽。

2 二级公路沥青路面病害的养护维修对策

2.1 车辙维修

2.1.1 路面受横向推挤形成的横向波形车辙，如果已经稳定，可将凸出的部分削除，在波谷部分喷洒或刷黏结沥青，并填补沥青混合料，找平、压实。

2.1.2 因面层与基层间有不稳定的夹层而形成的车辙，应重做面层，即先按设置的铣刨深度刨去车辙病害的面层部分，清除夹层，然后浇洒粘层沥青和摊铺热拌沥青混合料，并采用初压-复压-终压将其碾压成型。待重铺好沥青面层后，然后采用沥青玛蹄脂碎石混合料（SMA）或SBS改性沥青单混合料、或聚乙烯改性沥青混合料来修补车辙。

2.1.3 由于基层强度不足、水稳性能不好，使基层局部下沉而造成的车辙，应先处治基层。将面层和基层完全挖除。

2.2 泛油维修

一般轻微泛油可撒石屑或粗砂，并用压路机或行车碾压处治；泛油较重的可采用碎石压入法处治，即先撒5～10mm粒径的碎石，用压路机碾压，待稳定后撒石屑或粗砂，并用压路机或行车碾压，或是铣刨原路而重新摊铺而层。

2.3 裂缝维修

对于轻微裂缝（网裂或轻龟裂）路段，可采用TL2000路面强化剂进行处理或通过单层大颗粒罩面处治；对于重龟裂，如基层强度尚好时，可选用乳化沥青稀浆封层（封层厚度宜为3mm～6mm）、加铺沥青混合料上封层 (有必要时先铺设土工合成材料) 、改性沥青薄层罩面、单层沥青表面处理等方法处治；如基层强度不足，应进行补强或大修，宜采用铣削网裂的面层后加铺新料来处理。

2.4 沉陷维修

2.4.1 因路基不均匀沉降而引起的局部路面沉陷，若土基和基层已经密实稳定，不再继续下沉，可只修补面层。根据路面的破损状况，分别采取以下处治措施： (1) 路面略有下沉，无破损或仅有少量轻微裂缝，可在沉陷处喷洒或涂刷粘层沥青，再用沥青混合料将沉陷部分填补，并压实平整； (2) 因路基沉陷导致路面破损严重，矿料已松动、脱落形成坑槽的，应按照修补坑槽的方法予以处治。

2.4.2 因土基或基层结构遭到破坏而引起路面沉陷，应处治好基层再重做面层。

2.5 坑槽维修出现坑槽路面，可以采取两种方法补救，即：

2.5.1 热补法（适合于雨天抢救性修复）：指首先确定热辐射加热板范围，将其调到合适方位，加热3到5分钟，即先软化被修补区域路面，然后耙松软化的路面，切边，接着把热料置入被修补处，摊平并喷洒适量乳化沥青，碾压4～6遍即可；待好天后用加热墙对原修补坑槽接缝处进行加热处理。

2.5.2 冷补法：指首先测定槽深，划出切槽修补的位置，然后采取液压风镐切槽，用高压风枪净槽：最后用喷灯烘干，在其表面均匀喷洒一薄层粘层油，将冷补料填补至坑槽中，摊铺均匀，保证坑槽周边材料充足；对于深度大于6cm的坑槽，采用分层填筑、碾压。通常，修补后坑槽地表面应略高于周围路面约5～10mm。

2.5.3 若因基层局部强度不足等使基层破坏而形成坑槽，应将面层和基层完全挖除。

3 应加强日常养护

加强日常养护，做好预防性小修保养。经常巡路检查，随时排除有损路面的各种因素，发现路面初期病害及早处理。春季应做好沥青路面收缩裂缝的灌、封处理；夏季是沥青路面养护施工的有利季节，应及时处治泛油、铣刨铲除壅包、波浪，挖补松散、坑槽，及时恢复路面的使用质量；秋季应做好冬季病害的预防性保养修理，如裂缝灌封处理、冻胀松脆的防治；冬季是沥青路面比较稳定的季节，应做好横向、纵向裂缝的防治，并在积雪地区做好除雪防滑。

4 结束语

综上所述，由于二级公路沥青路面病害的存在，加速了路面的破坏，极大地增加了养护成本。目前，我国二级公路沥青路面的养护技术还相对落后，在本文中主要分析了当前二级公路沥青路面的破坏形式及其养护维修对策，以期能充分了解二级沥青公里在使用过程中出现的不同类型的破损病害，并采取行之有效的养护维修对策，及时进行维修，以保持路面的完好状态，提高道路的使用性能，从而延长路面使用寿命，充分发挥其潜在的效益和作用。

参考文献

[1]蒋传才.二级公路沥青路面的病害分析与防范[J].黑龙江交通科技.2009, (1)

[2]王秀河.二级公路路面病害浅析[J].中国高新技术企业.2010, (1)

[3]韩元生.二级公路沥青路面养护维修对策[J].山西建筑.2005, 31 (1)

二级公路路面 第6篇

关键词：南方,二级公路,水泥混凝土,断板,原因,预防措施

前言

水泥混凝土的优点是比较明显的: (1) 耐久性比较好; (2) 整体性较好; (3) 强度比较高; (4) 养护较为方便; (5) 抗滑性较好; (6) 有利于夜间行车。作为二级公路建设主要形式, 具有很强的社会效益和经济效益。

1 南方二级公路的主要特点

本文之所以探讨南方二级公路水泥混凝土路面断板原因, 是因为南方与其他地方二级公路之间有许多的不同点: (1) 南方与其他地方的气候不一样, 二级公路所处的环境肯定不一样, 这就造成了从建设初始到维修都有很多的不同。 (2) 南方二级公路平均所承载的重量与全国其他地方也不一样, 南方的经济条件总体较好, 各种商品和货物的流动肯定相对于国内其他地方任务也较重, 公路所承载的重量自然相对较大, 这就给二级公路的质量提出了更高的要求。 (3) 南方的一些地形地貌, 气候条件, 包括土壤条件等与国内其他地方也有很多的不同, 这也给二级公路的水泥混凝土建设提出了不同的要求。只有针对南方地域这个特点, 水泥混凝土的建设才更具有针对性。

2 南方二级公路断板发生原因分析

2.1 断板的主要分类

所谓路面断板主要指水泥混凝土路面在使用过程中, 由于路面内部应力大于混凝土强度而造成的断裂, 这种断裂通常是不规则的, 有横向的, 纵向的, 交叉的。在工作实践中, 我们通常根据分裂的方向区分为横向断板和纵向断板两类。按照断裂时间的早和迟, 可以区分为早期断板和后期断板两类。按照损坏的程度可以区分为轻度、中度和严重断裂三种。

2.2 造成断板破坏的主要原因

(1) 建设人员思想认识层次低。由于二级公路的建设的工期相对较短, 造成最直接的后果就是质量受到影响, 很多的城镇和县区的一年建设任务都在百公里以上, 为了任务的完成和所谓的绩效考核, 把质量和工期对立起来, 只顾进度, 其余不管不顾。

(2) 设计不够合理, 设计标准没有相应的提高。对于路段的交通和载重调研不够精准, 不管是城镇还是交通繁忙的主干道, 所有的路基的选材都是一样的, 导致有的路面厚度太薄, 有的路面尺寸也不当, 有的路面设置不够合理, 有的路面给排水设置不当。随着交通量和超重车的不断增加, 二级公路的设计仍然是以提供汽车行驶的双车道公路为标准。

(3) 路面施工材料的质量弱化。通常情况下, 水泥混凝土路面施工需要较多的水泥、级配碎石、河砂等, 如果施工材料的选择不严格, 施工材料中有害杂质含量超标, 就会使水泥混凝土的强度不足、稳定性较差, 造成混凝土路面引发断板病害。

(4) 施工管理质量较差。主要体现在以下四个方面: (1) 对于原材料把关不够严格, 导致质量不够合格。 (2) 基层和路的强度较低, 造成路面的平整度较差。 (3) 水泥混凝土的配比不够精准, 导致控制比较差。 (4) 施工的工艺比较简单, 操作不恰当。

(5) 水泥混凝土路面的施工技术控制不严格。在施工中如果不能严格控制施工技术, 出现施工程序不规范、面板厚度偏薄、原材料配合比不当等行为, 施工过程中就会出现严重离析, 如果不能严格控制, 就会导致大量断板开裂。

(6) 超重车辆较多, 对路面的影响大。南方路面的交通运输业相对是比较发达的, 吨位较大的车辆也较多, 超荷载应力作用下, 就会造成水泥混凝土路面使用期间过早断裂, 某些初期的断裂也会由于使用时间的延长, 更容易出现裂缝的变深、增长, 最终造成断裂。

(7) 雨水天气较多, 路面病害发展快。我国南方的雨水天气较多, 一旦路面出现一个小的裂缝, 雨水就很容易进入裂缝, 逐步扩大路面的病害范围, 加速路面的破坏。

3 南方二级公路断板的预防措施

针对南方水泥混凝土路面断板的情况, 只有采取全面、行之有效的举措, 才能有效预防断板发生, 减少断板发生的数量, 从而更好的延长混凝土路面的使用期间, 更好的提高路面行车的质量和感受。

(1) 提高思想认识层次。最主要的是提高施工人员的思想认识, 要通过检查和督导不断提高人员“靠质量立身, 靠质量生存”的质量意识, 要提高施工和设计人员的素质培养, 要靠施工的各方统一发力, 监管部门一定要发挥主导作用, 对于质量意识认识不到位导致出现问题的, 一定要严肃追责, 落实事故责任主体责任。同时对于出现的问题也要认真分析, 做到把别人的教训作为自己的教训, “吃一堑、长一智”。

(2) 要加强对原材料的重视。水泥混凝土主要由粗集料、细集料、水泥、水和外加剂组成, 其组成材料的好坏直接决定了水泥混凝土的质量, 也直接决定了路面的质量。总的来说就是选择那些强度高、收缩性少、抗水性好、耐磨性强的水泥, 在同一个标段内一定要选择同一批次、同一标号的水泥, 绝对不允许不同标号的水泥的混合使用。比如对于粗集料的选择, 一定要选择那些质地耐久、坚硬、洁净的材料, 颗粒的大小必须符合规定, 最大粒径不应超过40mm, 超过这个标准, 其抗折强度就会呈下降趋势。还比如对于细集料的选择, 必须选择那些耐磨性好, 与水泥胶结能力好的砂子。据经验, 当砂中石英含量大于30%时, 路面的耐磨性就会明显增强。对于其中参与搅拌的水, 必须使用满足条件要求的自来水, 严禁使用海水和被污染的水, 对于外加剂的添加, 应该根据外界环境特点, 需要改善混凝土什么样的特性所决定。对于混凝土配合比, 也要合理设计好, 气候较热的地区和气候较冷地域的配比都是不一样的。混凝土的配制强度应当按照fcu, o≥fcu, k+1.645σ进行计算, 其中, fcu, o表示混凝土的施工配制强度 (MPa) fcu, k表示配合比设计的混凝土强度标准值 (MPa) , σ代表混凝土强度标准差。当对混凝土强度的标准差采取无偏估计值时, 确定强度的数值时作为参考的试件组数应大于或等于25组。确定用水量与水泥用量时, 以规范中的表4.0.1-2中坍落度90mm的用水量作为基础, 坍落度每增大20mm, 用水量随之增加5kg, 以此计算出未掺外加剂时, 混凝土的用水量。根据根据外加剂的减水率 (β) , 使用mwa=mw0 (1-β) 这一公式来计算掺外加剂时混凝土的用水量 (mwa) 。使用Mc0=Mw0W/C这一公式计算每立方米混凝土的水泥用量 (Mc0) 。应当注意实际使用和计算时, 泵送混凝土的水泥用量应当大于或者等于300kg/m, 泵送混凝土的砂率应当在35~45%之间。在砂率确定的前提下, 可采用重量法即mc0+mg0+m S0+mw0=mcp, βs=Ms0Mg0+Ms0×100%计算砂石的用量;或者采取体积法, 按照Mc0ρc+Mg0ρg+Ms0ρs Mw0ρw+0.01σ=1, βs=Ms0Mg0+Ms0×100%这一公式来计算砂石的实际用量。对于混凝土的搅拌, 可以选择间歇式搅拌设备, 开始前要进行实验性搅拌, 将计量偏差在合理范围内的浮动, 确定最佳拌合时间为1~3min。对于水泥混凝土的运输, 要充分考虑工程运输的总量和施工的进度以及距离等情况。对于采取不同摊铺方式下的混凝土拌合物来说, 应该严格控制从出料、运输到完成摊铺作业的最长时间。

(3) 对施工过程进行控制。 (1) 对于前期设计控制。必须考虑二级公路的实际交通状况, 全面设计排水系统, 选用适合南方地区的环境的原材料, 加强路面结构的合理性、可行性。尤其对于水泥混凝土路面缩缝采用不设传力杆的假缝, 所以必须在其他固定结构处或邻近桥梁处、板厚改变处、与柔性路面连接处、凹形竖曲线变坡处设, 都要设置胀缝。 (2) 对于路基质量的控制。必须严格控制弯沉值、压实度值两个指标, 特别是构造物、桥涵附近更要加强压实工作, 确保路基有均匀的、足够的强度;要完善排水设施, 充分考虑地下水对路基稳定的影响;在填筑路基过程中, 不同种类的土壤应分层填筑, 对于半填半挖结合处、填挖交界、特殊软弱土基、采空区、湿陷性黄土、陷穴、滑坡等路段, 要经过特殊处理才能进行水泥混凝土路面施工。

(4) 加强施工工艺控制。根据机械性能准确掌握混凝土的拌合时间, 拌合时间不能超过最短时间的三倍, 振捣应密实均匀, 避免超振或漏振;混凝土拌和时, 若集料温度过高, 应采用降温措施后再配料拌和;混凝土路面施工开盘前, 要仔细检查振动梁运输车辆、发电机等机具设备, 确保其质量完好。在现场要有备用机具, 严禁故障机具施工, 并检查施工运料道路是否通畅, 确保施工的连续性。

(5) 交通车辆控制和施工温差控制。不能过早放开交通, 特别在混凝土强度不足的条件下, 对于养护的车辆也必须避免在面板上直接行驶。在温度方面, 对于南方昼夜温差较大的地区和季节, 混凝土表面要避免阳光直射, 设遮阳棚, 修整完成后要覆盖养生, 以保持温度变化不至太大。

(6) 要加强日常管护控制。要加强依法治路, 要加强养管工作, 要培养专业的养护队伍, 做到勤养护、勤检查, 及时发现裂缝, 及时采取措施进行根治, 同时要严格控制超重车辆通行。这里也简述一下断板的处理与修复, 对于裂缝的修补, 轻微断裂特指宽度小于3mm的断板, 可以采取灌入粘结剂法进行修补。处理断板的粘结剂主要有聚氨脂、甲凝、环氧树脂等高分子化学材料。灌入方法主要是直接将粘合剂搅拌后灌注, 另外还可以先清除裂缝中的杂物泥土, 埋设灌浆嘴, 将灌浆材料注入灌浆器中, 通过灌浆嘴灌入缝隙中。对于板局部的修补, 要先放样画线, 开凿成深约5~7cm的长方形凹槽, 刷洗干净后, 用快凝小石子混凝土填补。对于角隅断裂, 要用切割机将断裂部分, 切成正规的垂直面, 清扫干净松散的混凝土, 再立模重新铺筑混凝土。对于整块板的更换, 建议将整块板凿除, 处理好基层后重新浇筑混凝土板, 重新浇筑的混凝土板强度不应小于旧混凝土强度, 建议采用快凝材料。

(7) 提高灌缝的施工质量, 防止雨水渗入。在施工过程中掌握好切缝的时间和深度是预防断板现象的关键因素, 混凝土路面浇筑完成之后, 当其凝固到一定程度时要及时地进行切缝, 水泥混凝土路面达到设计强度的25%以上的时候切缝, 一般以不破坏混凝土为原则, 夏天第二天就可以切。按照当天浇筑温度, 比如35℃, 可以在10~12h内切掉, 以不崩边、不出现裂缝为准, 尽量靠前。其次, 在施工时应该确保路面的平整度, 路面不平整就会导致路面厚度不一致, 在进行切缝时切缝深度不好控制, 一旦切缝深度不够就很容易出现裂缝。提高灌缝的施工质量方面, 主要做好以下几点: (1) 要注意彻底清理灌缝槽:密封胶与骨料的粘结力主要是由于接触面积和深人裂缝的深度来保证。 (2) 开槽深度要达2cm:这样可以保证有足够的胶体进入槽内, 保证了胶体发挥最好的伸缩性能。 (3) 要进行加热清理:如没有清理槽内存在的大量水分潮气, 水分的存在将严重影响胶体和骨料的粘结, 是引起胶体脱落的重要原因。 (4) 灌缝作业要适当:灌缝时材料稍微低于路面一点, 这样车胎就碾不到材料, 同时由于材料本身的粘结性比较好, 可以保证密封效果。 (5) 料温控制要适当:不能低于推荐的加热温度范围下线, 也不能高出温度要求范围上限。 (6) 要注意冷却时间:路面表面温度和密封胶施工温度的关系是获得良好密封效果的重要因素。

4 结束语

南方水泥混凝土路面具有投资较大, 且为一次性投资, 不易修复等特点, 所以作为建设人员必须从认识、设计、养护管理、施工等各个方面去全面考虑, 必须坚决贯彻落实“预防为主, 防治结合”的原则, 施工过程中要严格按规范进行施工, 交通开放后, 要严格控制超载车辆对路面的损坏, 延长公路的使用寿命, 保持公路的状态完好, 保障安全、舒适行车。

参考文献

二级公路路面 第7篇

双车道二级公路是我国干线公路网中的主要组成部分, 也是近年来广西加快建设“县县通”路网工程中选用的主要技术标准。目前随着经济社会的快速发展和《广西北部湾经济区发展规划》的加快实施, 广西境内的主干公路交通流量快速增长, 建设双车道二级公路的交通需求不断增加, 对现有双车道二级公路改建、扩建的要求也十分迫切。因此, 深入研究双车道二级公路通行能力, 对于准确评估现有二级公路通行能力和服务水平、合理选择公路改扩建时机和建设标准都具有十分重要的意义。本文综合各种规范和相关研究成果, 说明双车道二级公路通行能力的具体计算公式和参数选取依据, 并以南梧二级公路平南县镇隆过境段为例计算典型双车道二级公路正常情况下的通行能力和服务水平。

二、公路通行能力概述

通行能力是指道路设施所能疏导交通流的能力, 是公路规划、设计和运营管理的重要参数。通行能力分析的目的是为了确定交通运行的质量, 因此通行能力的分析、评价与服务水平的分析、评价是同时进行的。由于控制出入、单一汽车交通或混合交通, 以及公路几何构造、多车道或双车道、驾驶行为、运行规则等, 都影响交通运行条件以致运行方式, 并由此影响通行能力和服务水平。因此, 需要对条件不同的公路各组成部分分别进行通行能力和服务水平的分析、评价。

(一) 影响公路通行能力的主要因素

通行能力影响因素主要有包括道路条件、交通条件、管制条件、环境和气候条件等, 具体如下:

1. 道路条件

道路的几何特征, 包括车道宽度、附加车道、几何线形、视距、坡度和设计车速等因素。本文选取南梧二级公路上的典型断面 (各项道路的几何特征参数取标准、规范中的一般值) , 计算双车道二级公路通行能力和服务水平。

2. 交通条件

交通特征, 包括交通流的交通组成、交通量以及车道分布、方向分布等因素。交通组成是影响通行能力的一个关键因素, 如重型货车, 由于其动力性能较小客车差, 尤其是加速、减速和保持上坡车速的能力不如小客车, 因此在很多情况下不能保持跟上小客车, 从而在车流中形成大间隙, 很难由超车来填补, 特别是在双车道公路中表现得明显, 这就造成道路空间的低效利用。

3. 管制条件

道路管制设施装备的类型、管理体制的层次, 交通信号的位置、种类、配时等影响通行能力的关键性管制条件以及其他禁限措施。例如道路维修、路面施工等情况下临时采取单向通行、封闭半道等也属于交通管制。

4. 环境条件

街道化程度、商业化程度、横向干扰、非交通占道、公交车站和停车位置等因素。在没有控制进入的一般公路上, 环境条件带来的路侧干扰主要取决于公路通过街道或村镇长度、街道或村镇的繁忙程度、各种支路进入主路的交通和行人与骑车人的多少以及路侧停车数量等。此因素归入路侧干扰分析。

5. 气候条件

风、雨、雪、雾、沙尘暴等恶劣天气对通行能力的影响。受天气影响, 湿滑的路面、弥漫的雾气等都会对通行能力造成影响, 但在天气恶劣的情况下, 会显著抑制部分人员的出行, 路面交通量随之减少。由于在研究区域内天气恶劣的出现几率比较少, 本文只讨论正常天气情况下的通行能力。

(二) 通行能力的形式和分析层次

通行能力是指公路设施在正常的公路条件、交通条件和驾驶行为等情况下, 在一定的时段内 (通常取1小时) 可能通过设施的最大车辆数。通行能力实质上是道路负荷性能的一种量度, 它既反映了道路疏通交通的最大能力, 也反映了在规定特性前提下, 道路所能承担车辆运行的极限值。通行能力基本单位是pcu/h (当量标准小客车/小时) 。

1. 通行能力的形式

根据使用性质和要求, 通行能力通常定义为以下三种形式:

(1) 基本通行能力:是指道路和交通都处于理想条件下, 由技术性能相同的一种标准车, 以最小的车头间距连续行驶的理想交通流, 在单位时间内能通过道路断面的最大车辆数。也称理论通行能力, 即理论上所能通行的最大小时交通量。

(2) 设计通行能力:其含义是设计某一公路设施时, 根据对交通运行质量的要求, 即在一定服务水平要求下, 公路设施所能通行的最大小时交通量。设计通行能力与选取的服务水平有关。

(3) 实际通行能力:其含义是设计或评价某一具体路段时, 根据该设施具体的公路几何构造、交通条件以及交通管理水平, 对不同服务水平下的服务交通量 (如基本通行能力或设计通行能力) 按实际公路条件、交通条件等进行相应修正后得到的小时交通量。

2. 通行能力的分析层次

通行能力分为运行状况分析、规划和设计分析两个层次:

(1) 运行状况分析。运行状况分析是在现有或规划的交通条件下, 确定交通流的运行状况和公路设施所能提供的服务水平等级, 并计算实际条件下的通行能力, 确定在保持某一服务水平的前提下所能提供通过的最大服务流量。通过分析, 可用来评价公路目前的运营状况, 为公路交通管理部门制定合理的交通管理措施提供依据, 以保证公路处于良好的运行状况。

(2) 规划和设计分析。规划和设计分析一般是根据预测交通量和几何线形设计标准, 以及目标年期望达到的服务水平作为已知条件, 计算出规划和设计中公路所需的几何构造 (车道数、车道宽度等) , 并预测其他一些设计要素 (如调整路肩宽度、设置爬坡车道等) 对通行能力和运行特性的影响。

本文对现有南梧二级公路典型断面通行能力的研究只进行运行状况分析。

(三) 服务水平分级

服务水平是道路使用者在不同的交通流状况下, 所能得到的速度、舒适性、经济性等方面的服务程度, 亦即公路在某种交通条件下为驾驶者和乘客所能提供的运行服务质量。服务水平通常由速度、交通密度、行驶自由度、交通中断情况、舒适性和便利程度等来描述和衡量。公路服务水平分为四级, 各级服务水平的运行情况描述如下:

一级服务水平:交通量小、速度高、驾驶员能自由或较自由地选择行车速度, 行驶车辆不受或基本不受交通流中其他车辆的影响, 交通流处于自由流状态, 超车需求远小于超车能力, 被动延误少, 为驾驶员和乘客提供的舒适便利程度高。

二级服务水平:随着交通量的增大, 速度减小, 交通流处于稳定流中间范围;行驶车辆受别的车辆或行人的干扰较大, 司机选择速度的自由度受到一定限制, 交通流状态处于稳定流的中间范围, 有拥挤感。到二级下限时, 车辆间的相互干扰较大, 开始出现车队, 被动延误增加, 为使用者提供的舒适便利程度下降, 超车需求等于超车能力。

三级服务水平:司机选择车辆运行速度的自由度受到很大限制, 行驶车辆受别的车辆或行人的干扰很大, 交通流处于稳定流的下半部分, 并已接近不稳定流范围, 流量稍有增长, 就会出现交通拥挤, 服务水平显著下降。到三级下限时所受的限制已到司机所允许的最低限度, 不受限制的超车需求超过了超车能力, 但可通行的交通量尚未达到最大值。

四级服务水平:行驶车辆受别的车辆或行人的干扰非常大, 交通流处于不稳定流状态, 靠近下限时每小时可通行的交通量达到最大值, 司机已无自由选择速度的余地, 车速降到一个低的但相对均匀的数值。这时交通量稍有增加, 或交通流出现小的扰动, 就会出现交通拥挤, 服务水平显著下降。交通流变成强制状态, 能通过的交通量很不稳定, 其变化范围从通行能力到零, 时常发生交通阻塞。

服务水平的划分, 高速公路、一级公路以车流密度作为主要指标;二、三级公路以延误率和平均运行速度作为主要指标;交叉口则用车辆延误来描述其服务水平。

高速公路、一级公路按二级服务水平设计, 在设计年限内应满足二级服务水平。双车道二级公路在设计过程中通常采用三级服务水平作为设计服务水平。

三、双车道二级公路通行能力分析

(一) 双车道二级公路通行能力分析流程

双车道二级公路的通行能力分析主要包括自由流速度分析和服务水平分析两部分, 其分析步骤如下图1。

(二) 理想通行能力

双车道二级公路标准路面宽度下不同计算行车速度的理想通行能力见下表1。

双车道二级公路不同计算行车速度下的速度饱和度关系曲线图见图2。

(三) 服务水平分级

二级公路是城市间的主要连接道路, 或者是连接高速公路的主要道路, 其使用者追求一定的机动性, 因此其服务水平评价指标是运行速度和延误率。同时在双车道公路中, 由于实际条件的限制, 常常出现不能满足视距要求的路段。根据相关标准、规范, 由于视距不足的影响, 南梧二级公路平南县镇隆过境段在设计行车速度80km/h下服务水平等级取值见下表2。

(四) 延误率与饱和度的关系

延误率在实际应用过程中很难观测, 双车道公路中延误率与饱和度之间的关系图见图3。这样可以根据双车道公路中饱和度的情况计算延误率。

如图3所示, 双车道公路延误率与饱和度存在如下关系式:

其中, Pf延误率, %;

S饱和度, 也就是v/c比。

四、双车道二级公路实际通行能力计算公式

实际通行能力需根据道路几何构造、交通条件进行修正, 如下式:

其中, SFii级服务水平对应的小时流率, 辆/h;四级服务水平对应的小时流率即为实际通行能力;

MSFii级服务水平对应的最大服务交通量, pcu/h;四级服务水平对应的即为理想通行能力;

fw路面宽度对通行能力的修正系数, 参见表3;

fd方向分布对通行能力的修正系数, 参见表4;

ff路侧干扰对通行能力的修正系数;

fHV交通组成对通行能力的修正系数。

(一) 路面宽度对通行能力的修正系数

标准路面宽度以9m宽二级路作为理想条件来对待, 表3给出了不同路面宽度对通行能力的修正系数。

(二) 方向分布对通行能力的修正系数fd

(三) 路侧干扰因素

根据实际调查数据, 目前国、省道上人力车、兽力车与自行车的数量日益减少, 且拖拉机运输也有被农用汽车代替的趋势。因此, 在双车道公路的分析中, 将人力车、兽力车与自行车等非机动车作为路侧干扰因素来考虑。另外, 当拖拉机或摩托车的观测数量每小时流率小于10辆时, 也将这部分慢速车作为一项路侧干扰因素。

通过调查, 按影响程度的不同将路侧干扰影响因素分为6项:

1. 分析路段中每200m范围内的支路进出主路的车辆数, 记作EEV;

2. 分析路段中每200m范围内的路侧停靠的机动车数量, 记作PSV;

3. 分析路段中每200m范围内的路侧与横穿公路行人数, 记作PED;

4. 每小时通过观测点的人力车、兽力车与自行车等非机动车数量, 单位为辆/h, 记作SMV;

5. 每小时通过观测点的大、小拖拉机等慢车数量, 单位为辆/h, 记作TRA;

6. 公路两侧的街道化程度 (%) , 记作LU。

其中各影响因素的严重程度分为5个等级, 具体分级标准见表5。

在通行能力分析中使用的路侧干扰等级, 按照下式计算的路侧干扰影响因素的加权平均。

其中, Int向下取整函数;

FRIC路侧干扰等级。

为简化计算和使用上的方便, 同时也满足数据不够详尽时的分析需要, 表6给出了5个路侧干扰等级的定性描述, 根据这些描述对双车道公路的路侧干扰等级进行粗略的判断。

根据计算出来的路侧干扰等级, 对应路侧干扰对通行能力的修正系数ff见表7。

(四) 交通组成修正系数

在本研究中分为小型车、中型车、大型车、拖挂车和拖拉机进行交通组成的分析。由于不同道路、交通条件下, 不同车型对通行能力的影响有所不同。因此, 在实际应用中, 车辆折算系数是按照特定坡度和交通流量水平来分别计算。

交通组成对通行能力的修正系数fHV按照下式进行计算。

其中, Pi车型i的交通量占总交通量的百分比;本研究采用的交通组成按历史调查数据的交通组成分析。

Ei车型i的车辆折算系数;其中双车道公路中车型i包括当流量大于10辆/h的小型车、中型车、大型车和拖拉机, 如果某类车流量小于10辆/h, 则忽略该类车的影响, 而将其数量计入其类似的车型。各车型的分类说明以及折算系数分别见表8和表9。

五、南梧二级公路平南县镇隆过境段通行能力和服务水平计算

(一) 交通组成

根据广西公路管理局在南梧二级公路平南县镇隆过境段设置的交通量调查点数据, 计算出交通组成比例见表10。

(二) 路侧干扰

根据实地调查, 南梧二级公路平南县镇隆过境段路侧干扰为“严重”等级。

(三) 实际通行能力及适应性分析

南梧二级公路平南县镇隆过境段交通条件见表11。2007年路段通行能力分析如表12。

以上分析现有南梧二级公路在平南镇隆过境路段的服务水平为三级服务水平, 基本适应当前的交通量水平, 汽车平均车速可达66km/h。

六、结语

由于我国地形条件复杂, 不控制车辆出入的双车道二级公路设计标准十分灵活, 道路状况千差万别, 本文仅对典型断面正常情况下设计速度为80公里/小时的双车道二级公路进行了通行能力和服务水平研究。不同设计速度和不可超车区范围、不同交通量水平、不同断面宽度、不同路侧干扰程路通行能力计算可参照本文和相关规范进行。穿越城镇的双车道二级公路通行能力可视实际情况按城市道路设计规范计算路段通行能力。而对于特定纵坡、路面平整度差的路段以及受交叉口、收费站、非正常天气、交通管制等因素影响时的双车道二级公路, 还需进行实际通行能力的进一步分析研究。

参考文献

[1]JTG B01-2003, 公路工程技术标准[S].

[2]JTG D20-2006, 公路路线设计规范[S].

某二级公路平面线型设计 第8篇

平面设计中, 圆曲线半径、缓和曲线半径长度的取值必须满足其相应的规定。在此基础上, 应根据设计条件尽量选用较高的技术指标, 不应轻易选用指标中的最大 (或最小) 值, 并保持各种线形要素的均衡性、连续性。

2圆曲线设计

圆曲线半径的确定, 必须能够保证汽车以一定的车速安全行驶。选用曲线半径时, 应充分注意地质、水文条件, 使曲线既能更好地吻合地形, 减少工程, 又能满足桥梁的要求和隧道、路基等建筑物的设置条件。一般地段曲线半径的选择受地形影响不大, 应结合占用农田等情况, 尽量采用较大半径的曲线。圆曲线能较好的适应地形的变化, 并可获得圆滑的线形, 圆曲线在适应地形情况下, 应尽量选用较大半径, 在确定半径时应注意以下几点:

⑴一般情况宜采用极限最小半径的4-8倍或超高为2%-4%的圆曲线半径;

⑵地形条件受限制时, 应采用大于或接近一般最小半径的圆曲线半径;

⑶应同前后先行要素相结合, 使之构成连续均衡的曲线线形;

⑷应同纵断面线形相结合, 避免小半径曲线与陡坡相重合;

⑸每个弯道半径值的确定, 应按技术标准根据实际选用。

我国《公路工程技术标准》中所规定的圆曲线最小半径取值, 具体规定见下表2.2。《公路路线设计规范》规定圆曲线的最大半径不宜超过10000m;为了保证汽车行驶的舒适性和安全性, 平曲线应有足够的长度, 圆曲线的长度也宜有3s的行程。

极限最小半径是指按计算行车速度行驶的车辆, 能保证其安全行驶的最小半径。它是设计采用的极限值, 当路面横坡和横向力系数最大时, 可按R=V²/127 (μ±i) 计算出极限最小半径, 道路曲线为极限最小半径时, 设置最大超高。

一般最小半径对按计算速度行驶的车辆能保证安全和舒适性, 它是通常情况下推荐采用的最小半径。它介于极限最小半径与不设超高最小半径之间。

不设超高最小半径是指曲线较大, 离心力较小, 靠轮胎与路面间的摩阻力就足以保证汽车安全稳定行驶采用的最小半径, 这时路面可以不设超高。此时对行驶在曲线外侧车道上的车辆, 其i值为负值, 大小等于路拱横坡。从舒适角度考虑, 此时取的μ值比极限最小半径所采取的μ值小的多。我国《公路工程技术标准》规定不设超高最小半径是取μ=0.035, i=-0.015。

因此根据汽车转弯的横向稳定分析:

式中:μ横向力系数;

i路面横坡, 无超高时为路拱横坡。

取μ=0.1, i=2%, 代入上式 (3.1) , 得R=164m。

所以在此段公路设计中根据圆曲线半径的选用原则, 拟采用圆曲线半径为R=280m。

根据汽车转弯的横向稳定分析得出半径R=164m小于所选半径R=500m, 所以满足汽车转弯时的横向稳定性要求。

参考文献

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[2]李嘉.公路设计百问.北京:人民交通出版社, 2003.

[3]吴银柱.土建工程CAD.北京:高等教育出版社, 2002.

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