地铁能源管理系统

地铁能源管理系统（精选4篇）

地铁能源管理系统 第1篇

21世纪以来,全球化的能源问题日益突出,能源紧张、环境恶化已成为当前全球关注的焦点。国家“十一五”发展规划更是明确了节能减排的约束性指标。地铁是大型的城市轨道交通运输系统,也是耗电大户。地铁的运营成本中有很大一部分是电能损耗,即电费部分。因此,控制用电量、减少损耗,对减少运营费用、节约能源具有重要意义。而地铁消耗电能的主要设备为牵引供电、通风空调、电扶梯、照明、给排水和弱电设备等。根据对国内多条已投入运营的地铁线路的用电负荷统计,各系统能耗分布图如图1所示。

由图1可见,牵引供电、通风空调、电扶梯、照明等的能耗占地铁总能耗的90%左右,是节能工作的重点。因此,合理布局能源设施的配置和管理控制功能,可以显著提高设施与能源利用效率,降低运营成本。

2 地铁能源管理存在的问题

(1)管理粗放

传统管理系统对电能监测比较粗放,对能耗设施的耗能情况及能耗过程缺乏细致的管理,对车站的各项能耗管理完全是事后统计的模式。管理混乱、安全性及可靠性差。

(2)运行参数与能源消耗统计粗放

传统管理系统多局限于对一些主要的耗能节点进行监视(如配电系统高低压进线),只有整体能耗情况的统计缺乏对实际能耗使用细节的关注,而且多采用手工记录,存在记录簿同步与实时等问题,能耗数据与运行参数流于形式。

(3)存在大量能耗管理盲区

传统的管理系统基本局限于对各主要设施的耗能情况的关注,对设备数量庞大、能量消耗主体的能耗状态信息和能耗数据基本缺位,存在大范围管理盲区;故障排查困难、工作量大,导致管理效率低。

(4)对整体能耗缺少系统思考

传统的管理系统缺少对用户整体能耗状况的系统思考,对车站内各类能耗数据的采集管理分散,对各类能耗设施的能耗管理条块分割,不成系统;能耗数据综合可用率低,不利于从整体上实施节能措施。

(5)功能单一

大多管理系统仅仅提供了数据采集显示功能,不具备对系统设备进行保护和预警功能;不能为系统管理者提供行之有效的操作指导;同时管理过程中大量依赖员工个人经验,缺乏系统手段,运行效率低、系统可利用率低。

3 地铁能源管理系统目标

能源管理中心通过骨干网集中监控与管理;

实现地铁整体能耗状况的实时监测和细致化管理;

实现电量各分项能耗数据的统计和趋势分析;

为其他高级应用提供能耗的全方位数据;

为节能管理和节能改造提供依据;

电力参数、开关状态等实时准确监控与连续记录;

对系统设备提供保护、预警等;

为电力供应中断、事故跳闸、故障原因分析;

趋势记录帮助优化资源和业务模式规划。

4 地铁能源管理系统的结构

能源管理系统技术采用了当前国际领先的分布式智能测控管理技术、网络通讯技术和计算机大规模数据处理技术,通过对配、用电系统和设备的实时运行数据获取,建立对全线车站设备所有能耗的管控手段。

能源管理系统包括:主站系统(中央级)、数据传输网络、分布式测控子站系统(车站级)和监测管理数据采集单元等主要部分,具有数据采集处理和通讯转发、系统数据存储与分析处理、操作管理人机界面等主要功能。

4.1 主站系统(中央级)

主站系统包括系统数据服务器、维护工程师/成本分析/报表管理等系统各应用功能操作站以及主站通讯系统成套装置等部分,分别运行系统管理平台软件、成本分析软件、报表管理软件和通讯管理软件等。

4.2 数据传输网络

数据传输网络包括两级数据网络:系统主站与各子站之间的主干数据传输网络系统;分布式子站与底层数据采集单元之间的测控数据传输总线网络。

4.3 分布式子站系统(车站级)

分布式子站系统包括分布式系统服务器和大容量测控数据通讯成套装置。

4.4 底层监测管理数据采集单元

底层监测管理数据采集单元分布于车站各配用电回路和设备前端的监测管理单元(智能仪表),将提供全面实时的能源系统运行数据和能耗数据。

4.5 与其他系统接口

系统可以通过底层数据接口与BA系统共享有关水和燃气系统的能耗数据,并通过系统级网络接口实现与其他系统的能源系统运行数据分享,包括通过内部数据网络向管理信息系统提供有关能耗数据报表信息。

5 地铁能源管理系统功能

5.1 高、低压系统监控

采用CAD图形显示高、低压系统电气主接线情况,系统具有多画面切换及导航功能,直观显示各个回路的运行状态,实时更新显示各个出线回路的电压电流参数与开关的状态,并具有回路带电及故障着色功能。高、低压系统的整体运行情况一目了然。系统画面可根据实际需要进行组态,并与各设备厂家保护装置实现一体化管理。

如图3所示,为高低压系统监控示意图:

点击配电回路可查看电力系统的细节图;

可查看电力系统的设备保护配置状况及相关信息;

可查看各回路的电参量、保护参量和工作状态;

遥信、遥测量查看和遥控、遥调和遥脉操作。

5.2 负荷控制模块

使用高精度,双向计量的多功能仪表,精确测量用户负荷和系统负荷,优化系统的容量设计。

5.3 消耗电能统计与分析

系统通过对各个回路电量的分项统计与分析,为用户提供了综合的电能统计报表功能,包含不同馈线的不同时段的用电量,可以精确到日、月、季节、年的统计与记录,并可进行显示、打印和查询。

5.4 趋势曲线分析

系统把实时采集的各种电力参数存储至数据库,满足数据查询与分析的需要。系统提供了实时曲线界面分析该回路当前的运行负荷状况及信号波动情况。通过历史趋势曲线再查看历史趋势的变化情况,方便工程人员对监测的配电网络进行质量分析。

5.5 数据查询分析

可基于系统已有模板,或自定义新的模板生成报表。可以手动或根据预设时间表定时生成,或通过事件触发生成excel格式表格。报表能自动通过HTML格式进行发布或自动打印。

5.6 电能质量分析

系统软件通过对测量参数中的K参数(如有)和谐波参数如THD以及波形记录等,分析电能质量状况,可根据分析结果对有害电能因素提出对策,防止损害设备。

5.7 事件查询

人员的登录、注销信息;

断路器、负荷开关、接触器等开关量发生变位的状态遥信信息;

遥控操作信息与反馈信息;

电参量越限信息;

各种智能装置的通信信息通信中断;

远方外部系统的遥控操作及电力系统参数变更。

5.8 报警查询

报警信息查询界面分为两部分,左侧为各回路名称,所有的回路都列在左侧树形菜单里,可以单独查询每个回路的报警信息;右侧显示报警信息,可以在顶部分类查询报警信息,也可以根据时间选择查询报警信息。有查询工具和实时报警按钮。通过报警分类和时间查询工具可以方便快速的查看到用户。当新的报警产生时,运行界面实时弹出报警窗口,并有声音提示,提示值班人员有新的报警产生,以便快速分析和排除故障报警。

5.9 报表管理

可基于系统已有模板,或自定义新的模板生成报表。可以手动或根据预设时间表定时生成,或通过事件触发生成excel格式表格。报表能自动通过HIML格式进行发布或自动打印。

对于事件记录、报警和数据报表,可设置为定时和根据需要的召唤打印。

6 结束语

地铁电能量管理系统采用了低成本的微处理器分散控制技术和交流采样技术,凭借完善合理的功能配置,可以实现合理成本下的用户整体能耗设施的能耗数据的信息化,达到对用户能耗设施的能耗细节和能耗过程的完全掌握,帮助用户实现低成本运营。通过对各设备能耗数据的采集、存储和分析,为用户实现节能管理和节能改造提供依据。

摘要：全国轨道交通正在迅速发展,大、中型城市都争先恐后地申报当地的轨道交通项目。随着人们对“节能减排”意识的增强,电能消耗在目前地铁建设及运营过程中越来越受到重视。本文详细介绍了地铁车站能源管理系统设计的必要性及能源管理系统的组织结构,为地铁工程设置能源管理系统提供参考。

关键词：地铁,能源管理

参考文献

[1]张起殿.地铁电能管理系统[J].电气时代,2010(6):92.

[2]沈竟清,顾庆宜.电能管理在北京地铁中的应用[J].都市快轨交通,2010(3):95.

[3]朱江.智能低压配电系统在地铁中的应用[J].城市轨道交通研究,2009(9):56.

[4]何志康,刘东.地铁能源管理系统的研究[J].现代城市轨道交通,2010(6):19.

[5]龙潭.地铁能源管理系统[J].城市轨道交通研究,2010(2):77.

地铁物资管理 第2篇

当前城市地铁物资管理工作组织体系分为职能体系与业务体系两个部分，下面就两个组成分别进行讨论。

1.1 职能体系分析

地铁物资管理部门承担着地铁物资统筹管理的重要职责，具体工作内容包括地铁运营过程的物资采购、存储、配送与企业部分预算、成本控制等。

从这个工作职责上可以看到，地铁物资管理部门实际上位于地铁运营系统中生产中心和运营服务管理两个单元间的过渡区域。

物资管理部门与财务部门之间是资金控制的关系，而与其他需求部门之间则是物资供给的业务关系。

1.2 业务体系分析

在地铁物资管理部门和其他部门之间的关系中，物资供给无疑是其中最为主要的部分。

这种物资供给业务的开展，首先要有物资需求部门根据本部门实际情况报送物资需求，企业汇总各部门的物资需求后编制预算和供给计划，物资管理部门再以计划或预算为基础为各业务部门提供相应的物资供给服务。

由于该项业务内容繁杂，影响重大，各部门都设有专门的工作岗位，有专职的物资管理人员与物资管理部门配合，确保物资供给效率。

现代企业生产运营涉及到的工作任务十分繁杂，地铁企业的运营管理工作涉及多个方面，并且随着社会的发展，企业业务开展的要求也越来越高，面对严酷的市场竞争和社会需求，地铁运营企业不断完善业务体现，进行科学的岗位设置，在物资管理方面要设置兼职生产计划员、兼职检修计划员、兼职备件员以及兼职材料员等岗位，避免需求计划缺少扎口管理，同时，在业务管理上需求部门务必与物资管理部门建立专项联系，以便于物资管理的有序进行。

2 地铁物资采购环节分析

地铁物资管理是一项系统工程，涉及物资采购、存放和配送等一系列环节。

在具体实施过程中，必须针对各自阶段的具体特点，采取行之有效的措施与办法。

在实际工作中，地铁物资管理部门的工作人员各自背景、经历不同，工作理念和工作方法、原则也不一样，对应物资管理工作的认识和理解往往存在很大的差异性。

要保证地铁物资管理工作的质量和效率，必须要实施严格的管理制度，实行规范化、标准化管理。

物资需求预算管理体系是当前地铁物资管理工作重要基础，地铁物资采购就是在该体系上实施的。

2.1 物资需求预算体系的建立

物资需求预算是地铁运营维护工作的重要组成部分。

地铁运营企业要在对地铁运营故障和设备检修情况的全面统计、深入分析的基础上，根据企业运营和发展需求编制物资需求预算。

在地铁物资需求预算体系中，财务部门无疑承担着最为重要的职责，负责对预算资金进行严格观看。

而物资管理部门则承担着使用预算资金的职责，其他业务部门则要为本部门提出的物资需求的合理性予以负责。

2.2 物资采购可以分为预算内采购和预算外采购两个部分

其中，预算内采购是指涵盖于物资需求预算内的采购项目。

预算采购的采购需求由需求部门向物资管理部门提交物资需求计划，经过物资管理部门专职人员确认后，编制全公司的物资采购计划，再经由相关负责人按程序进行审批后即可实施。

预算外采购指的是因为特殊原因，意外发生的采购。

一般而言，预算外采购发生不规律，又具有较强的必须性，所以通常采用一事一议的方法予以实施。

但在实施程序上与预算内采购基本相同，也是要由需求部门提交物资需求，再逐次依照规定进行审批，最后由物资管理部门予以实施。

3 地铁物资库存控制环节分析

物资库存作为物资管理工作的.重要一环，对于物资管理工作的高效开展有着重要影响。

地铁物资库存工作的重点在于既要满足地铁运营的物资需求，又要尽量减少不必要的库存，以降低由于库存导致的成本上升。

实际工作中，运营企业可根据物资的重要程度将物资划分为关键物资、主要物资与一般性物资三类。

再按照物资种类的重要程度采用不同的物资库存策略。

其中，关键物资与主要物资的必须要保证现货供应，而一般性物资的库存控制方式应重点考虑经济成本等因素，通过建立完善的供应商网络，实现零库存，从而减少企业的占有资金。

4 地铁物资配送环节分析

作为将物资输送给需求部门的重要环节，配送环节既要保证配送的时效性，满足地铁运营需求，还要避免不必要的资源浪费，控制运营成本。

在实际工作中，运营企业可采取分级配送、分级存储的方式，利用不同层级的配送结构实现高效率、低成本的物资配送。

5 结束语

当前，我国正处于高速发展阶段，在经济飞速增长的推动下，社会活动日益繁盛，城市人口出行密度空前，地铁交通所承担的责任日盛一日。

做好地铁物资管理，有利于提高地位运营对物资需求的满意度，保证地铁正常运行，为城市经济发展和社会生活提供可靠的交通保障，有利于控制地铁运营成本，提高地铁运营企业的经济效益水平，促进地铁交通运输业的健康良性发展。

鉴于地铁物资管理工作的复杂程度，管理企业必须充分做好物资预算计划编制，科学统筹，认真安排落实，切实保障地铁物资需求的有效供给。

地铁车载信号系统浅析 第3篇

【关键词】地铁;信号系统;ATP;驾驶

车载信号系统是地铁控制系统的核心部分，对于列车的安全运行有着十分重要的意义。车载信号系统是一个十分复杂的系统，具备多种功能，组成信号系统的模块分工明确，各個设备模块各司其责。从最早期的音频控制到现在的数字电路控制，信号系统的发展经历了多个阶段，未来的发展趋势是通信系统被更加深入地运用到信号系统之中，并且会往无人式ATO方式和更加集成化、综合化方向发展。随着地铁车载信号系统的不断发展和完善，为地铁的长期安全运行提供了更为可靠的保障。

1.地铁车载信号系统概述

作为地铁控制系统的核心部分，地铁车载信号系统的发展之路是从最开始的固定闭塞方式到现在的移动闭塞方式，现今使用最为广泛的是基于数字轨道的ATC系统。ATC子系统分为不同的子模块，负责不同的功能，能够基本满足当今较大的客流量的要求，今后它将朝着更加智能、更加集成化的方向发展。

2.地铁车载信号系统构成和设备模块

2.1 系统组成

以广州地铁为例，其采用的是德国西门子公司的ATC系统，为了节约成本，并非所有设备都从国外采购，有些器材譬如信号机、电缆、中文继电器机柜等设备直接采用国内的优质设备。地铁车载信号系统一般有ATP子系统（自动列车保护系统）、ATO子系统（自动列车驾驶系统）、SICAS系统（西门子计算机辅助信号系统）等。

ATP（Automatic Train Protection）子系统是信号系统的核心部分。其任务为正确接收控制系统发出的限速命令，并通过清晰可靠的显示手段将命令显示出来，显示的同时确保列车运行在命令所固定的速度之下。ATP子系统设置了主模块和副模块来实现超速防护、制动保证以及车门控制等功能，两个模块互为补充。

ATO（Automatic Train Operation）子系统顾名思义可以替代人工进行智能化的地铁驾驶控制，实现驾驶中的平稳加速、车速自动调整和到站停车。

SICAS（SIEMENS Computer-Aided Signaling）是西门子计算机辅助信号系统的简称，是在SIMIMT原则的故障—安全原则之上的安全系统。其运行的结果是一旦系统发生了软件或者硬件的未知故障，系统能够自动进入一种预先已知的安全状态。该系统在经过了广泛验证和成熟运行之后，它的现代化设计和对于安全数字总线的准确使用，使得连锁系统的总量达到最小。

2.2 设备模块

车载ATP设备所采用的结构是三取二式，能够完成车头车尾自动换向功能。每列车的设备模块包含有：

（1）CC机架：在开放的支架盒里安装CC机架，每个CC机架包括ATP/ATO机箱和连接面板。

（2）应答机读取器：转向架上的应答机读取器自动关联车载控制器，共享诊断信息。

（3）速度传感器：利用数字脉冲硬件计数器来确定周期转数，得到车速。

（4）车载通信网络：移动通信系统和天线是通信网络基本组成部分。

（5）TOD司机操作设备：TOD提供驾驶员和列车控制系统的人机交互界面。

（6）加速度计：加速度计用来检测列车是否发生打滑和空转现象。

ATO系统在车载设备的使用上与ATP系统硬件设备是通用的，没有单独的设备，但是CPU是独立的。车载ATO设备的主备冗余，一旦主ATO单元发生故障，备用ATO自动切换。每列车上有2套CC，一套在头车，另一套在尾车。每一CC包括2个独立的ATO模块（主用/备用），运行CC的主ATO控制动力系统和制动系统。

ATP和ATO软件开发语言为C语言和Pascal，印制在同一块电路板之上。每个CCTE包含ATP、VO、ME和CPL模块各一个。

3.地铁车载信号系统功能

音频轨道是早期地铁系统的运行基础，但是城市的发展使得客流量不断增大，音频技术的信息量、可靠性和抗干扰性无法达到密集人群的使用需求。因此，报文式数字轨道取代了音频轨道，一般而言，报文式数字轨道具备如下系统功能。

3.1 车载ATP功能

ATP功能是强制系统安全工作，保障故障安全。列车的道岔关联、占用情况、行驶速度、追踪间隔、信号灯显示和进路安全等动作都会由ATP系统进行检查和控制。对于车门的监督、折返的确定等都在ATP功能的范畴之内。

轨旁ATP和车载ATP是两种常见的ATP形式。轨旁ATP的计算机控制系统得到轨道占用情况、最大运行速度等参数之后实时得出安全行车最小间隔，从联锁计算机等其他系统中接收命令参数之后，生成报文通过ATP天线发送出去。报文的内容包括距离速度、轨道停车等保证安全的数据。车载ATP的组成部分则是车载控制器、编码里程计、信标天线等相关外围设备。编码里程计向计算机传送出距离脉冲，车载控制器根据脉冲数据计算出地铁的实际行驶速度，再结合信标天线对接收到的报文数据进行监督，例如紧急停车、停车地点等，再把距离速度等参数送达驾驶室，供驾驶员参考。

3.2 车载ATO功能

车载ATO功能主要是指智能运行、到站停车、折返控制、车门自动开关和掌握停车时间等功能。在现代化技术的发展之下，ATO功能已经和ATP功能在设备上逐渐融合。从概念上理解ATO功能，可以分为轨旁ATO和车载ATO两种。现阶段地铁所采用的ATO功能是对列车的驾驶员行驶进行防护和辅助，列车在得到线路状况等参数之后，根据列车自身的特点和轨道坡度等即时计算得出最高效的运行路线，由驾驶员在该功能下负责启动，在信号设备产生故障时改为人工驾驶。

4.地铁运行模式

信号系统经过的长期的发展，从控制系统角度而言地铁都有着连续列车控制、点式列车控制以及联锁列车控制等不同等级。在实际中，从列车本身而言通常将列车运行状态分为如下几种。

4.1 自动驾驶

自动驾驶模式ATO是正常的操作模式，在该模式下，司机的操作简化为启动和开关车门，同时超速防护系统也会在该模式下启动。列车超速时，ATP子系统会在极短时间内发送指令给ATO系统，随后牵引电流被断开，全制动被启用。

4.2 人工驾驶

人工驾驶模式一般属于ATC系统的备用操作模式。在该模式之下，列车驾驶员在ATP子系统的监护之下完成地铁列车的基本操作如启动、定点停车等。

4.3 后退模式

当方向手柄处于“后退”位置时，列车运行后退模式开始启用。在该模式之下，驾驶员能够手动操作地铁列车后向行驶，超速防护仍然在监控当中，车速一般在5公里/小时之下。

5.发展趋势

未来地铁车载信号系统的发展趋势主要有三个方向：第一，通信网络在车载信号系统有更加广泛而深入的运用，在该趋势之下，用通信作为底层基础的AATC系统发展起来;第二，随着通信安全性和可靠性的发展、通信技术的提高和通信方式的改进，现阶段采用的站内的ATO方式即将被全路程无人ATO方式取代;第三，随着更加先进的下一代网络技术的发展和计算机计算能力的提高，单车之内的ATS系统正在慢慢向着多车、大规模的综合集成地铁控制方向靠近和发展。

参考文献

[1]蒋承健.地铁车载信号至车辆的接口功能与管理[J].科技创新与应用，2014，08：53.

[2]丁玉波.关于地铁信号系统安全的具体分析[J].民营科技，2012，02：11.

南京地铁管理制度 第4篇

《南京市轨道交通管理办法》已经2005年1月5日市政府常务会议审议通过，现予发布，自2005年3月1日起施行。

市长 蒋宏坤

二OO五年一月二十八日

第一章 总则

第一条 为了加强本市轨道交通管理，促进轨道交通建设和可持续性发展，保障运营安全，维护乘客的合法权益，根据有关法律、法规的规定，结合本市实际，制定办法。

第二条 本办法所称轨道交通，是指本市地铁、轻轨等城市轨道公共客运系统。本办法所称轨道交通设施，是指轨道交通的轨道、隧道、高架线路、地面线路、车站(含出入口、通道、风亭等)、车辆及车辆段、机电设备系统、变电站(所)等以及为保障轨道交通运营而设置的相关设施。

第三条 本办法适用于本市行政区域内轨道交通的规划、建设、投资、运营、安全及其相关的管理活动。

第四条 市轨道交通行政主管部门负责本办法的组织实施。

轨道交通运营单位依照本办法，负责轨道交通运营和日常管理工作。

第五条 市公安局地铁公安分局(以下简称公安机关)负责轨道交通的治安管理，维护轨道交通治安秩序，依法处理损坏轨道交通安全运营的行为，打击违法犯罪活动。

规划、国土资源、建设、交通、市容、安全生产监督等行政主管部门和轨道交通沿线各区县人民政府按照各自职责，实施本办法。

第六条 南京市人民政府(以下简称市政府)将轨道交通建设纳入城市发展总体规划及城市公共交通总体规划，分期组织实施。

本市轨道交通实行统一规划、合理布局、多元投资、分期建设、规范运营、集中管理、安全便捷、服务优质的原则。

第七条 轨道交通建设资金实行政府投资与多渠道筹集相结合的原则。本市鼓励国内外企业和其他组织投资建设和经营轨道交通，其合法权益受法律保护。

第八条 轨道交通建设和运营实施特许经营的，按照国家有关规定办理。

第九条 任何单位和个人均有义务支持与配合轨道交通建设，不得阻碍或影响轨道交通工程建设和运营的进行。

第二章 规划和建设管理

第十条 本市轨道交通建设应当按照基本建设程序和经批准的轨道交通规划进行。

轨道交通规划包括轨道交通线网总体规划和轨道交通线网各线路的详细规划。总体规划和详细规划应当按照有关规定编制，不得随意变更。

第十一条 本市设定轨道交通规划控制区，轨道交通规划控制区范围由市规划行政主管部门会同市轨道交通行政主管部门共同确定。

第十二条 城市规划确定的轨道交通用地，未经法定程序调整，不得改变其用途。

轨道交通项目的建设应当采取有效措施，防止和减少对上方和周围已有建(构)筑物的影响，保障其安全。

第十三条 市规划行政主管部门在规划轨道交通车站用地时，应当根据轨道交通线网规划和专业规划，以及客流量、乘客换乘需要和用地条件，预留换乘枢纽、机动车和非机动车停车场、公共厕所等公共交通和公共设施用地。

换乘枢纽、机动车和非机动车停车场、公共厕所等公共交通和公共设施用地非经法定程序不得挪作他用。

第十四条 轨道交通建设工程实行“地面服从地下”的原则。轨道交通建设规划控制区内的地面各项建设，应当服从和配合轨道交通建设工程。

市政公用设施工程建设与轨道交通建设工程相冲突时，由市规划、国土、建设和市政公用等行政主管部门按照轨道交通建设优先的原则进行协调和处理。

轨道交通建设施工对城市交通造成重大影响时，公安机关交通管理部门应当会同轨道交通建设单位制订交通疏解方案。

第十五条 轨道交通工程建设项目的勘察、设计、施工、监理等，应当遵守国家和本市规定的技术标准，并且符合保护周围建筑物、构筑物以及其他相关设施的技术规定。

轨道交通工程建设中涉及国家、地方和行业技术规范和标准中尚未明确的部分，轨道交通建设单位可以制定轨道交通工程的企业技术标准，并报质量技术监督部门备案。

第十六条 轨道交通工程建设期间、工程竣工保修期间的施工安全和工程质量，应当按照国家有关法律、法规的规定进行监督管理。

第十七条 轨道交通建设单位应当在车站或通风口附近采取技术保护措施，保障轨道交通的通风安全，并与周围景观协调一致。轨道交通工程沿线有关单位应当予以配合。

第十八条 轨道交通工程项目竣工后，轨道交通建设单位应当依照有关规定进行初步验收。初步验收合格的，可以进行试运营。

试运营达到规定条件的，按照国家有关规定进行正式验收。验收合格并依法向建设行政管理部门备案后，方可投入正式运营。

第十九条 本市设立轨道交通安全保护区和轨道交通特别保护区。轨道交通安全保护区范围如下：

(一)地下车站和隧道结构边线两侧各50米内；

(二)地面车站和高架车站以及线路轨道外边线各30米内；

(三)出入口、通风亭、变电站等建(构)筑物外边线外侧各10米范围内。

软土、砂土、溶洞、高含水率地质条件特殊的地段，安全保护区范围可以适当扩大，但应当报市规划行政主管部门同意。

轨道交通特别保护区范围如下：

(一)地下工程(车站、隧道等)结构边线外侧5米内；

(二)高架车站及高架线路工程结构水平投影外侧3米内；

(三)地面车站及地面线路路堤或路堑边线外侧3米内；

(四)车辆段用地范围外侧3米内。

第二十条 在轨道交通安全保护区内进行下列活动的，必须制定保护轨道交通设施的方案：

(一)建造、拆卸建(构)筑物；

(二)从事基坑开挖、爆破、桩基础施工、顶进、灌浆、锚杆作业；

(三)修建塘堰、开挖河道水渠、采石挖砂、打井取水；

(四)在地面线路和高架线路旁进行敷设管线等作业。

第二十一条 在轨道交通特别保护区内，不得新建、扩建地面、地下工程项目及进行钻探作业，不得在地面线路和高架线路进行空中施工作业。

第二十二条 在轨道交通规划控制区、安全保护区和特别保护区内，确需进行建设的，规划、建设等行政主管部门应当严格控制。建设项目施工方案应当由市建设行政主管部门组织论证，施工过程应当接受轨道交通建设和运营单位安全监控。

第三章 设施管理和安全运营

第二十三条 轨道交通运营单位必须加强对轨道交通的管理和保护，确保轨道交通运营设施的正常使用和列车的正常运行，制定服务规范，安全、正点运送乘客。

电力、供水、通信等相关部门应当协助轨道交通运营单位保证轨道交通用电、用水、通讯需要，保障轨道交通的正常运营。

第二十四条 轨道交通运营单位应当加强对轨道交通设施的维护和保养，定期检查运营设施和服务设施，及时维修和更新，确保轨道交通设施处于可安全运行的状态，保持售票、检票、自动扶梯、车辆、通风、照明等设备完好，保持车站、车厢整洁，做到出入口、通道畅通，标志醒目。

第二十五条 轨道交通车站及列车车厢内应当按照有关规定配置消防、防汛、防护、报警、救援等器材和设备。轨道交通运营单位应当保障器材和设备完好。轨道交通运营单位在车站应当设置公用电话、废物箱等必要的服务设施。车站、车辆的广告设置应当合法、规范、整齐、文明。

第二十六条 轨道交通运营单位应当在车站醒目处公布首末班车行车时刻、列车运行状况提示和换乘指示。列车因故延误或需要调整首末班车行车时间时，应当通过媒体或其他有效手段及时向公众告示。

第二十七条 轨道交通运营单位驾驶、调度等岗位工作人员必须按照国家有关规定经培训考核合格后持证上岗。轨道交通客运服务人员应当按规定统一着装，佩戴标志；文明服务，礼貌待客，用语规范；报站及时，播音清晰。

第二十八条 轨道交通运营单位应当对从业人员进行安全教育和培训，保证从业人员具备必要的安全运营知识，熟悉有关安全运营规章制度和安全操作规程，掌握本岗位的安全操作技能。

轨道交通运营单位工作人员应当履行下列安全管理职责：

(一)维护车站内秩序，引导乘客有序乘车。发生险情时，及时引导乘客疏散；

(二)及时劝阻、制止可能导致危险发生的行为。对劝阻、制止无效的，移交公安机关处理；

(三)发现事故隐患，及时报告。

第二十九条 轨道交通票价的确定和调整应当按照规定召开听证会，广泛听取社会各方面意见，经市价格主管部门审核并报市政府批准。

轨道交通运营单位应当执行市政府批准的票价并予以公布。市价格主管部门应当对轨道交通票价的执行情况进行监督检查。

轨道交通运营单位应当制定统一的、便于乘客换乘的轨道交通车票制式。

第三十条 轨道交通运营单位应当为乘客提供安全、便捷的客运服务，保障乘客的合法权益。

乘客乘坐轨道交通，必须遵守《轨道交通乘客守则》。乘客应当持有效车票乘车。无票或持无效车票乘车时，由轨道交通运营单位按全程票价补收票款，并可加收全程票价5倍以下票款。

第三十一条 轨道交通运营单位应当建立投诉受理制度，接受乘客对违法运营规定和服务质量的投诉。

轨道交通运营单位应当自接受投诉之日起10个工作日内作出答复。

第三十二条 轨道交通运行过程中发生故障影响运行时，轨道交通运营单位应当组织力量及时排除故障，恢复运行；暂时无法恢复运行时，应当及时组织乘客疏散和换乘。

第三十三条 禁止乘客携带易燃、易爆、有毒和有放射性、腐蚀性的危险品乘车。

轨道交通运营单位可以对乘客携带的物品进行安全检查，对携带危害公共安全的易燃、易爆、有毒或者有放射性、腐蚀性危险品的乘客，应当责令其出站；拒不出站的，移送公安机关依法处理。

第三十四条 进入轨道交通车站的人员，应当遵守下列规定：

(一)接受、配合公安人员、车站工作人员的安全检查；

(二)遵守安全指示标志，听从车站工作人员指挥；2

(三)候车时站在安全线内侧，乘车时先下后上，车门开启、关闭时，不得触摸车门。

第三十五条 禁止下列危害轨道交通安全运营的行为：

(一)拦截列车；

(二)擅自进入轨道线路、隧道等禁止进入的区域；

(三)强行上下列车；

(四)向列车、机车、维修工程车以及其他设施投掷物品；

(五)损坏车辆、隧道、轨道；

(六)损害和干扰机电设备，架空电缆和通讯信号系统；

(七)攀爬、跨越、毁坏隔离围墙、护栏、护网和闸门；

(八)非紧急状态下动用紧急或者安全装置；

(九)损坏、擅自移动安全标志；

(十)其他危害轨道交通安全运营的行为。

第三十六条 乘客进入轨道交通车站和乘坐列车时，禁止下列行为：

(一)吸烟、随地吐痰、便溺、乱吐口香糖渣、乱扔果皮、纸屑及杂物；

(二)携带猫、狗等动物和危及运营的飞行动物；?ァ ?

(三)涂写、刻画或者擅自张贴；

(四)擅自设摊或者从事销售活动；

(五)乞讨、卖艺、躺卧；

(六)其他违反法律、法规规定的行为。

第三十七条 在轨道交通线路弯道内侧，不得修建妨碍行车?⊥?的建(构)筑物，不得种植妨碍行车?⊥?的树木。

禁止向轨道交通区域内抛掷杂物、垃圾。

第三十八条 禁止在轨道交通车站出入口处周围5米范围停放车辆、堆放杂物、乱设摊，影响乘客出入。

禁止在通风口、车站出入口50米范围内存放有毒、有害等气体和易燃、易爆物品等。

第四章 应急和伤亡事故处理

第三十九条 轨道交通行政主管部门应当会同政府有关部门及相关单位制定本市轨道交通突发事件应急组织工作预案，报市政府批准后实施。

轨道交通运营单位应当制定轨道交通突发事件先期应急处置方案。

轨道交通运营单位应当完善应急处置设备的配备和管理，对工作人员进行应急处置培训，定期或不定期组织应急演练，提高先期应急处置能力。

第四十条 轨道交通运营发生安全事故后，轨道交通运营单位应当迅速采取有效措施，组织抢救，防止事故扩大，减少人员伤亡和财产损失，同时按照国家和本市有关规定报告政府有关部门。

第四十一条 遇有轨道交通客流量激增危及安全运营的紧急情况，轨道交通运营单位有权采取限制客流的临时措施，确保运营安全。

遇有自然灾害、恶劣气象条件或者发生突发事件等严重影响城市轨道交通安全的情形，采取其他措施难以保证城市轨道交通安全运营时，轨道交通运营单位可以停止线路运营或者部分路段运营，但必须向社会公告。

第四十二条 轨道交通运营发生突发事件后，市政府相关部门、突发事件所在地政府以及电力、电信、供水等单位，应当按照应急组织工作预案的规定进行抢险救援和应急保障，尽快恢复运营。

第四十三条 轨道交通运营发生事故时，有关行政管理部门接到报告后应当立即派员赶赴现场，及时处置，尽快恢复运营。事故责任由安全生产监督行政管理部门依照国家和本市的有关规定进行认定。

第四十四条 轨道交通运营中发生人身伤亡事故时，轨道交通运营单位应当向有关部门报警，按照先抢救受伤者，保护现场，维持秩序，排除障碍，及时恢复正常运行，后处理事故的原则处理。任何单位和个人不得阻碍轨道交通正常运营。公安机关应当及时对现场进行勘查、检验，依法处理事故死亡人员的尸体，出具事故调查结论和伤亡鉴定结论。

第五章 罚则

第四十五条 违反本办法第三十三条第一款、第三十五条、第三十八条第二款规定，构成违反治安管理行为的，由公安机关依照《中华人民共和国治安管理处罚条例》的规定予以处罚；构成犯罪的，依法追究刑事责任。造成轨道交通设备、设施损坏的，依法承担民事赔偿责任。

第四十六条 违反本办法第三十七条第一款规定的，由相关行政主管部门依法处理。

第四十七条 违反本办法第三十七条第二款、第三十八条第一款规定的，由城市管理行政执法部门依法给予处罚。

第四十八条 其他按照公安、规划、建设、园林、市容等有关法律、法规、规章规定应当予以处罚的，由有关部门依法处罚。

第四十九条 轨道交通行政主管部门、轨道交通运营单位工作人员玩忽职守、滥用职权、徇私舞弊的，由其所在单位或上级主管部门依法给予行政处分；构成犯罪的，依法追究其刑事责任。第六章 附则