多式联运体系范文

多式联运体系范文（精选10篇）

多式联运体系 第1篇

纵观国际上规模较大的港口多式联运体系, 可以明显地发现对海海联运的需求量呈现下降的趋势, 而海河联运方式具有更大的应用空间和更为广阔的发展前景[1]。积极对我国港口多式联运体系在运用过程中产生的问题进行分析, 有利于降低物流成本、提高运输效率与服务质量, 对完善综合运输体系发挥巨大的辅助作用。

1 浅谈多式联运的概念

多式联运体系可以被视为实现以多样化运输方式为特点的现代型综合物流服务的重要途径, 港口作为各种运输方式的主要衔接点。多式联运 (Intermodal Transport) 是指在同一个装载单元或者是运输车辆的辅助下, 在大于两种以上的运输形式的配合中, 只对装载单元或者是运输车辆进行操控的一种运输方式, 应该注意的是即使出现转换运输方式也禁止对运输的货物实施任何的操作手段。运输单元可以是集装箱, 也可以是交换体等;而运输车辆的种类更是多样化的。

2 国内外港口多种联运体系的发展情况

以港口为节点的现代化的主要组成成分如下:海海联运、海河联运、海公联运、海铁联运、海空联运。又因为各种类型的运输形式在多式联运体系所占的比例存在差异, 此时港口又被分为海向腹地型港口与陆向腹地型港口两种类型;新加坡、香港、釜山属于世界级别的海向腹地型港口, 鹿特丹、安特卫普港水运因为水运联运量所占比例较大因而被归类于陆向腹地型港口的范畴。而在我国, 陆向腹地型港口一般是以海公联运为主, 在港口中集装箱海公联运所占比重不低于70%, 青岛港与天津港的数据值为93%与94%。

2.1 海海或者是海河联运方面的发展

2.1.1 基础专用设备与网点的建设

1) 落实专用内河码头的建设工作。2) 现代化运河联通水道的挖掘与建设是使水运网络系统实现便捷畅通的有效途径。这一论点是值得考证的, 宁波港对杭甬运河开展了改造与调整的工作, 最终使重庆、宜宾、三峡、武汉、九江、南京等多个内河港口的集装箱实现了经由新运河直接到达宁波出海的目标。安特卫普港建设工作涵盖的内容之一是将安特卫普和比利时煤都列日的艾伯特运河两者衔接在一起, 此时运河 (安特卫普、布鲁塞尔、比利时工业中心夏洛瓦) , 运河通道 (莱茵河、美因河、多瑙河的运河) 分别达到无缝对接的目标。

2.1.2 运输组织与政策体制的建设

1) 河运定期班轮或快运航线的确定与开设, 例如安特卫普港在内河集装箱航运服务工作在时间上具有明确的规律性, 此时运输的物资定期的被运输至荷兰、法国北部和莱茵河等地区;航班的频率设置为每周2~6之间;

2) 减费优惠政策的实施对船舶挂靠起到了吸引的作用:新加坡、香港港的实行, 使税制政策中的税率得以降低;釜山港实行的全面超低价措施使更多的集装箱集中到港口中, 此时有以下数据产生:2003年, 釜山港港口费收降低50%左右;2006年起每TEU集装箱19.5美元的税费被完全的取消;此外釜山港港务局为了鼓励更多的船公司开办航线, 每年拨放1 000万美元奖励资金;香港通过降低远洋轮船的港口及灯标费、本地船只的牌照费等途径而使船舶来港的次数处于不断的增长模式中, 以此去带动港口多式联运进程中货运量的增长。

2.2 海陆联运方面的建设

2.2.1 积极落实以以港口为核心, 海/港/陆一体化的联运运作建设思路

例如香港港将12个中流作业区建立在不同的水域锚地方位上, 借此去使港口货物实现集中输运的目标, 此时在很大程度上避免或者是杜绝了物流资源在港口与内陆运输中堵塞现象发生的概率。

2.2.2 改良与优化现存的联运网络体系, 使其日趋完善化

对港口运输路线进行重新的规划与建设, 扩建铁路或公路联运线路, 已达到对内陆疏运或分流公路货流改善的目标。例如鹿特丹港新建的Betuwe铁路线的投入与使用, 使港口直接与德国边境相连通;此外A15高速公路的扩建, 使新的连接隧道顺利的启用, 换句话说其对港口联运通道起到了完善的作用。

3 探究港口多式联运体系发展中问题与解决对策

3.1 问题

1) 衔接问题。多式联运体系的建设通常是建立在多种运输方式衔接系统建立完善基础上的, 此时港口多式联运体系的衔接问题就由此产生了, 对该衔接问题进行研究分析, 应该站在宏观与微观两个角度上。

站在宏观的视域下, 港口多式联运体系可以被看作是由公路、铁路、水运共同连接而成的码头、场站等构成的远距离运输网络系统, 此时港口多式联运体系的衔接问题主要发生于各种运输形式在港口处的交汇处与结合点;总之, 港口多式联运体系的衔接问题是复杂化的, 这是因为其能够将多式联运网络系统中的运输和物流问题全面的揭示出来, 运输衔接与运输网络衔接之间存在很大的关联性, 为了解决衔接问题必须对运输资源和运输过程的优化问题进行综合的考虑。

2) 铁路运输能力紧张问题。该问题产业的原因主要是参与多式联运的成员数目过于庞大, 涉及到货代、船代、铁路运输部门 (内陆) 以及船公司、多式联运经营人和国际货运代理人 (沿海) 等人员;此外大型集装箱办理中心的缺乏也是造成铁路运输能力紧张的又一大因素。

3) 内陆铁路集装箱办理站因为受地方一级政府决策, 造成数量过多, 功能分散, 难以形成规模效应, 此时运能过剩的问题由此衍生。

3.2 措施

1) 对多式联运运输体系进行整体的优化, 实现无缝对接的目标。首先设置科学合理的运输节点是基础工作内容, 进而才能开展基础设备之间的衔接工作环节;2) 在铁路集装箱中心站的辅助下建立健全内陆港。目前, 中国正在规划与建设中的18个铁路集装箱中心站可以被视为内陆地区一个完整的铁路集装箱运输系统, 也是一个连带性很强的海铁联运网络。如果能够得到铁路集装箱中心站的辅助, 那么建立的内陆港的集装箱在海上、内河以及铁路运输方式之间的无缝对接, 此时港口的功能不断的拓展与延伸, 那么港口多式联运的发展有了切实的保障;3) 在政策体制的约束下, 使港口多式联运市场更具规范性, 提高对多式联运经营人培养的力度。

一套完整的港口多式联运的法律法规体系的颁布与实行, 使物流等相关部门在编制“实施细则”或“实施条例”之时, 受到法规法律的明确约束, 此时重复收费, 运输环节增加、费用提高等现象被有效的避免, 提高了港口运转的效率, 推动了国际港口多式联运的发展进程;增强对多式联运经营人培养的力度, 可以使运输代理行业践行规范化的进程。而为了培养港口多式联运经营人, 船公司、铁路、港口、公路、贸易等相关行业可以协作联盟, 建设经济联合体;还可以借助整合各类资源的方式去达到对优质运营人培养的目标。

4 结语

为了使我国港口多式联运体系运转的效果更加优质化, 应该在其建设的过程中践行“因地制宜”的原则;此外随着时间的推移, 海河联运势必会获得更大的发展空间;当然, 以海公联运为主的内陆联运体系将会朝着多通路、多方向与多种运输方式的联运网络方向发展[2];多式联运管理信息系统的建立健全使各项物流运输方式更具规范性与科学性。

摘要：国内外港口多式联运体系的建设一般是以港口为中心, 而联运网络的设计与建设思路是实现海/港/陆 (河) 的统一化的根本, 只有积极实施各种手段与措施才会使现存的设备、节点以及运输组织模式等更为的完善化, 为多式联运体系的创新发展奠定基础, 同时也为其实效性的发挥提供保障。

关键词：港口,多式联运体系,发展,问题,研究

参考文献

[1]王金华.基于运输合理化的多式联运路径优化[D].上海:上海交通大学, 2010 (5) :27-30.

集装箱多式联运发展研究 第2篇

关键词：交通运输 集装箱多式联运 综合运输体系

一、前言

我国集装箱运输起步比较晚，但是发展很快，从集装箱船队的组建、扩大，港口集装箱码头、泊位、堆场的建设、装卸设备的配套，到集卡车的营运，无不体现我国集装箱运输业的蓬勃发展。面对国际运输市场的激烈竞争，我国同样应积极采取了国际集装箱多式联运的运输经营方式，以求在国际运输市场上占有一席之地[1]。

二、集装箱多式联运

多式联运的特点是由多式联运经营人与托运人签订一个运输合同，统一组织全程运输，实现运输全程的一次托运、一单到底、一次收费、统一理赔和全程负责。从多式联运的特点来看，在集装箱出现之前，多式联运在实际运输组织过程中，很难实现，集装箱出现之后，才使多式联运真正变成现实。因此在实际运输组织过程中，通常将多式联运和集装箱多式联运两个概念等同，集装箱多式联运常简称多式联运。由于集装箱多式联运更多的在国与国之间开展，并能最大限度的发挥它的优势，通常又将集装箱多式联运与国际集装箱多式联运等同。这样出现四个概念相互替代使用的结果[2]。

从上述集装箱多式联运的特点可以理解具体的集装箱多式联运定义的内涵。即多式联运问题，是指以集装箱为载体的多式联运，即集装箱多式联运，它包括国内集装箱多式联运和国际集装箱多式联运两种，重点研究国际集装箱多式联运[3]。

三、我国国际集装箱多式联运面临的问题

对于多式联运（同样对于集装箱多式联运）来说，至少要有两种不同的运输方式的参加。因此，要发展国际集装箱多式联运，完善的运输基础设施是首要条件之一，只有形成一个发达的交通网，才能保证国际集装箱多式联运得以畅通实施。改革开放以来，我国经济取得了举世瞩目的辉煌成绩，交通道路设施也有长足的发展。所有这些交通基础设施的改善都极大的推进了我国国际集装箱多式联运的发展。然而，在看到成绩的同时，我们也要看到现在面临的主要问题[4]。

3.1 铁路运输是我国集装箱多式联运的薄弱环节

我国铁路运输的体制、运输服务质量以及运输价格等方面尚不能满足国际集装箱多式联运的发展。主要体现在以下几点。

（1）我国铁路运输实行内部封闭管理，政企不分，独家垄断经营，服务意识差，市场观念淡薄。

（2）运输服务质量不高。

（3）铁路集装箱运输价格不合理。

3.2 集装箱多式联运组织管理水平不高，多式联运系统的协调不够

由于我国目前公路水路、铁道、海关等分属不同部委管理，政企不分，难以实行统一管理，从而影响多式联运的组织管理水平。另外，与国外较为成熟的多式联运系统相比，我国的多式联运系统在"联"的方面还很欠缺。

3.3 信息系统的不完善

随着无纸化贸易形式的发展，EDI系统的建立和完善将成为开展国际集装箱多式联运不可缺少的基础设施。20世纪90年代，我国开始运用EDI系统进行航运操作，但是我国的EDI系统还处于发展的初级阶段，尚未形成多式联运各方（如海关、动植检）联网的统一信息网络，與发达国家相比，还有待于进一步开发利用。

3.4 多式联运基础设施仍然不足，港站集疏运能力薄弱

虽然我国改革开放20几年来交通基础设施已得到相当迅速的发展，然而从总体上看，我国交通运输设施的技术装备水平仍然偏低，对国民经济的支撑度仍比较薄弱，特别是后备能力不足，不能适应运输需求大幅度增长的需求。

四、集装箱多式联运的发展与未来

4.1 经济全球化是扩大了中国的集装箱运输市场容量，加速了集装箱运输组织制度的变迁

现代经济要求不断地克服空间距离给自己形成的障碍，要求在世界范围内不断开拓和优化适宜的运输环境。20世纪90年代以来，经济全球化的这种趋势对国际运输业的依赖越来越强，导致各国运输市场规模的急剧扩张，运输全球化导致运输市场规模扩大。运输业发展的市场规模（环境容量）扩大对中国集装运输业的发展产生很大影响，加速了集装箱多式联运的形成[5]。

经济全球化的发展推动大型跨国公司要求其运输伙伴能够适应不断变化的环境，有一个体系完整的运输网络。从而将形成一个全球统一的贸易市场；另外，生产者为了在竞争中保持优势，必须不懈地降低生产成本，规模较小的资源供应商因成本过高而不断被淘汰，从而使全球的资源市场也趋向一体化，创造出一个体系完整的运输网络，利用门到门的集装箱多式联运将原材料和产成品运往世界各地[7]。

4.2 中国集装箱多式联运的发展水平与国际运输环境的匹配程度决定了中国在世界经济贸易中的生存和竞争的能力

经济全球化是一个互为表里的因果互动、融合的过程，一方面各国间相互依赖、相互渗透的不断加深，另一方面各国为防止本国利益完全湮没在全球化的浪潮中，则千方百计地加强竞争力，突出自己的优势。国家利益依然是各国政府首先考虑的重要问题。对中国集装箱多式联运业而言，面对经济全球化，中国必须打破发达国家对国际集装箱多式联运市场的垄断，在国际集装箱多式联运市场上占据应有的地位。同时集装箱多式联运作为运输领域的一场革命，是交通运输现代化的重要标志，中国应跟上世界交通运输集装箱化的潮流，努力引进国外先进技术和经验，大力发展中国集装箱多式联运，推进集装箱多式联运步伐，以实现中国运输现代化[7]。

参考文献：

[1]张北平.我国国际集装箱多式联运面临的问题及对策[J].交通企业管理.2008，23（1）

[2]商凌云.重庆地区集装箱多式联运通道发展研究[D].2009

[3]高嫒丽.东北地区集装箱多式联运通道发展分析[D].大连.大连海事大学.2004

[4]邓延洁.张成安全智能集装箱运输系统的概念及发展展望[J].武汉理工大学学报（信息与 管理工程版）.2009（2）

[5]荣朝和.论运输化[M].中国社会科学出版社，1993.

[6]中国航海学会、中国船东协会.99中国集装箱多式联运发展战略研讨会论文集[C].上海，1999年5月.

[7]魏际刚，荣朝和.中国集装箱多式联运发展的宏观经济因素分析[J].中国软科学.2000（8）

多式联运体系 第3篇

多式联运作为一种集约高效的运输组织形式,能够发挥各种运输方式的比较优势和组合效率,集中体现着综合交通运输体系的建设成果。与欧美发达国家相比,我国多式联运发展尚处于初级阶段,发展形式总体单一、覆盖面小,专业化、组织化水平低,还存在着基础设施衔接不畅、物流转换效率不高、设施设备标准化程度低、运输组织流程不规范、难以实现“一票到底”等突出矛盾和问题。在此背景下,通过制定出台本我国多式联运立法,加快推进多式联运发展,具有重要积极意义。具体体现在三个方面:

①加强协同协作,更好履行多式联运工作职责的需要。多式联运涉及基础设施、装备技术、标准规范、运营组织、主体培育、政策保障等多个环节,涉及交通、发改、工信、海关、税务多个部门职能,需要加强统筹协调,形成工作合力共同推进。国家《物流业发展中长期规划(2014-2020年)》将多式联运工程列为十二大重点工程之首,并明确由交通运输部牵头,会同国家发展改革委、铁路局、民航局、中国铁路总公司、海关总署、商务部、质检总局等部门共同推进。加快我国多式联运立法,有利于进一步明确各相关部门在推进多式联运发展中的工作职责,从而打破行业壁垒、形成工作合力,共同推动多式联运发展。

②优化运输结构,加快综合交通运输体系建设的需要。当前,我国综合运输体系建设的核心问题之一是运输结构性矛盾突出,各种运输方式比较优势未能得到发挥、分工还不够科学合理,具体体现在公路长距离运输占比过高、铁路水路大宗物资占比偏低、运输服务整体集约化程度不足、多式联运比例与国外发达国家相比差距较大等诸多方面。通过制订本我国多式联运立法,有利于加快推动引导铁路、水路有效发挥干线运输优势,同时进一步强化公路的接驳集散服务,推动各种运输方式分工更趋合理,加快构建完善综合交通运输体系。

③提高运输效率,有力促进物流业健康发展的需要。物流业是现代服务业的重要组成部分,构建集约高效的国家物流系统,对促进经济结构调整、提升国民经济竞争力具有重要现实意义。目前,我国物流社会总费用约占GDP总量的18%,而其中运输费用约占50%。多式联运是提高运输组织效率、降低运输费用的重要手段,通过我国多式联运立法,有利于推动实现跨方式、跨行业、跨地区的基础设施互相开放、资源共享,积极鼓励不同运输方式经营主体加强合作,优化运输组织模式和运输结构,加快提升物流业整体运行效率,促进物流业集约、高效、绿色发展。

2 我国多式联运立法需解决的重点问题

2. 1 我国多式联运立法的定位问题

定位直接关系我国多式联运立法的调整范围和主要内容。目前,我国涉及多式联运法律主要有《海商法》及《合同法》,同时受《铁路法》、《民航法》等单一方式运输方式法律法规调节,而目前《综合运输促进法》、《多式联运法》的立法进程刚刚启动,本我国多式联运立法尚无上位法依据。在国家层面加快推动现代物流和多式联运发展的政策背景下,地方在多式联运方面已开始积极探索和实践,但同时也存在推进思路不清、缺乏统筹协调、发展较为无序等突出问题,产生了较为紧迫的立法需求。考虑到《海商法》与《合同法》主要调整多式联运的民事关系,从紧抓机遇加快推进多式联运发展的角度,需要行业主管部门出台相关法规政策文件予以支持引导。因此,我国多式联运立法主要从行政促进的角度来推动多式联运的发展,未过多涉及多式联运经营中的合同民事关系。

2. 2 我国多式联运立法的调整范围问题

国际多式联运已有一套比较成熟完善的法规制度和运行规则,而国内多式联运等方面的立法还是空白。因此,我国多式联运立法从促进国内多式联运发展的角度,适用范围明确为在中华人民共和国境内开展的多式联运业务和推进多式联运发展工作,对我国境内从事国际多式联运业务的,应当遵守国际多式联运缔约国相关公约。

2. 3 加强多式联运规划指导问题

根据我国多式联运实践,各方普遍反映目前我国多式联运发展面临的首要问题是铁路、公路、水路、航空设施各自独立规划,缺乏统筹协调,造成各种设施配套兼容性差,不能相互有效衔接,无法为多式联运发展创造良好基础设施支撑。例如,一些港口缺乏铁路专用线无缝衔接,需要通过公路运输换装短驳,提高了运输成本,降低了运输效率。经过两轮国务院机构改革,综合交通运输体制机制已基本理顺,在编制综合交通运输体系规划中统筹考虑公、铁、水、航等基础设施高效衔接已具备了重要前提基础。因此,本我国多式联运立法将发展规划单列一章,明确综合交通运输规划应包括多式联运发展的总体目标、主要任务、政策措施。此外,我国多式联运立法还明确各种运输方式有关专项规划编制过程应有效衔接协调,统筹建立多式联运相关内容的规划会商审查,并保证相关规划中多式联运目标任务实施的全过程闭环机制,确保各种运输方式专项规划在多式联运相关内容上的紧密协同和有效衔接。

2. 4 多式联运设施建设问题

根据我国多式联运实践,设施方面的问题集中在各种运输方式基础设施自成体系、枢纽设施没有衔接配套、集疏运能力不匹配、存在重复建设浪费等问题。在借鉴国外发展经验的基础上,立足国内发展现状,考虑多式联运对于多种运输方式设施衔接顺畅和场站换装高效中转的要求,明确多式联运基础设施主要包括多式联运枢纽( 场站) 以及配套的集疏运网络和快速转运设施的定义。

考虑多式联运枢纽( 场站) 在多式联运基础设施中的关键地位,以及建设项目前期工作中存在不按批复内容组织建设,擅自变更等问题,我国多式联运立法设施建设章节还对于多式联运枢纽( 场站) 的选址、立项、建设要求均作了较为具体的规定。我国多式联运立法同时专门针对各方反映突出的铁路与港口、铁路场站与公路设施、大型机场邮政快递分拨设施配置等构建能力匹配的集疏运网络提出了具体要求。

2. 5 多式联运装备技术问题

装备体系方面,除海铁联运等个别领域外,目前国内标准集装箱使用率较低,铁路专用平车、半挂车专用滚装船舶、标准化托盘等多式联运专用装备利用率不高,吊装等快速转运模式的应用较少,装备标准化的缺乏使得运输组织模式创新面临极大障碍,尤其是标准化运载单元的应用不够使得两种以上运输方式的全程服务难以实现,这种情况在公铁联运领域表现尤为明显。因此,我国多式联运立法明确提出鼓励发展多式联运装备体系。

标准制定方面,从现有装备标准规范执行情况来看,标准规范不统一甚至相互冲突的情况也进一步制约了多式联运的发展,如不同运输方式装载单元标准不统一问题等。因此,我国多式联运立法规定,由国务院交通运输主管部门会同发展改革、工业和信息化、公安、质检等部门,建立多式联运装备技术标准体系,组织制修订相关标准并监督实施。这样规定,一方面考虑,统筹制定覆盖所有运输方式的多式联运技术装备标准,便于不同运输方式在装载单元、载运机具、装运装备等多式联运装备技术标准统一; 另一方面,也考虑了管理上标准统一的要求,有利于建立涉及多部门的标准制定与执行机制。

装备技术产、学、研合作方面,目前欧美国家在驮背运输、可交换箱运输、公铁两用车等快速转运的多式联运组织模式已运行成熟且在运输效率、节能减排等方面取得了良好的效果。而国内公铁联运、空陆联运等领域快速转运装备发展基本处于零起步,多式联运运输组织模式及其配套的装备体系的创新发展与运用具有较大的发展空间,为调动高校、协会、科研院所等各方资源,我国多式联运立法强调鼓励产、学、研结合,开展多式联运装备成套技术的科技攻关、研发与推广应用。

2. 6 多式联运组织服务问题

目前我国多式联运有了一定的实践和基础,但目前仍处于探索创新阶段,起步晚、实践少,还存在着单证票据标准规范缺失、具备提供全程服运输务能力的多式联运经营人缺乏等问题,这对开展多式联运发展工作和从事多式联运经营活动带来了障碍。立足国内多式联运发展存在的问题及发展需求,借鉴国际多式联运发展经验,我国多式联运立法明确我国多式联运的“一次托运、一份合同、一次结算、一份保险”的全程服务发展目标。

在我国多式联运立法中明确服务规则和服务规范。虽然我国已经建立了比较完整的国际集装箱多式联运管理的规章制度,但是,非集装箱运输和国内多式联运运输等方面的专门立法还是空白,关于多式联运的服务规则和服务规范尚无明确上位法要求,铁路、公路、水路和民航运输在货物装载、转运交接、合同运单、信息共享、保险理赔等方面还存在制度不对接和标准规范不统一等问题,多式联运经营人也是依据自身情况,与托运人签订企业自制的合同( 委托书) ,合同( 委托书) 的事项内容也不尽相同,为规范多式联运市场秩序,引导多式联运健康、规范发展,我国多式联运立法明确多式联运的服务规则和服务规范。

我国多式联运立法明确经营人培育和行为要求。从实际调研来看,目前我国从事多式联运业务的企业成分比较多元化,包括传统货代企业、港口物流公司、传统联运企业、铁路集装箱运输公司、航运企业自有货代企业等,但是这些企业很少具备门到门的服务能力,通常是通过委托方式,解决异地最后短驳服务,具备全程服务能力的多式联运经人主体不多,基于目前我国从事多式联运业务的企业经营业务范围小、竞争力较弱等问题,我国多式联运立法中鼓励其延伸服务范围、拓展经营网络、扩大经营规模,创新和优化组织模式和业务模式,增强企业的竞争力,向多式联运经营人转变。目前多式联运经营人行为要求尚无专门的上位法可依,多式联运经营人是多式联运业务的桥梁与纽带,既是托运人的承运人,又是各区段承运人的托运人,而且均是其与托运人与各区段承运人签订合同( 委托书) ,其在多式联运业务中的地位至关重要,因此我国多式联运立法明晰了经营人的行为要求,规定了其应当遵守的法律法规和应尽的义务。

我国多式联运立法明确不同运输方式的合理分工和价格机制。目前,各种运输方式合理分工尚未形成,各种运输方式的比较优势和组合效率不能得到发挥,例如公路运输承担了部分本应由铁路、水路、航空等干线运输方式承担的运量,导致效率低、成本高、资源浪费、环境污染等问题,为发挥各种运输方式的比较优势和组合效率,降低物流成本,促进交通绿色发展,我国多式联运立法引导各种运输合理分工,形成分工合理、干支衔接的综合运输体系。运输价格作为反映运输供求关系的信号,对于运输资源在不同交通行业、不同运输企业间的流动起到重要的指示器作用。从实际调研来看,各方反映多式联运的发展需要建立合理的运输价格形成机制。因此,我国多式联运立法提出促进形成有利于各种运输方式合理分工的比价关系,建立符合市场规律的多式联运定价模式,明确价格监审、价格监督、价格公示等制度。

2. 7 信息标准统一和信息资源共享问题

多式联运涉及到多个政府部门,多种交通方式,多个行政区域。长期以来,条块分割计划经济体制造成的管理体制及机制的影响,物流行业管理部门之间、各种方式之间、各地区之间系统各自独立运行,信息的接口标准和交换标准不统一,信息不能共享与交换,数据利用效率低,都成为制约多式联运企业建立跨方式、跨区域的一体化网络服务体系的重要因素。因此本我国多式联运立法规定各行业管理部门之间协调解决跨方式、跨部门、跨区域的信息系统接口标准和数据交换标准的问题,促进多式联运信息资源的共享和互联互通。为提升多式联运发展技术水平,我国多式联运立法鼓励大数据、云计算、物联网等信息技术在多式联运的应用,提升多式联运的智能化水平,推动多式联运的发展。

2. 8 激励措施和监督管理问题

对一些大型的带动性强,具有公共服务属性枢纽,我国多式联运立法制定中参考借鉴了德国等发达国家的经验做法。在资金扶持政策方面设置了支持性条款。当前我国货运车型过于庞杂、车型标准化程度过低,已成为影响多式联运组织的重要因素。大量货运车辆与其他运输工具不能高效换装转运,制约了甩挂运输、多式联运等先进组织模式的应用,增加了物流成本。结合交通主管部门推进货运车型标准化工作和相关激励政策,本我国多式联运立法在激励措施方面提出推行对标准化运载单元和道路运输车辆实行购置税优惠政策,旨在推行多式联运装备和车型的标准化,带动货车产业结构调整优化,促进货运行业转型升级。

为了落实中央对发挥政府监管和行业自律作用、舆论和社会公众的监督作用,实现社会共同治理,建设法治化市场环境要求,本我国多式联运立法在监督管理方面做了相应规定。此外,我国多式联运立法还对建立多式联运的诚信体系和市场监测做了具体规定。诚信体系建设是规范多式联运市场秩序的重要手段。只有提高企业的信用建设,建立诚信体系才能消除各种不诚信和违法违规的事情,从而推动经济社会的和谐发展。为推进多式联运健康发展,就要依据《征信业管理条例》,加快交通运输诚信体系建设,着力推进与公安、工商、税务、金融等部门诚信系统的有效对接和信息共享,我国多式联运立法强调纳入国家统一的信用信息平台。市场监测作为主管部门调控市场、制定政策的基础,是市场宏观管理的重要方式。多式联运市场监测主要任务是运用现代信息技术依法建立健全多式联运统计指标体系和调查方法,建立快速反应、深入分析、符合实际的多式联运市场评估系统,定期发布多式联运市场运行状况,为社会提供权威的信息。

3 我国多式联运立法的思路与内容

我国多式联运立法过程中,坚持贯彻落实国家物流业发展和推进现代交通运输发展的要求,以“协同联动、整合资源、打破壁垒、创新引领”为指引,以综合交通运输体系建设为核心,以提高运输组织效率和降低物流成本为目标,以先进的信息技术和装备技术为支撑,促进设施和运输资源合理配置,加快培育和壮大市场主体,积极营造多式联运良好发展环境,有力推动多式联运快速发展。

坚持问题导向原则。我国多式联运立法从制约我国多式联运发展中存在的规划体系不科学、体制机制不完善、基础设施不衔接、运输组织不顺畅、企业发展不适应、市场体系不健全等诸多瓶颈障碍入手,以解决具体问题为核心目标,通过相关制度设计努力解决一批阻碍多式联运发展的关键问题。

坚持重点突破原则。多式联运发展涉及范围广、相关领域多、问题非常复杂,难以通过一部文件一次性解决制约行业发展的全部问题。为此,我国多式联运立法制定从系统性考虑,按照重点突破的原则,对多式联运的基础设施网络、运载装卸设备、运行组织模式、外部发展环境、市场主体培育、政府政策支持、市场监督管理等方面的关键事项进行了系统梳理,明确目前切实可行且效果较为明显的相关推进政策。

坚持协同协作原则。多式联运发展需要跨方式、跨部门、跨区域的紧密联动,既要发挥交通运输部门在推进多式联运发展中的主导作用,又要与相关部门密切协同配合,形成工作合力。为此,我国多式联运立法在制度设计上始终坚持开放包容、协同协作的理念,发挥各部门在推进多式联运发展中的积极作用,力求打破行业壁垒、促进融合发展。

我国多式联运立法的内容,建议分为八章,总则、发展规划、设施建设、装备与技术、组织与服务、激励措施、监督管理和附则。具体为:

3. 1 总则建议

阐述我国多式联运立法的立法目的,明确我国多式联运立法的适用范围、遵循原则,明确由交通运输、发展改革、工业和信息化、公安、财政、海关、税务、质检等多部门协同推进多式联运发展。

立法目的。根据《中华人民共和国合同法》、《中华人民共和国海商法》以及相关法律法规和国务院有关规定,为推进货物多式联运发展,加快综合交通运输体系建设,发挥各种运输方式的比较优势和组合效率,降低物流成本,促进交通运输绿色发展,制定本办法。

适用范围。在中华人民共和国境内从事货物多式联运业务,推进货物多式联运发展,应当遵守本办法。

本办法所称货物多式联运( 以下简称“多式联运”) ,是指按照多式联运合同( 委托书) ,以至少两种不同的运输方式,通过标准化运载单元、一体化运输组织,由多式联运经营人将货物从接收地运至目的地交付收货人的运输服务。

遵循原则。推进多式联运发展,应当遵循协同联动、整合资源、打破壁垒、创新引领的原则。

从事多式联运经营活动,应当依法经营、诚实守信、公平竞争。

职责分工。国务院交通运输主管部门负责组织指导全国多式联运发展推进工作。

县级以上交通运输主管部门负责具体组织实施本行政区域内的多式联运发展推进工作。

各级交通运输主管部门应当建立跨部门、跨区域的协同工作机制。

发展改革、工业和信息化、公安、财政、国土资源、海关、税务、质检等部门依据法定职责,支持多式联运发展并对有关市场实施监督管理。

3. 2 发展规划建议

阐述多式联运在综合交通运输规划中的重要地位,提出了综合交通运输规划应包含多式联运发展相关内容,明确多式联运相关规划内容协调、会商审查及实施要求。

战略定位。综合交通运输规划应当将发展多式联运作为重要内容,确立多式联运在综合交通运输体系建设中的重要地位。

规划内容。综合交通运输规划应当注重基础设施网络衔接、物流通道布局、标准化和专业化运输装备的研发推广、各种运输方式资源的优化整合与综合利用,明确推进多式联运发展的总体目标、主要任务、政策措施。地方综合交通运输规划还应当突出多式联运枢纽站场建设和配套基础设施。

规划协调。交通运输主管部门应当综合考虑多式联运发展在设施顺畅衔接、装备标准化应用、运输一体化组织、信息互联共享方面的需求,促进铁路、公路、水运、民航、邮政等各类专项规划间的有效衔接。

会商审查。交通运输主管部门应当按照职责分工,统筹建立多式联运相关内容的规划会商审查制度。对于有关专项规划中应当考虑多式联运发展需求而未考虑的,应当要求相关部门予以完善。

规划实施。交通运输主管部门应当加强对相关规划中多式联运目标任务的实施督导、跟踪监测和效果评估。

3. 3 设施建设建议

明确多式联运基础设施体系和多式联运枢纽( 场站) 的具体定义,提出了多式联运枢纽( 场站) 选址、立项、建设和综合利用的相关要求。

设施体系。多式联运基础设施主要包括多式联运枢纽( 场站) ,以及配套的集疏运网络和快速转运设施。

本办法所称多式联运枢纽( 场站) 是指具备两种以上运输方式线网有效衔接,能够实现标准运载单元快速转运的作业场所。

枢纽选址。大型多式联运枢纽( 场站) 选址应以跨区域、城市群共用为原则,保持与人口密集区的合理距离,保障集疏运网络畅通,避免与居民生活区发生冲突。

枢纽立项。多式联运枢纽( 场站) 建设项目的立项,应当按照规定的审批程序和审批权限报批。经批准的枢纽场站建设项目,不得擅自变更; 确需变更的应当报批原审批机关批准。

枢纽建设。新建、改建、扩建多式联运枢纽( 场站) 的,应当按照国家有关标准,统筹建设配套的快速转运设施和能力匹配的集疏运网络,并与主体工程同步建设、同步投入使用。

集疏运网络。交通运输主管部门应当会同相关行业管理部门,统筹建设铁路货运场站对外公路接驳设施、港口疏港铁路配套设施。具备条件的民航枢纽机场应当配套建设邮政、快递分拨设施。

综合利用。多式联运基础设施建设应当统筹利用既有物流基础设施资源,推动跨方式、跨行业、跨区域物流基础设施相互开放、资源共享,避免重复建设。

鼓励铁路专用线等企业自有物流设施提供社会化多式联运服务。

3. 4 装备与技术建议

明确鼓励发展多式联运装备体系及具体内容,提出了多式联运装备标准体系、信息技术、研发创新等方面的发展要求。

装备体系。国家鼓励发展标准化运载单元和道路货运车辆、多式联运专用载运机具、快速转运设备等多式联运运输装备。

鼓励推广使用集装箱、厢式半挂车、铁路专用平车、半挂车专用滚装船舶、公铁两用半挂车、运载单元换装设备及标准化托盘等。

标准体系。国务院交通运输主管部门应当会同发展改革、工业和信息化、公安、质检等部门,建立多式联运装备技术标准体系,组织制修订相关标准并监督实施。

县级以上交通运输主管部门应当加强多式联运装备标准的组织实施,推广普及标准化的多式联运装备。

信息技术。交通运输主管部门应当组织推广物联网、移动互联网、大数据、云计算等先进技术在多式联运领域的应用,提升多式联运智能化发展水平。

研发创新。鼓励产、学、研结合,开展多式联运装备成套技术的科技攻关、研发与推广应用。

3. 5 组织与服务建议

明确多式联运全程服务的发展方向,提出了多式联运服务模式、服务规则和服务规范,规定了多式联运价格形成调节、监审公开、监督检查、明码标价等内容,明确多式联运经营人定义、定位要求以及合同签订、合同履行、合同解除等方面等要求。

全程服务。交通运输主管部门应当推进多式联运单证票据的通用化、标准化,鼓励企业开展“一次托运、一份合同、一次结算、一份保险”的全程运输服务,鼓励国际多式联运提单在我国境内应用。

合理分工。国家鼓励运输企业利用铁路、水路、航空等干线运输优势,推动公路长途货运向铁路和水运转移,发挥公路接驳、集散优势,促进形成分工合理、干支衔接的综合交通运输体系。

服务模式。国家鼓励发展集装化、厢式化运输,提高铁路、公路、内河运输的集装箱化率; 发展公铁、铁水、公水、空陆联运和国际集装箱多式联运,推广甩挂、甩箱作业模式,鼓励发展铁路驮背、公铁滚装等运输组织方式。

鼓励开展多式联运装备的租赁业务。

服务规则。交通运输主管部门应当建立多式联运服务规则,推动铁路、公路、水路和民航运输在货物装载、转运交接、合同运单、信息共享、保险理赔等方面的制度对接和统一规范。

服务规范。鼓励多式联运经营人推行多式联运标准合同,规范多式联运服务流程、服务标准,建立多式联运服务质量控制体系。

价格机制。价格部门应当会同交通运输等部门建立不同运输方式协同定价与动态调控机制,促进形成有利于各种运输方式合理分工的比价关系,建立符合市场规律的多式联运定价模式。

成本监审。各地价格部门要对实行政府定价管理的多式联运相关进出口等环节收费建立定期成本监审和公开制度,提高政府定价的科学性和透明度。

价格监督。各级交通运输、价格主管部门应当按照各自法定职责加强对港口等货运场站经营人的指导、监督,加强价格监督检查,依法查处企业各类违法违规收费行为,切实保护用户合法权益。

价格公示。货运场站经营人应当严格执行国家规定的价格政策,落实明码标价规定,在经营场所显著位置公示收费项目、对应服务内容和具体收费标准,接受社会监督。港口经营人应对运输货物及集装箱船舶提供的港口装卸等劳务性作业综合计收港口作业包干费。港口作业包干费的包干范围包括港口作业的全过程,港口经营人应分别将下列货物及集装箱港口作业收费纳入港口作业包干费,同时可根据港口作业情况增加或减少下列收费内容,但不得将下列收费内容单独设项收费: 散杂货装卸,集装箱装卸,集装箱铁路线使用,集装箱铁路货车取送,集装箱汽车装卸、搬移、翻装,集装箱火车、驳船装卸,集装箱拆、装箱,起重船、起重机、吸扬机使用,起货机工力,拆包和倒包,灌包和缝包,分票,挑样,一般扫舱和拆隔舱板,装卸用防雨设备、防雨罩使用,装卸及其他作业工时,岸机使用。

通关便利化。海关、检验检疫等部门应当推进区域通关一体化,统一电子口岸平台建设,合并取消重复、交叉环节收费,构建适应国际多式联运发展的监管模式,简化通关流程,提高通关效率,实现一次申报、一次查验、一次放行。

交通运输主管部门应当会同海关等部门,建立内陆口岸与沿海沿边口岸便捷通关的协同联动机制。

鼓励方向。鼓励有条件的铁路、公路、水路、邮政快递以及无车承运、无船承运等物流企业拓展多式联运服务功能,创新多式联运服务模式,向多式联运经营人转变。

多式联运经营人。本办法所称多式联运经营人,是指依法取得铁路、公路、水路、航空其中至少一种货物运输经营资质或者快递经营资质,有能力组织两种以上运输方式提供全程服务,并以承运人身份与托运人签订多式联运合同,承担全程责任的经营主体。

经营人行为要求。多式联运经营人应当遵守《合同法》中有关多式联运合同的规定,明确多式联运参与各方的权利与义务,按照约定的起始点、目的地和线路运输。

合同签订。多式联运经营人与托运人应当以书面形式订立多式联运合同,电报、电传和传真具有书面效力。

多式联运合同应当注明采用的运输方式及各运输区段。

合同履行。多式联运经营人应当按照多式联运合同的约定在目的地交付货物。

托运人在履行多式联运合同规定义务的条件下,有权对货物发出指示或修改指示,有权在起运地或目的地将货物提回,或者在途中经停时终止运输,或者在目的地点或者途中要求将货物交给非多式联运单证上制定的收货人,或者要求将货物运回起运地; 但是,托运人不得因行使此种权利而使多式联运经营人或者其他托运人遭受损失,并应当偿付由此产生的费用。

合同解除。多式联运经营人与托运人经协商一致可以解除合同,但是由此产生的损失和费用应当提出解除合同的一方承担。

信息共享。交通运输主管部门应当会同发展改革、工业和信息化、海关、质检等相关部门,建立跨方式、跨部门、跨区域的信息接口标准和数据交换标准,推动信息的资源共享和互联互通。

3. 6 激励措施建议

明确促进多式联运发展的投融资渠道、政策和资金支持、税费优惠等方面的扶持措施。

投融资渠道。交通运输主管部门应当建立推动多式联运发展的多元化投融资渠道,鼓励社会资本和政府合作开展多式联运基础设施建设和经营。

政策支持。交通运输主管部门应当会同发展改革、财政、国土等部门加强发展多式联运在建设规划、土地使用、资金投入等方面的政策支持。

示范引领。多式联运组织模式创新、基础设施建设、技术装备更新改造和信息技术研发应用等项目,鼓励通过试点示范形式优先立项、先试先行。

资金支持。交通运输主管部门应当会同发展改革、财政等部门制定推进多式联运发展的资金扶持政策,重点支持区域辐射作用强、具有公共服务属性的多式联运枢纽( 场站) 和集疏运网络建设,以及标准化、专业化多式联运装备的推广应用。

税费优惠。财政、税务部门应当会同交通运输部门制定对标准化运载单元和道路运输车辆等多式联运装备购置税费优惠政策。

实行多式联运集装箱车辆、大吨位厢式货车通行费优惠政策。

3. 7 监督管理建议

明确推动多式联运发展的政府监督、行业自律、诚信体系、市场监测等方面的要求

政府监管。交通运输主管部门应当按照有关法律、行政法规,加强对多式联运发展的指导监督,依法维护多式联运市场秩序,促进公平、有序竞争。

行业自律。鼓励行业协会、社会中介组织发挥行业自律作用,形成政府、协会、企业的协同机制,加强公众和舆论的监督,规范多式联运市场经营行为。

诚信体系。交通运输主管部门应当加强行业诚信体系建设,建立多式联运经营行为和从业人员信用记录,纳入国家统一的信用信息平台。

加大对多式联运经营失信行为的惩戒力度,建立“黑名单”制度,定期向社会公告。

市场监测。交通运输主管部门应当建立多式联运发展专项统计监测体系,开展多式联运发展市场评估,定期组织发布多式联运市场运行状况报告。

3. 8 附则建议

明确在中华人民共和国境内从事国际多式联运业务应当遵守的规则,以及我国多式联运立法的实施时间。

国际公约。在中华人民共和国境内从事国际多式联运业务,应当遵守国际多式联运公约缔约国相关公约。

4 我国多式联运立法的程序建议

4. 1 深入开展调查研究

赴全国典型地区开展立法专项调研,全面了解各地多式联运发展现状、存在问题和深层次原因,广泛听取各地对于推进多式联运发展的措施建议。如辽宁营口“营满欧”海铁联运陆桥通道情况,总结营口推进多式联运的高效率运输组织、市场化运作模式、联盟式发展策略、创新性技术路径等典型经验做法。天津、大连等地多式联运场站设施建设、运营组织模式、业务流程等情况以及标准化运载单元、转运设施推广应用情况,并将上述调研成果在我国多式联运立法中体现。

4. 2 全面借鉴国际经验

全面梳理欧美发达国家多式联运有关资料文献,利用赴美国开展多式联运发展经验与管理政策培训等机会,系统观摩学习美国多式联运设施装备、运输组织、信息处理等技术流程,系统总结了欧美发达国家多式联运发展历程、现状特点和趋势方向,归纳整理了其推动多式联运发展采取的专项行动、政策扶持、资金支持、科技支撑等方面相关政策措施,通过全面深入学习借鉴国际经验,做到我国多式联运立法内容与国际接轨。

4. 3 广泛听取意见建议

通过召开座谈会,邀请国家发改委经济运行局和交通运输部法制司、规划司有关同志共同参会,听取国务院发展研究中心、国家发改委综合运输所、北京交通大学、武汉理工大学、大连海事大学等科研院所,中国铁路总公司、中国邮政集团、中铁铁龙、中外运、顺丰速运、郑州国际陆港、云南新铁、新疆联宇等典型运输企业,中国交通运输协会、中国集装箱行业协会等行业协会,以及北京、辽宁、江苏、浙江、山东、湖北、广东、广西、重庆、海南、陕西等典型省份交通运输部门的意见建议,将各方意见全面吸收体现在我国多式联运立法之中。

4. 4 反复论证重点问题

专门成立多式联运立法工作组,全面分析论证推进我国多式联运发展的相关重点问题,反复进行讨论修改,细化多式联运发展规划、设施建设、装备技术、组织服务、激励措施、监督管理等重点环节,进行深入评估论证,逐条完善相关内容。

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[5]赵光辉,田仪顺,李莲莲,单丽辉.我国道路运输业发展战略转型研究[J].综合运输,2015(8):4-9.

多式联运体系 第4篇

摘要：多式联运作为国际上流行的运输组织形式，对港口的物流发展，乃至区域性经济发展都有若非常重要的作用。本文从提升大连口岸多式联运效率的角度出发，在分析多式联运优势及大连口岸多式联运特点的基础上，提出了大连口岸多式联运信息平台的概念，继而对此平台的建设对策进行研究。该平台的搭建将从提高工作效率，改善工作流程，优化配置资源等方面推动大连口岸乃至东北内地的多式联运业务发展。

关键词：信息平台口岸多式联运

0引言

国际多式联运(MultimodaI Transport)是一种以实现货物整体运输的最优化效益为目标的联运组织形式。它通常是以集装箱为运输单元，将不同的运输方式有机地组合在一起，构成连续的，综合性的一体化货物运输。通过一次托运，一次计费，一份单证，一次保险，由各运输区段的承运人共同完成货物的全程运输，即将货物的全程运输作为一个完整的单一运输过程来安排。

相比较传统的单一运输方式，国际集装箱多式联运具有显而易见的优越性，主要表现在以下几个方面：①简化托运、结算及理赔手续，节省人力、物力和有关费用；②缩短货物运输时间，减少库存，降低货损货差事故，提高货运质量；③降低运输成本，节省各种物流支出；④提高运输管理水平，实现运输合理化；⑤加强政府对整个物流链管理等其他作用。

致力于打造东北亚国际航运中心的大连口岸具备良好的发展集装箱多式联运的地理条件与硬件设施。2008年大连港完成集装箱海铁联运量23.45万标箱，同比增长30.1％，海铁联运量连续11年位居全国沿海港口首位。正在建设中的大连铁路集装箱中心站在建成后，将与大窑湾港区的铁路专线直接相连，实现海铁联运的无缝换装，从而大大提升大连口岸的铁路集疏运能力。

相比较于硬件设施与国外先进水平相差不大的情况，大连口岸多式联运信息化建设已成为制约大连口岸多式联运发展的重要因素。目前，大连口岸集装箱多式联运各关联结点对各自领域的信息化建设都给予高度重视，信息化程度较高，但由于各系统之间没有统一的信息协调平台，各部门的系统各自独立运行，不可避免的出现信息孤岛现象，信息不能顺畅传输与共享，直接制约了大连口岸多式联运的进一步发展。基于大连口岸多式联运现状及信息化发展状况，有必要对相关物流节点的数据源及信息系统加以整合，搭建一个统一的、针对多式联运业务的信息平台。

1大连口岸多式联运信息平台建设需求分析

1.1大连口岸多式联运信息平台建设条件分析大连口岸海运及铁路运输运量大，海铁联运量在国内处于领先地位，且呈现持续增长态势，具有巨大的发展潜力，信息平台建设具备业务基础；多式联运各节点企业普遍具有较完善而独立的内部信息化系统，同时多种较成熟的口岸信息化系统都已在大连口岸使用，信息平台建设具备信息基础；多式联运涉及的物流节点众多，货主、货代、船公司、船代、码头、铁路、仓储、货运等企业构成了信息平台的用户基础。

1.2大连口岸多式联运信息平台建设目标及基本原则大连口岸多式联运信息平台的建设以提升多式联运体系全程信息服务质量和联运作业效率为总体目标，以工作流的改造与设计为基础，利用先进的技术手段，解决跨部门的信息互动，单证自动流转，支持互动操作和多式联运协同作业，在完成流程的设计、技术标准的制定等基础工作基础上建立一个跨系统、多元异构、实时联动的共享集成服务平台。

大连口岸多式联运信息平台建设的基本原则是：①以国际行业标准为基础，建立统一的信息交换标准。多式联运信息平台的搭建涉及众多节点的数据采集与跨系统调用，这需要一个统一的多式联运数据标准，大连口岸多式联运信息平台建设必须以国际行业标准为基础，按照多式联运业务流程中信息流转的特点和要求，制定多式联运数据代码标准，作为数据采集、筛选、转换、关联的基础。②运用高效的信息交换引擎。在数据标准代码制订的基础上，通过采用新一代的高效EDI专用平台——XIB作为信息交换和采集的核心引擎，实现对数据的智能化筛选、转换、关联和采集入库，进而实现电子单证的跨单位快速流转，作业动态全程跟踪，最终面向多式联运用户实现Web和EDI模式的信息交互。③建立多源化的异构数据接口。为实现系统建设的一次录入数据，多次有效联动调用的目的，利用与各物流节点作业系统的数据接口，采用多源异构数据接口的高效联动能够实现各异构源的信息采集和整合，对不同的数据库结构和庞杂的数据资源，进行数据筛选、关联整合、逻辑判断、信息服务，发挥不同平台系统、不同数据库、不同数据来源的联运信息的集聚效应，实现多式联运数据资源的优化集成，使各物流节点的作业信息和商务服务无缝链接。④高可靠性和安全性。由于多式联运信息平台的功能不仅存在于外部电子数据的转换处理及业务操作，同时其又提供了基于互联网的访问服务。因此保障信息采集及交换过程中的数据安全可靠是平台搭建必须要考虑的问题，需要通过外部的网络环境，通信，业务数据流向等三方面来提供综合的安全保障。

在网络架构上，通过两层防火墙将整个平台分成外部访问、应用数据交换、核心数据库三个层面。不同网络层次之间实施严格的进出双向访问控制，所有的设备均不可以跳跃访问；在通信方面多式联运信息平台使用SSL及VPN加密的通信方式保证多式联运信息加密传输：在业务数据流向上，多式联运系统的平台架构采用将后台数据交换处理与前台应用分离的方式。数据交换系统通过专门的通信服务器进行外部连接及对数据进行格式转换处理。外部访问系统不具有直接修改内部业务数据的权利。

通过成熟技术的应用，有效地解决大连口岸多式联运信息平台建设过程中的技术关键点，满足信息平台既定功能的实现。

2大连口岸多式联运信息平台建设对策

大连口岸多式联运信息平台应从各方面满足多式联运各环节的要求，整体而言，应具备商务信息集成、物流信息集成、监管信息集成、辅助信息支持等多方面功能。

2.1商务信息集成

2.1.1多式联运委托单据信息集成鉴于多式联运业务特点，可以将联运委托信息集成到平台，并自动对相关业务进行分拨，相关业务推送给各作业单位，再将作业信息整合反馈给客户。

通过整合多式联运委托信息可以将货代、码头、场站、铁路运营等物流节点服务商有机的衔接成一条全程物流链，各物流节点服务商根据该统一委托单据进行全程的作业、跟踪服务，通过各自内部操作系统与平台的接口，提供各环节的货物状态及信息，各个环节的作业通过该委托信息集成无缝的连接在一起，为客户提供全程的、一站式的物流服务。

2.1.2货运资源信息集成随着大连乃至东北腹地的经济发展，日益增长的多式联运业务量与有限的口岸物流资源之间的矛盾逐渐显露，有效并合理的优化口岸物流资源已成为当务之急14l。多式联运

信息平台应具备功能，通过整合口岸相关配套的运输、仓储、码头、物流等资源，运用现代物流的科学管理理念对资源进行有效的优化配置，为多式联运信息平台的用户提供一套完整的物流解决方案，提高各类物流资源的协同配合，在高效联合作业的同时，减少物流中间环节的人力、物力的成本，发挥资源集聚、实现优势互补。

2.1.3商务供求信息集成大连口岸多式联运信息平台通过对商务供求信息的集成与客户管理的功能，完全可以成为买方与卖方、委托人与承运人、物流服务供应商与需求商之间的桥梁。通过对相关信息的专业化的归类汇总，为多式联运各环节中的相关方提供快捷而准确的供求信息发布及查询功能，一定程度上减少相关方在寻求合作方时的人力物力消耗，提高效率。

2.2物流信息集成

2.2.1船舶在港作业动态信息集成船舶在港状态信息是码头及相关监管部门非常重视的内容，通过电子海图技术及船舶识别技术，可以有效地集成此类信息，用户根据自身权限可以实时监控大连港海域的船舶情况，并可通过个性化服务，准确的信息跟踪，动态的画面应用，实时掌握船只的靠泊、离泊、在锚、在港位置等信息。

2.2.2集装箱联运状态信息集成为满足多式联运“D to D”(即“door to door”运输，门到门运输是指集装箱从托运入仓库到收货入仓库，由承运人全程负责的运输方式)的理念，实现多式联运过程中的无缝连接，集装箱联运状态的信息集成应当成为多式联运信息平台的核心功能。用户通过系统可以实时了解车辆和货物的当前位置、运行轨迹、编组情况、途经各站的预确报、相关货票、主要相关站点存车情况和港铁交接情况等信息，实现多式联运货物在途信息的动态跟踪，结合货物在港信息，为货主、货代、班列运营商、港口码头等用户提供“P to D”(port to door.港口到企业)全程一体化的货物跟踪信息。

2.2.3集装箱在港信息集成集装箱在港作业状态是多式联运相关方非常重视的一项内容，通过将集装箱在港作业信息集成到平台上，可以为客户提供在港动态信息，包括集装箱装、卸船状况及集装箱进、出门动态信息(即收箱、提箱信息)等。通过此功能，用户能够及时掌握集装箱的在港作业情况，以便及时有效跟踪集装箱动态。用户还可以通过实际靠泊时间、实际离泊时间，以及离港报文及时了解船舶的靠、离泊时间。

2.3监管信息集成在多式联运流程中，各监管部门的监管信息对各相关物流节点是非常重要的。无论是海关、检验检疫局的验放信息，还是海事局、港口局等部门的监管信息，都是相关物流节点非常关心的内容。通过将这些监管部门的信息集成到多式联运信息平台上，可以为用户提供清晰透明的信息查询支持。同时也为监管部门提供全程物流信息监管服务。

2.4辅助信息支持

2.4.1相关政策、公告发布通过将监管部门及码头等方面的有关政策、公告在平台上进行发布，使众多用户及时了解大连口岸及多式联运中的有关政策、规定，避免出现与国家政策、地方规定冲突的情况，使用户能够依法、依章办理业务。同时增强多式联运信息平台的权威性与可靠性。

2.4.2在线电子支付支持多式联运业务涉及物流节点众多，其中托运人、运营人等相关方不只局限于大连本地，分布较广，因此在多式联运各环节中涉及的各项费用支付有必要集成到多式联运信息平台上，以满足多式联运相关方网上付费的需求。该在线支付系统应具备在线查询费用明细、在线支付、账单打印、历史纪录查询等功能，使用户对于多式联运中产生的费用及历史支付情况有更清晰、准确的了解，达到优化付款流程，简化支付手续，保证交易安全，提高工作效率的效果。

2.4.3辅助决策支持多式联运信息平台不仅应成为业务支持的有力保证，更应因其信息的全面完整性，成为多式联运相关方决策辅助的有力工具。在多式联运业务信息采集整合的基础上，平台应借助有效的数据挖掘工具和综合统计分析模型，对运输货物、运输资源信息等加以整合分析，为货主、物流企业、港口企业、管理公司以及政府部门提供必要的辅助决策支持服务。

多式联运之思考 第5篇

一、多式联运的核心内涵

何谓多式联运,目前国际上尚未形成统一的规范性认识。虽然1980年出台的《联合国国际货物多式联运公约》曾对“国际货物多式联运”概念进行了界定,但由于该公约至今尚未生效,也未能统一各国对多式联运的理解和认识,从侧面说明了多式联运所涉及问题的复杂性。就多式联运的核心内涵而言,国内外在表述上有着认识上的共同点,即在运输组织上涉及两种或两种以上运输方式。如果仅仅认为货物运输只要涉及了两种或两种以上运输方式就是多式联运的话,则是对多式联运的错误认识。相比于分段运输,多式联运更有效率。这种效率集中体现在两方面:在货物操作环节,多式联运下的货物可以在不同运输方式间实现快速、无缝式换装;在货运业务环节,对于托运人而言,只要面对一个契约承运人,是“一次托运、一次计费、一份合同、一张单证”。契约承运人则需对全程运输负责。这两个方面正是“多式联运”的核心内涵。

二、经济学视角下的多式联运

从本质上看,多式联运的目的在于实现货物在空间位置的有效位移。货物空间位移的需求产生于资源、生产能力、消费能力三大要素在地理空间上分布的非均衡性。空间位移的有效性集中体现在经济性方面,安全性(货运质量)也是极为重要的考量。从经济学中的交易费用理论视角来看,企业和市场是两种可以相互替代的资源配置机制。但由于存在有限理性、不确定性等因素,市场交易费用有时会相对高昂。为节约交易费用,企业作为代替市场的交易形式应运而生,企业可以把若干个生产要素的所有者和产品的所有者组成一个单位参加市场交易,以减少交易者的数目和交易摩擦,进而降低交易成本。但是,当企业组织管理费用超过市场交易费用时,市场机制相较于企业机制能更有效地配置资源。从理论上看,多式联运组织可采用两大形式:①通过市场机制,由一个具有整体协调功能的组织作为总承运人(即多式联运经营人)与托运人签订多式联运合同,然后多式联运经营人再与其他相关的区段运输承运人签订转包合同,由区段运输承运人负责各个环节的运输服务;②通过企业机制,由单一企业负责全程运输,其拥有或控制各种运输方式的设施设备,将整个运输过程纳入自己的组织内部加以控制,即采用纵向一体化结构来经营多式联运业务。虽然在实践中已有以单一运输经营为主业的大型运输企业开始向综合物流企业转型,实施纵向一体化战略,但必须看到这种纵向一体化战略是否能够成功实施,在很大程度上取决于企业的组织结构和组织管理能否与之相适应。此外,由于行业壁垒等制度性因素的存在,使得单一企业几乎不可能同时控制水运、铁路、公路、航空等运输方式,并将其置于企业自身一体化结构中。因此,以市场机制组织多式联运也成为实践中市场自我发展的优先选择。

总之,在经济学视野下:一方面要看到多式联运组织模式中理应存在的“一个多式联运经营人、多个区段运输承运人”的经济合理性;另一方面也要认识到由于一些物理性、制度性等限制性因素的存在,使得现有市场主导的多式联运组织模式还有待进一步完善,以降低运输成本、提高运输效率。

三、公共管理视角下的多式联运

从运输相关的行政管理区域范围来看,多式联运通常涉及两个或两个以上地区(或国家),这就涉及到跨区域(或国家)的运输监管问题。在国际多式联运中,这一问题的重要性就更加凸显。

以海关监管为例,真正做到“一次申报、一次查验、一次放行”,对于促进多式联运的发展至关重要,这不仅需要各关区通力合作,更需要来自国家海关总署的顶层设计和统筹规划。自2014年以来,在海关总署的直接推动下,我国先后在京津冀地区、长江经济带、广东省、丝绸之路经济带、东北等区域实施了区域通关一体化改革,实现了全国42个直属海关关区的全覆盖。需要指出的是,实现高效、便捷、经济的多式联运除了海关通关一体化建设之外,还涉及各地区交通基础设施规划建设的统一协调、运输监管执法的统一标准、运输补贴扶持政策的协调等多方面。

多式联运体系通常是跨越了传统的自然地理界限和原有的行政区划范围,涉及多地、多个行政主体,属于较为典型的区域间公共项目。物流业作为复合型服务业,是支撑国民经济发展的基础性、战略性产业。因此,各地均高度重视包括多式联运在内的现代物流业发展。但是,由于地理位置、经济实力、发展观念等方面的差异,各地的多式联运发展基础和动力并不相同,这就需要超越以某一个地方政府为应对主体的传统思维和体制,努力构建以推进区域协作为目标,多层级、多主体共同参与的跨区域协调机制。

因此,从公共管理的视角理解多式联运的内涵,一方面要清晰地认识到打破区域间壁垒、加强区域间联系、协调区域间行动、统筹区域间利益,构建一个跨区域多层级、多主体共同参与的多式联运发展合作机制是十分必要的;另一方面要看到国家层面在顶层设计、统筹规划方面所起到的关键性作用。

四、法律视角下的多式联运

多式联运涉及到多种运输方式,对于不同的运输方式,在国内以及国际上均有相应的法律法规及国际公约对其进行规制。由于不同运输方式下承运人的运输风险、承托双方的力量对比、运输惯例等均存在差异,有关承运人责任期间、承运人赔偿限额、承运人责任基础等方面的法律规定也有较大不同,这就意味着多式联运下的法律适用是一个至关重要的问题。

多式联运强调多式联运经营人对全程运输负责,而实际承运人仅对自己完成的运输区段负责。在实际货损赔偿中涉及两层赔偿关系,即多式联运经营人与货方间的赔偿关系和多式联运经营人与各区段实际承运人之间的赔偿关系。在实践中,这两种赔偿关系难以做到彼此对应,主要原因在于:一方面各运输方式的赔偿限额不同;另一方面各运输方式下承运人的责任基础不同,比如海运中采用的是“不完全过失责任制”,海运承运人对航行和管船过失造成的货损享受免责权利。

总之,从法律视角来看,多式联运所强调的“一个多式联运对全程运输负责”,在具体的货损货差赔偿方面,还需要国内、国际层面研究制订多式联运规则,统一多式联运票证单据、承运人识别、责任划分、保险赔偿等方面的规定,为全程联运组织创造良好的法律环境。

五、运输优化视角下的多式联运

所谓运输优化,即在保证货物流向合理的前提下,在整个运输过程中,确保运输质量,以适宜的运输环节、较佳的运输线路、较低的运输排耗、低廉的运输费用使货物运至目的地。由于对信息获取能力的有限性和有限理性等事实的存在,运输优化几乎不可能做到最优,但运输决策是完全有可能做到相对优良的。

随着社会生产的不断扩大,为提高资源利用效率和降低运输成本,在传统的物流网络空间布局的基础之上,一种基于大型物流枢纽中心站的集中运输系统即轴辐式物流网络已逐步发展起来。轴幅式物流网络将物流网络中的一个或多个节点设立成为枢纽中心站,通过中心站将其他非中心站的节点相连起来。在轴幅式物流网络体系中,货物先由各节点运至枢纽中心站,再依据目的站进行集中运输,这样可以降低单位运输成本,在网络主干线上形成规模效应,提高资源利用率,同时产生集群效益,带动所在区域及城市的经济发展。目前,轴幅式物流网络已在物流领域中的航空业、集装箱海运业、快递邮政业等多个子系统中得到广泛运用。

构造轴幅式物流网络须高度重视综合性的枢纽中心节点和与之能力相匹配的集疏运通道建设,从而将点线有机结合,形成有效覆盖的运输网络。需要特别指出的是,轴幅式网络的形成和扩张及充分发挥其优势不是没有条件的,也不是单单靠建设枢纽中心和集疏运通道就能简单实现的,还必须满足一定的运营条件,如保证维持枢纽运营的最低业务量、保证维持可靠的服务频率、满足货方对货运时间的要求等。因此,在实践中,应结合各地多式联运服务需求和服务供给的实际情况,发展混合轴辐式网络、多枢纽轴辐式网络等多种形态的网络类型。

基于运输优化视角理解多式联运内涵,可以看到在规模效应和集群效应的内在推动下,加强多式联运体系中的综合性枢纽和集疏运通道建设是推动多式联运发展的必经之路。

多式联运体系 第6篇

本届大会以“整合资源、促进合作、实现产业联动”为主题, 围绕多式联运的发展形势、政策配套、理论体系、国际经验和装备技术, 进行了有深度的讨论。大会得到交通运输部和中国铁路总公司的大力支持, 来自全国27个省、市、自治区的190家单位260多位行业代表参加了会议。

会上着重解读了行业普遍关注的“一带一路”战略、长江经济带发展、交通运输促进物流业发展、货物通关“一体化”和铁路货运市场发展等问题, 认真分析了多式联运的发展形势与新动向, 展示了多式联运技术装备水平的标准化、智能化水平, 并介绍了国际多式联运的先进经验, 使与会代表能够及时了解政策动向和发展形势, 同时深感多式联运正在迎来一个难得的历史机遇期, 各项工作时不我待。

多措并举推进多式联运

交通运输部总工程师赵冲久介绍了交通运输部对多式联运的政策思路, 提出:近年来, 交通运输部按照国务院总体部署, 始终将多式联运作为重要的着力点, 在强化改革举措、打造物流通道、发展物流格局、优化运输组织及建设信息平台过程中, 体现多式联运发展需要。

去年出台的《交通运输部关于交通运输推进物流业健康发展的指导意见》, 明确了推进现代物流发展的总体思路、重点任务和工作安排, 重点结合丝绸之路经济带建设, 长江黄金水道、京津冀一体化建设等重大战略实施, 扎实推进物流大通道建设;编制实施了《“十二五”公路货运枢纽建设规划》, 鼓励建立依托港口、机场, 铁路枢纽站的现代物流园区, 为多式联运发展创造条件;继续推进甩挂运输试点工作和集装箱铁水联运通道示范项目。

未来交通运输部将继续深刻贯彻国务院推进物流业发展的决策部署, 从法规政策、标准规范、基础设施、运输装备、信息技术等关键要素着手, 以深化改革为重点, 以制度建设为核心, 以科技创新为动力, 以试点示范工程为载体, 大力推进多式联运发展。推进建立多部门工作协调机制, 改进优化行业管理工作, 不断激发多式联运企业市场主体活力;启动多式联运相关立法工作, 加快综合交通运输体系表中多式联运换装设备、装载单元、信息交换等重点内容建设, 进一步提升多式联运的标准化和规范化水平。

在“十三五”期间, 将开展货物多式联运示范工程, 努力打造形成一批具有示范意义和带动作用的枢纽节点、组织模式、信息技术及承运人, 推动实现货运资源高效整合和货运组织服务衔接。

推进“通关一体化”

中国口岸协会会长叶剑重点介绍了开展通关一体化的背景和区域通关一体化的进展情况。随着我国开放日益深入, 海关现行的通关体制已经不能适应经济深化改革的要求, 海关总署就将区域通关一体化列入今年工作重点, 体现了海关和查验部门对经济深化改革的决心和承担, 通关一体化是一项系统工程, 涉及到现行体制、机制和程序的改动。

7月10号到9月22号, 海关部门首先在北京和天津实验通关一体化作业, 随后扩大到京津冀两市一省。9月22号长三角地区的上海、杭州、宁波、南京、合肥五关区及广东全省实现通关一体化。通关一体化内容就是建立一个通关中心、四个统一平台, 11月20日三个区域报关量为25万票, 占全国80%。

中国交通运输协会常务副会长王德荣致开幕辞

区域通关一体化促进贸易便捷化, 区域通关一体化使进出口企业受惠, 加快产业对接, 理顺了三个区域的产业协作效率, 有力发挥口岸的辐射和带动作用。

会议内容丰富多彩

中国铁路总公司运输局副局长韩伯领介绍了铁路货运发展的形势, 国际通道上的中欧班列开行情况:铁路与地方政府和相关企业合作, 先后开行了重庆、成都、郑州、武汉、苏州等地到欧洲的国际联运班列。构建中欧铁路大通道和打造中欧班列的统一服务品牌等相关工作已经得到国家有关部委、地方政府、企业客户的广泛赞同和一致认可, 并取得阶段性成果。

本届大会是继去年“中国多式联运合作与发展大会”的续集, 也是在国务院颁布《物流业中长期规划 (2014-1020) 》不久, 多式联运作为提升物流效率, 降低物流成本的有效途径, 再次被提到物流业发展的战略高度。

发改委综合交通研究所副所长汪鸣和中国交协联运分会秘书长李牧原都提出, 以构建多式联运的系统作为着力点, 而不是仅仅把多式联运当作一种运输方式, 要从广义的多式联运的思路指导我国多式联运的工作。与会嘉宾提出许多具有理论探讨价值的观点, 让我们对适合中国国情的多式联运的发展道路认识的越来越清晰。

大会由中国交通运输协会常务副会长王德荣致开幕辞, 杨洪义秘书长主持了开幕式。两天的会议同期展出了多式联运型的物流园区和多式联运企业的服务, 为与会代表提供了合作的机遇。

多式联运合理路径研究 第7篇

多式联运在国际上有多种表达方式, 其中比较认可的是欧洲运输部长会议 (ECMT) 将多式联运定义为:装在同样货柜里 (如拖车或集装箱) 的货物至少经过两种运输方式运送, 货物在转运过程中没有经过拼装和卸货, 主要的运输行程是通过公路、铁路、航空及河运、海运来完成, 实现多种运输方式联合的门到门或点到点运输。

对这个定义的解释, 可以从以下几点:货物在“门到门”的运输过程中, 必须装在标准化的货柜里, 而且货物在转运过程中没有拼装和拆分货柜。必须是两种或者两种以上不同运输方式的联合运输。必须有一个多式联运经营人负责整个运输链的协调与管理。必须实行全程单一的运费费率, 并由多式联运经营人以包干形式一次性向货主收取。

多式联运的过程

多式联运强调的是多种运输方式的无缝连接和紧密协调, 多式联运发挥作用和首要前提是要求多式联运的网络布局要相对完善, 多式联运中的各种运输方式要协调发展。我国现在需要加快交通运输设施建设, 为发展多式联运创造良好的物质基础。通过发展, 要解决交通运输中存在的局部紧缺和发展不平衡的问题。

从运输管理的角度上看, 各种运输方式要积极主动要求进行多式联运, 政策上要给予鼓励。改进管理体制, 提高管理水平, 为多式联运提供适宜的制度和管理环境。

从运输网络上的用户角度上看, 运输方案的决策要合理, 还要求决策者具备足够多的决策数据。多式联运路网分布十分广泛, 运输生产活动就在路网范围内进行。因此多式联运经营人就需要通过各种手段来收集和掌握与多式联运有关的相关信息, 及时协调多式联运体系内各种运输方式和各个运输环节的衔接。

要对多式联运运输过程进行客观的描述, 目前比较成熟的GIS软件的分层技术可以将多式联运的过程用立体层表示出来。在集装箱多式联运全程中, 运输车辆、停靠车站 (港口、机场) 等用点表示;具有线性特征的公路、铁路、河道、航线及运输线路抽象为线;地理区域等用面状多边形表示。从图1中可以很清晰地看出整个多式联运的运作流程和参与多式联运的各种运输方式的独立与协作关系。在图中, 集装箱在工厂装车, 经过公路网运送至换装站, 再由火车运送至换装车站, 再由汽车运送至目的地。

多式联运的合理路径

多式联运合理路径是指符合多式联运经营人货物运输作业特性的包括运输方式使用在内的合理可行的运输路径方案。多式联运的合理路径直接关系到货物运输的时间、费用和运输质量等, 也是多式联运经营人的服务是否使货主或托运人满意的关键因素。综合考虑各种运输因素, 多式联运经营人选配的路径适合于货物运输, 那么就能赢得货主的信任, 从而提高效益。在选择多式联运合理路径的时候, 主要需要考虑到以下几点:

第一, 运输费用。运输费用的高低决定着多式联运经营企业的竞争力, 是路径选择的决定性因素, 主要包括各区段的运输费用, 中转费用, 以及必要时的仓储费用。同时运输费用也受各种因素影响, 如与运量无关的固定费用, 如果在运输成本中所占的比重较大, 则成本受到运输密度的影响也就越大。

第二, 运输时间。在运输途中, 运输时间包括运输时间、中转时间和必要的仓储时间。运输是物流过程中需要花费较多时间的环节, 尤其是远程运输, 在全部物流时间中, 运输时间占绝大部分, 所以, 运输时间的缩短对整个流通时间的缩短有决定性的作用。此外, 运输时间缩短, 有利于运输工具的加快周转, 充分发挥运力的作用, 有利于货主资金的周转, 有利于运输线路通过能力的提高, 对运输优化的贡献很大。

第三, 运输距离。从整个运输过程来讲, 运输时间、运费、车辆或者船舶周转等运输的若干经济指标, 都与运距有一定的比例关系, 总的运输距离长短是合理运输的一个最基本的因素。运输总距离的缩短从宏观或者微观都会带来好处处。在多式联运中, 运输距离对多式联运经营人选择运输方式产生很大的影响。各种运输方式都有各自的经济运距, 在选择运输方式的时候要考虑到所运输货物的运输距离是否在这种运输方式的经济运距之内, 以节约成本。

第四, 换装次数。在多式联运过程中, 每换装一次, 不但会增加启运的运费和总运费, 而且必须要增加运输的附属活动, 如装卸、包装, 引起货损的增加。所以减少换装次数对多式联运的合理化有促进作用。

第五, 方式序列。方式序列是多式联运与单一方式运输的一个非常关键的区别, 也是非常重要的特征之一。在用多种运输方式进行联合运输之时, 方式之间的排列顺序必须按照一定的顺序, 不能随意组合。方式序列制约是由运输方式的技术经济特征决定的。

第六, 服务水平。多式联运线路的服务水平主要包括口岸设施条件、手续便捷程度、运输信息的畅通和港口、场站的服务质量等方面。货物在港口、海关、公路、堆场等环节的滞留时间越长, 货物运输过程中的成本也就越高, 导致多式联运企业竞争力下降。在现代社会中, 运输信息顺畅也很重要, 畅通的运输信息可以使多式联运经营人随时了解货物的运输情况, 以便及时对突发时间做出迅速的处理。所以, 运输网络的服务质量也是多式联运经营人在选择运输线路时考虑的重要因素。

第七, 运输质量。运输质量主要是指有没有货损和货物灭失。在运输途中, 由于天气、海浪等不可抗力, 货物会或多或少受到损坏。运输质量较高的线路可以减少货物损失。所以多式联运线路的运输质量是多式联运经营人选择线路时必须考虑的因素。

如果在现实中只要考虑到一种因素, 选择多式联运的合理路径就会变得简单。但这只是一种理想的情况, 在现实中是基本上不存在的。现实中的不同运输方式的相同运输属性, 总会不同, 在一个方面的最优并不能说所有的地方都能超过别的运输方式。以上所考虑的因素, 既互有关系, 又互相影响, 有些因素之间还存在着背反的关系, 比如说运输时间和运输费用的关系。多式联运经营人在进行决策之时, 或多或少地把自身的偏好暗含其中, 总是对其认为最重要的因素寻求最佳, 而对其认为不重要的因素中要求稍差。但是如果完全忽略掉某些影响因素, 那么最终的结果只是网络图上理想化的最优, 而不是多式联运经营人真正可行的合理路径。

多式联运运输网络模型研究 第8篇

关键词：多式联运,运输路径,运输方式

1 前言

随着经济的发展,单一的交通运输方式已经不能满足区域化或全球化的运输系统的需求。多式联运将两种或者两种以上的运输方式结合起来,把货物从起始点运输到目的地。其中应该考虑到运输方式、运输路径的最优组合,在运输费用和运输时间相对较低的情况下,将货物运送到目的地。

多式联运可供选择的路径是一个复杂的网络结构,对于运输成本和运输时间来说,两者是一个博弈的对象,运输成本高的方式往往运输时间短,反之,运输成本低的方式运输时间较长,而多式联运的最终目的就是要在运输成本较低的情况也能保证运输时间相对较短,从而使得多式联运网络能达到一个平衡状态。同时,也考虑到运输路径中,对于运输承受能力等因素。

2 问题说明

假设一个物流企业运营商有一批货物从始发点O要运送到目的地D,由于运输性质的要求中间要经历了若干个城市节点。在这个多式联运的复杂网络中,每个城市节点有多种运输方式可以选择,每种运输方式的运输费用,运输时间以及运输线路的承载能力等都不相同;并且在运输过程中采用了不止一种运输方式,所以在节点城市换成其他运输方式时将产生中转时间,但是总的行驶时间不能超过规定的交货时间T,同时也要求货物不能提前达到目的地,使得达到目的地之后不能交货而产生的仓库费用。由于不同的货物对成本和时间要求不一样,可以设置两个指标系数,在不同运量的情况下,通过各种不同运输方式的组合,使得在规定的运输时间内使得运输成本最合理。

3 假设条件

为了便于模型的计算,现在做如下假设:

①在多式联运的运输过程中,货物的数量不能增加或减少,也就是不能在中途的节点或者是运输过程中发生货物丢失或补货的情况。

②在相邻的两个阶段内的两个节点间有N种运输方式可以选择,如果某种运输方式不存在,则两点间运输方式的转换公式为无穷大。

③货物在某节点进行运输方式转换,转换运输方式的时间以及成本根据不同的运输方式而定,如果不需要进行运输方式转换,则转换成本和转换时间都为无穷大。

④货物在两节点间运输的时间是由某种运输方式的运输距离决定的。

⑤货物运输方式的转换只能发生在节点,不能够在运输中途发生运输方式的转换。

⑥在多式联运网络结构图中,同一阶段的节点之间是没有路径可以选择的,只有相邻的两阶段之间才有路径相连接,有路径相连的节点无论采用何种运输方式,两个节点的距离相等。

4 模型建立

4.1 符号说明

O货物的初始点;D货物的目的地;N在多式联运网络中所有可行路径的集合;E多式联运所有运输方式的集合;q货物运输的总体数量;T规定的货物运输时间;其中,T∈[w,v]t 实际货物达到时间;k单位仓储成本;z单位时间的惩罚成本;It货物提前达到而造成的仓储成本;Jt货物由于没有准时达到造成的惩罚成本;μundefined在多式联运的过程中,从n到n+1这两个节点间采用的第e种运输方式;Cundefined在多式联运的过程中,从n到n+1这两节点间当采用第e种运输方式时的单位时间以及单位路程的运输成本;βundefined在多式联运的过程中,从n到n+1这两节点采用第e种运输方式时的运输距离;Rundefined在多式联运过程中,运输方式从第e种转换为第h种;Sundefined在多式联运过程中,运输方式从第e种转换为第h种的转换成本;tundefined在多式联运的过程中,从n到n+1这两个节点间的运输时间;Hehn在多式联运过程中,运输方式从第e种转换为第h种所花费的单位转换时间。

4.2 模型说明

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约束条件:

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目标函数是最小化的物流成本和最短的运输时间的之和,其中物流成本包括运输成本,运输方式转换成本,货物提前到达造成的仓库成本,货物没有按时达到的惩罚成本;运输时间包括货物在途运输时间和运输方式转换时间。式(1)表示在途运输时间和转换运输方式的时间总和应该是规定时间;式(2)表示在节点进行运输方式转换,只能有一次的机会;式(3)保证在两段相邻的路径运输时,运输方式在节点发生转换时运输的连续性;式(4)表示两个节点城市之间中途运输时只能有一种运输方式,而且两个节点城市至少有一种运输方式相连;式(5)表示决策变量只能取0或1;式(6)表示当货物运输提前到达时造成的仓储成本;式(7)表示当货物运输没有按照指定时间到达时造成的惩罚成本;式(8)表示的是货物运输的数量不能大于特定的运输路段的运输承载力。

5 算法

5.1 算法基本思路

通常要解决多式联运网络运输问题,不仅要找到最短的路径,而且必须在最短路径上得到最优的运输方式组合。文中的算法思路:首先找到最短路径,在最短路径下,将模型转化为求解最少运输成本和运输时间的问题。对于运输时间既不能早于规定时间达到,也不能晚于规定时间达到,所以问题变为有时间约束的条件下的运输成本最少问题。然后将节点的所有运输方式虚拟成节点,将每个节点间的距离用单位成本和单位中转成本表示,问题转换为求在这个虚拟运输网络下的最短路径问题。最后利用LINGO软件解决问题。

5.2 算例

某多式联运企业有一批货物将从城市A运送到城市B,中途一共有3个城市,运输网络图如下所示。

每个城市都有3种运输方式可供选择,假设1是代表铁路运输,2是代表公路运输,3是代表水路运输,则从A1是铁路的话,就将达到11这个虚拟城市节点,如图虚拟的运输网络。

城市之间不同运输方式的单位运输费用和运输所需时间如表1所示,如果该城市没有其中的一种运输方式,那么这种运输方式的费用和时间假设为无穷大,不同运输方式之间的单位中转费用和单位中转时间如表2所示。

按照上述方面进行求解,并按照不同的T要求,可以得到成本最低的组合,最终可以得到的结果(表3)为:

6 结论

多式联运运输网络是复杂的,在不同的情况下,要考虑到运输成本,运输时间,运输方式以及运输能力等多方面因素,才能建立一个比较完整的模型。文中从运输网络的角度考虑了在运输方式不同组合的情况下对成本和时间的影响。在实际情况中,两点间不同的运输方式的运输距离是不一样以及不同货物对运输时间和运输成本的要求不同的,这样就可能导致方式运输方式组合方式的改变。在以后的不断研究将考虑到这些因素,使得模型不断得到完善。

参考文献

[1]马国蓉铁路货物运输参与多式联运的探讨[J].铁道货运,2008,09.

[2]刘玉军,王立刚.物流运输中多式联运集装箱的选装模型研究[J].物流技术,2008,06.

[3]王涛,王刚.一种多式联运网络运输方式的组合优化模式[J].中国工程科学,2005,10.

[4]姜军,陆建.集装箱多式联运系统中各种运输方式最优组合模式研究[J].技术与方法,2008-01.

[5]李丽,曾永长.物流运输中多式联运模型及算法[J].理论新探,2009.

多式联运体系 第9篇

【关键词】 时间成本;多式联运;集装箱;巴拿马运河

0 引 言

传统的多式联运通常指的是集装箱多式联运，一般由2种或2种以上的运输方式完成从出发地到目的地的运输活动。多式联运将各种运输方式进行了整合，为了实现将集装箱从出发地运送到目的地，突破原有运输方式的限制，整合多种要素，并建立起相互关系，使各种要素之间优势互补、分散风险、降低成本、增大效益，取得共同发展。[1]

亚洲至美国东海岸的运输线路是经过中美洲的一条重点航线，不仅因为亚洲是世界上港口活动最频繁的地区（仅我国港口的运输就占到了全球海运的30%），而且该航线船舶是通过巴拿马运河最频繁的航线，占到其通过量的39%。

巴拿马运河目前仅可供载质量不足8万t的货船通航，扩建后也仅能供载质量12万t的货船通航。如果考虑到这条海运航线的长度、时间和运输成本等问题，在位于巴拿马运河北部的加勒比某国建立一条以多式联运完成陆路运输的科林托港至猴点港的新通道，以替代现有的巴拿马运河运输航线。本文将充分考虑运输时间、运输距离、运输费用、运输方式等一系列因素，分析对比加勒比某国运用多式联运方式进行物流运输的可行性及所具有的优势。[2]

1 加勒比某国多式联运与巴拿马运河海运对比

1.1 运距对比

如果航运公司的东西航线选择通过加勒比某国境内的多式联运通道，将比选择巴拿马运河节省大量的海运费（见图1）。经过巴拿马运河比选择多式联运通道的航海距离多出约3天的路程，以此为参考，节约3天的航行时间意味着运距缩短 。

图1 亚洲至美国东海岸航线经过巴拿马运河和经过加勒比某国多式联运通道的比较

1.2 费用、时间对比

1.2.1 通过巴拿马运河所需的费用

通过分析具体实例来确定船舶通过巴拿马运河所需费用，即明确设计通航船型、大小、货种等参数，以此确定费用组成以及应缴纳费用的数额等。

现以一艘 TEU的巴拿马型集装箱船通过巴拿马运河为例进行分析，各项费用组成见表1。

表1 一艘3 000 TEU巴拿马型集装箱船通过

巴拿马运河所需费用（2012价目表）[3]

1.2.2 通过巴拿马运河所需的时间

巴拿马运河全长约为82 km。由图1可见，从大西洋入口通过运河，即从利蒙湾13 km长的德拉加多运河开始，然后航行到嘉顿水闸。此处有3座闸门将船舶升至距海平面26 m高的嘉顿湖上，每个闸门宽33.5 m，长306 m，需要8～15 min灌满水;船舶穿过34 km长的嘉顿湖，到达刚博奥，随后开始在13 km长、150 m宽的盖亚尔渠上航行;在通过盖亚尔渠后，船舶将到达佩德罗米盖尔水闸和米拉弗洛雷斯水闸，从这里船舶将继续航行后进入太平洋;最后，沿着巴拿马湾走完最后的13 km，至此整个运河通行结束。

巴拿马运河未来的扩建计划将不会明显增加运河的行程，新的船闸形成的路线是与现有路线平行，因此，运河长度几乎不变。

船舶通过运河的时间大约为10 h。船舶在进入运河之前，须经港口管理局人员检验后方可通行。因此，整个通行时间还要包括办理手续、检查、通行和其他延误的时间。考虑到所有的影响因素，一艘船舶从抵达运河到走完运河共需要27 h。

1.2.3 通过科林托港――猴点港多式联运所需费用和时间

分析船舶通过多式联运铁路通道完成洲际运输的时间和费用，以此与该通道最大的竞争对手――巴拿马运河通航所需时间和费用作分析比较。

根据通过多式联运通道所需费用的估算，可以将费用分成3个部分：

（1）在出发地港口将货物从货船转运到火车上的费用;

（2）从出发地港口将货物经铁路运送到目的地港口的费用;

（3）在目的地港口将货物从火车转运到货船上的费用。

经分析论证，港口费用约为100美元，该项费用包括港口运营费用和港口基础设施的折旧费等;铁路运输的时间约在6 h。考虑配备高效的装卸设备以缩短中转时间，如采用8台巴拿马型装卸船机，可将中转时间控制在13 h以内。

从科林托港――猴点港通过铁路运输一个集装箱的费用需要75美元（不包括铁路设施折旧费）;而通过该多式联运方式运输一个集装箱的总费用为275美元。

2 多式联运优化模型的建立

2.1 建立模型[4]

运输路线以及运输的网络可以描述为G=（V，Z），其中：V表示节点集合，V={S，v1，v2，…，vm，D}， |V|=m， m表示节点的数量，S为货源地，D为目的地;Z为在节点集合上任意2点之间直达路径的弧集合，Z={z1，z2，…，zn}，|Z|=n。 z∈Z有：z=（vi，vj），表示存在于节点vi与节点vj之间的运输路径。由于2个节点之间可以有多种运输方式的运输路线，将运输方式k作为弧的权值，其中：k∈K，K=（ ， ）， 和 分别表示水路运输和铁路运输二种方式。

总的费用包含2个部分，即运输费用（含各项税费）和中转费用。

建立运输费用模型为

m=min q + q

式中：m表示运输过程中的总运输费用;表示节点vi与节点vj之间的运输距离; 表示节点vi与节点vj之间以运输方式k运输货物时，单位运量单位运输距离的运输单价，当vi与vj之间不存在运输方式k时， =∞; 表示在节点vi，从运输方式k转换到运输方式l时单位运输量的中转费用，若在vi处不需要进行运输方式的转换，此时k=l，那么 =0，即不存在相关的转换费用; 表示某一特定的运输方案中是否选用从节点vi与节点vj之间的以方式k为运输方式的运输路径，即弧（vi，vj，k）是否属于该运输方案（ =1，有从vi到vj以k为运输方式的路径; =0，没有从vi到vj以k为运输方式的路径）; 表示在运输方案中是否需要在节点vi进行运输方式k和l的中转换装（=1，在vi从运输方式k转换为l; =0，在vi没有从运输方式k转换为l）;q表示整个运输过程中的货运量。

2.2 模型计算

以加勒比某国多式联运以及巴拿马运河运输为例，采用该模型分别进行成本和时间的分析。假设海运路线为东亚至美国东海岸航线，2种物流模式运输的路径以及不同路段上的不同运输方式的运输单价、运输时间以及运输能力见表2。

表2 各节点之间运输单价、单位距离的运输时间及运输能力

海运与铁路运输转换的中转时间可参考前文所述，中转时间及中转费用见表3。

表3 运输方式转换的中转时间和中转费用

以3 000 TEU的集装箱船为设计船型，对2种运输模式进行模拟计算，得出以下结果：

加勒比某国多式联运的运输时间为36 h，运输费用为275美元/TEU;巴拿马运河运输的运输时间为100 h，运输费用为95.4美元/TEU。

2.3 模型结果分析

多式联运的运输费用（275美元）与通过巴拿马运河的运输费用（95.4美元）相比较可以发现，在同一条件下，多式联运方案在费用上无法与巴拿马运河方案竞争。即便如此，对很多航线来说，科林托港――猴点港多式联运方式仍然具备竞争力。

进行洲际航行的船舶所需支出的费用由海运费用和通过巴拿马运河或加勒比某国多式联运的费用（含中转费用）组成。

如果减少了海运费用，通过2种运河的费用差将会被抵消。对于所有的出发地和目的地都在北半球的运输线路来说，选择多式联运更优，因为加勒比某国比巴拿马更偏北。这一点很重要，因为往来亚洲、欧洲和美国等的交通运输线的起点和终点都在北半球。

如果缩短了海运线路，到底能节约多少费用？巴拿马运河与多式联运之间的海洋距离约为3天的路程，意味着可少走1 080 n mile。

海运的费用为每标准箱0.22美元/n mile。按每标准箱计算，减少3天的航行将节约237美元;如果减少2天的航行，将节约158美元;如果只减少1天的航行，能节省79美元（见表4）。

表4 巴拿马运河海运与多式联运的费用比较美元/TEU

虽然多式联运运输费用远高于巴拿马运河海运，但对航运公司的部分航线来说，多式联运更具吸引力（那些可以节约2到3天行程的航线），而且两者之间57美元的费用差额足以弥补铁路基础设施的折旧费。

4 结 语

历史上，巴拿马运河一直担任越洋贸易和北美东、西部海岸之间港口运输的“纽带”，而加勒比某国多式联运的建立势必将对世界海运的格局产生重大影响。通过多式联运向内陆寻求空间，在此过程中完成水陆运输有机联动和物流效率的提升。

本文基于时间、成本建立模型进行分析，通过对比加勒比某国多式联运与巴拿马运河运输2种物流模式，定量地分析两者运输时间与运输成本之间的差异，从而说明中美洲航线通过多式联运进行物流运输的可行性及相对于巴拿马运河所具备的优势。

参考文献：

[1] 左志.集装箱多式联运政策与技术评价模型研究[D].大连：大连理工大学，2007.

[2] 王正彬，郑康立.集装箱多式联运组合优化研究[J].大连交通大学学报，2012，33（5）：63-66.

[3] INECO.Feasibility Study“Rail Corridor MulTimodal Corinth-Monkey Point”[R].Spain，INECO，2012.

[4] 于瑞菊，王继荣，李军，等.集装箱多式联运运输组合优化的建模研究[J].系统仿真技术，2009（4）：272-275.

2.2 模型计算

以加勒比某国多式联运以及巴拿马运河运输为例，采用该模型分别进行成本和时间的分析。假设海运路线为东亚至美国东海岸航线，2种物流模式运输的路径以及不同路段上的不同运输方式的运输单价、运输时间以及运输能力见表2。

表2 各节点之间运输单价、单位距离的运输时间及运输能力

海运与铁路运输转换的中转时间可参考前文所述，中转时间及中转费用见表3。

表3 运输方式转换的中转时间和中转费用

以3 000 TEU的集装箱船为设计船型，对2种运输模式进行模拟计算，得出以下结果：

加勒比某国多式联运的运输时间为36 h，运输费用为275美元/TEU;巴拿马运河运输的运输时间为100 h，运输费用为95.4美元/TEU。

2.3 模型结果分析

多式联运的运输费用（275美元）与通过巴拿马运河的运输费用（95.4美元）相比较可以发现，在同一条件下，多式联运方案在费用上无法与巴拿马运河方案竞争。即便如此，对很多航线来说，科林托港――猴点港多式联运方式仍然具备竞争力。

进行洲际航行的船舶所需支出的费用由海运费用和通过巴拿马运河或加勒比某国多式联运的费用（含中转费用）组成。

如果减少了海运费用，通过2种运河的费用差将会被抵消。对于所有的出发地和目的地都在北半球的运输线路来说，选择多式联运更优，因为加勒比某国比巴拿马更偏北。这一点很重要，因为往来亚洲、欧洲和美国等的交通运输线的起点和终点都在北半球。

如果缩短了海运线路，到底能节约多少费用？巴拿马运河与多式联运之间的海洋距离约为3天的路程，意味着可少走1 080 n mile。

海运的费用为每标准箱0.22美元/n mile。按每标准箱计算，减少3天的航行将节约237美元;如果减少2天的航行，将节约158美元;如果只减少1天的航行，能节省79美元（见表4）。

表4 巴拿马运河海运与多式联运的费用比较美元/TEU

虽然多式联运运输费用远高于巴拿马运河海运，但对航运公司的部分航线来说，多式联运更具吸引力（那些可以节约2到3天行程的航线），而且两者之间57美元的费用差额足以弥补铁路基础设施的折旧费。

4 结 语

历史上，巴拿马运河一直担任越洋贸易和北美东、西部海岸之间港口运输的“纽带”，而加勒比某国多式联运的建立势必将对世界海运的格局产生重大影响。通过多式联运向内陆寻求空间，在此过程中完成水陆运输有机联动和物流效率的提升。

本文基于时间、成本建立模型进行分析，通过对比加勒比某国多式联运与巴拿马运河运输2种物流模式，定量地分析两者运输时间与运输成本之间的差异，从而说明中美洲航线通过多式联运进行物流运输的可行性及相对于巴拿马运河所具备的优势。

参考文献：

[1] 左志.集装箱多式联运政策与技术评价模型研究[D].大连：大连理工大学，2007.

[2] 王正彬，郑康立.集装箱多式联运组合优化研究[J].大连交通大学学报，2012，33（5）：63-66.

[3] INECO.Feasibility Study“Rail Corridor MulTimodal Corinth-Monkey Point”[R].Spain，INECO，2012.

[4] 于瑞菊，王继荣，李军，等.集装箱多式联运运输组合优化的建模研究[J].系统仿真技术，2009（4）：272-275.

2.2 模型计算

以加勒比某国多式联运以及巴拿马运河运输为例，采用该模型分别进行成本和时间的分析。假设海运路线为东亚至美国东海岸航线，2种物流模式运输的路径以及不同路段上的不同运输方式的运输单价、运输时间以及运输能力见表2。

表2 各节点之间运输单价、单位距离的运输时间及运输能力

海运与铁路运输转换的中转时间可参考前文所述，中转时间及中转费用见表3。

表3 运输方式转换的中转时间和中转费用

以3 000 TEU的集装箱船为设计船型，对2种运输模式进行模拟计算，得出以下结果：

加勒比某国多式联运的运输时间为36 h，运输费用为275美元/TEU;巴拿马运河运输的运输时间为100 h，运输费用为95.4美元/TEU。

2.3 模型结果分析

多式联运的运输费用（275美元）与通过巴拿马运河的运输费用（95.4美元）相比较可以发现，在同一条件下，多式联运方案在费用上无法与巴拿马运河方案竞争。即便如此，对很多航线来说，科林托港――猴点港多式联运方式仍然具备竞争力。

进行洲际航行的船舶所需支出的费用由海运费用和通过巴拿马运河或加勒比某国多式联运的费用（含中转费用）组成。

如果减少了海运费用，通过2种运河的费用差将会被抵消。对于所有的出发地和目的地都在北半球的运输线路来说，选择多式联运更优，因为加勒比某国比巴拿马更偏北。这一点很重要，因为往来亚洲、欧洲和美国等的交通运输线的起点和终点都在北半球。

如果缩短了海运线路，到底能节约多少费用？巴拿马运河与多式联运之间的海洋距离约为3天的路程，意味着可少走1 080 n mile。

海运的费用为每标准箱0.22美元/n mile。按每标准箱计算，减少3天的航行将节约237美元;如果减少2天的航行，将节约158美元;如果只减少1天的航行，能节省79美元（见表4）。

表4 巴拿马运河海运与多式联运的费用比较美元/TEU

虽然多式联运运输费用远高于巴拿马运河海运，但对航运公司的部分航线来说，多式联运更具吸引力（那些可以节约2到3天行程的航线），而且两者之间57美元的费用差额足以弥补铁路基础设施的折旧费。

4 结 语

历史上，巴拿马运河一直担任越洋贸易和北美东、西部海岸之间港口运输的“纽带”，而加勒比某国多式联运的建立势必将对世界海运的格局产生重大影响。通过多式联运向内陆寻求空间，在此过程中完成水陆运输有机联动和物流效率的提升。

本文基于时间、成本建立模型进行分析，通过对比加勒比某国多式联运与巴拿马运河运输2种物流模式，定量地分析两者运输时间与运输成本之间的差异，从而说明中美洲航线通过多式联运进行物流运输的可行性及相对于巴拿马运河所具备的优势。

参考文献：

[1] 左志.集装箱多式联运政策与技术评价模型研究[D].大连：大连理工大学，2007.

[2] 王正彬，郑康立.集装箱多式联运组合优化研究[J].大连交通大学学报，2012，33（5）：63-66.

[3] INECO.Feasibility Study“Rail Corridor MulTimodal Corinth-Monkey Point”[R].Spain，INECO，2012.

铁路改革与多式联运发展机遇 第10篇

铁路改革会对我国物流整合带来机遇,铁路一定会进入到物流整合里面,并通过改革向现代物流企业转型。但是铁路缺少经验,所以对很多物流企业来说未来与铁路的合作一定是个机遇,竞争跟合作比,合作的难度更大。抢“白货”是另外一个机遇,未来铁路跟公路专线运输肯定会有一些合作,怎么整合公路专线变成公铁联运专线是个机遇。并且铁路改革将大力发展集装箱多式联运,会带动物流园出现大发展的格局调整,这又是一个机遇。

多式联运发展为什么会成为铁路的一个选择?抢“白货”是铁路必须面对的选择,一提到多式联运我们就会想到这是跟铁路竞争的唯一一个手段,美国的情况也是一样。那么我国多式联运的问题在哪?有的人说是通道问题,有的人说是节点问题,我认为都不是,应该是铁路问题。毕竟我国的水运、公路都没有问题,或者说都是有一些小问题,造成多式联运整个发展滞后的是铁路。我国的水运状况非常好,全球的十大港口我国占了七个港口,这不是规划出来的,而是市场化的环境竞争出来的,这是铁路应该向水运学习的。

铁路发展集装箱多式联运会面对三大机遇和挑战。第一,铁路会与物流企业合作,共同建设集装箱多式联运合作体系。按照目前的情况,铁路是无法单独撑起大梁的。为什么一定要跟第三方物流企业合作?美国就是个例子。美国的铁路主要是跟货运代理、卡车经纪、自有资产卡车货运公司、无车承运人合作的,而我们的未来应该是平台+铁路局+车站。公铁联运是国内运输的一个发展方向,所以我相信铁路的未来会采取合作的方式。第二是铁路会开行时效性更好的集装箱多式联运班列,班列是我们的产品。铁路只有开行时效性更好的集装箱班列才会有竞争力,我们和客户在谈到物流服务的时候最重要的是时效性,之后是服务,最后才是价格,如果速度和价格很好的时候,客户一定会选择铁路集装箱,所以班列是未来发展的一个重点,铁路一定会把70%的货物通过班列运输。第三是合作建设集装箱多式联运物流中心。这是公路、铁路、港口三种运输方式以与物流融合的表现,只有这样成本才会进一步降低,才可以利用自身优势整合社会物流资源,而不是自己建一个新的物流资源。

(本文由本刊记者常俏根据肖星在“2016(第十四届)中国物流企业家年会”上的发言整理,未经本人审核,内容有删节。)