滴滴打车软件范文

滴滴打车软件范文（精选11篇）

滴滴打车软件 第1篇

全国一二线城市都会出现“打车难”的问题, 一方面乘客打不着车, 一方面司机倾向于挑选打车目的地去接单导致空驶率居高不下。造成打车难的原因有两点:第一, 出租车市场的供求失衡, 第二, 乘客和出租车司机之间的信息不对称。以首都北京为例。首先, 出租车供求市场的供不应求。北京市实行出租车不增量的调控政策, 使出租车的总量一直维持在6.6万辆[1], 不足以供应北京的出租车需求。另外, 乘客和出租车之间的信息不对称。乘客打车时的目的地都是没有规律性和指向性的, 短途和中长途都有。而司机的接单意向确往往带有指向性, 比如在高峰期, 司机更愿意接中长途的生意, 因为方便在途中拼凑其他的乘客。司机这种选择性接单的做法, 也往往造成车辆空驶的情况, 造成了运营效果偏低。基于以上的情况, 市场需要一个平台在供小于求的情况下, 综合调整乘客与司机的信息, 解决由于信息不对称造成的乘客和出租车的各种资源浪费。从而让乘客更容易打到车, 让出租车的利用率更高减少资源的浪费, 在一定程度上解决“打车难”的问题。打车软件目标建立一个信息平台, 便在此背景下应运而生。

2. 打车软件对人们出行方式的影响

打车软件的诞生对人们出行方式的影响是双方面的, 一方面是对乘客出行方式的影响, 另一方面是对于出租车司机的影响。

对于乘客来说, 打车软件的出现让打车变得更便捷了, 乘客可以根据自己的自身需要, 提前预约, 提高打车率, 与此同时, 路边招收打车变得更难了。另外, 使用打车软件打车, 对于乘车具有一定的安全隐患。《中华人民共和国道路交通安全法》规定“驾驶机动车有拨打、接听手持电话等妨碍安全行驶的行为的一次记2分”[2]。这说明按照法律规定, 开车时手离开方向盘是一种不安全的行为, 是被明令禁止的。出租车司机在使用打车软件时, 往往是边开车边在手机屏幕上进行抢单操作。乘客顾女士是这样形容的:“那个的哥用了两个手机, 其中一个位于前挡风玻璃, 还有一个放在仪表盘上。一开始的哥只是在用余光偶尔瞄向两部手机, 可就在我庆幸遇见一位守规矩的的哥时, 他的注意力明显开始转移了。不一会, 的哥就会对着打车软件按来按去, 每隔几百米, 的哥就要‘盲开’一段……”[3]对顾女士来说, 这是她2014年里遭遇的最可怕打车经历。也有司机坦言开车时使用软件行车安全减低了。乘客一旦上车, 驾驶员就应该为乘客的安全负责任, 当然也是对自己负责。但现在的情况是, 驾驶员几乎无时无刻不在忙着抢单, 为多接生意总是“一心几用”, 必然会影响行车安全。

3. 打车软件在使用中引发的伦理问题

每一件事物都不是十全十美的, 技术更是如此。打车软件作为一种新型的互联网电招软件, 在实际的应用过程中导致了一些问题的发生, 例如司机在给乘客提供接单便捷服务的同时, 开车用手机所导致的安全隐患等问题, 这些问题都引发了哲学界的思考。打车软件引发的安全隐患问题。打车软件所涉及的除了公平性问题外, 安全问题也令人堪忧。很多出租车司机在驾驶的过程中使用打车软件, 甚至会出现“盲开”的现象, 导致了多起交通事故, 造成了极大的安全隐患。设计者在设计打车软件以及司机在使用打车软件时, 并没有分清楚应该把打车软件的哪一种价值放在第一位去考虑, 这是造成这些安全隐患的根本原因。打车软件的使用中产生了很多种价值:安全价值、经济价值、技术发展价值等。这些价值在打车软件的使用过程中共同存在的同时又相互冲突。比如, 出租车司机在开车抢单过程中多抢单多赚钱的需求与不看电子设备安全驾驶的价值冲突。

使用打车软件的价值选项中, 安全价值类属于需求的第二层安全需求中, 其他与安全价值相冲突的价值选项比如经济价值、技术发展价值等多属于自我实现需求的层次, 并不是人最基本最重要的需求, 所以在这些价值与安全价值相冲突时, 安全价值要成为第一选择。

要解决打车软件的种种安全隐患, 无论作为出租车司机还是软件程序的设计者, 首先要做的就是要把安全价值放在第一位去考虑。一方面, 司机在驾驶的过程中重视行车安全, 严格按照新交通法的要求, 不在驾驶的过程中打电话、双手进行脱离方向盘的操作, 将乘客和自身的安全永远放在经济效益之前。另一方面, 作为打车软件程序的设计者和后台运行的管理者, 应该严格审查使用打车软件司机及车辆的资格, 不能让“黑车”、“假证”钻了审批不严的空子, 造成乘客的安全隐患。

结语

打车软件作为一种新型的互联网技术, 在投入现实生活的使用中时改变着人们的打车出行方式。打车软件在给人们的出行带来便利的同时, 也存在者不可小觑的安全隐患。新技术的出现必然会改变人们的生活方式, 我们应该鼓励, 而不是限制。技术革命发生在行业范式发生改变的时候, 当前出租车行业在应用打车软件的情况下已然发生着改变, 这表明出租车行业的“变革”已经发生了。虽然当前的打车软件还在面临这种问题, 也有来自各方面反对的声音, 但是预约打车已经成为未来打车出行的必然趋势。未来, 包括乘客的利益, 出租车实际的利益, 出租车公司的利益, 以及市场运营商总能够找到一个很好的契合点。

摘要：国内以“滴滴打车”和“快的打车”为主的打车软件通过预约打车解决了很多人的“打车难”问题。但另一方面, 由于使用软件打车的特殊方式, 对行车安全的负面效应也让人们充满了担忧。例如司机在给乘客提供接单便捷服务时, 开车用手机导致安全隐患等问题。通过用马斯洛的需求金字塔理论对以上问题进行了分析论证。打车软件在出租车行业里作为一场“技术革命”正在以渐进跃迁的方式发生着质的变化。

关键词：打车软件,公正,安全

参考文献

[1]赵东.打车软件的现状与未来:不缺乏盈利模式[Z].新浪创事记, 2013.

[2]全国人民代表大会常务委员会.中华人民共和国道路交通安全法[M].北京:中国法制出版社, 2003.

滴滴打车论文 第2篇

——滴滴打车：现象级的电商营销模式

摘要

中国的打车软件起源于2012年，由最开始的摇摇招车再到嘀嘀打车以及快的的出现，其中体现着我国出租车行业的进一步发展。我国的出租车行业，向来存在着空载多，打车难的现象，随着网络技术的发展，越来越多的投资商关注打车软件的发展。本文主要是以嘀嘀打车为例，分析了太原科技大学的打车软件市场。最开始介绍了嘀嘀打车的产生和运营，并对嘀嘀打车进行了一定的调查工作。进而总结出打车软件的优劣状况，并对打车软件的发展提出了建议。

目录

一、概述

（一）电子商务及电子支付

（二）APP及APP应用

（三）打车软件

二、打车软件市场分析

（一）打车软件的产生和发展

（二）打车软件的运营模式现状

三、“嘀嘀打车”的发展优势及存在的问题

（一）嘀嘀打车的发展优势

（二）嘀嘀打车的积极作用

（三）嘀嘀打车存在的不足

（四）嘀嘀打车面临问题的解决对策

四、滴滴打车的普及率

五、结论

1概述

1.1电子商务及电子支付

电子商务是以信息网络技术为手段，以商品交换为中心的商务活动；也可理解为在互联网（Internet）、企业内部网（Intranet）和增值网（VAN，Value Added Network）上以电子交易方式进行交易活动和相关服务的活动，是传统商业活动各环节的电子化、网络化、信息化。

电子商务通常是指在全球各地广泛的商业贸易活动中，在因特网开放的网络环境下，基于浏览器/服务器应用方式，买卖双方不谋面地进行各种商贸活动，实现消费者的网上购物、商户之间的网上交易和在线电子支付以及各种商务活动、交易活动、金融活动和相关的综合服务活动的一种新型的商业运营模式。各国政府、学者、企业界人士根据自己所处的地位和对电子商务参与的角度和程度的不同，给出了许多不同的定义。电子商务分为：ABC、B2B、B2C、C2C、B2M、M2C、B2A（即B2G）、C2A（即C2G）、O2O 等。

电子支付是指单位、个人直接或授权他人通过电子终端发出支付指令，实现货币支付与资金转移的行为。电子支付的类型按照电子支付指令发起方式分为网上支付、电话支付、移动支付、销售点终端交易、自动柜员机交易和其他电子支付。”简单来说电子支付是指电子交易的当事人，包括消费者、厂商和金融机构，使用安全电子支付手段，通过网络进行的货币支付或资金流转。电子支付是电子商务系统的重要组成部分。

1.2 APP及APP应用

APP是英文Application的简称，名移动应用服务，就是针对手机这种移动连接到互联网的业务或者无线网卡业务而开发的应用程序服务；简单的说就是手机或无线工具的应用服务。

由于智能手机的流行，APP指智能手机的第三方应用程序。比较著名的APP商店有Apple的iTunes商店，Android的Android Market，诺基亚的Ovi store，还有Blackberry用户的BlackBerry App World，以及微软的应用商城，苹果的iOS系统，app格式有ipa，pxl，deb，诺基亚的S60系统格式有sis，sisx，微软的WindowsPhone7、WindowsPhone8系统，app格式为xap。

一开始APP只是作为一种第三方应用的合作形式参与到互联网商业活动中去的，随着互联网越来越开放化，APP作为一种萌生与iphone的盈利模式开始被更多的互联网商业大亨看重，如淘宝开放平台,腾讯的微博开发平台，百度的百度应用平台都是 APP思想的具体表现，一方面可以积聚各种不同类型的网络受众，另一方面借助APP平台获取流量，其中包括大众流量和定向流量。

1.3 打车软件

打车软件是一种智能手机应用，乘客可以便捷地通过手机发布打车信息，并立即和抢单司机直接沟通，大大提高了打车效率。如今各种手机应用软件正实现着对传统服务业和原有消费行为的颠覆。这些软件具备乘客注册、即时约车、订单完成确认、用车评价等基本功能。乘客在线下单后，如3分钟内没有驾驶员应答抢单，统一电召平台会将该订单广播到行业手机电召服务平台，这将大大提高手机软件叫车成功率。

由于出租车司机与打车者之间信息不对称，导致非高峰时段出租车空载、高峰期和恶劣天气下司机拒载等现象频发，而手机打车软件通过加价等手段，提高了打车成功几率，实现了司机和打车者双赢，因而日益走俏。手机打车软件由于正处于探索起步阶段，商业模式尚不明确，导致运营成本较高。特别是由于打车市场的不规范，导致加价策略在某种程度上加剧了原有公共交通资源的分配矛盾，打乱了路边打车和应用订车的公平竞争环境，可能会影响此类打车软件的发展前景。

2打车软件市场分析

2.1打车软件的产生和发展

2009年全年，中国手机的支付总收入金额达到了19.74亿元，此外手机支付用户规模也早在2009年内增长到8250万人，2010年以来，国内的网络运行商逐步加大了各自对于手机支付的投入力度，更加重视和发展这项业务，可是在行业内缺失这一类的标准，因此很难做到规范化去布局，合理的推广到所有用户，如今只停留在了安卓智能机的用户的阿里旺旺和腾讯等大型企业上，行业的标准的发布，有助于更加迅速的推广手机支付业务，给人们的生活带来更大的便利，因此，工信部等有关部门正在着手这一系列的问题，在余额宝等手机银行的推出后，工信部对于这些问题的严重性更加的重视。

中国上线最早的打车软件是杭州快智科技有限公司开发的“快的打车”，为了方便乘客打车同时降低司机的空载率而产生。快的打车于2012年6月15日上市，其预设的盈利模式为收取司机与乘客双方的中介费以及APP内置广告费用。但由于上市前期该程序知名度差、下载人数少，且需要额外付费，因而在推广期即改变了其盈利模式，供乘客与司机免费使用。快的打车现已覆盖到全国45个城市，用户数超过2000万，司机数量超过35万，市场占有率超过41.8%。

2012年9月9日，嘀嘀打车上市，由北京小桔科技有限公司开发。同快的遇到的问题一样，一开始使用软件的人很少，企业不得不投入大量的推广费用，来提高市场占有率。与此同时，国内最多时出现了30余种打车软件，希望瓜分这一巨大的市场。在激烈的市场竞争过程中，快的与滴滴两家企业分别获得了来自于阿里巴巴和腾讯两大互联网巨头的投资，为其市场争夺之战的进行奠定了基础，并且随后演变为两家互联网巨头的资源大战。在各软件厮杀的过程中，缺乏竞争力的软件被淘汰或是被快的与滴滴收购，目前市场上现存多款打车软件，而战火也持续燃烧，但是已经出现了降温的趋势。2015年2月14日，快的、滴滴两大巨头正式宣布战略合并。

2.2打车软件的运营模式现状

由于如今的手机软件的不断拓展，打车软件也逐渐得到人们的认同和使用，在2013年7月份，原来有40多款多车软件，虽然操作模式几乎一致，但是如今却只剩下了两款相互争霸，其中包括滴滴打车和快的打车，也代表了两个投资方在互联网行业的相互角逐。

滴滴打车有着独特的运营模式，这也是它成功的原因。首先，用户需要进行打车，他通过打车软件提出了打车需求，这个打车需求将会发送到滴滴打车的服务器上。第二，滴滴打车服务器通过和百度地图的合作，把用户所需的打车信息反馈给用户，让用户选择打车的起点和终点以及打车预期的费用。第三，滴滴打车把用户的电话资料和打车信息发布到了滴滴打车的搜索界面以便司机收索。第四，司机通过对用户信用的评价，用户也可以对司机的信用查看，双向选择是否进行服务或者消费。第五，如果双方有一方拒绝，则再次从头开始；如果用户和司机双方完成打的，则通过第三方合作软件支付宝付款给司机，用户和司机都可以享受滴滴打车的优惠，达到互利共赢。

为了维护系统的可持续性，滴滴打车给用户和司机都有很多的优惠政策。滴滴打车吸引用户的模式首先是车费补贴政策，即用户通过成功打车并上车将会获得相应的现金或者话费补贴；另外一点是外部合作政策，滴滴打车通过和别的软件如百度地图，微信，去哪儿等软件终端的合作给用户带了更大的便利，以留住用户量。滴滴打车吸引司机的政策主要有，用户加价打车和车费补贴，用户加价打车是指，司机可以赚取用户的加价部分的外快，而车费补贴是指司机通过成功抢单并将用户送至目的地可以获得相应的现金或者话费补贴等。

3“嘀嘀打车”的发展优势及存在的问题

3.1嘀嘀打车的发展优势

在国内市场的APP中，打车软件的APP占了很重要的组成，具有很大潜力和提升空间，而且在以后，市场对于手机打车软件APP的需求也会越来越高。现在打车软件的市场规律正在形成，首批打车APP逐渐占据了市场，并在相互竞争，如滴滴打车和快的打车两款软件，存在这剧烈的竞争，就市场而言，滴滴打车占了极大的优势，在市场中起了不可或缺的作用。

1、用户基础：2016年全球互联网用户数将达到32亿人，约占全球总人口数的44%；其中，移动互联网用户总数将达到20亿。全球10亿多人使用互联网进行在线银行业务，收听或分享音乐以及寻找工作，超过20亿人使用互联网收发电子邮件或浏览新闻。同时，研究表明，互联网用户的网络消费也越来越多。2015年，互联网用户在旅行、书籍、CD、DVD、应用下载及在线课程方面约花费1000亿美元（约合925亿欧元）。

2、硬件支持：2016年，全球使用智能手机的人数将超过20亿人，占世界人口四分之一以上，发展中国家的使用率快速增长是主要的驱动力。据Marketer预测，到2018年，智能手机使用人数有望进一步提高到超过25.6亿人，或占世界人口的三分之一。到时候，智能手机的使用人数将正式超过功能机。一大部分新增的智能手机使用者将来自中国大陆，目前中国大陆的智能手机使用者已经超过5亿人，到2018年会增至7亿人以上。

3、兴起背景：打车难

全国一二线城市普遍存在“打车难”问题，一方面乘客打不到车，另一方面出租车司机选择性接单，空驶率居高不下。究其原因，出租车市场供求失衡是最主要原因，而乘客和出租车司机之间的信息不对称也是加剧这一问题的助因。

4、根本原因：出租车市场供求失衡

以北京为例，北京实行尾号限行、严查酒驾、停车费提价等政策，很多市民弃私家车改乘公共交通出行，打车需求只增不减；另一方面，北京市实行出租车总量不增加的调控政策，出租汽车总量维持在6.6万辆。出租车供求市场的一增一平，是造成“打车难”的关键。

5、加剧原因：乘客和出租车司机信息不对称

从出租车司机角度考虑，司机更愿意接中长途生意，在交班或收工时愿意接顺风车生意，所以在某些情况下存在拒载。司机这种选择性接单就造成了空驶现象，运营效率偏低。

3.2嘀嘀打车的积极作用

1、滴滴打车让打车更便捷

“嘀嘀”打车之所以被称为打车神器，是因为在当前市场上，经常有人会等的士等很久，或者出现黑的士黑钱，的士司机不打卡的现象，有了滴滴打车之后，用户可以享受互联网时代的便利，不用带钱在身上，照样可以便捷，快速的打的，而且服务更加周到，体贴。

2、滴滴打车惠及司机和乘客

滴滴打车给用户和司机都有很多的优惠政策。滴滴打车给用户带来了很多的福利其中包括车费补贴政策，即用户通过成功打车并上车将会获得相应的现金或者话费补贴以留住用户量。滴滴打车给司机的福利主要有，用户加价打车和车费补贴。用户加价打车是指，司机可以赚取用户的加价部分的外快，而车费补贴是指司机通过成功抢单并将用户送至目的地可以获得相应的现金或者话费补贴等。

3、滴滴打车可以培养网购习惯

滴滴打车是一款消费型的软件，因此，它的最主要目的促进用户更好的消费，而且能在网上获得更多的便利，只要养成了这种便捷式的网购习惯，让用户能享受更加多的附加服务，与淘宝或者天猫等电子商务平台相比，滴滴打车让用户能够更加贴近于生活的使用网络时代带来的各种便利，因此滴滴打车对人们的生活带来了极大的改变。

3.3嘀嘀打车存在的不足

“嘀嘀打车”虽然在现如今发展迅猛，但是却存在着很多的问题待解决，这些问题如果没有对策那么将会成为致命性的隐患，牵一发而动全身的影响整个构想的格局，主要可以归纳为下面的四个问题：

1、滴滴打车产品基础设施不足 如今滴滴打车的产品最主要的问题就是，只存在软件设施，却不存在硬件设施的矛盾。因此如果由于订单量增加带来了网速的极大压力，或者外界因素造成了网络的瘫痪，那么滴滴打车将会出现瘫痪，不仅给人们的生活带来了不变，更加影响了市场的稳定性。

2、滴滴打车没有安全保障问题

原来在出租车上的司机是在听广播，而现在却迷失在抢单之中，在司机开车过程中，因为滴滴打车需要及时性，所以司机会只顾着抢单而不注意安全，会对乘客和司机的生命安全带来隐患，因此这与滴滴打车原本给与的方便背道而驰，给人们带来的却是安全危机问题。

3、扰乱市场秩序

打车软件在相对于年轻的团体中十分普及，对于年老却不会使用软件的人的打车难度大大的加大了，还有在上下班以及节假日的时期，原本的打车方式却完全起不到作用，严重的扰乱了打车市场的原有秩序，给人们的生活也带了一些不便。

4、影响人们的道德

滴滴打车为了吸引客户和司机，给他们制定了很多的优惠政策，却让人们产生了贪小便宜的心里，有的司机甚至会做假单，或者一单多用的想象，这与原本的道德观和价值观相反，需要的更多的人们对于自我操守的节制，滴滴打车却影响了很多贪小便宜的司机和乘客，让他们在道德和法律底线越走越远。

3.4嘀嘀打车面临问题的解决对策

在市场经济的发展中，滴滴打车是由于用户的需求才产生的，但是由于这个市场的规则并不完善，需要一定的解决策略去应对打车软件的所带来的一系列问题，主要的对策有以下方面。

1、消除司机与司机之间的竞争

由于在滴滴打车中最主要的竞争还是司机和司机之间的竞争，这种竞争是良性的，但是当市场发生了变化，而且没有一套合适的完美体系之时，司机之间的竞争将会变成恶性竞争。所以对于这种恶性的竞争，打车软件公司改变这个根本的现状还要从本源进行分析，司机与司机之间的根本矛盾在于谁赚钱和什么时候赚钱。打车软件公司的网站上可以对已注册的司机设置一定的单双号或者时间段，限定同一时段内抢单的司机总数，以解决这个最根本的矛盾。

2、积分等级累计制度

打车软件还是属于一款“信用”模式的软件，随着现代信用的日益推广，不仅在金融系统上，信用越来越流行，现如今已经成为了衡量一个人所在社会的价值体现，美国等西方国家早已把信用普及化。在打车的过程中，司机和乘客都需要对方能够诚实守信，这样才能够让司机实现盈利的目的，送到乘客所要去的地方。因此，打车软件公司可以设置好积分等级累计制度，让信用好的司机或者乘客更加能够获得优惠，这样就能提高全民的道德规范并得到公众的认可。

3、严惩违规使用

在打车软件公司烧钱模式经营下，越来越多的司机和乘客为了贪图小利，做一些犯规的行为，比如一些乘客要求司机同时使用多款打车软件计费，以减免的士费，还有一些司机在接通电话后直接让乘客打补贴钱给支付账号，并没有实现真正的打车的过程。由于这一些司机或者乘客做违规的行为对打车软件带来了很大损失，为了弥补这些损失，打车软件可以通过和网络或者通讯供应商合作的模式，对于一些违法违规的行为加以限制和明令禁止，如果有出现这种违法行为，可以将他们送到法律机关绳之于法或者罚款，杜绝这种社会的道德失守的现象，以调整社会风气，让全国人民都能打上车。

滴滴打车的普及率

针对研究问题，我通过网络制作了问卷调查:

本次问卷调查共回收有效问卷132份。调查结果分析：

其中18岁以下10人

18~25岁111人

26~30岁8人

31~40岁3人

41~50岁0人

51~60岁0人

60岁以上0人

其中是，但很少使用49人 是，偶尔使用12人 是，经常使用9人 否，从未使用62人

由此可见，经历了打车软件的人群不在少数，使用者也较为的乐于使用。打车软件培养习惯的一整套策略之后，并没有养成太强的行为习惯。他们仍旧习惯于随手招车，除非在打车难的情况下，他们才会使用。而乘客作为出租车服务的客体，也是整个出租车服务的基础。所以，从乘客角度来说，我国的打车软件市场潜能无限大。相信随着人们观念的转变，打车软件的潜能会被激发。

结

论

在文中，我们了解了“嘀嘀打车”的产生与发展，也以“嘀嘀打车”为例进行了问卷调查，并且对打车软件的优势和劣势进行了分析。我们发现，我们学校了解该类软件的人群不在少数，使用者也非常的乐于使用。然而，尽管从一种宏观的角度来说，使用软件不仅能够更加合理的利用出租车资源，也能够令人们的生活更加方便快捷，但是大家使用的该软件的主要原因还是在于补贴对其产生的优惠作用，人们还没有养成利用软件打车的习惯，也没有意识到使用软件所造成的社会意义。

滴滴打车：受欢迎背后的困局之旅 第3篇

此前，2013年12月，腾讯已向“嘀嘀打车”注资1亿美元，这是继同年4月，腾讯向“嘀嘀打车”注资后的第二轮巨额投入。

广受消费者好评

从滴滴打车的最初尝试，到今日的“无城不嘀打”的演变，反映了互联网终端无处不渗透的曲折历程，武汉这座特大城市也概莫能外。

2013年4月1日，一款广受北上广好评的民间召车系统“嘀嘀打车”在武汉城区上线试运行，这款利用手机语音短信呼叫身边出租车的热门软件正式落地武汉，近200台出租车安装了“嘀嘀打车”司机端。

通过半月的试运行，2013年4月15“嘀嘀打车”的士召车系统在武汉市场正式运行，司机端、客户端全面开放。截至当日，已有超过2300名出租车司机安装“嘀嘀打车”司机端，根据开发“嘀嘀打车”软件的北京小桔科技有限公司统计，该软件在武汉市场试运行的14天里，平均每天的呼叫量达千余次，成功率达88%，预约召车成功率达100%，远远超过武汉电召平台66667777召车成功率为48.5%的历史记录。

再来看看北京，目前北京10万名出租车司机有7万多人安装了嘀嘀打车的软件，6.7万辆出租车里近5万辆安装了嘀嘀打车的软件。嘀嘀打车在全国开通近百个城市，安装了48万个司机端，几千万乘客端。

创业与烧钱

嘀嘀创始人兼CEO程维说：“移动互联网的速度以分钟计，以秒计，不能懈怠，战役一场接一场。”出生于1983年的程维，离2012年9月9日嘀嘀打车上线已经创业两年多。

创业之前，程维是阿里巴巴的员工，先在阿里巴巴B2B工作六年，后在支付宝工作两年，做到事业部副总经理的级别。这位阿里当时最年轻的区域经理，在见证了大量的商业奇迹之后，终于也忍不住想要打造一个自己的传奇。于是滴滴打车2012年成立，2013年底市场占有率达到59.4%，超过了其他打车软件市场占有率之和。

但真正让滴滴打车红遍大街小巷的，还是那场与“快的”的“烧钱”大战。虽然后来很多人都问过，如果滴滴和快的没有傍到腾讯和阿里这两个金主，是否还会如此面不改色地烧钱。但程维总是避而不谈，或讲述创业的不易，或讲述团队如何通宵达旦修改应用，唯独不提“烧钱大战”。

程维承认，滴滴是市场上最烧钱的公司之一，而且在预期的一段时间内，依然会保持烧钱的状态。因而他总是一遍遍地讲述滴滴的理想而不是商业模式，以吸引志同道合的人加入，虽然这件事相比两年前已经容易许多。而最近这个愿意和程维共同谈论理想的人，是柳传志之女柳青。

发展之困

程维表示，今天滴滴是一个两年的创业公司，要实现移动互联网改变出行的梦想，还有很长的路要走，当然希望像柳青这种世界级的人才能够帮助他们，一起去实现共同的理想。所以他和柳青双方一拍即合，中间可能只聊了一到两个礼拜。这其实很难想象，一个这么大的决定，一个在高盛位居高职十二年的职业女性，在一到二周时间里面就决定加入一家创业公司。

面对滴滴积累的海量用户数据，下一步如何实现盈利？程维回答道，可能有一万个人问我们滴滴怎么赚钱，很少有人去问滴滴还能给用户创造什么价值，滴滴这三年时间要控制自己的欲望。他表示在三年时间里不会去盈利的，并持续在出行这个领域里面，用互联网的手段给用户提供方便快捷的出行服务。但三年以后，我们相信滴滴打车，会是一个可能对整个中国出行做出改变的企业。

程维认为，有了海量的乘客和司机的数据之后，这些司机和乘客因为滴滴的服务好，黏在里面，那就可以给一部分需要更高服务的乘客提供增值服务，同时也给一些司机提供增值服务，这样可以有一些收入。人们打车的时候，他们可以推荐一些周边更精准的广告，这样又会有一些广告的收入，所以有很多事情可以干。

滴滴打车软件 第4篇

一、基于价值链基础下探讨“滴滴出行”发展快速的原因

(一) “滴滴出行”的价值链

1、辅助增值活动。如图1所示, 企业的财务、法律、人力资源管理等活动是每个企业必备的辅助增值活动。而“滴滴出行”与传统打车行业的区别就在于, 作为线上打车平台, 它需要较高的技术开发水平来开发维护产品。在并购方面, “滴滴出行”于2015年2月14日与同为打车软件公司的“快的”宣布合并, 真正成为全国最大的打车软件平台。通过并购这一辅助增值活动, “滴滴出行”迅速提升了自身的价值。

2、基本增值活动。“滴滴出行”作为服务的提供方在价值链上游环节中主要包括有整合资源、信息处理、APP平台的开发、第三方交易平台的引入。 (1) 整合资源。“滴滴出行”全面整合各方资源, 包括路线资源、资金资源、司机资源、车源资源、市场资源等等, 使各方资源发挥其最大作用。 (2) 信息处理。作为打车平台, “滴滴出行”需要处理大量的信息, 例如路线信息、消费者信息、司机信息等等, 不仅要对消费者出行的路线进行规划, 还要对司机已接单的信息进行处理, 以及对已完成订单的服务评价等信息进行处理。 (3) APP平台的开发和引入第三方交易平台。“滴滴出行”需要开发一个成熟的APP平台, 用良好的使用体验来吸引消费者。同时, “滴滴出行”引入了第三方交易平台, 早在“滴滴出行”成立的第三年就与微信钱包达成战略合作, 支持线上快捷支付。

(二) 探讨“滴滴出行”发展快速的原因

1、“滴滴出行”全面整合各方资源。“滴滴出行”的快速发展依赖于“滴滴出行”全面地整合了各方资源。第一方面, “滴滴出行”整合了路线的资源。“滴滴出行”与地图类公司合作, 例如百度地图和高德地图, 通过与地图类公司的合作整合路线资源。详尽的路线资源不仅可以为司机进行线路的导航, 还可以使消费者通过实时的路线来追踪、判断司机的位置, 并且监督司机是否绕远路, 从而保障消费者的自身安全和权益。第二方面, “滴滴出行”整合了司机的资源。司机需要通过一系列严格的申请与审核才能有“上岗”的机会, 不仅对司机个人的基本信息、财务信息做出审查, 还要对司机的车况进行审查, 从各方面确保消费者的安全与乘车体验。第三方面, “滴滴出行”也整合了车源的资源。“滴滴出行”全面整合车源资源, 业务范围涉及了顺风车、快车、出租车、专车、代驾、试驾, 成为了服务内容最齐全的打车软件, 满足不同的消费需求。第四方面, “滴滴出行”全面整合市场资源。以“滴滴出行”借助微信社交平台带来流量为例, 在2014“滴滴出行”正式与微信达成合作关系, 滴滴打车在微信拥有进入端口之后, 借微信这一社交平台的庞大用户群吸引了不少流量。

2、“滴滴出行”巧妙进行市场营销。“滴滴出行”巧妙进行市场营销主要体现在两个方面, 其一是对市场进行细分, 其二是大力进行福利补贴。第一, “滴滴出行”进行市场细分。“滴滴出行”将业务细分为顺风车、快车、出租车、专车、代驾、试驾以及公交车, 目的就是为了拓展新的潜能市场, 全面扩大市场占有率。第二, “滴滴出行”大力进行福利补贴。除了以上两个原因, “滴滴出行”还具有信息处理速度快以及不断迭代优化满足客户的优势。“滴滴出行”还具有售后服务的优势, “滴滴出行”不仅为消费者免费买了乘车保险, 而且为消费者提供了多元的乘车体验反馈渠道。

二、基于“滴滴出行”的虚拟价值链探讨现代信息技术

(一) “滴滴出行”的虚拟价值链 (见图2)

(二) 探讨现代信息技术为特定环节带来的优势

图2为“滴滴出行”的虚拟价值链示意图, 从“滴滴出行”的虚拟价值链中, 我们显然可以看出现代信息技术对于“滴滴出行”具有重要意义, 且在一些重要的特定环节为“滴滴出行”带来显著的竞争优势。

1、准确定位和实时导航。现代信息技术使“滴滴出行”的“地图显示周边信息”、“消费者确定出发与目的地”、“显示路线并导航”环节拥有准确定位和实时导航的优势。首先, 在“地图显示周边”环节, 消费者打开APP后, 可以利用LBS定位搜索自己周边的空车, 可以利用内置地图与导航系统看到周边的街道线路, 甚至是店铺等。其次, 在“消费者确定出发与目的地”环节, 消费者可以根据地图线路和导航系统定位自己的出发地, 并选择自己的目的地之后, 等待接单的司机。最后, 在“显示路线并导航”环节, 消费者可以利用内置地图与导航系统实时追踪司机的开车路线。

2、支付方式多元化和保障资金安全。一方面, 对于消费者而言, “滴滴出行”引入第三方支付平台, 使消费者对于自己的资金安全放心, 也使消费者支付车费更为方便。目前, 现代信息技术的运用使“滴滴出行”的支付方式涵盖了微信支付、支付宝支付、网银支付、现金支付等, 支付方式多元化, 支付方式也有安全保障。另一方面, 对于司机而言, 现代信息技术使得司机将“滴滴钱包”里的酬劳转入自己银行账户十分快速和方便, 同时也能确保消费者不会逃单, 降低了交易的欠款风险。

3、O2O电子商务模式为“滴滴出行”从系统层面带来优势。O2O电子商务模式, 从整个系统层面为“滴滴出行”带来优势。“滴滴出行”在线上可支付、线下可体验, 将线上和线下的优势完美结合。把资源整合、信息处理以及资金流转放在线上, 确保了资源详尽齐全、信息处理准确快速和支付资金便利安全。而把出行服务放在线下, 可以确保消费者享受到人性化的服务。通过“滴滴出行”这个打车软件的平台, 消费者可以享受线上打车的便捷、优惠的同时, 也可以享受线下优质的出行服务。

三、基于波特五力模型对“滴滴出行”及其所在行业竞争力分析

(一) “滴滴出行”的波特五力模型 (见图3)

(二) “滴滴出行”及其所在行业的竞争力分析

1、潜在的进入威胁的分析。潜在的进入威胁方面, “滴滴出行”具有绝对成本优势和满足消费者需求的优势。首先, “滴滴出行”具有绝对成本优势。“滴滴出行”的线下成本很小, 线下的部分几乎都是靠司机来承担, “滴滴出行”为司机和消费者们提供了线上联络和交易的平台。因此相对于传统的出租车行业, “滴滴出行”具有绝对成本优势。其次, “滴滴出行”满足了消费者需求。在只有传统打车方式的时候, 时而存在消费者被拒载, 打不到车的情况。所以消费者的打车需求一直没有被满足, 而打车软件的出现则避免了这些情况。潜在的进入威胁方面, 目前, 虽然了打车软件的合法地位得到了确定, 但是专车的合法地位尚没有确立。

2、现有企业竞争的分析。目前, “滴滴出行”最强劲的对手是Uber优步。Uber具有良好的经验, 早在进入中国市场前就已经覆盖了全球多个国家。2014年7月14日, Uber正式宣布进入北京市场, 紧接着下一年10月正式宣布入驻上海自贸区, 成为了上海最大的互联网公司。除此之外, 传统的出租车行业对于“滴滴出行”来说, 还具有一定的威胁, 毕竟在车流量小的时候, “随手召车”的方式更为便捷, 也更为人们所熟悉。

3、替代品的分析。城市轨道交通极有可能成为“滴滴出行”及其整个网络打车行业的威胁。目前我国城市轨道交通尚没有完全发展起来, 中国大陆只有24座城市拥有轨道交通, 并且这24座城市中大部分只有地铁, 轻轨、快轨及有轨电车完全没有发展起来。因此, 随着经济日益发展, 而中国的交通问题日益显著, 发展城市轨道交通是必然趋势, 因此对“滴滴出行”及其行业产生了威胁。

4、供应商的分析。“滴滴出行”作为供应商具有人性化设计、采用O2O电子商务模式的优势, 但也具有基础设施不足的劣势。“滴滴出行”基本只有软件设施, 而没有硬件设施, 硬件设施的承担者是司机, 因此一旦出现网络瘫痪或死机现象, 出行服务便不能再继续。

5、购买者的分析。对于购买者方面, “滴滴出行”受到了社会整体环境的欢迎, 但也面临着目标顾客有限的威胁。社会环境整体欢迎打车软件, 主要体现在两个方面:第一方面, 现在处于互联网时代, 电子商务已经逐渐渗透到了生活的各个方面, 尤其是手机广泛使用, 这也为以手机为载体的打车软件提供了机会。第二方面, 如今交通状况较差, 尤其大城市的堵车现象严重, 专车、顺风车或拼车也就受人热捧了。“滴滴出行”有目标顾客有限的威胁, 由于“滴滴出行”的目标顾客大多都是年轻人和经常使用手机的人群, 所以“滴滴出行”不但难以吸引老年人和不常使用手机的人, 甚至“滴滴出行”的盛行会使一些老年人和不常使用手机的人更难打车。

四、运用SWOT分析法分析“滴滴出行”及其所在行业

(一) “滴滴出行”及其行业的优势 (S)

1、快捷经济。“滴滴出行”改变了“路边召手”的打车模式, 并且其支付方式也十分快捷方便。与此同时, 目前“滴滴出行”及其行业的优惠活动丰富, 无论是打折还是发红包等都给消费者带来了优惠, 体现了“滴滴出行”及其行业区别于传统打车行业的经济性。

2、相对于传统打车效率高。出租车司机和乘客之间的信息不对称导致了“打车难”、拒载状况的出现和空载率高, 而“滴滴出行”及其行业避免了这个问题, 提高了消费者打车成功率和司机的接客成功率, 避免了资源浪费, 甚至通过“拼车”的服务提高了资源的利用率。

(二) “滴滴出行”及其行业的劣势 (W)

1、对于部分群体带来不便。“滴滴出行”及其行业给使用手机打车软件的人带来了便利, 然而对于不用手机打车软件的人却进一步增加了打车的难度, 或是造成了明明有空车经过却不能载客的情况。2、基础设施不完善。“滴滴出行”及其行业的基础设施不完善, 由于“滴滴出行”及其行业多依赖于互联网建设, 所以线下的建设较少, 大部分由司机承担, 如若出现系统瘫痪、网络瘫痪等状况, 则不能正常运转。

(三) “滴滴出行”及其行业的机遇 (O)

1、可拓宽的业务空间依然很大。由于消费者的需求多样, 不仅仅局限于打车, 所以“滴滴出行”及其行业可拓展的业务空间仍然很大, 甚至可以与其他领域展开合作。如与旅游业相结合、如在车上提供充电服务或WIFI等等。2、存在众多的潜在客户需求。近些年, 手机网民数量持续增长, 这给互联网企业注入了源源不断的需求。“滴滴出行”及其行业可以进一步迎合潜在客户的需求, 赢得新的发展机遇。

(四) “滴滴出行”及其行业的挑战 (T)

1、同行业间竞争激烈。目前, 市场上的打车软件并没有形成垄断的局面, 相反打车软件之间竞争激烈, 其产品定位也各不相同。目前, 尽可能地扩大市场占有率是打车软件们的首要任务。2、解决合法化问题。目前, 手机打车软件的合法化问题虽然得到了解决, 然而专车的合法性依然没有得到解决, 甚至触碰到了交通部门和传统打车行业的利益, 所以如何与政府、传统打车行业协调合作、并最终解决专车的合法化问题, 是“滴滴出行”及其行业的挑战。

五、总结

“滴滴出行”及其行业的出现是互联网技术的进步, 也是是社会的一种进步, 并且对于消费者而言无疑是欣喜的。虽然“滴滴出行”及其他打车软件触碰到了传统打车行业的利益, 但是正是因为打车软件对传统打车行业产生了一定程度的威胁, 从而使得传统打车行业不得不提升自身的服务水平、改变自身的服务态度。对于打车软件的未来而言, 如何构想并实现一个更先进的未来出行交通格局、如何改善甚至重塑一个更良性的未来出行生态链, 还需进行进一步的深层次思考与努力。

参考文献

[1]谭明亮, 张咪, 溥德阳.基于SWOT分析的打车软件发展对策研究[N].企业导报.2015.11

[2]唐学鹏, 熊元, 阿细, 余沐聪.滴滴主义的崛起[J].二十一世纪商业评论.2015.2.1

滴滴打车 第5篇

滴滴打车是一款免费打车软件,时下最热的手机“打车软件”,是覆盖最广、用户最多、最受用户喜爱的“打车”应用,入选“App Store2013精选”,荣登日常助手类应用榜单冠军。

2012年,滴滴打车在北京中关村诞生,9月9日正式在北京上线,此后便与正在火热发展的移动互联网行业相互交融,激发创新灵感。现在,滴滴打车每天为全国超过1亿的用户提供便捷的召车服务和更加本地化的生活服务,让正在高速发展的中国移动互联网真正渗透到用户心中。目前,滴滴打车已经成为了全国最大的打车软件平台。

2014年5月20日,滴滴打车对媒体宣布,公司名称正式变更为“滴滴打车”。

2015年2月4日,滴滴公司CEO程维在其年会上宣布,公司首席运营官柳青正式出任滴滴公司总裁,将负责更多公司日常业务运营。

2015年2月14日,滴滴打车与快的打车进行战略合并。

一、产品特点

“滴滴打车”改变了传统打车方式,建立培养出大移动互联网时代下引领的用户现代化出行方式。较比传统电话召车与路边扬招来说,滴滴打车的诞生更是改变了传统打车市场格局,颠覆了路边拦车概念,利用移动互联网特点,将线上与线下相融合,从打车初始阶段到下车使用线上支付车费,画出一个乘客与司机紧密相连的O2O完美闭环,最大限度优化乘客打车体验,改变传统出租司机等客方式,让司机师傅根据乘客目的地按意愿“接单”,节约司机与乘客沟通成本,降低空驶率,最大化节省司乘双方资源与时间。

截至2014年3月底,滴滴打车在全国已经突破1亿用户,日均订单量也突破了521.83万,覆盖了包括北、上、广、深等超过178家一二线城市,使用滴滴打车的司机也超过了90万。

二、使用方式

滴滴打车原理非常简单,与电话叫车服务性质类似,与微信用法大同小异。即乘客启动滴滴打车软件客户端,点击“现在用车”,按住说话,发送一段语音说明现在所在具体的位置和要去的地方,松开叫车按钮,叫车信息会以该乘客为原点,在90s内自动推送给直径3公里以内的出租车司机,司机可以在滴滴打车司机端一键抢应,并和乘客保持联系。在乘客到达目的地下车需要支付车费时,即可使用滴滴打车合作伙伴微信支付和QQ钱包进行线上支付,既可享受免找零烦恼,也避免了假币,丢钱包等现象发生,完成了从打车到支付的一个完美闭环服务,让用户的出行尽在自己掌握。

三、发展历程

2012年6月6日小桔科技成立,经过3个月的准备与司机端的推广,在2012年9月9日正式上线。2012年10月28日,版本1.1,跟随IOS推出新版本,更完美的支持苹果新系统,增加了出租车到达的即时信息推送,增加了一键重复发送功能,简化了注册流程。

2012年12月,滴滴打车获得了A轮金沙江创投300万美元的融资。

2012年12月2日,版本1.2,开通了预约功能,可以即时预约明天乃至后天的出租车。增加了加价功能,在高峰期或者不好打车时,提供了加价方式来提供叫车的成功率；省掉了注册和登陆流程,让用车能够更加便捷。

2012年12月18日,版本1.3,增加了呼叫等待功能,高峰期可以延长等待时间,预计提升40%的叫车成功率；优化了软件的启动速度。

2013年2月2日,版本1.4,增加了预约等待功能。2013年4月,滴滴打车获得了B轮腾讯公司1500万美金的融资。

2013年6月26日,版本2.0,全新页面设计,操作更简单明了；开启一键叫车,打开软件即可叫车；增加异地预约功能；新增独有3D地图,让你在楼宇之间、十字路口、车水马龙中能更加轻松的找到。

2013年10月,艾瑞咨询关于打车行业报告显示,滴滴打车市场占有率第一,59.4%,超过了其他所有打车软件占有率之和。

2013年12月,滴滴打车入选“App Store 2013精选”。2014年1月4日,版本2.6,滴滴打车正式与微信开启合作,可以用微信支付车费,从此告别找零,当天微信支付超过6000人次,微信支付进入了火爆阶段。

2014年1月6日,滴滴打车获得中信产业基金6000万美金,腾讯3000万美金,其他机构1000万美金共计1亿美金的融资,成为首个获得C轮融资的打车软件。

2014年1月10日,滴滴打车与微信支付联合推出第一轮活动,乘客用滴滴叫车后使用微信支付立减10块钱,而司机立即获得10块钱奖励,微信支付活动的推出,进一步扩大了滴滴打车在全国的知名度及美誉度,市场占有率遥遥领先,打车软件第一品牌的地位不可撼动。

2014年1月22日,受春运出行人数激增的影响,仅早高峰期间使用微信支付的滴滴打车订单就超过10万单,造成短信下发通道不畅,滴滴打车迅速反应,在20分钟后紧急修复了该问题,并对受影响乘客进行赔偿,涉及金额60万元。

2014年2月23日凌晨开始,滴滴打车因为微信支付活动火爆,短时间内大量用户涌入,造成滴滴打车软件系统出现间歇性不稳定的现象,滴滴打车第一时间解决,在当天下午17点左右已经完全修复,并表示将遵守补贴优惠的承诺,对受影响的用户执行每单补偿12块钱的政策。2014年3月28日,滴滴打车宣布入驻手机QQ,用户通过“QQ钱包”下滴滴打车可以实现叫车,使用“QQ钱包”不需要跳转即可在QQ内支付车费。

从2014年1月10日起不到三个月的时间,滴滴打车的优势逐渐在营销价值上释放,用户从2200万增加至1亿,日均订单量从35万增长至521.83万,实现了规模性突破,取得绝对领先优势,将打车软件行业推向单级格局。滴滴打车在过去77天里以日均521.83万的订单量超过了京东、淘宝移动和美团,成为了国内最大的移动互联网日均订单交易平台。

2014年4月2日,速途发布《2014年Q1打车软件市场分析报告》,其中显示,滴滴打车市场份额达60.2%,其中2014年第1季度打车软件活跃用户分布,滴滴打车以88.4%,遥遥领先于其他打车软件。

2014年5月20日,原“滴滴打车”母公司小桔科技有限公司今日对外宣布,滴滴打车正式更名为“滴滴打车”,巴人了解到,此前滴滴打车的商标已由一家杭州公司注册,对于双方的品牌纠纷,杭州市中院已经受理,小桔科技即日起将启用“滴滴打车”打车的品牌标示。

2014年12月9日,滴滴打车宣布,公司获得新一轮超过7亿美元融资,由国际知名投资机构淡马锡、以及国际投资集团DST、中国互联网领袖企业腾讯主导投资。2015年1月17日晚,由腾讯应用宝、安徽卫视共同主办的“2014腾讯应用榜样——应用宝星APP之夜”在北京工人体育馆举行,滴滴打车[5] 获评“最具突破出行APP”。滴滴公司副总裁罗文上台领奖后,当场宣布派发大礼,回馈用户。

四、产品原理

滴滴打车原理非常简单,与电话叫车服务性质类似,与微信用法大同小异。即乘客启动滴滴打车软件客户端,点击“现在用车”,按住说话,发送一段语音说明现在所在具体的位置和要去的地方,松开叫车按钮,叫车信息会以该乘客为原点,在90s内自动推送给直径3公里以内的出租车司机,司机可以在滴滴打车司机端一键抢应,并和乘客保持联系。在乘客到达目的地下车需要支付车费时,即可使用滴滴打车合作伙伴微信支付和QQ钱包进行线上支付,既可享受免找零烦恼,也避免了假币,丢钱包等现象发生,完成了从打车到支付的一个完美闭环服务,让用户的出行尽在自己掌握。

五、产品优势

出租车拒载已经成为大城市的普遍现象,滴滴打车的最大价值是匹配用户和司机的需求,减少司机的空载提高效率。

在出租车司机季师傅看来,造成出租车拒载最重要的原因是乘客和司机之间的不理解。“出租车每天都有必去的方向。例如我家在亦庄,交班就必须往那个方向走。每个月要开例会,我也必须去五方桥方向。”“现在乘客一上来,第一句话就是‘走吗？’我要是说‘走’。乘客马上就上车,不再管你要去哪,是不是要交班。”季师傅说,所以很多司机如果需要去指定方向时,宁肯空载,看着乘客在路边招手,也不敢过去问。一旦问了,方向不对,拒绝了乘客,就可能会被投诉拒载。”他继续说道,“现在每天有数以万计的出租车,就这样空载着在路上。乘客和司机连最基本的沟通都没有了,多说两句话问问‘您方便去哪’都做不到。”季师傅强调,出租车司机很多时候并不是挑选路途远的乘客,而是选择合适的方向。“这就要乘客和司机互相理解,好好沟通。如果方向合适,没有司机愿意空载。因此需要类似滴滴打车这样的东西,解决需求匹配的问题。”

六、市场合作

滴滴在推广初期,与北京市两大出租车调度中心之一96106达成战略合作,系统互通,并且还为96106定制客户端；

2013年,滴滴打车与入口级应用运营商高德地图、百度地图达成合作,开启了与地图类应用合作联运新模式；

2013年12月12日,滴滴打车宣布与携程旅行达成战略合作,此次合作主要基于携程客户端,功能支持送机服务及城市打车；

2014年1月6日下午,滴滴打车宣布独家接入微信[6] ,支持通过微信实现叫车和支付,该功能已在iOS版本中实现,安卓版也在1月8日开通。在接入微信后,用户可以在“我的银行卡”中打开“滴滴打车”,并完成叫车和微信支付；并且在滴滴打车客户端也接入了微信支付,目前使用微信支付付款的乘客可立减10元车费,支持微信支付收款的司机可立享10元奖励。与腾讯微信的战略合作再次打开移动互联网生活工具类软件新舞台,将滴滴推上历史新高度,作为首个接入微信的移动叫车应用,滴滴带来的变革并不只是简单的出行方式的改变,更多的是移动互联网o2o模式被大众的认可和支持。据滴滴目前的数据状况显示,新用户从下载注册到呼叫的周期越来越短,二次呼叫频次越来越高,也就是说,越来越多的人会主动了解、安装滴滴,首次叫车成功体验过后,便将之纳入实用类生活工具,成为随之而来的自然是无尽的正向口碑传播。

2015年2月14日,滴滴打车与快的打车进行战略合并。新公司将实施Co-CEO制度,滴滴打车CEO程维及快的打车CEO吕传伟同时担任联合CEO。两家公司在人员架构上保持不变,业务继续平行发展,并将保留各自的品牌和业务独立性。

七、嘀嘀打车接入微信

1月6日消息,今日下午嘀嘀打车宣布独家接入微信,支持通过微信实现叫车和支付,该功能已在iOS版本中实现,安卓版1月8日开通,同时嘀嘀打车官方宣布了完成1亿美元C轮融资的消息,中信产业基金领投,腾讯跟投3000万美元。

嘀嘀打车创始人程维介绍,嘀嘀打车全国已经有35万个司机使用嘀嘀打车,北京6.7万辆出租车,已经有5万司机使用嘀嘀打车。

在接入微信后,用户可以在“我的银行卡”中打开嘀嘀打车,并完成叫车和微信支付。嘀嘀打车最大的竞争对手快的打车此前已经接入了支付宝付款,微信打车和支付功能也成为了阿里与腾讯在移动支付竞争上新的着力点。

为了防御微信,阿里已经在移动电商和支付上有了诸多布局,包括刚刚起步的来往,快的打车支付,以及新上线的微博支付,此次微信与嘀嘀打车的合作成为了两大打车软件之间新的竞争点,而背后是腾讯和阿里两大巨头之间的PK。

烧钱补贴成为了打车软件竞争的最直接手段,程维宣布,在2月10日之前嘀嘀打车将为每一笔微信打车的订单给司机补贴10元,并为乘客减免一定的打车费用,同时从1月10日开始,嘀嘀打车将推出1万单免单的活动。

快的打车在今年6月完成了阿里领头的800万美元A轮融资,同时在2013年11月并购了大黄蜂打车。随着玩家的不断淘汰,打车软件市场的格局逐渐清晰,程维称,嘀嘀自己的数据显示嘀嘀打车已经占到了全国60%的市场份额,在上海的市场超过了第二、第三名的总和,在杭州已经追上快的打车。不过程维也表示,嘀嘀打车追求的一定不是垄断,如果对手做大了,最终市场可以达到四六或者三七的份额比例,但是目前嘀嘀打车最大的对手是“路边打车”这一招车习惯。

此次融资已经是嘀嘀打车两年来的第三次融资,2012年9月,嘀嘀打车获得金沙江创投300万美元的投资,2013年5约获得腾讯的1500万美元投资,本轮融资为C轮,金额为1亿美元,投资方为中信产业基金和腾讯等,腾讯投资3000万美元。程维表示,在接受投资后嘀嘀打车会保持公司的独立性,融资并不意味着嘀嘀变成土豪。补贴只是短期的营销手段,选择嘀嘀的司机也不是因为补贴,对嘀嘀打车而言最根本的还是提升服务。

八、盈利方式

第一：大数据的采集。在你使用打车软件的同时,软件会记录你的打车起点和终点,然后汇总每一个人的信息,分析数据,总结出频率较高的起点和终点,可能会形成一种类似商业地图一样的东西。如果把城市当做一个平面,这些数据就是城市上面的一个个虚拟建筑,有高有低,出现频率越高的地方,虚拟建筑就越高。通常来说,火车站,商业中心以及高校的虚拟较高。比如说在北京的话,国贸肯定会非常高,在太原的话,和信摩尔会非常高。就这样通过这些虚拟建筑的高低,腾讯和阿里获取了全国地级以上城市的精确的商业图。有了这些数据,腾讯和阿里就可以分析咱们的消费行为以及常用出行路线。

第二：信息的价值。腾讯通过QQ和微信知道你每天聊什么,通过打车软件知道你家住哪,你平时去哪买东西,你喜欢去哪里玩,这是覆盖全中国数亿人口的数据,这是多么值钱的一份信息,这也是腾讯不惜花上数十亿元人民币来购买的信息。

第三：商业地产与商业住宅的规划咨询。比如出现了一个与万达竞争的商业地产公司,但是万达有先发优势已经把好地皮给占了,这时腾讯站出来了,你看我这有详实的信息,然后这个公司就得花钱买人家腾讯的数据,这就把信息变现了。这还只是其中一种变现方法,以此为基础,腾讯完全可以成立一个极具权威的咨询公司。

第四：实体店与虚拟店的结合。淘宝够强大吧,虚拟店铺平台的老大吧。再看看腾讯打算做什么,利用微信这一神器,腾讯可以将线上和线下打成一片,一个简单的微信号就可以代购,实体店铺有二维码扫一扫便可以微信支付,比起淘宝最关大的优势 就是便携性和实用性

第五：市政建设的规划。分析打车频率与常用地点后,腾讯就基本掌握了城市道路的利用效率与堵车节点,由此出发可以给市政建设部门提供数据支持,来改善交通,缓解堵车现象,提高城市道路使用率。甚至可以细化到给每一个消费者提供道路规划,告诉你怎么走不挤,怎么走更快。

第六：支付方式的改变。这个感觉最直观了,微信支付么,纸币替代金属货币用了好长时间,那么微信支付可以加速电子支付替代纸币的速度,以后出门不用带零钱了。

九、融资

日前嘀嘀打车刚融到D轮7亿美元,由淡马锡、DST、腾讯投资,估计嘀嘀的估值达到了35亿美元。据滴滴打车方面透露,7亿美元主要用于新业务的拓展,除了已有的租车、专车业务之外,还包括同城物流、移动零售、智能公交等,意在打造一个多端出行平台。此前,2013年12月,腾讯已向“嘀嘀打车”注资1亿美元,这是继同年4月,腾讯向“嘀嘀打车”注资后的第二轮巨额投入。

十、广受消费者好评

从滴滴打车的最初尝试,到今日的“无城不嘀打”的演变,反映了互联网终端无处不渗透的曲折历程,武汉这座特大城市也概莫能外。

2013年4月1日,一款广受北上广好评的民间召车系统“嘀嘀打车”在武汉城区上线试运行,这款利用手机语音短信呼叫身边出租车的热门软件正式落地武汉,近200台出租车安装了“嘀嘀打车”司机端。

通过半月的试运行,2013年4月15“嘀嘀打车”的士召车系统在武汉市场正式运行,司机端、客户端全面开放。截至当日,已有超过2300名出租车司机安装“嘀嘀打车”司机端,根据开发“嘀嘀打车”软件的北京小桔科技有限公司统计,该软件在武汉市场试运行的14天里,平均每天的呼叫量达千余次,成功率达88%,预约召车成功率达100%,远远超过武汉电召平台66667777召车成功率为48.5%的历史记录。

再来看看北京,目前北京10万名出租车司机有7万多人安装了嘀嘀打车的软件,6.7万辆出租车里近5万辆安装了嘀嘀打车的软件。嘀嘀打车在全国开通近百个城市,安装了48万个司机端,几千万乘客端。

十一、发展之困 程维表示,今天滴滴是一个两年的创业公司,要实现移动互联网改变出行的梦想,还有很长的路要走,当然希望像柳青这种世界级的人才能够帮助他们,一起去实现共同的理想。所以他和柳青双方一拍即合,中间可能只聊了一到两个礼拜。这其实很难想象,一个这么大的决定,一个在高盛位居高职十二年的职业女性,在一到二周时间里面就决定加入一家创业公司。

面对滴滴积累的海量用户数据,下一步如何实现盈利？程维回答道,可能有一万个人问我们滴滴怎么赚钱,很少有人去问滴滴还能给用户创造什么价值,滴滴这三年时间要控制自己的欲望。他表示在三年时间里不会去盈利的,并持续在出行这个领域里面,用互联网的手段给用户提供方便快捷的出行服务。但三年以后,我们相信滴滴打车,会是一个可能对整个中国出行做出改变的企业。

滴滴打车软件 第6篇

刚刚过去的2015年，对于滴滴出行创始人兼CEO程维来说，既甜蜜又苦涩。

急速飙涨的数据让滴滴成为独角兽企业中的巨头——估值从年初合并后的50亿美元上涨至165亿美元，员工数量超过5000人。滴滴创业3年注册用户2.5亿，高峰时期的日呼叫超过1000万次，覆盖360个城市，已切走中国出行市场 80%的蛋糕。

程维本人还是国内最年轻的独角兽企业CEO，他左拥腾讯、右傍阿里，口袋里有近40亿美元的现金。

有投资人评价程维是一只“土狼”，这显然并无贬义。滴滴从成立到现在一直处于高度竞争的市场，狼性是滴滴的竞争力。

可今天的程维依旧满口都是危机感。“滴滴就是一辆250迈高速行驶的汽车，在路况异常复杂的路上，还有人来撞你。任何一个细节操作的失误，任何一个弯道甚至一块石头，都很可能让我们前功尽弃。”

对于这样的濒死时刻，程维很熟悉：“很多次，稍不小心，滴滴可能就死掉了。”被放弃、惶恐、极度不安的经历没有把他变成一个脆弱的人，反而让他在面对重大决策时更加坚定和大胆，面对危险时更加谨慎，更加小心翼翼。

——“我们做很多事情是不留后路的，那个山头必须拿下，这是滴滴的文化”

“昨天上海订单量涨了110%”“华东区服务器需要支援”，穿过滴滴的办公区，能够不时听到这样的话，就像上世纪二三十年代的美国交易所大厅，紧张气氛满溢。滴滴会议室，大大小小不下20个，虽然装修风格都很一致，但是名字毫无章法：西客站、C980、七天七夜、狼图腾。每一个会议室名字的背后，都是滴滴曾经经历的腥风血雨。

7天7夜，是滴滴CTO张博最难忘也流传很广的“勵志故事”。2014年1月，滴滴发起补贴大战，背后是微信和支付宝的“支付决战”。两周时间里，订单量上涨50倍，眼看40台服务器撑不住了。张博向程维求助，程维连夜电话连线马化腾，马化腾立刻在腾讯调集了一支精锐技术部队，一夜间准备了1000台服务器。在苏州街的银科大厦，张博和技术团队、腾讯部队奋战7天7夜，重写服务端架构。

“当时的情况是，我们的服务器挂了，用户就会涌向快的，快的就会挂，用户再涌回来，我们就会挂。考验的就是谁的服务器先稳定下来，用户就会沉淀。”张博说，那一次，快的扛了10天10夜。

“周二走出大厦，浑身都发臭了。一位策略工程师直接进了老婆产房，另一位工程师的隐形眼镜已经拿不下来。”张博这辈子都忘不掉，团队有人出现了幻觉，大喊一声“地震了”，所有成员轰轰轰跑下楼，发现其他人都没感觉。

“我们做很多事情是不留后路的，那个山头必须拿下，这也是滴滴的文化。”张博说。

——“我每天感觉坐在一辆飞速行驶的车上，轮子都要飞出去了，但还要踩油门，每天都惊心动魄”

去年春节后，《中国企业家》杂志曾推出封面报道，多维度复盘了这场历时两年的“入口飙车”。21天的“情人节计划”（合并谈判）给出行市场按下暂停键。“我以为滴滴和快的竞争就是总决赛，合并后可以好好建设家园了，没想到只是亚洲小组赛。”程维在夏季达沃斯发言时说。

“滴滴当时处在巨大的危机中。”程维发现，可以载入中国互联网史的合并案并不能给滴滴快的带来安全感，很可能面临人员离职和公司动荡；Uber强势进入，通过烧钱迅速扩张市场；各垂直领域的拼车、巴士纷纷成长起来，给滴滴很大压力。

合并后的那个春节，程维几乎是在快的杭州公司度过的。“我们的确花了很多精力，做动员工作，合并谈判时间很短，很多工作都是合并后做的。”

为了照顾合并期的敏感情绪，程维在任何场合讲话一定要说滴滴快的，而不是滴滴或者快的。这位公认的“暖男”也有简单粗暴的时候，他给高层管理者下任务，“向你们汇报的人不能有一人流失，必须找到合适他的岗位”。滴滴专车事业部总经理陈汀说，这是死命令。

一年后重提合并，程维有几分轻松：“这就像年轻人结婚过日子，两艘船变成一艘，新船长得把命运和船身捆在一起。”

最初的合并方案中，原快的打车董事长兼CEO吕传伟会在一年之后“退居二线”，现在看来，时间提前了不少。外界似乎已经忘却这位曾经的“行业亚军”，而是把更多的目光投向程维的新对手——Uber。

Uber强势进攻，充当了滴滴快的整合的调和剂。“没有Uber这一仗，两家磨合的时间可能更长，彼此会观望。”滴滴人力行政副总裁杨建宏承认，在2015年3月到5月两个月时间里，整合的节奏是放缓的。

这一次程维的对手是估值500亿美元的Uber，以及它背后的斗士特拉维斯·卡拉尼克（Travis Kalanick）。去年上半年，Uber中国烧掉了近15亿美元。过去的一年，特拉维斯·卡拉尼克一半以上的时间都在中国。要知道，在Uber全球排名前五名的城市中，中国占据四席。最可怕的是，Uber一击即中滴滴软肋。

“Uber是带着枪和炮来的，我们还拿着刀，需要赶紧进化。”滴滴平台产品总监罗文说，但专车价格的下探势必引发出租车司机不满，如何化解政策风险？上线仅4个月的专车产品尚不完善，如何补短板？

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眼看Uber就要弯道超车，程维怒了，要么应战，要么等死。他火速调集市场、业务、PR、HR和财务同学（滴滴内部互称同学），成立了“狼图腾”项目组，和Uber火拼。他每隔一个小时就会给陈汀发一条信息：“空吗？过来一下。”以至于，坐办公室的陈汀微信运动量维持在每天1万步以上。“老大的压力很大。”陈汀说。

那段时间，滴滴每个人身上都散发“狼性”。罗文几乎每天早上跑步进公司。“9点钟的早会，迟到一次罚200，到第三次就是500，我都被罚哭了。”有时候他在公司门口遇到程维，两个人一起跑。

和Uber这场战争，程维称为闪电战，拼的是最有效的组织资源，快速奔跑赢得市场。“这10个月，我每天感觉坐在一辆飞速行驶的车上，轮子都要飞出去了，但是我们还要踩油门，每天都惊心动魄。”

——“创业就是晚上推开一扇房子的门，外面是夜路没有灯。只知道应该走出去，但是不知道路上会碰到什么”

滴滴在裂变。这和创业第一天程维想的不一样。“当时没有想太多，也不敢想。直到现在，一切都是为了活下来，想生存就要去找办法。”他用了一個比喻，“创业就是晚上推开一扇房子的门，外面是夜路没有灯。只知道应该走出去，但是不知道路上会碰到什么。竞争的残酷远远超过我想象的千万倍。”

去年9月23日，美国西雅图，程维作为最年轻的中国互联网企业CEO，出现在第八届中美互联网论坛上。

起初收到赴美邀请函，程维心情忐忑，“不敢信，也不敢想。”对于一家估值165亿美元的创业公司而言，他不敢说成功，只是活下来了。尤其是在不远处，西方巨兽一直虎视眈眈。

此前，估值超过400亿美元的巨无霸Uber创始人特拉维斯·卡拉尼克主动找上门：“要么接受Uber占股40%的投资，要么被Uber打败。”程维毫不犹豫，开战！

在美期间，程维去了特斯拉、谷歌和苹果参观，他开玩笑说：“只有Uber不让我进。”其实早在创业初期，他就和朱啸虎去过Uber总部。当时，滴滴正在进行C轮融资，程维的想法也很简单：“想看看Uber有没有兴趣投5%，意思一下。”但是，5%显然满足不了特拉维斯·卡拉尼克的野心。Uber提出的占股比例是30%到40%。双方期望值差距太大，导致谈判流产。

实际上，投资人和Uber间的沟通从未停止。朱啸虎经常去美国，和Uber沟通也很频繁。但Uber的期望值居高不下，程维只能给个位数。更何况，在一轮接一轮的融资战之后，Uber也集结了长长的股东名单，沟通的复杂程度大大增加，合并的几率趋近于零。

Uber拿着十几亿美元来中国烧，在程维看来有点过分。“那时滴滴刚开始做专车，不管在资本、营销还是技术上，都没法跟全球级企业相比。”他的怒火被激发，开始给自己定很夸张的目标，比如，融资要超过它，营销超过它，同时裂变出很多事业部，“想也想的到，当时状况乱糟糟的，还好看起来没那么狼狈”。

去年4月，几家国外打车软件创始人造访滴滴大厦。“他们听说Uber在中国砸了很多的钱，却没有打进来，都很好奇，因为中国是Uber在全球第一个碰壁的战场。”这为之后的投资案埋下伏笔，就在程维参加中美互联网论坛的前一天，滴滴拿出1亿美元投资美国第二大打车软件Lyft。而此前，滴滴已经相继投资了东南亚打车软件GrabTaxi和印度的Ola，其国际化雏形渐显。

在程维的手机里，有一个“太平洋”微信群。“我让这些国外企业的CEO装了微信，平时在群里交流。”投了全球合作伙伴以后，资本不再是滴滴的劣势，加起来已经有超过70亿美元的现金储备。

“联盟的形式好过互相厮杀。滴滴国际化有两个步骤，第一步是投资，产品慢慢打通；第二步是关键事项比如融资、大数据、运营经验的分享。”程维说。

在外界看来，程维在全球布下每一子都是战略意义大于资本意义。众所周知，Uber是“一本手册打全球”，但程维坚信，任何想要靠一种文化占领全球的野心家都会失败。“东南亚、印度、欧洲、日本、韩国都有当地的交通情况，怎么去整合，怎么和政策沟通，怎么可能是滴滴或者一个美国公司在全球做的呢？一定是通过合作达成一个大联通共享全球收益。”

——“滴滴是最没有安全感的公司。我们生在血海狼窝里面，就注定要面对残酷的竞争，一刻不得停”

滴滴发展得太快了。成长速度过快，势必导致问题产生，而这些问题有致命的可能。程维曾说，“滴滴是一家容错率很低的公司，一个错误就可能前功尽弃”。

去年10月9日，程维从上海市交委主任孙建平手中接过“首张专车牌照”。当天下午，滴滴大范围宕机。张博的第一反应是黑客攻击，这对于他来说简直是灭顶之灾，后来发现，是一个运维工程师的误操作。

宕机那天，顺风车事业部总经理黄洁莉的微信爆了，“前老板、前前老板、各种同事都来问滴滴怎么回事儿”。程维突然发现，滴滴已经融入每个人的生活，宕机就跟全城停电一样。那一整天，张博手都在抖。

在程维看来，滴滴的危机感远远不止这些：“滴滴是最没有安全感的公司。我们生在血海狼窝里面，时间和地点都不对，出生在战争年代，就注定要面对残酷的竞争。一刻不得停。”

在滴滴内部，有一条硬性规定，中层以上每个月必须体验产品30次以上。“我是整个公司当专车司机次数最多的人。”陈汀甚至要求所有产品、运营和技术人员每月一天全职开专车，至少10个小时以上，这样才能拿到全额工资。“坐在办公室写写代码，怎么知道司机在想什么？”

“补贴少了，订单少了，横向竞争多了，全指派和抢单不一样了，还有新政、新规没下发，都是司机关心最多的。”双边平台的天然矛盾，每天困扰着程维，“订单要做起来，起来又觉得亏太多，规模起来又要提高服务体验。所以我们的LOGO有一个缺口，永远需要补足。”

在寻找安全感的路上，程维正努力接近恐惧，熟悉恐惧：“当你努力到无能为力的时候，上天就会给你开一扇窗。”

程维:滴滴打车让出行更美好 第7篇

创业之初艰难破冰

2011年电商创业大潮涌动之时, 程维考虑过做家居电商、企业管理培训等, 但都被否决了。他想到衣食住行, 互联网能否改变出行的方式?程维咨询了很多人, 没有一个赞成开发打车软件。最主要的理由是路上都是活, 司机不缺订单;北京那些“的哥的姐”一般都40多岁, 郊区农民较多, 很多人除了接打电话发短信外, 根本不会用什么打车软件。其次, 叫车人的诚信也是个问题, 很有可能在车没来时, 就上了其他人的车。但程维认为, 智能手机会越来越便宜, 利用互联网高效打车将来一定人人会用。

2012年6月, 程维和吴睿、李响一块创业, 一切从零开始, 程维提了一个口号, 叫做移动互联网让出行更美好。

北京有189家出租车公司, 程维决定, 把北京的189家出租车公司全都跑一遍, 拉动1000个司机安装软件。然而, 跑了100家公司, 全都吃了闭门羹, 对方直接问:你有没有交委的红头文件?凭什么调度出租车?弄不到文件的程维咬着牙说, 先把剩下的89家跑完再说。

最后在北京昌平一家只有200辆出租车的银山出租车公司, 成为第一家跟滴滴打车合作的公司。程维在司机例会上花费15分钟介绍产品, 100个参会司机, 只有20个有智能手机, 第一场安装了8个司机端。

程维拿着合同给其他出租车公司看, 人家都做了, 你们也可以尝试一下, 撬开了第二家、第三家……

程维还带领团队在出租车司机聚集点摆桌子设点推行打车软件。2012年11月, 在北京西客站, 滴滴打车花了3000元租了一小块地方做站点, 出租车流水一般地慢慢驶过, 司机不能长时间停留。团队带着笔记本电脑冲上去, 敲着玻璃窗, 塞一张传单;给有智能手机的司机, 安装打车软件, 教学使用。一个寒冷的冬天, 滴滴打车在西客站安装了一万个司机端, 以至于程维说, “我们是靠着小米加步枪, 一点一点地, 顽强地生存下来的”。

程维说:“我们的产品体验好, 线下团队推动速度快, 快速占领市场, 呼叫量上去了, 口口相传, 势能就自然形成了。”2014年春节之后基本都看不到其他公司的人了。

以策略赢得用户

创业之初, 技术的确是这个团队的软肋。没有技术人员, 找外包软件公司做。产品开发9万元, 先付款30%, 做到一半的时候付款50%, 做完验收再付20%。结果那20%永远没付出去。2012年6月创业, 7月陆续签下一些出租车公司, 但是软件一直没达到上线的标准。

在软件外包的同时, 他也招聘工程师。2012年8月下旬, 原百度技术人员张博加入滴滴打车, 这个靠外包来开发软件的团队终于有了技术能手。

2012年9月9日, 滴滴打车上线, 已经安装了500个司机端。很多司机以为滴滴打车是骗子, 和运营商合伙骗他的流量, 有些司机死活不肯装, 还打110报警。有些司机安装了, 但不会用, 走了流量没跑到单。程维干脆出了措施, 给司机流量补助, 一周5元。

刚推出的滴滴打车软件稳定性差, 经常死机, 听不到订单, 定位不准, 架构不足以支撑大规模人群使用, 还有很多无用的功能。程维就组织自己的技术团队熬夜通宵改代码, 每周迭代一次。两个月后, 改了十几个版本, 司机订单渐渐多起来了。

为改进打车软件, 程维派出公司技术负责人每周五下午花上300元钱用滴滴打车打车, 观察滴滴打车订单播出、抢单、导航的过程。

“我喜欢订单界面上有更丰富的信息。”“我喜欢字特别大, 抢单按钮特别大, 好看得清楚, 操作方便。”……

这些都是技术人员在出租车上聊天搜集来的。针对司机希望晚上收工回家时能载到顺风客, 滴滴打车又开发了顺风车功能, 自动根据司机出车收车的位置判断家的方向, 待司机收车的时候推荐与司机家方向相近的订单。

“订单分配策略是我们的核心竞争力, 我们一直在打磨。”程维说, 北京司机平均每天接20个活, 使用打车软件的司机, 目前20%左右的收入来自打车软件。油耗减少、空驶率降低, 这部分能够让司机每月多出800元收入。

两大寡头争夺市场

在收获司机的同时, 滴滴也获得了资本市场和互联网巨头的青睐, 2013年, 获得腾讯近5000万美元的巨额投资, 总共融资1.18亿美元, 滴滴打车和阿里支付宝支持的快的打车逐渐形成打车软件市场两大寡头, 大黄蜂、打车小秘等软件或被收购, 或退出第一梯队, 两家公司已经开始烧钱抢夺市场。

2014年元旦, 快的打车宣布, 北京的新用户将获得30元的话费返还, 1月10日, 滴滴宣布每单对乘客减免10元, 10天后, 快的迅速跟进。2月10日滴滴打车减免金额下调至5元。两天后, 快的也针对司机下调了奖励费用。但一周后, 烧钱大战重燃战火。2月17日, 滴滴宣布的减免金额重现, 上调至10元, 快的则宣布“永远比同行多一元”。进入3月后, 两家公司调低价格, 从10元降至5元。烧钱大战呈现熄火的趋势。3月22日, 快的打车下调了补贴金额, 除京沪穗外, 其余城市的补贴金额均降至每单3元。滴滴打车也随即跟进, 同样下调为3元。

自去年1月10日至3月28日, 77天的时间里, 滴滴打车累计投入现金补贴14亿, 用户量从2200万增至1亿, 软件覆盖城市从32个增长到178个, 日均订单从35万单增长至521.83万单;共有数千万乘客和近百万司机享受到了滴滴打车给予的补贴, 其中乘客分享总补贴的60%, 司机分享了另外的40%。全国目前约有出租车100万辆, 从业司机200万人, 而使用滴滴打车的司机已突破90万。

就支付角度而言, 微信支付订单占总订单的比重, 已经由活动初期的82%, 提升到目前的88%以上。微信支付通过滴滴打车每日能完成400余万笔交易, 也一跃成为移动支付市场上最主流的支付工具。

2014年5月20日, 滴滴打车公司名称正式变更为“滴滴打车”。程维表示, 打车行业互联网化的第一阶段标准是20%的渗透率。滴滴目前公布用户已经突破1亿, 截至2013年底中国智能手机保有量约5.8亿部, 即上述阶段性目标已经实现。

提升软实力构建盈利模式

“互联网就是这样, 提供不收费的基础服务, 在用户喜爱的基础上推出增值服务。只要有了用户, 就有了商业模式, 未来也一定能找到好的收入模式。”程维态度肯定。

滴滴专车是一类预约租车服务, 主打商务车型, 全程有司机陪驾。收费主要由起步费、每公里收费以及每分钟收费构成。收取总费用后, 滴滴专车会得到不低于10%的分成。这意味着, 滴滴终于找到了一种更为明确的收费模式。

2014年初, 滴滴开始筹备专车业务, 经过大半年的试运营, 于当年8月正式上线, 目前已覆盖北上广深、杭州、青岛等9个城市。去年年底, 滴滴专车的日覆盖可达到10万人次, 车辆超过一万。

程维认为这一战, 仅凭“差异化的高端服务”, 滴滴专车就足以脱颖而出。滴滴为专车司机们建立了培训体系, 经遴选入校的大多为退伍军人或服务于公司的司机, 他们得经过“滴滴驾校”的理论课及路考等科目, 目前的通过率在50%以下。这些曾服务于私人老板的司机, 将锃亮的商务车开到用户面前, 并会主动问好、开关车门、帮助搬运行李, 让人觉得很有“面子”。

此外, 滴滴还为专车配备了统一的饮用水、充电插座、免费WiFi, 以及婴儿座椅等。他强调, 滴滴与淘宝、58同城一样, “是一个信息平台, 上面能找到汽车租赁公司, 也能找到司机。但司机的关系在劳务公司里, 车另属于租赁公司。这是滴滴模式”!

2015年1月27日, 滴滴打车在推出打车和专车服务软件之后, 又正式推出了企业出行服务产品———滴滴企业版, 主打一站式企业商务用车市场, 未来3年内或将为10万家中国企业提供出行用车服务。滴滴成为对企业用车业务乃至公对公用车市场的首吃螃蟹者。

骡迹物流:货运业的滴滴打车 第8篇

2014年被称为货运互联网化的元年,“货运APP”集中上线被视为全年的标志性事件之一。这一年,车货匹配的物流平台如雨后春笋般纷纷浮出水面,希望用移动互联网解决车货匹配的信息和效率问题,而“骡迹物流”正是其中之一。

骡迹物流的创始人宋睿,研究生毕业于美国加州伯克利大学,就读专业是供应链管理与物流优化,即用数学模型模拟物流问题。毕业之后,宋睿先后在Face Book、普华永道、兰 亭集势工 作。他在Face Book期间参与搭建数据中心,同时根据网站用户访问总量对每年从中国采购的服务器总数做预判;在普华永道期间,他则主要负责一些投资并购大数据分析工作;回国后,宋睿加入兰亭集势做C E O郭去疾的特别助理,并负责部分物流工作。这三段工作经历,不仅提升了宋睿对于大数据和物流领域的熟悉程度和判断能力,同时也让他结识了众多投资机构。

用户体验至上

2014年8月,宋睿开始组建团队,创立北京运科网络科技有限公司(简称“骡迹物流”)。在此之前,他已经获得了300万美元的天使融资,其中包括天使投资人徐小平的五百万元人民币和IDG的数百万美元投资,而徐小平同时也是兰亭集势的投资人。

在最初创业时,骡迹团队还只有3人,三个月后增至40多人。目前,骡迹物流团队已达到近一百人,其中20多人是技术团队,来自阿里巴巴、腾讯、百度和去哪儿网等。“近四个多月以来,平均每天都有新人入职。”1月19日,宋睿在接受本刊记者采访时透露,团队成员除了来自互联网企业的技术人员,也网罗了来自大田等知名物流企业且积累了多年工作经验的物流界人士。他同时透露,公司即将获得第二笔融资。

宋睿告诉记者,根据第三方机构的统计数据,最近一个月骡迹物流平台的用户数量是335000人,这些用户使用骡迹平台的日活跃率为16%,周活跃率为75%。以1月18日为例,当天骡迹APP的启动次数为19万次,新增的用户下载量为70000次,新激活的用户数量为12000多次。对于一个全新的物流平台来说,这些数字无疑是令人瞩目的。

宋睿认为,当前智能手机降价、资费下降以及移动互联网接受度的提高,让这个行业存在非常大的机会。“如果现在还有观点认为货车司机使用智能手机的普及率不高,那肯定是一种误解。”宋睿向记者介绍,几个月来,他带领公司团队跑了17个城市共计上百家物流园区,在每个园区里都能看到几乎每个趴着等活的货车司机都拿着智能手机看新闻、Q Q聊天、玩游戏或与家人联系等。“货车司机等待配货的平均时间是72小时,就算不使用货运APP,他们也需要用智能手机来打发时间。当时我就感觉到了,卡车司机对智能手机的接受度远高于出租车司机,其中尤以出生于1974年至1994年的货车司机群体为主。”他说。

记者发现,骡迹物流AP P分为司机版和货主版,名称分别是“骡迹找货”和“骡迹找车”,均为免费使用。“货车司机这个用户群体对于APP产品的技术敏感度非常高,一旦APP在使用过程中出现问题或是操作不下去,绝大部分人都会选择直接删掉。”宋睿通过调研发现,骡迹物流APP必须选择最简单明了的界面和操作方式,而把最复杂的部分留在后台,“我们根据卡车司机登记的车辆类型、长度以及平常使用习惯和运行轨迹等,在他出发前就从货源池里将符合他需求的货源信息推送给他,争取让他每天拿起手机就能看到适合他拉的货。”

尽管“骡迹找货”和“骡迹找车”这两个货运APP的界面和操作都异常简单明了,但实际上后台工作都由公司技术人员来实现并完成。“可以说,我们做的是一个非常复杂的简单的产品。”宋睿概括说,他同时补充,“我们并不是货运APP,而是做大数据的,做物流平台的。除了通过骡迹物流APP将货源和车源信息推送给司机和货主,我们还可以通过手机短信或QQ群等渠道推送信息。”

得货源者得天下

在商业模式上,宋睿认为骡迹物流未来在金融、租赁和汽车周边服务等方面都存在很多增值服务的机会。不过,目前对他而言最重要的是抢占用户和市场份额。而要吸引更多的货车司机使用骡迹平台,就得让司机在骡迹物流平台上提高收入。“卡车司机群体的收入比较低,在收入面前是非常敏感的,而只有合适的货源才能提高司机的收入,因此在货运行业最容易吸引货车司机的关键资源是货源。”宋睿向记者介绍。

“骡迹物流要做车货匹配的平台,首当其冲就要解决货源问题,如果没有这个能力我们为什么要做这件事情?”面对记者的怀疑,宋睿答复说,目前骡迹物流并不缺货源,平均一天有20多万票的有效货源,而货源来源来自各种渠道挖掘,既有来自物流企业的二手货源,也有来自制造企业的一手货源。

在寻求货主合作的过程中,骡迹物流遭遇过意料之中的阻力。“在货主那里,阻力往往来自于物流信息部,在这种情况下,我们就直接找管理层去推,往往管理层愿意尝试。”宋睿向记者举了一个他们在调研中发现的例子,一位货主从武汉到深圳采购一辆6米的厢式车运力,拉一趟货需要两万元,而通过他们的渠道找同样的货车运力却只需11000元。“那么,我就可以跟他们老板去说,这一趟能省9000元,一天发200趟车就能省180万元,一年365天下来可以节省6亿多元,这笔钱你要不要?”最后,推动合作就简单了。

对物流信息化平台来说,保证货源信息的真实性在交易过程中也十分关键。对于这个问题,宋睿表示其实是有规律可循的,“通过大数据的挖掘,前期数据量小时需要人工回访,而随着数据量逐增积累出很多共性之后,就能分辨哪些货源信息是真实有效的,哪些是无效的,并且系统会筛选出无效货源将其屏闭。”宋睿告诉记者,具体而言,可以通过信誉体系来筛选,有效货源及优质货主的主要表现为不欠费、不放鸽子、不跳票等,优质司机则表现为少货损、不跑路、少差评等,而信誉体系则主要通过评价系统、积分系统和订单频次等来建立。

此外,骡迹物流目前已在全国8个城市铺设了8个地面服务站,计划到2015年在全国铺设40个类似的服务站,以实现地网和天网的融合。“这些服务站通常设在不同城市的物流园区内,有室内建筑的也有简易棚的形式,我们要做的是只要是骡迹物流的用户去骡迹服务站,不管通过何种形式都必须保证一天之内给他配上货物,这是我们对各个服务站的KPI硬性指标。”宋睿介绍说,“不会出现司机在骡迹服务站等了一天都没有配上货的情况,我们自己赔钱也要在一天内给他找到相匹配的货源。”

不做物流革命者

“我们就是货运行业的滴滴打车。”宋睿经常拿这句话向配货站、物流园区的货主和货车司机进行推广。如果说滴滴打车解决的是出租车司机与乘客的对接问题,那么骡迹物流平台解决的无疑是货源与卡车司机的对接问题。

在宋睿看来,国内整体物流环境低效已成为制约国内商业发展的最大瓶颈之一,而传统物流行业存在的首要问题就是货源方找不到货车司机,货车司机找不到货源方,而这是双方信息严重不对称所致。官方统计数据显示,目前货车司机等待回程货的平均时间是72小时,卡车的平均空驶率为44%。宋睿希望通过骡迹物流平台解决货车司机与货主双方的问题:一是车主与货主的对接问题,二是司机不挣钱、货主运货难的问题。这样就需要快速有效的整合货源与运力,降低车主空驶率,让货运市场更有序、更智能。

宋睿向记者介绍,骡迹物流平台一定程度上是借鉴了滴滴打车模式。但是滴滴打车在出租车与乘客之间属于单维度匹配,即基于地理位置的距离长短。而骡迹智慧物流平台则是在货物与车主之间属于多维度匹配,除了基于地理位置的距离匹配,还有路线、时间、载重力等多维度匹配。随着平台车主与货主注册用户数越多,这种匹配成功率也会越来越高。

当前,想用互联网技术改造传统货运业的不止宋睿一人。目前打造互联网物流平台的参与者有两类,一类是传统物流公司,包括宝供、林安和安能等;另一类就是互联网企业的进入,包括菜鸟、滴滴打车、骡迹等。“物流公司来做的话既有优势,也有劣势。优势是他们自己就能成为自己的用户,有一定的用户基础,但劣势则是,由于不是公共的第三方平台,与其有竞争关系的物流同行不敢把数据提供给他们。”宋睿表示,骡迹物流作为互联网公司, 定位于服务专业的物流公司,不抢物流公司和物流园区的生意,平台功能就是做数据的积累、精准匹配和播报,与物流业各有所长,不存在业务竞争和数据安全的问题。“对物流公司和物流园区来说,骡迹物流一定是来服务的,来提高物流效率的,我们擅长合作也勇于拓展合作机会,不愿与我们合作的物流园区我一定不会进去。总之,我们没有打打杀杀、想革谁的命的想法。”宋睿强调。

宋睿表示看好物流平台的前景,不过曾有投资人对他说,目前中国已有至少200家公司在做类似的事情。2014年底,传闻快的打车刚刚完成了新一轮融资,涉及的投资金额近8亿美元。而在此之前快的打车的劲敌滴滴打车也宣布获得超过7亿美元的融资,将主要用于打造包括同城物流、移动零售等在内的多端智能出行平台。

滴滴打车软件 第9篇

我国的教育信息化建设走过20 多个春秋, 从幻灯片到计算机、从PPT到网络教学, 从“三通两平台”建设到“智慧教育”, 取得了不菲的成绩。然而, 传统教育信息化建设中也存在着诸多问题。据调查, 目前已建成的校园平台, 50% 以上没有真正发挥互联网应有的效益, 中小学尤其严重。而地区或学校“各自为政”的分散式、孤立式的数字校园建设模式, 教育资源互联不互通的现状, 与教育信息化建设规划“背道而驰”。基于此, 笔者探索了“滴滴打车”模式创新建设人人通, 为教育教学的实践提供一定的参考。

二、“滴滴打车”模式创新建设“人人通”

(一) 免费模式, 打通教育信息化建设与应用的任督二脉

“滴滴打车”免费模式建设“人人通”, 用互联网的思维打通了教育信息化建设的任督二脉, 解决了传统教育信息化建设与应用的“痛点”, 颠覆了政府投巨资、建设周期长、使用率低的传统建设模式, 开创了“政府0 费用投入, 一个月内投入使用, 并且使用率高达70%以上”的先河。

“免费建”指用互联网资本的力量为各地教育局完成国家要求的教育信息化“人人通”平台建设任务, 并承诺基础服务永久免费, 让偏远地区也能分享到全国的优秀教学资源, 促进教育资源均衡。

“免费用”指教育系统内的所有用户都免费使用, 包括教育局 (电教馆、信息中心、教研室) 、学校、教师、学生以及学生家长等, 同时与各地教育部门合作, 实施多级培训, 提升教育信息技术应用水平, 促进云教学平台成为学校、教师、学生日常“教与学”的必需平台, 让更多的师生享受到互联网带来的便捷, 提高教学效率。

(二) 互联网商业模式, 保障信息技术与基础教育的深度融合

作为教育信息化领域“滴滴打车”模式的首创者、践行者——“人人通·学乐云教学平台”采用纯互联网思维, 以“用户免费、客户付费”模式保障平台的正常运维与迭代发展。所谓用户, 指教育系统内的使用者, 包括教育局 (电教馆、信息中心、教研室) 、学校、教师、学生以及学生家长等;所有客户, 指教育系统外的机构、企业, 包括培训机构、教育信息化企业以及其他相关企业等。

免费之后怎么维持平台的日常维护与发展更新?众所周知, 网民在用百度进行信息检索时从未付过费, 因为网民是“用户”。那么谁为“用户”买单?是百度的“客户”, 如某教育培训机构、某整形医院、某房地产公司等商家, 他们将源源不断地为百度贡献利润。当1000万教师、18000 万学生、36000 万家长成为学乐云教学的“用户”时, 学乐将为教育信息化建设做更多、更大的事。

“人人通·学乐云教学平台”的创新思维, 切断企业向教育系统内“吸血”的静脉, 连通向教育系统内“输血”的大动脉, 建立教育信息化建设和应用的良性循环体系。

(三) 机制创新, 实现教育信息化 (人人通) 建设的“可复制模式”

“人人通·学乐云教学平台”自2014 年11 月启动大规模应用推广以来, 已有海南、河北、浙江、山东、辽宁、吉林等6 个省市由省级教育相关部门发文实施应用。广东佛山、云浮、惠州, 山东潍坊、聊城, 河北邢台, 河南南阳, 山西朔州, 重庆秀山, 福建龙岩等全国40 多个地市教育主管部门发文实施。

截至2015 年年底, 学乐已为全国23 个省、市、自治区的31000 多所学校免费建设了“人人通”云教学平台, 惠及2200 多万师生, 为100 多万教师提升教育信息技术应用水平的免费培训。

2016 年, 平台将持续以“滴滴打车”模式为全国6 万所学校、3000 多万师生提供免费的“人人通”云教学服务。同时, 平台的教学资源内容将覆盖全国200 多个教材版本, 几乎涵盖了我国所有中小学教育的全部教学内容。

(四) 应用常态化, 变“人人有”为“人人通”

如果信息技术不能在教育教学中实现常态化应用, 必将成为教育信息化的“累赘”, 好的“互联网+ 教育”产品, 应该是给教师、学生“减负增效”。“人人通”学乐云教学平台应用之所以能常态化, 是因为:

首先是减负。减负是常态化的前提条件, 必须比原来更省时省力, 比如, 原来备课20 分钟, 现在备课25分钟, 常态化便无从谈起。而云教学平台实现了几分钟极速备课, 它就能常态化应用。

其次是增效。用云教学平台进行日常的教与学, 提高学生的学习兴趣, 能让学生的学习更主动、更有乐趣。

第三门槛低。云教学平台不需要专门配置平板电脑, 只要有普通的投影机、一体机、智能手机和wifi、网络就可以解决了。

三、“滴滴打车”模式下“人人通”建设的成效

用技术优化教与学, 构建以学习者为中心的教学和学习方式[2], 是“人人通·学乐云教学”平台的定位, 这与教育部《关于“十三五”期间全面深入推进教育信息化工作的指导意见 (征求意见稿) 》的要求不谋而合。

(一) 改变教师的教

一个好的平台, 可以让一个普通教师变成名师。“人人通”学乐云教学平台, 让每位教师成为人人点赞的名师。所谓教和育, “教”即示范, “育”即“思考、领悟、反思、实践”。在“人人通”学乐云教学平台上, 福建省厦门市同安区林如萍老师在“普罗米修斯”一课中, 她在课堂上展示了两位同学的预习方法与结果, 其他同学可以模仿、反思、领悟, 然后用于自己的学习实践中。

其实“教”的最好资源来自于学生, 学生愉快地参与资源的创造, 这一过程就是学习的过程、掌握的过程、思考与创新的过程。现在教师、学生想获得碎片化资源很简单, 难的是教师如何用碎片化资源进行高效教学。用PPT教学, 有个致命的短板, 它只是“演示”工具, 其本质是“以教为中心”, 在教学中缺乏互动性, 学生会觉得枯燥。

琳琅满目的泳衣、各种款式的拖鞋以及五颜六色的冰激凌……这是《迷人的夏天》课堂上的一幕。这些展示的图片都来源于学生在生活中主动拍下上传。课堂中讲到“知了”的叫声时, 尤老师随意拖拉出课前准备好的“知了”叫声的音频, 给学生营造一种身临其境的感觉。

为什么学生愿意向云教学平台上传自己的作业?不少教师认为, 主要是云教学平台给学生提供了向老师、同学自我展现的机会, 学生不再把作业看成一种“负担”, 而是一种参与。同时, 学生在上传前都反复练习, 把自己最好的一面展示出来。

同时, 云教学平台提供了非常丰富的课件资源, 支持教师个性化编辑, 提高教师的工作效率与工作质量。“大家都尝试用平台上课, 我也学着用, 这一用觉得真是方便了很多, 不少成品的资源直接拿来就用, 对我很实用。”山东省潍坊高密市双羊小学50 多岁的杨老师说。

(二) 改变学生的学

“人人通”学乐云教学平台在“改变学”方面, 主要体现在三个方面:一是主动学, “被动学习”向“主动学习”转变;二是重复学, 原来只做一遍来完成任务的, 现在做多少遍也不觉得累;三是快乐学, 学习是人的天性, 只是被传统的教育体制、教育环境所压抑了。

如何用信息技术改变“学”?比如:微信激发了人们互动和分享的天性, 许多人都在其中交流、学习、分享……学乐云教学实质上也是一个学习交流、学习互动、分享学习经验的工具, 学生的学习热情得以空前高涨。如此, 学习不再是寒窗苦读, 而是让人热血沸腾的事情。

学生厌学是因为我们的教学手段、教学内容、教学评价压制了他们的天性, 如果给学生足够的展示机会, 学习也像微信一样有优秀的展示平台的话, 学习情绪将会彻底改变, 学习、作业都将是快乐的。

在“人人通”学乐云教学平台的用户中有个很典型的案例。广东省佛山市有一位叫A的学生, 她的学习成绩在班里排名靠后, 数学成绩徘徊在60—70 分之间。教师布置的一次“寻找身边的平行四边形并试求出面积”的作业中, 这名学生为了完成这次作业, 整整拍了20 遍, 并得到了全班第一的点赞:19 个点赞。这20 遍都是她主动去完成的。A同学在做第20 遍和第1 遍掌握的知识是完全不一样的, 当她在做第20 遍时, 她追求的不仅仅是完成, 而是“精”。这是传统教育教学方式所做不到的!

(三) 构建优质教学资源共享的生态闭环

“人人通”学乐云教学平台采取创新运营模式, 即在各地缺少建设经费的情况下, 通过免费模式, 使平台快速建起来、用起来, 与此同时, 通过与各地教育主管部门深度合作, 教育局组织培训、检查、验收、考核、评比, 企业负责技术升级、维护、运营, 共同确保各类用户的常态化应用, 并使应用水平不断提升。

平台支持所有智能终端接入, 实现了信息技术在日常教学中的深入普遍应用, 促进了教育教学模式创新, 真正做到了资源共建共享, 为教育局、学校、教师、学生、家长、内容出版商、第三方合作方等7 边群体提供免费的教育服务, 并通过分享机制成为资源的创造者, 实现生态圈的良性循环。

教师通过平台的云盘共享优质教学资源, 通过云教学、同步练习提高教学效率;学生通过手机APP完成教师布置的电子作业, 共享自己的学习资源, 建立兴趣相投的学习圈;家长及时了解孩子的学习情况, 获得孩子的学习报告, 建立良好的家校互动;学校实现可视化教学管理, 用教育大数据提高教学效率;教育局可以及时了解各个学校的教学情况, 获得本区域教育各个方面的大数据。

(四) 衔接课前、课中、课后, 实现教与学的可视化、大数据化管理

区别于传统模式, 学乐“人人通”云教学平台贯穿课前、课中、课后师生教学的整个过程, 而不是单一的功能, 通过优化教与学, 师生的教与学效率大大提高, 教学的便捷性、可视化、个性化和大数据得到极大提升。

1. 便捷性:教师通过平台在课前可以快速备课, 批量批改作业, 从而享受平台的便捷性, 而这个是在互联网时代之前, 传统教育所不能享受到的。这是教育信息化的可贵成果。

2. 可视化:通过平台, 教师可以了解每一个学生的进展, 从而对每一个学生针对性因材施教, 促进教育公平, 推动教学从经验教学到可视化的科学教学。

3. 个性化:传统教育下, 往往是一个方法对许多学生, 经验也很难总结。在“人人通”学乐云教学平台, 每一个学生的学习特点和知识点掌握程度都会被记录下来, 方便教师个性化教学。

4. 大数据:教师能够分析出每个学生以及班级学生知识点掌握情况, 从而实现大数据教学, 实现教育大数据。家长和学校也可以通过大数据了解教学进展情况, 从而将教学推动到一个前所未有的高度。

四、结语

学乐云教学以“滴滴打车”模式创新建设“人人通”不仅获得了各地教育主管部门的认可, 也得到了教育部教育管理信息中心、教育装备研究与发展中心的大力支持。

在“互联网+”时代, 一些缺乏先进教育理念和情怀、脱离教育教学实际的企业必将被淘汰出教育信息化行业, 而类似“滴滴打车”模式互联网建设模式势必在“互联网+”时代独树一帜, K12 基础教育也必将出现前所未有的新局面。

摘要：“互联网+”被纳入顶层设计, 成为国家经济社会发展的重要战略[1]。本文探索网络学习空间人人通装备研究中心在国内率先采用“滴滴打车”模式, 在人人通建设与应用领域进行了创新实践, 实践表明:“滴滴打车”模式取得了一些成效, 如:带来了教与学的改变;构建了优质教学资源共享的生态闭环;衔接课前、课中、课后, 实现教与学的可视化、大数据化管理。

关键词：人人通,“滴滴打车”模式

参考文献

[1]国发[2015]40号国务院关于积极推进“互联网+”行动的指导意见.

滴滴打车软件 第10篇

市场经济下, 企业营销活动成功的最直接表现就是消费者购买。消费者购买一种品牌是以放弃另外一种品牌为代价的。这种选择 (同时也是放弃) 存在着一种风险。鲍尔在1960年将感知风险 (Perceived Risks) 引入营销学并将其定义为在产品购买过程中, 顾客因无法预料其购买结果的优劣以及由此导致的后果而产生的一种不确定性感觉。这种心理上的不确定性极大影响消费者改变、推迟或取消购买决策。因此研究消费者感知风险以及它的构成和影响因素能帮助营销者制定相应的营销策略, 以减少消费者的风险感, 从而刺激购买行为的发生。

本文拟以滴滴打车大学校园市场为研究对象, 从感知风险构面维度、感知风险影响因素对大学生出行市场的感知风险进行实证研究, 研究感知风险各维度的具体因素对消费者感知风险及消费决策的影响。

2 感知风险文献综述

2.1 感知风险的概念

感知风险最初是由来自哈佛大学的心理学家鲍尔 (Bauer) (1960年) 提出的。在他看来, 每一个消费者的购买行为, 都不可能确定其预期结果是准确的, 这些结果往往会使一些客户不满。鲍尔认为, 这种感知的风险主要由两个因素构成, 一是决策结果的不确定性, 如购买了一台数码相机, 硬件配置很好, 性能一流, 但是拍出的相片有瑕疵;二是决策结果的严重性, 如购买的这台数码相机拍出的照片老是出问题, 如果你是摄影记者, 就会影响工作, 如果是家用, 也会影响家庭生活。因此, 决策结果的不确定性和后果的严重性是包含在消费者决策中的, 这是原始概念的风险。

消费者网络购物感知风险描述了消费者在面临上网购物这一行为时所感知到的担心或者风险。Slovic (2000) 认为感知风险是对风险的判断和某种态度。感知风险在消费者行为研究中是一个重要的研究变量。

2.2 感知风险的维度

感知风险维度即消费者购物时所感知的风险的内容或者类型。国内外众多学者对感知风险的维度进行了分析和阐述, 并进行了验证。国内外学者对感知风险的研究统计如表1所示。

以上的研究表明, 感知风险与消费者购物决策、态度以及信息处理等行为都有显著的影响, 感知风险作为影响购物决策的重要因素自然受到研究者的高度关注。

综合国内外学者的研究, 本文将网络消费感知风险定义为:消费者通过网络购物时, 对遭受各种损失的可能性的心理预期。并将网络消费感知风险总结为六个维度, 它们分别是财务风险、时间风险、功能风险、社会风险、心理风险、身体风险, 如表2所示。

3 相关变量及假设

3.1 感知风险各维度的测度

1993年, Stone和Cronhaug在他们的研究中证明了前面提到的六种风险 (财务、功能、身体、社会、时间及心理) 确实存在, 而且建立了感知风险六维模型。他们在研究中发现各个风险维度并非独立发挥作用, 而是各个风险维度通过心理风险的调节对总体风险起作用。迄今为止, 许多学者对感知风险的研究都采用这个六维模型。本文也以此六维模型作为研究基础。

根据六维模型, 提出感知风险各维度的相关因素, 如表3所示。

3.2 基于六维模型的假设

根据感知风险六维度模型, 提出如下假设:

H1:滴滴红包能够减轻财务负担会影响消费者出行决策;

H2:滴滴红包使用门槛高会影响消费者出行决策;

H3:移动支付不安全会影响消费者出行决策;

H4:黑车价格低会影响消费者出行决策;

H5:节假日滴滴难打车会影响消费者出行决策;

H6:滴滴司机找不着位置会影响消费者出行决策;

H7:滴滴车牌与实际来车不符会影响消费者出行决策;

H8:黑车拼车现象多会影响消费者出行决策;

H9:滴滴软件使司机分心不安全会影响消费者出行决策;

H10:黑车没有运营牌照不便管理会影响消费者出行决策;

H11:滴滴打车人身较安全会影响消费者出行决策;

H12:乘坐黑车人身安全相对危险会影响消费者出行决策;

H13:使用滴滴心理安全系数高会影响消费者出行决策;

H14:乘坐黑车心理负担较大会影响消费者出行决策;

H15:使用滴滴等司机耗时会影响消费者出行决策;

H16:黑车故意绕路耗时会影响消费者出行决策。

4 实证分析

4.1 问卷回收与样本描述

本次研究采用网络调查的方法, 小组成员在微信朋友圈, QQ空间, 新浪微博等网络社交平台上按1∶5的比例发放问卷, 共发放并回收了108份问卷, 剔除三份无效问卷。调查者基本统计信息如下:

(1) 被试者中女性52人, 占总人数49.5%, 男性53人, 占总人数51.5%。总的来说, 本次调查男女比例均等, 有利于下一步进行综合分析。

(2) 被试者中大三53人, 占50.48%, 大二24人, 占22.86%, 大一及大四均为11人, 占10.48%, 研究生及以上为5人, 占4.76%。

(3) 被试者中59人使用滴滴打车, 占54.63%, 随机打车44人, 占40.74%, 5人选择黑车, 占4.63%。

对以上数据进行了简单的交叉统计发现:

每个年级的学生中使用滴滴打车的人数都比较多, 其次是随机打车, 最后是黑车。

从数据中可以看出, 女生出行大多采用滴滴打车, 而男生则是随机打车。在选择黑车的人中, 女生略多于男生。

4.2 信度分析

目前最常用的信度系数法为Alpha, 一般情况下我们主要考虑量表的内在信度, 即项目之间是否具有较高的内在一致性。通常认为, 信度系数应该在0-1之间, 如果量表的信度系数在0.9之上, 表示量表的信度很好;如果量表的信度系数在0.8-0.9之间, 表示量表的信度可以接受;如果量表的信度系数在0.6-0.8之间, 表示量表有些项目需要修订;如果量表的信度系数在0.6以下, 表示量表有些项目需要抛弃。通过SPSS软件分析, 我们的信度系数为0.835, 所以我们的问卷具有稳定性和可靠性

4.3 相关性分析与假设检验

本研究通过对问卷数据进行相关性分析, 结果如表5所示, 并以此作为假设检验的依据。

据此, 可以对前文所提假设做出判断, 结果如表6所示。

5 结论

本文通过在文献阅读的基础上, 依据消费者感知风险和消费者决策相关理论, 做出假设, 并设计问卷, 通过问卷试测之后正式发布问卷, 并回收处理数据, 通过对数据进行信度分析、效度分析验证了问卷的有效性, 并在此基础上对数据进行相关性分析, 从而验证假设, 结论如表5所示。

假设H1:滴滴红包能够减轻财务负担会影响消费者出行决策, 成立。

滴滴打车会定期发送打车红包, 在红包诱惑且红包消费门槛较低的情况之下, 消费者考虑到会因此而减轻出行负担, 从而极有可能做出滴滴出行的决策。

假设H2:滴滴红包使用门槛高会影响消费者出行决策, 成立。

即便滴滴会发送红包, 但是多数情况下滴滴红包的使用门槛都比较高, 在这种情况下, 综合其他风险因素, 消费者可能在做出出行决策是不会选择滴滴。

假设H4:黑车价格低会影响消费者出行决策, 成立。

黑车行业为了获得更多利润, 通常都会降低价格获得更多机会, 在这样的情况下, 黑车定价通常低于滴滴打车里程计价, 在适当的情形之下, 同时考虑到感知风险的六个维度, 部分消费者有可能会选择黑车。

假设H5:节假日滴滴难打车会影响消费者出行决策, 成立。

节假日由于出行人数激增, 很有当地人出行为了避免停车问题都会选择出租服务, 然而无法避免的是节假日各种出租车都是很难打到的, 并且节假日出行基本都会结伴同行, 如此在综合了其他感知风险维度的情况下很多消费者极有可能会选择黑车服务。

假设H6:滴司机找不着位置会影响消费者出行决策, 成立。

滴滴打车由于其部分依赖滴滴滴软件的特殊性, 经常会出现滴滴后台分配给司机的订单可能会与乘客所在位置有较大出入, 在这种情况下, 乘客如果在等待滴滴司机找位置的过程中而耗费大量时间则极有可能取消出行订单转而选择其他出行方式, 做出与一开始不一样的出行决策。

假设H11:滴滴打车人身较安全会影响消费者出行决策, 成立。

假设H13:使用滴滴心理安全系数高会影响消费者出行决策, 成立。

近年来各种出租车黑车事件频发, 消费者逐渐对黑车产生能够被理解的偏见, 一味觉得乘坐黑车都是需要承担相当大的人身与心理危险, 相较而言, 滴滴打车因为有正规的运营牌照与正规管理, 消费者对其信任度比较高, 虽然价格略贵, 相较之下, 过半人数还是愿意选择滴滴打车。

综上所述, “消费者感知风险对消费者决策的影响—以滴滴打车和黑车校园市场为例”的分析结论为:在消费者感知风险的六个维度中, 财务风险和功能风险与对费者决策影响较多, 身体风险和心理风险对消费者决策有一定影响, 社会风险和时间风险对消费者决策基本没有影响。

摘要：消费者感知风险理论是消费者行为研究的主要内容之一。消费者网络消费时, 感知风险能够直接影响消费者决策。基于此, 借鉴国内外理论资料的基础上对消费者网络消费感知风险进行研究。并以滴滴打车和黑车的校园市场为例, 研究各种未知的感知风险对大学生出行决策的影响。针对感知风险的构成因素提出假设, 设计并发放调查问卷, 应用SPSS统计软件, 用描述性分析、信度分析、相关性分析等统计方法对假设进行验证。

关键词：网络消费感知风险,消费决策,滴滴打车

参考文献

[1]孙莹, 杜建刚, 李文忠等.产品召回中的负面情绪和感知风险对消费者购买意愿的影响——基于汽车产品召回的实证研究[J].管理评论, 2014, (02) :104-110.

[2]邢宝君, 顾立培.感知风险影响下大学生网络团购决策模型[J].现代情报, 2014, (04) :23-28+32.

[3]杨辉.产品因素对网络消费者感知风险的影响研究[D].杭州:浙江财经学院, 2011.

[4]郭际, 吴先华, 叶卫美.转基因食品消费者购买意愿实证研究——基于产品知识、感知利得、感知风险和减少风险策略的视角[J].技术经济与管理研究, 2013, (09) :45-52.

[5]孔伟成, 陈水芬.产品因素对网络消费者感知风险的影响研究——以网络家电市场为例[J].商业经济与管理, 2011, (08) :76-82.

[6]郑春东, 马珂, 王寒.消费者感知风险对消费者评价品牌延伸的影响[J].财经问题研究, 2012, (06) :11-16.

[7]于红.网络团购消费者感知风险维度研究[D].石家庄:石家庄铁道大学, 2013.

滴滴打车软件 第11篇

柳青是滴滴快的总裁。在她的设想里，这是打车软件未来提供跨界服务的一个缩影。探索旅游、快递和广告等多元化服务，成了打车软件掘金的“第二战场”。

除了叫车，还能叫船叫飞机

自去年开始，打车软件的商业模式就一变再变。从打车到专车，再到拼车、代驾，甚至到校车，打车软件不断推出新业务。最近，这股“变革劲儿”又烧到了出行市场以外。

“首战”在旅游市场打响。

3月21日，Uber在杭州推出“一键叫船”服务，允许用户在西湖楼外码头叫上一只人工摇橹船，泛舟西湖。

4月25日，Uber又在上海推出了为期一周的“一键叫直升机服务”。首先由一辆奔驰轿车将乘客送至高东直升机场，之后便可享受直升机服务，飞越上海著名景点和地标性建筑，全程约40公里，飞行时间约30分钟。飞行结束之后，奔驰轿车将会把乘客送到上海市内任何地方，全程2999元。

不单Uber，几乎同期，滴滴快的旗下滴滴打车成都方面，与四川中航航空俱乐部进行了一站式飞行体验项目的内测活动，4名用户乘坐小型固定翼飞机，飞越峨眉山金顶。

滴滴快的的多元化探索，并不满足于此。4月1日，滴滴打车通过微博宣布，已开发滴滴快送业务——分为“帮我送货”和“帮我购买”服务。用户可通过查找附近车辆帮助自己运输物品并全程监控，也可以让专车把购买的物品送到自己身边，比如一杯咖啡、一个汉堡、一种药品……

不过，滴滴快的负责人朱耘对《支点》记者表示，目前该业务还在内测阶段，并未真正开始，一旦时机成熟便会正式和公众见面。

相比打车软件在旅游和快递方面的小试牛刀，它们在互联网广告方面的探索则已初有成效。不论是易到用车，还是滴滴快的和快的打车，都在打车软件平台上，通过积分商城、开屏和用户等车过程中的界面进行广告展示，或按照展示次数，或按照兑换量和购买量获取广告收入。

“这项业务自2014年初就已启动，目前每月有千万量级的收入。”朱耘透露，目前滴滴快的也在考虑后向广告收费——基于LBS（Location Based Service，基于位置服务）的精准广告。

这也就是说，每辆车都可以通过打车软件知道用户的目的地，通过对用户打车习惯、打车路径以及用户阶层等数据进行分析，挖掘用户需求或潜在需求，基于用户的目的地周边商铺提供广告服务。

未来，打车软件的多元化触角还将伸向哪里？

“只要用户有需求，都可以通过打车软件找到最合适的服务。”朱耘说，滴滴快的希望成为一个搭载多元化业务的移动出行智能交通综合平台。

武汉Uber分公司市场经理Sharon则对《支点》记者表示，事实上，Uber在全球已经提供了很多多元化的服务，比如送鲜花、送冰淇淋等，在客户需求基础上，Uber希望提供出行市场以外的附加服务来增强与用户之间的联系。

跨界背后是寻求盈利模式

有人疑虑，如今出行市场的“烧钱大战”还未停息，打车软件怎么还有心思去开拓新业务？

“打车软件最初只是改变了叫车和支付方式，实现了价值增量，但并没有从这一流程中获得资金增量，还缺乏盈利模式。”复旦大学管理学院教授宁钟对《支点》记者称，后来的专车模式虽能与司机分成，但也存在政策壁垒等方面的因素。

“就是说，单靠出行市场的商业模式，难以支撑打车软件更好地发展。”华中科技大学工商管理系副主任鲍玉昆补充说。

据媒体报道，近两年来，打车软件已经“烧”掉了约20亿元。3月底，滴滴快的旗下滴滴打车，公布其补贴共计14亿元。

“在出行市场主要业务不能盈利的情况下，打车软件要维持生存，就需要开拓其他盈利模式。”宁钟说，打车软件开展多元化业务，表面上是跨界，实际上是在线上线下寻找剩余价值，延长价值链。比如广告，就是利用打车软件平台攫取用户对于广告商的剩余价值；做快递是希望成为供应链上的某个环节，并被第三方消费，从而创造新需求；涉足购物、饮食、旅游等一体化的出行体验，也是为了延长价值链。

不过，在朱耘看来，所有的多元化业务，都是打车软件发展到一定程度自然而然延伸产业链的结果。

“可以从主业盈利，也可以通过流量盈利。”朱耘强调说，我们的主业是出行，出行市场增长空间还很大。另一方面，人们出行都带有目的，他们线下消费的开始和结束都是打车的过程。比如，载人也是载，载物也是载，为什么就不能结合在一起？

或许，柳青的话最能一语中的。

“在平台上做业务延展，才有平台价值，这并不是说我们有多贪心。”柳青认为，平台搭建才是打车软件的生存之道，就像当年淘宝——不是一个垂直链条，而是一个大平台，什么都在里面卖，用户才会越来越多，出行其实也一样。

不过，目前打车软件的多元化业务还停留在测试阶段，很多方面还不够成熟。宁钟就指出，只有把出行市场做得越来越好，才能保持用户黏性。比如广告方面，只有用户基数大、活跃度高的平台，才能吸引更多广告投放商。

“但是，在用户基数足够大的前提下，如果跨界没跨好，则容易引起用户反感，使得打车软件变得杂乱，甚至用户流失。”宁钟说，如何找到新功能和现有功能的交互点，形成自然延伸和良性互动，是需要努力的方向。（支点杂志2015年6月刊）